Luego de treinta años de estar produciendo ininterrumpidamente la exitosa DT, Yamaha ha dado un paso hacia adelante introduciendo en nuestro mercado por primera vez en su historia, una doble propósito de octavo de litro con motor 4 tiempos, la XTZ 125. Con la llegada de este nuevo miembro a la

familia, la marca de los diapasones se juega una carta muy interesante en una de las cilindradas que mejor aceptación ha tenido en Colombia. De paso, la XTZ ha venido a llenar un vacío existente en las vitrinas de Yamaha, en las que hacía falta una moto con el enfoque “enduro” de la legendaria DT pero con las ventajas del motor 4 tiempos, de modo que no viene a reemplazar a su “prima” de dos tiempos, sino a completar la familia todo terreno de la marca japonesa. Un abre bocas Yamaha no ha dejado nada guardado, demostrando que su nueva 125 es capaz de enfrentar-

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se a cualquier terreno. De esto tuvimos una primera muestra durante el lanzamiento de la moto realizado en Cartagena. En aquella ocasión, luego de que las motos estuvieran toda la mañana soportando el “abuso” que les propinaron tres de los más reconocidos pilotos del motocross nacional, Lukas Ramírez, Sebastián Vélez y Juan David Posada, que estuvieron saltando y pasando por fosos de lodo en los que las motos se enterraban casi hasta la tijera, pudimos probar una de ellas por algunas de las calles y playas cartageneras. Aquel primer contacto nos dejó gratamente sorprendidos, francamente “antojados” y llenos de expectativas sobre cómo sería

su comportamiento en condiciones “normales”. Nuestras preguntas pronto serían respondidas cuando recibimos de Incolmotos una unidad para realizar este Examen a Fondo. La primera impresión Creada bajo la supervisión del señor Shigeru Osemachi, (el mismo ingeniero que ha estado a cargo de otros proyectos como el de la YZ, la WR y la TT-R), la XTZ conserva el mismo gen musculoso de sus hermanas mayores. Sus líneas le dan un aspecto robusto, agresivo y compacto. Adelante destaca el semi carenado que rodea a la farola y le da un aire de agilidad a todo el conjunto, al que contribuyen también las aletas laterales que se proyectan desde el tanque. Tras el carenado se encuentra el nuevo tablero de apariencia bastante moderna, con el velocímetro al lado izquierdo dotado de contador total y parcial y un fondo en colores amarillo y gris muy llamativo y de fácil lectura; a la derecha están dispuestos los testigos de direccionales,

neutra y luces altas. Otro buen detalle estético de la XTZ es la fundición de la espiga superior que integra un espacio en el que se acomoda el cilindro de encendido. En el manubrio tenemos unos comandos impecablemente terminados con el “run” o corte del encendido junto al puño derecho y un práctico gatillo para hacer destellos en el comando izquierdo. El asiento (que puede resultar alto para algunos con sus 840mm de distancia al suelo), empieza casi en la tapa del tanque y se extiende en una sola línea hasta terminar en el punto donde le cede el espacio a la parrilla; de ésta vale la pena resaltar la forma como se ajusta al perfil angulado del guardabarro posterior; bajo el cual se destaca el stop por su reducido tamaño y apariencia moderna, contrario a lo que sucede con las direccionales (traseras y delanteras), que lucen desactualizadas. A los lados, las tapas ajustadas al chasis mantienen la línea esbelta de la moto; saliendo el escape por el costado derecho protegido por una lámina de acero para aislar el calor, sin embargo nos parece que falto diseño en este elemento y en la manera como termina el escape. ¿Doble o triple propósito? Lo primero que llama la atención tras poner en marcha el motor con el crank (el sistema de arranque eléctrico fue suprimido, lo cual es una lástima) y poner primera, es el empuje, la moto responde suave y enérgicamente desde que le sueltas el embrague y sin llevarla a fondo, en menos de lo que piensas ya has puesto la quinta mar-

cha, sin embargo puedes pasar un par de cuadras sin advertirlo porque aún en este cambio encuentras repuesta al apretar gentilmente el puño derecho, de modo que la Yamaha se deja llevar a un ritmo tranquilo cambiando entre cuarta y quinta, siendo necesarias los otras tres velocidades casi exclusivamente al toparnos con algún semáforo o alguna congestión. Este desempeño es consecuencia de la combinación de dos características, el buen torque del que dispone la XTZ, 1.19kgm a 6500rpm, siendo uno de los más altos en las motos de esta cilindrada y las relaciones cortas de su caja de cambios. Estas condiciones determinan que, si por ejemplo, tenemos que rodar lentamente entre los carros, encontraremos que es posible andar casi en cualquiera de los tres primeros cambios sin tener que hacer uso del embrague salvo para detenerla o cambiar la marcha, además, en estas condiciones la Yamaha saca a relucir su agilidad y bajo peso resultando bastante “escurridiza” y

fácil de llevar mientras se va realmente despacio, sabiendo que en el momento de necesitarlo la moto tiene potencia de sobra para responder y dejar atrás a los demás vehículos. Ahora, si lo que buscas es llevarla fuera de los límites de la ciudad, encontrarás en la XTZ la

Con la XTZ los kilómetros apenas se sienten y cuando llegan las curvas la diversión está garantizada.

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compañía ideal para aventurarte por caminos destapados, explorar nuevas rutas y nuevos modos de disfrutar la motocicleta. Al igual que en la ciudad, en el campo sale a relucir la fuerza del propulsor que te permite superar casi cualquier obstáculo sin mayor dificultad, la entrega de potencia es amable y perdona los desmanes de la mano derecha consiguiendo un control absoluto de la tracción, incluso en terrenos de poca adherencia. La caja es bastante precisa ayudándote a prestar mayor atención al camino y menos a tu pie izquierdo y los frenos son potentes y dosificables de modo que no verás fácilmente comprometido tu equilibrio sobre el par de llantas Pirelli MT60 que a pesar de su vocación asfáltica, se comportan con altura en las superficies menos firmes, en las que agradecerás también la presencia del cubre cárter con todas las ventajas que ofrece en cuanto a protección, de modo que podrás disfrutar de un manejo más alegre sin pensar tanto en las piedras disparadas por la rueda delantera. En los primeros días de prueba, pudimos comprobar las buenas dotes de la XTZ para desenvolverse en la ciudad y en el campo; pero aún nos faltaba ver de qué era capaz rodando en carretera, de modo que no quisimos desaprovechar la oportunidad que se nos presentó de realizar un viaje hasta Tocancipá a presenciar el Bike Weekend, para recorrer unos buenos kilómetros a bordo de ella. En montaña la diversión está asegurada, la Yamaha literalmente se devora los ascensos y los 12.5hp con que cuenta el propulsor, hacen que mantener un ritmo de 70km/h yendo cuesta arriba, en cuarta y solo o con acompañante sea cosa normal, lo que considerando su cilindrada es muy buen promedio. En los tramos retorcidos como los que encontramos entre Santuario y

La farola se asemeja bastante a la de sus hermanas mayores. El potente freno de disco de 220mm le da total seguridad a la XTZ. La parrilla es muy práctica y se ajusta muy bien a la línea del guardabarro. La suspensión trasera esta a cargo de un sistema progresivo con una robusta tijera.

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Doradal las emociones se duplican gracias a la enérgica respuesta del motor que en conjunto con la efectividad del embrague y la buena relación de la caja, permiten mantener un ritmo de marcha rendidor, a lo que se suma el buen trabajo de las suspensiones (horquilla telescópica adelante y sistema Active Monocross atrás), que a pesar de su largo recorrido, le dan a la XTZ una firmeza y estabilidad que te va a sorprender, permitiéndote sacar más provecho de la máquina en todo momento: entrando fuerte a las curvas, estirando la frenada o cambiando la trayectoria (al encontrar un hueco por ejemplo, de esos que aparecen donde menos lo esperamos), incluso permiten apretar un poco el freno delantero para corregir uno que otro exceso aún si llevas la moto bien inclinada sin que por hacerlo sientas que tu humanidad va a parar contra el asfalto. Una vez llegados a Doradal y habiendo dejado tras nosotros las exquisitas curvas de la Cordillera Central, nos adentramos por la zona del Magdalena Medio, donde el viaje tiende a volverse un poco monótono cuando te encuentras con que la velocidad punta de la XTZ está en los 100km/h y ese ritmo en una carretera plana y con rectas hasta de 20km como en el tramo que lleva a La Dorada, resulta poco emocionante. Un pequeño precio a pagar y mientras tanto vamos por el valle disfrutando del paisaje, esperando a que la otra cordillera –la Oriental- haga su aparición en el horizonte. La ciudad de Honda apareció frente a nosotros en menos de lo que se esperaba o al menos así pareció y es que a los mandos de la XTZ los kilómetros pasan prácticamente sin sentirlos, gracias al cómodo asiento que ofrece buen mullido y suficiente espacio para moverse en él y gracias además a la correcta posición de manejo favorecida por la amplitud del manubrio y la ubicación de los posa pies. También es de agradecer la excelente autonomía (superior a los 300km) que brinda el tanque y el bajo nivel de vibraciones transmitidas por el motor, la primera te permite andar y andar sin necesidad de preocuparte porque la moto se vaya a secar en medio de la nada, el segundo contribuye a que el viaje sea más cómodo pues las únicas piezas que generan una considerable vibración son los posa pie (que carecen de cauchos) y que por momentos

pueden llegar a producir un ligero hormigueo en la planta de los pies. Vale la pena anotar en este punto, que la Yamaha es una moto igualmente amable con el pasajero, quien encontrará un asiento amplio y suave aunque un poco deslizante, al igual que unas cómodas asas integradas a la parrilla, y como en el caso del piloto los posa pies fueron la única causa de reclamo al ser bastante cortos y carecer de un recubrimiento de caucho que, como en los delanteros, aisle las vibraciones. Una vez dejamos atrás esta ciudad tolimense, nos embarcamos en un tramo que parece un tobogán de ascensos y descensos, infestado de todo tipo de curvas, algunas de ellas “tramposas” porque a medio camino cambian de radio y te pueden jugar una mala pasada si no calculas bien como encararlas. Lo mejor es que la carretera sigue así hasta llegar a la Sabana de Bogotá, de modo que el resto del viaje resultó muy agradable sin que hubiera lugar para un ápice

más de aburrimiento. Aquel fue un fin de semana bastante emocionante, pero esto hace parte de otra nota, solo les contaremos que de no haber sido por la imprudencia de uno de los participantes que circulaba en sentido contrario durante la demostración de piques, nuestra XTZ llevada de la mano de Mateo Moreno, un amigo de la revista y buen piloto, habría sido una de las principales De la mano de Mateo protagonistas aquella tarMoreno, la de. Finalizada la jornada XTZ demostró llegó el momento de emen Tocancipá prender el viaje de vuelta sus cualidaa Medellín y en esta ocades para realizar sión debimos recorrer un acrobacias. buen trayecto durante la noche, situación que sirvió para comprobar que la Yamaha cuenta con unas buenas luces y para disfrutar una vez más de las suspensiones que aguantaron todo el castigo propinado por el mal estado de la carretera, especialmente en el ascenso hacia el Alto del Trigo. Con este viaje la XTZ dejo claro que más allá de ser una moto pequeña en cilindraje, es bastante grande en sensaciones y más que una doble propósito llega a ser triple por el óptimo balance de todos sus componentes que como han visto, le dan argumentos de sobra para moverse con soltura dentro de la ciudad, en carretera y en caminos destapados. Hora de volver a casa Una vez de regreso en Medellín llegó el momento de devolver la XTZ a su casa en las instalaciones de Incolmotos. Una lástima. Luego de agradecer a la gente de Yamaha por el présta-

mo, tuvimos la oportunidad de realizar unas últimas consideraciones. Como lo mencionábamos al inicio de este artículo, la XTZ llega a Colombia como una nueva opción para los seguidores de la marca de los diapasones, aunque seguramente en muchos amantes fieles de la DT, no suscite ni el más mínimo asomo de curiosidad, entre otras cosas por aquello de que el motor 4T no iguala en prestaciones a su primo de 2 tiempos. Sin embargo, más allá de que la XTZ no sea tan “fulerita”, no tiene nada que envidiar a la DT en cuanto a sensaciones, ni a su capacidad para adaptarse a cualquier tipo de uso, siendo además una moto de lejos más económica de mantener y supremamente robusta, que de seguro brindará muchas satisfacciones a sus nuevos propietarios. Y vale la pena pensar en esto, a la hora de ir a tanquear, te puedes olvidar de tener que guardar algo para comprar la pinta de aceite; ya no será necesario tampoco cargar el frasco de colonia para disimular el olorcito a dos tiempos cada vez que bajes de la moto y también desaparecerá el problema de tener que pensar en descarbonadas o en como remover esas pecas negras dejadas en el pantalón como recuerdo del mofle. DM [email protected]

El tablero tiene una apariencia moderna y llamativa, la información es suficiente y solo le falta el testigo de la reserva. Muy bonito el detalle del cilindro de encendido integrado a la espiga.

Yamaha DT, toda una leyenda Desde su llegada a nuestro país en 1975, Yamaha ha tenido en la DT uno de sus modelos insignes, que más satisfacciones le ha reportado tanto por sus éxitos de venta como por los incontables triunfos adquiridos en todo tipo de competencias deportivas realizadas a lo largo y ancho de Colombia. Cuando Yamaha, entonces Furesa inició el ensamble de motos en nuestro país, los primeros modelos lanzados fueron la DT en versión 125 y 175, y una RS 100 que más tarde sería reemplazada por la RX. A lo largo de estos 30 años en el mercado las DT adoptaron nuevas soluciones tecnológicas entre las que destacan el sistema Monoshock implementado en 1978 y el carburador Calibmatic que se incorporó en 1980, ambas soluciones técnicas marcaron toda una revolución por aquellos días y contribuyeron a fortalecer la imagen de moto rápida y moderna asegurando desde entonces y hasta nuestros días el éxito de este modelo que más allá de ser toda una leyenda, aún tiene cuerda para mucho rato, ahora acompañada de su “prima” de 4 tiempos.

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La DT se mantiene en el catálogo de Yamaha

La Técnica La Yamaha XTZ 125 es una moto proveniente de la fábrica que la marca japonesa tiene en la zona industrial de Manaos, Brasil, país en el que se produce y comercializa desde hace ya un tiempo. La planta motriz es derivada de la que monta la YBR 125 (también producida en el vecino país), un motor de 124cc, 4 tiempos refrigerado por aire que ha sufrido una serie de variaciones con las que se mejoró la respuesta del motor a bajo y medio régimen; dentro del cilindro que tiene diámetro y carrera de 54.0 x 54.0mm, la compresión es de 10:1, a pesar de lo cual Yamaha recomienda el uso de gasolina corriente. Durante la prueba el consumo

promedio fue de 137km/g. El motor tiene una potencia declarada de 12.5hp a 8.000rpm y un torque máximo de 1.19kgm a 6.500rpm. La alimentación está confiada a un nuevo carburador Mikuni VM20SS (que integra un sistema enriquecedor que permite obtener aceleraciones más suaves), cuenta con sistema de distribución SOHC (un solo árbol de levas en la culata) con dos válvulas y accionamiento por cadena y equipa un eje balanceador de cigüeñal para eliminar las vibraciones. El sistema eléctrico es de 12 V y la farola es una de sus principales novedades, pues además del bombillo halógeno de 35W35, utiliza una lente de vidrio lisa y un reflector fotométrico con prisma que direcciona mejor el haz de luz.. En la parte ciclo, equipa una horquilla hidráulica convencional adelante con 180mm de recorrido (el mismo en el mono amortiguador posterior) y una tijera con brazos de sección cuadrada, fabricada en acero de alta resistencia, a la que se integra el sistema progresivo Active Monocross. La XTZ calza llantas 80/90-21 adelante y 110/80-18 atrás.

El mono cilíndrico es el mismo de la YBR pero ha sido modificado para aumentar la potencia y el torque. En la foto se puede apreciar claramente el espacio destinado para alojar el motor del arranque eléctrico.

Ficha Técnica Motor Cilindrada Rel. de Compresión Potencia Max. Torque Alimentación Arranque Transmisión Embrague Susp. Del. Susp. Tra. Freno Del. Freno Tra. Peso vacío Capacidad tanque Garantía Precio

Monocilíndrico, 4T, SOHC, 2 válvulas, refrigerado por aire 124 c.c. 10 : 1 12,5 Hp a 8,000 rpm 1,19 kgm a 6,500 rpm Carburador Mikuni VM20SS Crank 5 velocidades Multidisco en baño de aceite Convencional 180mm Monoamortiguador 180mm Disco de 220mm Tambor 103 kg. (en seco) 10,6 litros (2,6 gal). 12 meses o 12.000 km $7.049.900