Level-D Simulations 767-300 TÍTULO

LEVEL-D SIMULATIONS 767-300 Manual de Operaciones

PARA USO EXCLUSIVO EN SIMULACIÓN DE VUELO. NO USAR EN AVIACIÓN REAL

Level-D Simulations 767-300 NOTAS DE TRADUCCIÓN

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NOTAS DE TRADUCCIÓN El motivo de la presente traducción no es otro que nuestro deseo de facilitar el desarrollo de la pasión que compartimos: La Simulacion de Vuelo. Todos conocemos (o incluso sufrimos) la frustración e impotencia de no poder avanzar en el conocimiento o uso de muchos add-on debido a que la inmensa mayoría de los mismos disponen de manuales exclusivamente escritos en inglés. También existen muchas personas que, incluso disponiendo del propio add-on, no pueden experimentar al máximo sus características por desconocimiento o incluso personas que sin haberlo adquirido (o por su deseo de hacerlo) desean conocer el funcionamiento de un add-on complejo de simulación. Por todo ello presentamos esta traducción al castellano del Level-D Simulations 767-300 Operating Manual, esforzándonos al máximo para conseguir una traducción lo más fiel que nos ha sido posible al texto y organización original. Esperamos que lo disfruteis. Felices Vuelos.

Equipo de Traducción Traducción y Maquetación:

Alberto de Antonio Sanz (mailto:[email protected])

Corrección y Revisión Técnica:

Joan Velasco (mailto:[email protected])

Agradecimientos Gracias a AirHispania (http://www.airhispania.com) por brindarme la oportunidad de “colgar” esta traducción en su web, por su enorme contribución al mundo de la simulación en españa y, por supuesto, por darme la posibilidad de formarme como piloto virtual. Gracias también a Level-D Simulations (http://www.leveldsim.com) por su fantástico add-on. Y como no podía ser de otro modo, muchas gracias a ti, que lees este manual.

PARA USO EXCLUSIVO EN SIMULACIÓN DE VUELO. NO USAR EN AVIACIÓN REAL

Level-D Simulations 767-300 TABLA DE CONTENIDOS

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USO DE ESTE MANUAL ...................................................................................................................................

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INTRODUCCIÓN Y VISIÓN GENERAL .............................................................................................................

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Paneles de Cabina (2D) .................................................................................................................................... Panel Virtual (3D) ............................................................................................................................................ Menú Level-D ................................................................................................................................................. Controles de Llamadas de Cabina ...................................................................................................................... Controles de Iluminación del Panel y del Avión .................................................................................................... Características del Modelo de Avión ................................................................................................................... Turbina Ram Air (RAT) ................................................................................................................................ Compuerta de Toma de la APU . .................................................................................................................... Bajada de Alerones .....................................................................................................................................

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SISTEMA AUTOMÁTICO DE VUELO .................................................................................................................

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Ordenadores de Control de Vuelo (FCC) ............................................................................................................. Sistema de Dirección de Vuelo Automático (AFDS) ............................................................................................... Piloto Automático (CMD) .................................................................................................................................. Sistema del Mando de Gases Automático (A/T) .................................................................................................... Modos Laterales del AFDS (HDG HOLD, HDG SEL, LNAV, LOC, BCRS, APP) .............................................................. Modos Verticales del AFDS (FL CH, VNAV, V/S, APP) ............................................................................................ Modo de Mantenimiento de Altitud (ALT HOLD) .................................................................................................... Aterrizaje Automático (Autoland) ....................................................................................................................... Modo Motor y al Aire (GA) ................................................................................................................................ PANEL DE CONTROL DE MODOS DEL AFDS (MCP) ................................................................................................ INTERRUPTOR DEL DIRECTOR DE VUELO ........................................................................................................... CONTROLES DEL MANDO DE GASES AUTOMÁTICO .............................................................................................. CONTROLES DEL MODO LATERAL ...................................................................................................................... CONTROLES DEL MODO VERTICAL ..................................................................................................................... CONTROL DE ALTITUD DESEADA (Ventana ALT del MCP) ...................................................................................... CONTROL DE ACTIVACIÓN DEL PILOTO AUTOMÁTICO .......................................................................................... INDICADORES DE ESTADO DEL ATERRIZAJE AUTOMÁTICO ...................................................................................

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SISTEMA ELÉCTRICO .....................................................................................................................................

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Alimentación desde la Batería ........................................................................................................................... Unidad de Potencia Auxiliar (APU) ...................................................................................................................... Suministro de Energía Externa .......................................................................................................................... Generadores Eléctricos de Motor ....................................................................................................................... Distribución de la Energía Eléctrica .................................................................................................................... Buses Principales AC ........................................................................................................................................ Buses de Utilidades ......................................................................................................................................... CONTROLES DE LA BATERÍA Y LOS BUSES DE RESERVA ....................................................................................... CONTROLES DEL SISTEMA ELÉCTRICO ............................................................................................................... CONTROLES DE LA APU .................................................................................................................................... Procedimientos Normales del Sistema Eléctrico ....................................................................................................

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MOTORES E INDICADORES DE MOTOR (EICAS) .............................................................................................

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Controles de los Motores .................................................................................................................................. Control Electrónico de los Motores (EEC) ............................................................................................................ Indicadores de Motor y Sistema de Alerta a la Tripulación (EICAS) ......................................................................... Pantalla de Reserva de los Motores .................................................................................................................... Interruptores de Control del Combustible de los Motores ...................................................................................... Panel de Arranque de los Motores ...................................................................................................................... Arranque de los Motores ................................................................................................................................... Gestión de la Tasa de Empuje (TRP) .................................................................................................................. CONTROLES DE ARRANQUE DE LOS MOTORES .................................................................................................... CONTROLES DE COMBUSTIBLE DE LOS MOTORES ...............................................................................................

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INTERRUPTORES DEL CONTROL ELECTRÓNICO DE LOS MOTORES (EEC) ................................................................ PANTALLA SUPERIOR DEL EICAS ....................................................................................................................... PANTALLA INFERIOR DEL EICAS ........................................................................................................................ PANTALLA DE RESERVA DE LOS MOTORES ......................................................................................................... CONTROLES DEL PANEL DE TASA DE EMPUJE (TRP) ............................................................................................. Procedimientos Normales de los Motores ............................................................................................................

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DETECCIÓN Y PROTECCIÓN CONTRA INCENDIOS ..........................................................................................

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Incendio y Sobrecalentamiento en los Motores .................................................................................................... Incendio en la APU .......................................................................................................................................... Incendio en el Compartimento del Tren de Aterrizaje ........................................................................................... Incendio en la Bodega de Carga ........................................................................................................................ CONTROLES DE PROTECCIÓN CONTRA INCENDIOS EN LOS MOTORES ................................................................... CONTROLES DE PROTECCIÓN CONTRA INCENDIOS EN LA APU .............................................................................. CONTROLES DE PROTECCIÓN CONTRA INCENDIOS EN LA BODEGA DE CARGA ........................................................ BOTONES DE TESTEO DEL SISTEMA DE CONTRA INCENDIOS ................................................................................

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CONTROLES DE VUELO ..................................................................................................................................

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Controles de Vuelo Primarios ............................................................................................................................ Controles de Vuelo Secundarios ........................................................................................................................ CONTROLES E INDICADORES DE FLAPS ............................................................................................................. CONTROLES E INDICADORES DEL COMPENSADOR DEL ESTABILIZADOR ................................................................ INDICADORES DE LOS CONTROLES DE VUELO .................................................................................................... CONTROLES DE LOS COMPENSADORES DEL TIMÓN DE PROFUNDIDAD Y DIRECCIÓN .............................................. Procedimientos Normales de los Controles de Vuelo .............................................................................................

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INSTRUMENTOS DE VUELO ............................................................................................................................

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Sistema Electrónico de Instrumentos de Vuelo (EFIS) ........................................................................................... Indicador Electrónico de Actitud (EADI) .............................................................................................................. Indicador Electrónico de Situación Horizontal (EHSI) ............................................................................................ Instrumentos de Vuelo Estándar ........................................................................................................................ RESUMEN DE LA PANTALLA EADI ....................................................................................................................... PANEL DE CONTROL DEL EHSI .......................................................................................................................... RESUMEN DE LA PANTALLA EHSI en modo MAP ................................................................................................... RESUMEN DE LA PANTALLA EHSI en modo VOR ................................................................................................... RESUMEN DE LA PANTALLA EHSI en modo ILS .................................................................................................... ANEMÓMETRO ................................................................................................................................................ RDMI ............................................................................................................................................................. ALTÍMETRO .................................................................................................................................................... RELOJ CRONÓMETRO ...................................................................................................................................... CONTROLES DE SELECCIÓN DE FUENTE DE INSTRUMENTACIÓN ...........................................................................

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SISTEMA DE GESTIÓN DE VUELO (FMS) ........................................................................................................

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Unidad de Pantalla de Control (CDU) .................................................................................................................. Visualización y Control del CDU ......................................................................................................................... Modo de Ayuda de Teclado ............................................................................................................................... Visión General de las Teclas de Función .............................................................................................................. Página Índice de Inicialización/Referencia (INIT/REF INDEX) ................................................................................. Página de Identificación (IDENT) ....................................................................................................................... Página de Inicialización de Posición (POS INIT) .................................................................................................... Páginas de Referencia del Posicionamiento (POS REF) .......................................................................................... Página de Inicialización de Performance (PERF INIT) ............................................................................................ Página de Referencia del Despegue (TAKEOFF REF) ............................................................................................. Página de Referencia de la Aproximación (APPROACH REF) ................................................................................... Página de Ruta (RTE) ....................................................................................................................................... Tipos Válidos de Puntos de Ruta ........................................................................................................................

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Página de Salida y Llegada (DEP ARR) ................................................................................................................ Página DEP/ARR INDEX ............................................................................................................................... Página DEPARTURES ................................................................................................................................... Página ARRIVALS ....................................................................................................................................... Discontinuidad en la Ruta ................................................................................................................................. Página de Tramos de Ruta (LEGS) ..................................................................................................................... Gestión de Puntos de Ruta de la Página de Tramos (LNAV) ................................................................................... Vuelo Directo a un Punto de Ruta ................................................................................................................. Solucionar una Discontinuidad en la Ruta ....................................................................................................... Puntos Intermedios (ABEAM PTS) ................................................................................................................. Copiar Ruta (RTE COPY) .............................................................................................................................. Rumbo de Interceptación Directa .................................................................................................................. Eliminar Puntos de Ruta .............................................................................................................................. Añadir Puntos de Ruta ................................................................................................................................. Página de Datos de Ruta (RTE DATA) ................................................................................................................. Página de Progreso (PROG) .............................................................................................................................. Página de Progreso 1 .................................................................................................................................. Página de Progreso 2 .................................................................................................................................. Página de Puntos Fijos (FIX) ............................................................................................................................. Página de Esperas (HOLD) ................................................................................................................................ Definir un Patrón de Espera ......................................................................................................................... Salir de o Eliminar un Patrón de Espera ......................................................................................................... Página de Radio Navegación (NAV RAD) ............................................................................................................. Navegación Vertical (VNAV) .............................................................................................................................. Ascenso VNAV ............................................................................................................................................ Crucero VNAV ............................................................................................................................................ Descenso VNAV .......................................................................................................................................... Página VNAV (CLB, CRZ, DES) .......................................................................................................................... Página CLB VNAV (Ascenso) ......................................................................................................................... Página CRZ VNAV (Crucero) ......................................................................................................................... Página DES VNAV (Descenso) ...................................................................................................................... Grabar Datos de Ruta en el FMC (RTE, SID, STAR, APPCH) ................................................................................... Ejemplos de Programación de la Base de Datos del FMC ....................................................................................... Ejemplo de Programación de un SID ............................................................................................................. Ejemplo de Programación de un STAR ........................................................................................................... Ejemplo de Programación de un APPCH ......................................................................................................... Programación de Puntos de Ruta Condicionales ................................................................................................... Mantener Rumbo hasta una Altitud ............................................................................................................... Mantener Rumbo hasta Atravesar un Radial ................................................................................................... Mantener Rumbo hasta una Distancia ............................................................................................................ Vectores .................................................................................................................................................... Interceptar un Radial ..................................................................................................................................

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SISTEMA DE COMBUSTIBLE ...........................................................................................................................

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Tanques Principales de Ala ............................................................................................................................... Tanque Central ............................................................................................................................................... Cantidad y Distribución de Combustible .............................................................................................................. Suministro Cruzado de Combustible ................................................................................................................... Vertido de Combustible .................................................................................................................................... CONTROLES DEL PANEL DE COMBUSTIBLE ......................................................................................................... INDICADOR DE CANTIDAD DE COMBUSTIBLE ..................................................................................................... CONTROLES DE VERTIDO DE COMBUSTIBLE ....................................................................................................... Operación de Vertido de Combustible ................................................................................................................. Procedimientos Normales del Sistema de Combustible ..........................................................................................

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SISTEMA HIDRÁULICO ..................................................................................................................................

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Sistema Hidráulico Izquierdo y Derecho .............................................................................................................. Sistema Hidráulico Central ................................................................................................................................

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Turbina Ram Air .............................................................................................................................................. Sistema de Frenos y Dirección de Reserva .......................................................................................................... CONTROLES DEL SISTEMA HIDRÁULICO ............................................................................................................. CONTROL DEL SISTEMA DE FRENOS Y DIRECCIÓN DE RESERVA ........................................................................... CONTROL DE TURBINA RAM AIR ........................................................................................................................ INDICADORES HIDRÁULICOS DEL EICAS ............................................................................................................ Procedimientos Normales del Sistema Hidráulico .................................................................................................

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PROTECCIÓN CONTRA HIELO Y LLUVIA .........................................................................................................

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Anti-hielo de Motores ....................................................................................................................................... Anti-hielo de Alas ............................................................................................................................................ Calefacción del Parabrisas ................................................................................................................................ Limpiaparabrisas ............................................................................................................................................. CONTROLES DE ANTI-HIELO DE MOTORES Y ALAS .............................................................................................. CONTROLES DE CALEFACCIÓN DEL PARABRISAS . ............................................................................................... CONTROL DE LIMPIAPARABRISAS ..................................................................................................................... Procedimientos Normales de la Protección contra el Hielo .....................................................................................

135 135 135 135 136 136 136 137

SISTEMA DE REFERENCIA INERCIAL (IRS) ....................................................................................................

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Alineamiento de IRUs ....................................................................................................................................... Alineamiento Rápido de IRUs ............................................................................................................................ Alimentación Eléctrica de IRUs .......................................................................................................................... Pérdida de Alineamiento de IRUs ....................................................................................................................... Avería de IRUs ................................................................................................................................................ CONTROLES DEL SISTEMA DE REFERENCIA INERCIAL .......................................................................................... Procedimientos Normales del IRS ......................................................................................................................

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TREN DE ATERRIZAJE Y SISTEMA DE FRENOS ...............................................................................................

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CONTROLES E INDICADORES DEL TREN DE ATERRIZAJE ...................................................................................... CONTROLES DE EXTENSIÓN ALTERNATIVA DEL TREN Y DE ANULACIÓN DEL GPWS ................................................. CONTROLES DEL SISTEMA DE FRENADO AUTOMÁTICO ........................................................................................ CONTROL DEL SISTEMA DE FRENOS Y DIRECCIÓN DE RESERVA ........................................................................... Procedimientos Normales del Tren de Aterrizaje y Sistema de Frenos .....................................................................

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SISTEMA NEUMÁTICO ....................................................................................................................................

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Sangrado de Aire desde los Motores ................................................................................................................... Sangrado de Aire desde la APU ......................................................................................................................... Suministro de Aire Externo ............................................................................................................................... Distribución Neumática .................................................................................................................................... Sistema de Aire Acondicionado .......................................................................................................................... Sistema de Presurización .................................................................................................................................. Sistema de Refrigeración del Equipamiento ......................................................................................................... CONTROLES DEL SISTEMA NEUMÁTICO .............................................................................................................. CONTROLES DEL AIRE ACONDICIONADO ............................................................................................................ CONTROLES DEL SISTEMA DE PRESURIZACIÓN .................................................................................................. INDICADORES DEL SISTEMA DE PRESURIZACIÓN ............................................................................................... CONTROLES DEL SISTEMA DE REFRIGERAC IÓN DEL EQUIPAMIENTO ..................................................................... CONTROLES DE CALEFACCIÓN DE LA BODEGA DE CARGA .................................................................................... Procedimientos Normales del Sistema Neumático ................................................................................................

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RADIOS Y COMUNICACIONES ........................................................................................................................

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Receptores VOR .............................................................................................................................................. Receptor ILS ................................................................................................................................................... Receptor ADF .................................................................................................................................................. Radios VHF ..................................................................................................................................................... Radios HF .......................................................................................................................................................

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Panel de Control de Audio ................................................................................................................................. Panel de Comunicaciones de Cabina ................................................................................................................... CONTROLES DE LOS RECEPTORES VOR .............................................................................................................. CONTROLES DEL RECEPTOR ILS ........................................................................................................................ CONTROLES DEL RECEPTOR ADF ....................................................................................................................... CONTROLES DE LAS RADIOS VHF ...................................................................................................................... CONTROLES DE LAS RADIOS HF ........................................................................................................................ CONTROLES DEL PANEL DE CONTROL DE AUDIO ................................................................................................. CONTROLES DEL PANEL DE COMUNICACIONES DE CABINA ..................................................................................

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SISTEMAS DE ALARMA ..................................................................................................................................

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Sistema de Alarma a la Tripulación (CAS) ........................................................................................................... Sistema de Alarma de Proximidad a Tierra (GPWS) .............................................................................................. Sistema de Anticolisión y Alarma de Tráfico (TCAS) ............................................................................................. CONTROL DE MENSAJES CAS ............................................................................................................................ PANEL DE ALARMAS CENTRAL DEL PANEL PRINCIPAL ........................................................................................... CONTROL DEL TRANSPONDEDOR TCAS .............................................................................................................. PANTALLA DEL TCAS ........................................................................................................................................ Índice de Mensajes CAS ................................................................................................................................... ALERTAS ................................................................................................................................................... AVISOS ..................................................................................................................................................... ADVERTENCIAS .......................................................................................................................................... ESTADOS ..................................................................................................................................................

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PROCEDIMIENTOS NORMALES Y LISTAS DE CHEQUEO ..................................................................................

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Preparación de Cabina ..................................................................................................................................... Antes del Arranque de Motores .......................................................................................................................... Arranque de Motores ....................................................................................................................................... Después del Arranque de Motores ...................................................................................................................... Antes del Despegue ......................................................................................................................................... Despegue ....................................................................................................................................................... Ascenso y Crucero ........................................................................................................................................... Descenso ....................................................................................................................................................... Aterrizaje ....................................................................................................................................................... Después del Aterrizaje ..................................................................................................................................... Apagado ........................................................................................................................................................ Apagado Completo ..........................................................................................................................................

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Level-D Simulations 767-300 USO DE ESTE MANUAL

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USO DE ESTE MANUAL Los siguientes capítulos describen en detalle cada uno de los sistema del avión. El capítulo final resume los procedimientos normales a seguir cuando se vuele el 767 en FS2004. Los capítulos están organizados en órden alfabético para facilitar su referencia a través de la Tabla de Contenidos. Este no es el órden de estudio recomendado. Para prepararse para volar correctamente el 767, se recomienda que estude primero los siguientes capítulos: Introducción y Visión General Sistema de Referencia Inercial (IRS) Sistema Automático de Vuelo Instrumentos de Vuelo Radios y Comunicaciones Sistema de Gestión de Vuelo (FMS) Procedimientos Normales Estos capítulos le proporcionarán una sólida base para pilotar el 767 en FS2004. El resto de los capítulos puede estudiarlos en el orden que se desee. Cada capítulo de sistema está organizado en tres secciones. La primera sección describe en detalle el sistema. La segunda sección describe todos los controles del panel asociados con el sistema. La sección final destaca los procedimientos normales asociados con el sistema. Los procedimientos normales de cada capítulo se proporcionan con propósito de estudio y no pretenden ser utilizados como una lista de chequeo. Una rápida lectura a través de las descripciones de los controles de cada capítulo proporciona un mejor entendimiento de cómo manejar el panel del 767 sin necesidad de estudiar en detalle cada sistema. Esto es particularmente útil durante el aprendizaje de las listas de chequeo y los procedimientos. Aunque se recomienda estudiar en profundidad cada sistema, no es absolutamente necesario si se siguen las listas de chequeo normales. La única excepción a esto son los capítulos del AFDS y el FMS. Estos deberían leerse y comprenderse al completo.

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Level-D Simulations 767-300 INTRODUCCIÓN Y VISIÓN GENERAL

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INTRODUCCIÓN Y VISIÓN GENERAL Gracias por comprar el paquete del Level-D Simulations 767-300. Este manual intentará familiarizarle con el funcionamiento del panel y los sistemas del avión. El panel es una reproducción completa de la cabina de un 767-300 tanto en el entorno tradicional (2D) multi-panel, como también en una cabina virtual (3D) completamente funcional. El avión incluido viene con una variedad de libreas que pueden personalizarse utilizando la utilidad Text-o-matic proporcionada por Flight One. La selección de uno de los aviones incluidos a través del menú normal del FS2004 cargará tanto el avión como el panel. Esta sección del manual resume la visualización del panel y los controles del menú. El menú Level-D se encuentra disponible a través de la barra de menú del FS2004 para la selección de las características configurables disponibles. Este menú se describe en detalle a lo largo de e sta sección. Las restantes secciones de este manual describen los sistemas y controles del avión. El panel se carga inicialmente con un estado “listo-para -volar”. Todos los sistemas están preparados para un vuelo normal. El avión puede volarse manualmente utilizando todos los controles normales disponibles en FS2004. Para utilizar el piloto automático y las capacidades de navegación del avión, se recomienda leer concienzudamente las secciones AFDS y FMS de este manual.

Paneles de Cabina (2D) El avión se carga inicialmente mostrando la cabina 2D. Este es un entorno de multi-panel donde se puede acceder a las diferentes vistas mostrando u ocultando los paneles. Estas vistas pueden controlarse a través del menú del FS2004, de los botones de control del panel principal o utilizando las combinaciones de teclas del teclado. Las vistas de paneles disponibles son las siguientes:

Tipo de Panel Contenido del Panel Panel superior visible del Capitán Ventana izquierda de la cabina, pilares e interruptores de luces. Panel principal del Capitán Parte izquierda del panel principal de instrumentos. Panel superior visible del F/O Ventana derecha de la cabina, pilares e interruptores de luces. Panel principal del F/O Parte derecha del panel principal de instrumentos. Panel superior de sistemas Panel superior de sistemas (excepto los interruptores de luces). Controles del pedestal Cuadrante del acelerador, controles contra incendios y radios. CDU del FMC Unidad de pantalla de control del FMC. MCP del AFDS Ventana completa del panel de control del piloto automático. Instrumentos de reserva Pantallas del indicador de actitud, altímetro y anemómetro de reserva.

Control de Visualización , o botón “Capt” , o botón “F/O” , o botón “OVHD” , o botón “PDST” , o botón “FMC” , o botón “MCP”

Se proporcionan botones de control en el panel principal para cambiar la pantalla de entre los paneles de cabina disponibles:

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– – – – –

Panel superior Panel del pedestal Panel de la unidad de pantalla de control del FMC Cambia entre las pantallas del Capitán y el F/O Pantalla del panel de control del piloto automático

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Level-D Simulations 767-300 INTRODUCCIÓN Y VISIÓN GENERAL

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El panel principal y el panel superior visible del Capitán son los únicos paneles visibles cuando se carga inicialmente la cabina. Los otros paneles deben ser seleccionados manualmente. Es recomendable que se va a utilizar durante el vuelo el panel del F/O, se seleccione éste panel pulsando el botón F/O del panel principal previamente a la visualización de cualquier otra ventana. Esto solucionará la limitación de visualización del simulador cuando se solapan indevidamente los paneles que basándose en el propio orden de selección de los mismos. Una vez que el panel del F/O se ha visualizado, el resto de ventanas de panel se abrirán sobre el panel del Capitán y del F/O.

Panel Virtual (3D) La visualización de la cabina virtual está disponible utilizando el submenú VISTAS de la barra de menú del FS2004. También puede visualizarse utilizando las teclas de control y . Todos los controles de los paneles principales (2D) están disponibles en la cabina virtual. Cualquier interruptor accionado en la cabina virtual también será accionado en los paneles 2D y viceversa. El FMC no puede ser controlado desde las pantallas del FMC de la cabina virtual. Para manejar el FMC, deben visualizarse la ventana de la pantalla 2D. Haciendo click con el ratón en el FMC en la cabina virtual provocará la apertura de la ventana del panel 2D del CDU del FMC. Esta ventana puede visualizarse también utilizando la combinación de teclas . Las correcciones para el FMC deben realizarse desde el panel 2D del CDU del FMC mientras se encuentre en la cabina virtual. Hay disponibles áreas de pulsación desde la cabina virtual para visualizar el sistema de paneles 2D. Haciendo click en el salpicadero justo sobre el EADI se visualizará el panel 2D del MCP del AFDS. Haciendo click en el área blanca justo sobre la ventana principal (a la izquierda y derecha del panel superior) se visualizará el panel superior 2D de sistemas. Y, como se mencionó anteriormente, pulsando sobre el FMC en la cabina virtual se visualizará el panel 2D del CDU del FMC. Estos paneles son de gran ayuda para aquellos que utilicen configuraciones de monitores múltiples y para una rápida selección de un sistema del avión sin necesidad de tener que cambiar el punto de vista de la cabina virtual.

Menú Level-D El menú Level-D está disponible a través de la barra de menú del FS2004 en la parte superior de la ventana del simulador. Este menú se utiliza para la selección de opciones del panel, a verías, ajustes y solicitudes en tierra. Las cuatro primeras selecciones listadas tienes submenús. Estos submenús se describen con más detalle más adelante. La selección de “Consejos” visualiza el cuadro de diálogo de consejos cada vez que el panel es cargado por primera vez. La selección de “Visitar la web de Level-D Simulations” abre el navegador de internet por defecto y automáticamente visualiza el sitio de Level-D. La selección de “Acerca de Level-D Simulations” visualiza la lista de créditos para el p aquete del 767-300.

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Level-D Simulations 767-300 INTRODUCCIÓN Y VISIÓN GENERAL

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1 – Panel: Permite la importación y exportación de la configuración del panel hacia y desde vu elos grabados. Todo los vuelos grabados a través de la opción de menú “Guardar el vuelo” del FS2004 posee un fichero con los ajustes del panel del 767 en el momento de la grabación junto con los propios ajustes del simulador. Esta configuración específica del panel del 767 puede importarse y exportarse utilizando estas opciones de menú. Importar datos del panel desde un vuelo – Seleccione esta opción para importar a la sesión actual del simulador los ajustes del panel del 767 desde un vuelo grabado previamente. Exportar datos del panel actual a un vuelo – Seleccione esta opción para exportar los ajustes actuales del panel del 767 a un vuelo grabado previamente. Todos los datos específicos del 767 para el vuelo grabado son sobreescritos con los nuevos datos desde la sesión actual del simulador. Estas dos opciones utilizan el mismos cuadro de diálogo para listar los vuelos grabados del 767 y que están disponibles para la importación/exportación. Simplemente seleccione el vuelo deseado y siga las instrucciones en el cuadro de diálogo. 2 – Averías: Permite la activación y desactivación de averías en los sistemas del 767. Definir – Visualiza un submenú para la definición de averías en los sistemas del 767.

Utilice los botones de opción para habilitar el cuadro de diálogo de “Averías Aleatorias” ó “Averías Retardadas”. Seleccione el tipo y la cantidad de averías utilizando los elementos contenidos en cada cuadro. Para las averías aleatorias, use la barra de desplazamiento para seleccionar el tipo de avería de entre los sistemas disponibles para el generador de averías aleatorias. La cantidad de averías aleatorias se establece utilizando el cuadro de diálogo Promedio. Para las averías retardadas, seleccione el tipo de avería utilizando el menú desplegable y s eleccione el tiempo de retardo utilizando el cuadro de diálogo cercano al tipo de avería. Reparar – Seleccione este elemento para reparar todas las averías activos y pendientes existentes. Esta acción reinicia el menú de averías de modo que todas las averías estén disponibles de nuevo para ser seleccionadas. Inicialización del Tiempo – Seleccione este elemento para inicializar el tiempo para una avería retardada.

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3 – Configuración: Muestra un submenú de las opciones disponibles para el panel del 767. Controles a Medida – Muestra un submenú que visualiza las asignaciones a medida del teclado y el joystick para el panel del 767. Estas asignaciones a medida son adicionales a los comandos por defecto de teclado y joystick del FS2004, las cuales no pueden modificarse utilizando este menú. Utilice el menú desplegable “Categoría de Suceso” para filtrar la ver las asignaciones de teclado a una categoría específica. Las asignaciones de los controles a medida para la categoría mostradas pueden imprimirse utilizando el botón “Imprimir Categoría Seleccionada”. Para modificar la asignación por defecto, seleccione la función del panel deseada y pulse el botón “Modificar Asignación”. Siga las instrucciones en pantalla para realizar los cambios. Utilice el botón “Eliminar Asignación de Tecla” para borrar la asignación del control a medida. Utilice el botón “Inicialización por Defecto” para inicializar los controles a medida a las asignaciones por defecto. Esta acción elimina todas las asignaciones definidas por el usuario. Realismo y Opciones de Compañía – Muestra un submenú para seleccionar opciones de sistema.

Opciones de Compañía: EADI de Estilo Convencional ó EADI con Banda de Velocidad – Despliegue el menú para seleccionar uno de los dos estilos de presentación del EADI. El estilo convencional del EADI muestra un indicador de rápido/lento en el lado izquierdo. El estilo con banda de velocidad muestra un indicador de velocidad en lugar del rápido/lento, junto con una nueva presentación de indicadores de los modos del AFDS. Indicador Doble ó Indicador Sencillo del Director de Vuelo – Cambia la presentación del director de vuelo entre el formato de indicador sencillo (ala de murciélago) ó indicador doble (cruz). Fin del Ascenso con Potencia Reducida - Establece la altitud de fin de potencia reducida para el ascenso del Panel de Tasa de Empuje. Ninguno = La potencia reducida p ara el ascenso no finaliza nunca. 12000 = La potencia reducida para el ascenso finaliza al superar los 12.000 pies 30000 = La potencia reducida para el ascenso finaliza al superar los 30.000 pies

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Activación Multicanal del AFDS Automática – Cuando se selecciona, el AFDS se activa automáticamente para un aterrizaje automático (autoland). Cuando no, el piloto debe seleccionar manualmente los canales del piloto automático para un aterrizaje automático. Callouts de Altitud del GPWS – Cuando se selecciona, se generan callouts de altitud en base a la radioaltitud en el desdenso para un aterrizaje. Cuando no, no se generan callouts de altitud. Indicativo A/T en Pantalla del EADI – Cuando se selecciona, el EADI visualiza “A/T” cuando el mando de gases automático está activo. Cuando no, no se visualiza “A/T” en el EADI nunca. Opción de Marcadores de Velocidad – Se pueden establecer de forma automática los marcadores de velocidad utilizando un área de pulsación oculta en la esquina inferior izquierda del anemómetro. Los marcadores de velocidad se establecen de acuerdo al siguiente criterio: En tierra (para el Despegue): Seleccionado = V1, VR, V2 (según MCP), Vref30+40, Vref30+80 Deseleccionado = V1, V2 (según MCP), Vref30+20, Vref30+40, Vref30+60, Vref30+80 En vuelo (para el Aterrizaje): Seleccionado = Vref30, Vref30+40, Vref30+80 Deseleccionado = Vref30, Vref30+20, Vref30+40, Vref30+60, Vref30+80

Cargar Opciones de Compañía con los Vuelos – Cuando se selecciona, las opciones de compañía se modificarán al cargar vuelos grabados. Cuando no, las opciones de compañía no se modificarán. Realismo: Cada descripción se refiere al caso de seleccionarse. En caso de deseleccionarse se cumpliría lo opuesto, salvo que se indique lo contrario. Descarga de Batería – La batería puede agotarse mediante su descarga. Descarga Eléctrica – La descarga eléctrica sucede de forma realista. Daño en Motores – Los motores pueden dañarse cuando son operados incorrectamente. Alimentación de Combustible Realista – Se necesita una configuración del panel de combustible correcta para la alimentación de combustible a los motores. Por encima de los 18.000 pies, no es posible un rearranque de motor sin las bombas de combustible. También es posible un apagado de motor por encima de 18.000 pies con las bombas de combustible desconectadas. Apertura Automática de Puertas – Las puertas del avión s e abren y cierran automáticamente. Deriva de Posición del IRS – El IRS es susceptibles de errores de deriva. El IRS Requiere Introducir la Posición – Durante el alineamiento deben introducirse las coordenadas de posición. Duración Real del Alineamiento del IRS – El alineamiento del IRS dura 10 minutos (2 minutos en caso contrario). Restricciones de Aterrizaje Automático – El sistema de aterrizaje automático es susceptible a las limitaciones de los sistemas (vea la sección AFDS). Cuando no, puede efect uarse un aterrizaje automático en cualquier momento. Reparación de Averías en Tierra – Las averías son automáticamente arregladas tras el aterrizaje. El FMC Sintoniza el ILS – Tras seleccionar una pista en el FMC, la frecuencia del ILS se sintoniza automáticamente en el receptor ILS. Cargar Opciones de Realismo con los Vuelos - Cuando se selecciona, las opciones de realismo se modificarán al cargar vuelos grabados. Cuando no, las opciones de realismo no se modificarán.

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Preferencias – Muestra un submenú para seleccionar las preferencias del panel.

Cargar Preferencias con Vuelos – Cuando se selecciona, las opciones de preferencias se modificarán al cargar vuelos grabados. Cuando no, las opciones de preferencias no se modificarán. El A/T Imposibilita el Acelerador Manual – Cuando se selecciona, la utilización de las palancas del mando de gases no tiene efecto. Cuando no, se pueden utilizar las palancas del mando de gases mientras el A/T está activo. Menú Level-D – Establece la preferencia de aparición del menú. Panel Level-D – Controla el estado y el volumen para los efectos sonoros específicos del panel del 767. Cuando se selecciona, los sonidos del panel se reproducen al volumen establecido en la barra de desplazamiento. Cuando no, sonidos del panel no se reproducen. Esta opción no tiene efecto sobre la configuración de sonido por defecto del FS2004. Primer Oficial – Controla el estado del F/O Virtual. El F/O virtual proporciona callouts automáticos y realiza las tareas seleccionadas. F/O activo F/O maneja el tren F/O maneja los flaps F/O establece la Altitud MCP

- Activa el F/O virtual para realizar callouts automáticos y realizar las tares seleccionadas. Utilice el menú desplegable para seleccionar la voz preferida para los callouts del F/O. - Cuando se selecciona, el F/O virtual sube y baja el tren de aterrizaje automáticamente. - Cuando se selecciona, el F/O virtual sube y baja los flaps automáticamente a las velocidades mínimas apropiadas. - Cuando se selecciona, el F/O establece la altitud del MCP automáticamente.

Voces de la Tripulación de Cabina – Establece las diferentes voces para la tripulación de cabina.

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4 – Solicitudes al Personal de Tierra (Ground Request): Utilice éste menú en tierra para manejar peticiones de asuntos que ocurren en el exterior del avión. Los primeros 5 asuntos listados (mostrados en negrita) también se encuentran disponibles a través del panel de llamadas de cabina en el panel superior. Conectar Interfono – Solicita que el personal de tierra conecte o desconecte el interfono. El texto cambia para indicar el estado de la conexión. Conexión de Suministro de Aire Externo – Solicita que el personal de tierra conecte o desconecte el suministro de aire externo. El texto cambia para indicar el estado de la conexión. Conexión de Suministro Eléctrico Externo – Solicita que el personal de tierra conecte o desconecte el suministro eléctrico externo. El texto cambia para indicar el estado de la conexión. La disponibilidad de energía externa se indica en el sistema eléctrico del panel superior por medio de la luz AVAIL del interruptor EXT PWR. Pushback – Muestra un submenú para controlar la operación de remolcado.

Seleccione la distancia para el retroceso utilizando el cuadro de diálogo. Utilice la barra de desplazamiento para especificar si debe realizarse un viraje durante la operación de remolcado. Seleccione “Remolcado y Arranque” para indicar que se realizará el arranque de motores durante la operación de remolcado. Seleccione “Desconectar Inte rfono” para hacer que el personal de tierra desconecte el interfono automáticamente tras la operación de remolcado. Reparar Averías – Inicia la solicitud de que el personal de tierra repare todas las averías existentes. Esta función es la misma que la que se encuentra en el menú “Averías”, excepto que la solicitud se reproduce verbalmente interaccionando entre la cabina y el personal de tierra. Replegar Turbina Ram Air – Repliega la RAT en caso de haberse extendido. Replegar Máscaras de Oxígeno – Repliega las máscaras de oxígeno en caso de haberse expulsado. Rellenar Extintores – Rellena los extintores en caso de haberse utilizado. Reconectar los Generadores de Motor – Reconecta los generadores que hubiesen sido desconectados.

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Controles de Llamadas de Cabina El panel de llamadas en cabina del panel superior se puede utilizar para la interacción entre cabina y el personal de tierra sin necesidad de utilizar el menú Level-D.

1 – Llamadas a la Tripulación de Cabina: Una solicitud de la tripulación de cabina genera un aviso sonoro y provoca que una de las luces CABIN CALL se ilumine. Pulsando sobre la luz iluminada se visualiza el cuadro de diálogo para controlar la interacción con la tripulación de cabina. Seleccione el número correspondiente a la respuesta deseada para la petición de la tripulación de cabina. 2 – Llamadas al Personal de Tierra: Pulsando el botón GND CALL se visualizará el cuadro de diálogo de interacción con el personal de tierra. Este diálogo contiene las mismas selecciones que en “Solicitudes al Personal de Tierra” del menú Level-D.

Pulse el número correspondiente a la interacción d eseada. Cuando sea necesario se visualizarán cuadros de diálogo adicionales para la interacción deseada. Estas interacciones son las mismas que las descritas en “Solicitudes al Personal de Tierra”. Nota: Cuando se está procesando una solicitud (tras su selección), el menú de Solicitudes al Personal de Tierra no estará disponible hasta que el proceso de petición se complete.

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Controles de Iluminación del Panel y del Avión El control de la iluminación del panel y el avión se proporciona a través del panel superior visible del panel 2D o en el panel superior del panel 3D. Los controles son los mismos en ambos entornos. Dos de los interruptores controlan la iluminación interior del panel mientras que el resto de los interruptores controlan las luces exteriores del avión. Una interesante característica del Level-D 767 es la implementación del control individual de las luces exteriores.

1 – Luces del Panel de Instrumentos (Panel Flood Lights): Ilumina o apaga las luces de los instrumentos del panel. 2 – Luz de Cabina (Light Override Switch): Ilumiona o apaga la simulación de iluminación completa de la cabina. Cuando se encuentre activa, todos los paneles de cabina se verán iluminados. 3 – Luces de Pista (Runway Turnoff Lights): Ilumina o apaga, individualmente, las luces de pista izquierda y derecha. Estas luces se encuentran próximas a las luces de ate rrizaje, montadas cerca de la base del ala. Iluminan los lados de la pista y pistas de rodadura. 4 – Luz de Rodadura (Taxi Lights): Ilumina o apaga la luz de rodadura. Esta luz se encuentra montada cerca de la parte inferior del tren de aterrizaje delante ro. 5 – Luces de Aterrizaje (Landing Lights): Ilumina o apaga, individualmente, las luces de aterrizaje izquierda y derecha. 6 – Luces del Tren Delantero (Nose GearLights): Ilumina o apaga las luces del tren delantero. Estas luces se encuentran montadas cerca de la parte superior del tren de aterrizaje delantero. 7 – Luces de Posición (Position Lights): Ilumina o apaga las luces de posición. Estas luces son las luces roja, verde y blanca de los extremos de ala. 8 – Luces Rojas Anticolisión (Red Anticollition Lights): Ilumina o apaga las luces beacon. Estas luces se encuentran en la parte superior e inferior del fuselaje. 9 – Luces Blancas Anticolisión (White Anticollition Lights): Ilumina o apaga las luces estroboscópicas. Estas luces se encuentran al final de cada ala. 10 – Luces de Ala (Wing Lights): Ilumina o apaga las luces de ala. Estas luces iluminan las alas y se encuentran a cada lado del fuselaje. 11 – Luz de Logo (Logo Lights): Ilumina o apaga la luz de logo. Esta luz ilumina el estabilizador vertical.

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Características del Modelo de Avión El modelo visual del 767-300 ha sido detallado al máximo con numerosas características y animaciones exclusivas. Todas las superficies de control de vuelo se mueven perfectamente en respuesta a los controles de cabina. Las animaciones del tren de aterrizaje y los flaps están perfecta y altamente detalladas. Además de estas animaciones, se pueden notar algunas características únicas en el modelo visual. Estas son: Turbina Ram Air (RAT) La RAT se extiende siempre que ambos motores se apaguen durante el vuelo. La hélice de la RAT gira gracias a la velocidad del viento. La animación del giro de la hélice responde a los cambios de la velocidad del aire.

Compuerta de Toma de la APU La compuerta de toma de aire de la APU se abre siempre que el interruptor de la APU se encuentre en la posición RUN.

Bajada de Alerones Los alerones internos bajan en respuesta a la selección de flaps. La bajada de alerones se indica en la cabina en el instrumento indicador de los alerones.

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SISTEMA AUTOMÁTICO DE VUELO El control automático del vuelo del avión desde el despegue hasta el aterrizaje es posible con el uso de los siguientes sistemas: Ordenadores de Control de Vuelo (FCC), Sistema de Dirección de Vuelo Automático (AFDS), Mando de Gases Automático (A/T), Panel de Control de Modos del AFDS (MCP) y el Ordenador de Gestión de Vuelo (FMC). Los FCCs proporcionan una fuente de información para el AFDS. El AFDS proporciona órdenes de cabeceo y alabeo al piloto y al piloto automático a través del Director de Vuelo (F/D). El Mando de Gases Automático (A/T) controla la aplicación automática de potencia para cada fase del vuelo. El MCP del AFDS, localizado en el centro del panel principal, proporciona control sobre el AFDS. El FMC proporciona control total sobre la ruta de navegación y los ajustes de potencia para el ascenso, crucero y descenso.

Ordenadores de Control de Vuelo (FCC) Existen tres Ordenadores de Control de Vuelo conocidos como FCC Izquierdo, Central y Derecho. Estos ordenadores proporcionan información al piloto automático y el director de vuelo. En condiciones normales tan sólo se necesita un único FCC. Cuando se realiza un aterrizaje automático son necesarios dos o tres FCCs. Los FCCs necesitan alimentación desde el Bus Principal AC para funcionar. El único control del piloto sobre los FCCs se realiza a través del Selector de Fuente de los Instrumentos del panel principal. El FCC que proporciona órdenes de vuelo al piloto puede cambiarse utilizando este selector. La posición normal de éste selector es “la -del-lado” del FCC (por ejemplo, Izquierdo en el caso de los instrumentos del Capitán).

Sistema de Dirección de Vuelo Automático (AFDS) El AFDS utiliza información desde los FCCs para proporcionar guiado al piloto y al piloto automático a través del Director de Vuelo (F/D). El director de vuelo es capaz de proporcionar órdenes para todas las fases del vuelo incluido el despegue. Tras el despegue, debe activarse uno de los tre s pilotos automáticos a través del Panel de Control de Modos (MCP). El indicador de órdenes del Director de Vuelo se muestra en el Indicador Electrónico de Actitud (EADI) cuando el interruptor del F/D se encuentra en ON a través del MCP. El modo activo del F/D se indica en el EADI. En tierra, el F/D se activa en el modo de despegue (TO). El indicador de órdenes mostrará en el EADI una posición de alas niveladas y cabeceo arriba de 8 grados. Tras despegarse del suelo, el F/D ordena un vuelo recto a velocidad de V2+15 ó la velocidad actual + 15, la que sea mayor. El modo despegue se desactiva por medio de la selección de otro modo AFDS a través del MCP o activando el piloto automático en modo CMD. Tras el despegue, los modos verticales y laterales disponible s en el CMP son los siguientes: Cambio de Nivel de Vuelo (FL CH), Velocidad Vertical (V/S), VNAV, Mantenimiento de Altitud (ALT HOLD), LNAV, Selección de Rumbo (HDG SEL), Mantenimiento de Rumbo (HDG HOLD), Aproximación por Localizador (LOC), Aproximación por Curso Posterior (BCRS) y Aproximación por ILS (APP). El uso de VNAV depende de la programación FMC y se describe de forma detallada en el capítulo FMS de este manual. Si el interruptor del F/D se encuentra en ON, la selección de modos del AFDS a través del MCP no será posible hasta que se active un piloto automático en el modo CMD.

Piloto Automático (CMD) Los Pilotos Automáticos Izquierdo, Central y Derecho se encuentran disponibles para ser activados a través de los botones CMD del MCP. La activación de un piloto automático se indica en el EADI con un “CMD”. Cuando se activa, el piloto automático mueve los controles de vuelo para seguir las órdenes del director de vuelo seleccionadas en el MCP. Cada piloto automático necesita energía eléctrica e hidrá ulica para funcionar. Los pilotos automáticos Izquierdo y Central están alimentados desde el Bus Principal AC Izquierdo. El piloto automático Derecho se alimenta desde el Bus Principal AC Derecho. Los tres pilotos automáticos reciben energía hidráulica desde sus respectivos sistemas hidráulicos (Izquierdo, Central y Derecho).

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Normalmente, sólo se activa un piloto automático en el modo CMD para el ascenso, crucero, descenso y aproximación pulsando uno de los tres botones CMD en el MCP. En el EADI se muestra “CMD” para indicar que el piloto automático está activo. Cuando el AFDS se encuentra en el modo APP, deben seleccionarse varios pilotos automáticos para realizar un aterrizaje automático. Éste procedimiento se describe más adelante en esta sección. El interruptor del F/D suele conectarse previamente a la activación del piloto automático. Si el interruptor del F/D está desco nectado o el director de vuelo está en modo TO, la selección del modo CMD en el MCP resultará en la activación del AFDS en los modos V/S y HDG HOLD. Si el AFDS está en otro modo que no sea TO, se activará el piloto automático en el modo actualmente seleccionado.

Sistema de Mando de Gases Automático (A/T) El Sistema de Mando de Gases Automático (Autothrottle) es capaz de controlar automáticamente los ajustes de potencia desde el despegue hasta la toma durante un aterrizaje automático. Este sistema se activa utilizando el interruptor A/T del MCP. Cuando se encuentra armado, el mando de gases automático se activa automáticamente con la selección de un modo de velocidad del AFDS. El modo seleccionado se indica en el EADI. Una vez activo, el mando de gases automático mueve las palancas de gases a los ajustes de potencia requeridos basándose en los modos actualmente seleccionados en el AFDS. El rango de operatividad del mando de gases automático está limitado por el Ordenador de Gestión de Empuje (TMC) basándose en el modo seleccionado en el Panel de Tasa de Empuje (TRP). El piloto puede también anular el mando de gases automático moviendo las palancas de gases manualmente. Una vez que se suelten las palancas de gases, el mando de gases automático moverá las pala ncas de gases de nuevo a los ajustes de potencia ordenados originalmente. El mando de gases automático puede desactivarse desconectando el interruptor A/T o utilizando el botón asignado del teclado/joystick. El A/T se desconectará automáticamente con un motor inoperativo.

Modos Laterales del AFDS (HDG HOLD, HDG SEL, LNAV, LOC, BCRS, APP) El rumbo del avión se controla mediante los siguientes modos: Mantenimiento del Rumbo (HDG HOLD), Selección de Rumbo (HDG SEL), Navegación Lateral (LNAV) según la información del FMC, Aproximación por Localizador (LOC), Aproximación por Curso Posterior (BCRS) y Aproximación por ILS (APP). Se utiliza un sistema limitador de alabeo para controlar el ángulo máximo de ladeo durante los cambios de rumbo ordenados por el AFDS. Una vez que un modo lateral está activo, sólo puede ser cancelado seleccionando otro modo lateral o desconectando el piloto automático y el director de vuelo. Algunos modos laterales tienen un estado “armado” que puede cancelarse pulsando de nuevo el botón de modo respectivo. El modo de Mantenimiento de Rumbo se selecciona pulsando el botón HOLD situado directamente bajo la rueda de selección de rumbo (SEL) del MCP. Se indica “HDG HOLD” en el EADI en color verde cuando se activa. Si se selecciona en vuelo nivelado, el avión mantendrá el rumbo actual. Si se selecciona durante un viraje, el avión se nivelará para el rumbo actual. Este modo se selecciona automáticamente si se activa un piloto automático sin ningún otro modo del AFDS activo. El modo Selección de Rumbo se selecciona pulsando en la rueda SEL bajo la ventana de rumbo en el MCP. Se indica “HDG SEL” en el EADI en color verde cuando se activa. Al activarlo, el avión volará hacia el rumbo indicado en la ventana de rumbo. Este rumbo se establece girando la rueda SEL. Mientras se encuentre activo el modo HDG SEL, el avión continuará volando hacia cualquier rumbo seleccionado en la ventana de rumbo. El uso del modo de Navegación Lateral depende de la programación de ruta del FMC (descrito en el capítulo FMS de este manual) y se selecciona pulsando el botón LNAV del MCP. Se indica “LNAV” en el EADI en color blanco cuando se arma y en color verde cuando se activa. El modo se armará cuando se seleccione LNAV y el avión no está sobre la ruta programada del FMC. Cuando se arma, el AFDS permanece en el modo lateral actual hasta que se active el modo LNAV. El modo se activará cuando el avión encuentre y/o siga la ruta del FMC. Cuando el modo LNAV se activa, el rumbo del avión se controla automáticamente para seguir la ruta programada del FMC.

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El modo Aproximación por Localizador se selecciona pulsando el botón LOC del MCP. Se indica “LOC” en el EADI en color blanco cuando se arma y en color verde cuando se activa. El modo se armará cuando se seleccione LOC y el avión no se encuentre en el rango del localizador. Cuando se arma, el AFDS permanece en el modo lateral actual hasta que se active el modo LOC. El modo se activará cuando el avión está rastreando activamente el localizador. Cuando se activa, el rumbo del avión se controla automáticamente para seguir el localizador. El modo de Aproximación por ILS se selecciona pulsando el botón APP del MCP. Este modo utiliza el modo LOC para rastrear el localizador junto con un guiado vertical desde el modo Senda de Planeo (G/S) para rastrear la senda de planeo. El modo LOC funciona del mismo modo que se ha descrito anteriormente con modo armado y activado para rastrear el localizador. El modo G/S también dispone de modo armado y activado. Se indica “G/S” en el EADI en color blanco cuando se arma y en color verde cuando se activa. Cuando se arma, el AFDS permanece en el modo vertical actual hasta que se active el modo G/S. El modo G/S se activará cuando el avión está rastreando activamente la senda de planeo. Cuando se activa el modo G/S, el guiado vertical del avión se controla automáticamente para seguir la senda de planeo. El modo Aproximación por Curso Posterior (Backcourse) se selecciona pulsando el botón BCRS junto con el botón LOC. Este modo es exactamente el mismo que el modo LOC excepto que cuando está activo el AFDS rastrea el curso posterior de entrada del localizador. Se indica “BCRS” en el EADI en color blanco cuando se arma y en color verde cuando se activa. Para que el modo BCRS funcione apropiadamente debe establecerse el curso frontal del localizador en la ventana de rumbo ILS (situado en el pedestal).

Modos Verticales del AFDS (FL CH, VNAV, V/S, APP) El cabeceo del avión se controla mediante los siguientes modos: Cambio de Nivel de Vuelo (FL CH), Navegación Vertical (VNAV), Velocidad Vertical (V/S) y Aproximación por ILS (APP). En general, estos modos provocan que el avión ascienda o descienda hasta alcanzar una altitud determinada establecida en la ventana ALT del MCP. Un modo vertical permanece activo hasta que ocurre uno de los siguientes sucesos: se alcanza la altitud establecida en la ventana de altitud del MCP (con excepción de algunos modos VNAV), se selecciona otro modo vertical o se desconecta el piloto automático y el director de vuelo. El modo Cambio de Nivel de Vuelo (Flight Level Change) se selecciona pulsando el botón FL CH del MCP. Se indica “FL CH” en el EADI en color verde cuando se activa y el A/T se activará automáticamente si se encontraba armado. Además, la velocidad actual del avión se establecerá en la ventana IAS/MACH del MCP y el TRP cambiará al modo CLB. Cuandos se activa, el AFDS y las órdenes de cabeceo y potencia del A/T se ajustan para dirigir el avión hacia la altitud seleccionada en la ventana ALT del MCP a la velocidad establecida en en la ventana IAS/MACH del MCP. Un cambio de la velocidad en la ventana IAS/MACH del MCP provoca que el AFDS modifique las órdenes de cabeceo para mantener la velocidad seleccionada. Si se requiere un ascenso, el A/T ajustará la potencia a la máxima disponible (basándose en la selección del TRP) y el AFDS aumentará el cabeceo para mantener la velocidad seleccionada. Si se requiere un descenso, el A/T ajustará la potencia a IDLE y entrará en el modo de Suspensión del Mando de Gases (THR HOLD) mientras que el AFDS disminuirá el cabeceo para mantener la velocidad seleccionada. El modo THR HOLD desconecta el mando de gases automático de las palancas de gases permitiendo al piloto controlar la potencia manualmente durante el descenso. El uso del modo de Navegación Vertical depende de la programación del FMC (descrito en el capítulo FMS de este manual) y se selecciona pulsando el botón VNAV del MCP. Se indica “VNAV SPD” o “VNAV PTH” en el EADI en color verde cuando se activa y el A/T se activará automáticamente si se encontraba armado. Además, el TRP cambia automáticamente al modo apropiado para la fase del vuelo. Si se selecciona VNAV tras el despegue, el TRP cambiará al modo CLB y el AFDS ascenderá el avión hacia la altitud programada en el FMC o la altitud establecida en la ventana ALT del MCP, la que sea menor. La ventana IAS/MACH del MCP se desactivará cuando se seleccione el modo VNAV ya que el control de la velocidad se transfiere al FMC. Para retomar el control de la velocidad desde el FMC, hay disponible un modo Intervención de Velocidad pulsando la rueda de selección de velocidad. Esto reactivará la ventana IAS/MACH d el MCP para un ajuste manual a través del MCP. Pulsando de nuevo sobre la rueda de selección de velocidad se devuelve el control de la velocidad al FMC. Debido a su complejidad, la utilización del modo VNAV durante los descensos se describe en el capítulo de este manual.

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El modo Velocidad Vertical se selecciona pulsando el botón V/S del MCP. Se indica “V/S” en el EADI en co lor verde cuando se activa. El A/T no se activará automáticamente con la selección del modo V/S. El modo SPD del A/T se utilizará si el A/T ya se encontraba activado previamente. Cuando se selecciona el modo V/S, se activará la ventana VERT SPD del MCP estableciéndose con la velocidad vertical actual del avión. Las órdenes del AFDS modificarán el cabeceo para mantener la velocidad vertical establecida en la ventana VERT SPD del MCP. El A/T (en caso de encontrarse activado) controlará la potencia para mantener la velocidad seleccionada en la ventana IAS/MACH del MCP. Para cambiar la velocidad vertical, desplace la rueda situada sobre el botón V/S en la dirección deseada. Al contrario que el modo FL CH, el modo V/S es capaz de dirigir al avión más allá de la altitud seleccionada en la ventana ALT del MCP. El modo Aproximación por ILS se ha descrito en la sección Modos Laterales del AFDS. El modo G/S funciona como se ha descrito anteriormente. El modo G/S se activará automáticamente sustituyendo cualquier modo vertical existente. Si el modo G/S se encuentra armado, pulsando de nuevo el botón APP se cancelará el armado del modo G/S.

Modo de Mantenimiento de Altitud (ALT HOLD) El modo de Mantenimiento de Altitud se activa automáticamente en cualquier momento en que el avión alcance la altitud seleccionada en la ventana ALT del MCP. Se indica “ALT HOLD” en el EADI en color verde cuando se activa. Además, pulsando el botón HOLD situado bajo la rueda de selección ALT se activará al AFDS en el modo ALT HOLD para la altitud del avión en el momento de la selección, independientemente de la altitud establecida en la ventana ALT del MCP. Cuando se activa, el AFDS mantiene el nivel de vuelo y el A/T controla la potencia para mantener la velocidad seleccionada en la ventana IAS/MACH del MCP. La activación del modo ALT HOLD cancela automáticamente cualquier otro modo vertical existente. El modo ALT HOLD no se selecciona automáticamente cuando se utiliza el modo VNAV bajo ciertas circunstancias. Si la altitud establecida en la ventana ALT del MCP es la misma que la CRZ ALT establecida en el FMC, el AFDS entrará en el modo VNAV PTH en lugar del ALT HOLD. Si existe una diferencia entre la CRZ ALT del FMC y la ALT del MCP, prevalecerá la altitud que se alcanzce primero. Para más información acerca de cómo interactúan los modos VNAV y ALT HOLD consulte el capítulo FMS de este manual.

Aterrizaje Automático (Autoland) El AFDS es capaz de efectuar de forma completamente automática un aterrizaje con recogida. Se requiere un mínimo de dos pilotos automáticos operativos y el mando de gases automático para activar el AFDS para un Autoland. Con dos pilotos automáticos operativos, el sistema se activa en el modo LAND 2. Con los tres pilotos automáticos operativos, el sistema de activa en el modo LAND 3. La única diferencia entre estos dos modos de Autoland es el nivel de redundancia del sistema. Ambos modos consiguen un aterrizaje automático. El ajuste del AFDS para un Autoland sucede cuando se seleccionan pilotos automáticos adiconales tras seleccionar el modo APP. Dependiendo de las opciones establecidas en el menú del panel, el Autoland se puede ajustar de forma manual o automática. Si el ajuste sucede de forma automática, los restantes pilotos automáticos son armados automáticamente a l seleccionar el modo APP. Si el ajuste sucede de forma manual, tras seleccionar el modo APP el piloto debe armar los pilotos automáticos restantes pulsando sus correspondientes botones CMD. Independientemete del método de activación utilizado, el resto de las acciones relacionadas con la capacidad del aterrizaje automático siguen siendo las mismas. La capacidad del avión de aterrizar automáticamente se muestra en los Indicadores de Estado del Aterrizaje Automático (ASA) situado en el panel principal. Cualquier disminución de la capacidad de aterrizaje automático del avión se muestra en este indicador. Con el AFDS ajustado para un Autoland, los pilotos automáticos armados se activarán automáticamente a una radioaltitud de 1.500 pies después de haber realizado un autochequeo. Si el chequeo resultó normal, se indica LAND 2 o LAND 3 en el ASA según se encuentren activados dos o tres pilotos automáticos respectivamente. Si el sistema tan sólo es capaz de aterrizar utilizando el modo LAND 2 (por ejemplo, con un piloto automático inoperativo), se indica un NO LAND 3 en el ASA. Si el sistema no es capaz de efectuar un Autoland, se indica un NO AUTOLND en el ASA.

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Cuando se ajusta el AFDS para un Autoland, los modos FLARE (recogida) y ROLLOUT (mantenimiento de pista) se arman y se indican en el EADI en color blanco. Estos modos sustituyen a los modos LOC y G/S durante la maniobra del aterizaje automático y subsiguientemente se mostrarán en verde cuando se activan. El AFDS permanece en el modo ROLLOUT tras el aterrizaje hasta que los pilotos automáticos se desactiven manualmente por el piloto. Las fuentes de alimentación para cada pilo to automático activado son automáticamente aisladas desde una radioaltitud de 1.500 pies y hasta la consecución del aterrizaje automático. Los pilotos automáticos izquierdo y derecho se alimentan desde los sistemas eléctricos izquierdo y derecho respectiva mente. El piloto automático central se alimenta del sistema de reserva/batería. Si una fuente de alimentación falla entre la radioaltitud de 1.500 y 200 pies, el sistema eléctrico regresa al funcionamiento normal y el ASA muestra LAND 2 y NO LAND 3. Si la fuente de alimentación falla por debajo de la radioaltitud de 200 pies, el sistema eléctrico permanece aislado y el Autoland continúa con los pilotos automáticos restantes. En este caso, los indicadores del ASA no cambian excepto para indicar una condición de NO AUTOLND.

Modo Motor y al Aire (GA) El modo Motor y al Aire (go around) se arma automáticamente con la selección de flaps 1º durante una aproximación o un guiado de senda de planeo. Una vez armado, pulsando el botón GA el panel principal o pulsando el botón asignado del teclado/joystick se activará el modo GA. Pulsar estos botones en cualquier otro momento no tiene efecto alguno sobre el AFDS. Cuando se activa, el AFDS y el A/T ordenan un ascenso a 2.000 ppm a la velocidad establecida en la ventana IAS/MACH del MCP. El AFDS también ordena al avión mantener la misma trayectoria inercial del momento en que se pulsó el botón GA. Se indica “GA” en el EADI en color verde tanto para el modo lateral como para el modo vertical del AFDS. El modo GA permanece activo hasta que se sustituye por la selección de un modo lateral o vertical distinto.

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Panel de Control de Modos del AFDS (MCP)

El MCP se encuentra en el centro del panel princiap y proporciona un control completo sobre el Sistema Automático de Vuelo. La iluminación de cada botón indica un modo activo.

Interruptor del Director de Vuelo (F/D) Controla la activación y desactivación del Director de Vuelo (Flight Director). OFF

- El indicador del Director de Vuelo no se muestra en el EADI. - No se activan modos AFDS a menos que un piloto automático esté activo.

ON

- El indicador del Director del Vuelo se muestra en el EADI. - Los modos AFDS están disponibles para su selección. - Cuando se selecciona en tierra activa el modo TO.

Modo Vertical TO

- En tierra ordena un cabeceo arriba de 8º. - En vuelo controla el cabeceo para mantener la mayor de las velocidades V2+15 ó velocidad al despegarse del suelo + 15.

Modo Lateral TO

- En tierra ordena alas niveladas. - En vuelo ordena la trayectoria del avión al despegarse del suelo.

Nota: El interruptor del F/D normalmente se conecta para el despegue. Si se activa un piloto automático con el interruptor del F/D desconectado o con el AFDS en el modo TO, el AFDS entra en funcionamiento en los modos V/S y HDG HOLD.

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Controles del Mando de Gases Automático (Autothrottle)

1 – Interruptor de Armado del Mando de Gases Automático: OFF

- El Sistema del A/T está desconectado y no puede activarse automáticamente.

A/T ARM

- El Sistema del A/T está armado para ser activado al seleccionar un modo de velocidad. - Se indica “A/T” en el EADI.

Nota: El A/T no se activará cuando se opere con ún solo motor. 2 – Botón del Modo N1: Pulsar para activar el A/T en el modo N1. - Ajusta el A/T a la máxima potencia N1 basándose en el modo actual del TRP. - Se utiliza principalmente para ajustar la potencia de despegue. - Se activa automáticamente con la selección del modo VNAV d urante el ascenso. - Se indica “N1” en el EADI. 3 – Botón del Modo Velocidad (SPD): Pulsar para activar el A/T en el modo Velocidad. - Ajusta la potencia requerida para mantener la velocidad de la ventana IAS/MACH. - Se activa automáticamente con la s elección del modo VNAV durante el ascenso. - Se utiliza con los modos V/S y ALT HOLD cuando el A/T esté activo. - Se indica “SPD” en el EADI. 4 – Ventana de Velocidad IAS/MACH: Muestra la velocidad deseada para el AFDS. - Muestra la velocidad que se d esea que el A/T mantenga. - Se desactiva al se seleccionar el modo VNAV ya que el control de la velocidad se transfiere al FMC. - La velocidad mostrada también se indica por el marcador amarillo de velocidad del anemómetro. - Se ajusta mediante clicks en las áreas (+/-) próximas a la rueda de selección de velocidad o situando el cursor del ratón sobre la ventana y utlizando la rueda del ratón. 5 – Botón de Selección IAS/MACH: Cambia entre la visualización en velocidad indicada (IAS) y el número Mach. El rango de velocidad es de 100 a 399. El rango de número Mach es de .40 a .95. 6 – Rueda de Selección de Velocidad: Cuando se muestre una velocidad en la ventana IAS/MACH, utilice click sobre cualquier lado de la rueda para ajustar la velocidad deseada. La velocidad puede ajustarse también situando el cursor del ratón sobre la ventana IAS/MACH y utilizando la rueda del ratón. PULSADA

- Selecciona el modo de Intervención de Velocidad si el FMC está controlando la velocidad (siempre que la ventana IAS/MACH e stá desactivada). - Reactiva la ventana IAS/MACH para una selección manual de la velocidad. - Pulsar de nuevo para devolver el control de velocidad al FMC.

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Controles del Modo Lateral

1 – Ventana de Selección de Rumbo (HDG - Heading): Muestra el rumbo deseado para el modo HDG SEL del AFDS. - El rumbo seleccionado también se indica en el marcador de rumbo del E HSI. - El modo HDG SEL ordena al AFDS dirigirse hacia el rumbo seleccionado. - Se ajusta mediante clicks en cualquier lado de la rueda SEL o situando el cursor del ratón sobre la ventana y utilizando la rueda del ratón. 2 – Selector del Límite de Alabeo (Bank): Hacer click en estas áreas para cambiar el límite de alabeo. AUTO - El alabeo se controla automáticamente por el AFDS basándose en la velocidad. 5 a 25 - El ángulo de alabeo se limita al valor seleccionado. Nota: El límite de alabeo no funciona con el modo LNAV activo. 3 – Botón del modo de Mantenimiento de Rumbo (HDG HOLD): Pulsar para activar el modo de Mantenimiento de Rumbo. - El AFDS mantiene el rumbo del momento de la selección. - En este modo, los cambios en el selector de rumbo no tienen efecto. - Se indica “HDG HOLD” en el EADI. 4 – Rueda de Control (SEL) del modo Selección de Rumbo (HDG SEL): PULSADO

- Activa el AFDS en el modo HDG SEL. - El AFDS controla el alabeo para mantener el rumbo seleccionado en la ventana HDG.

GIRADO

- El FMC controla el alabeo para seguir la ruta programada. - Se indica “LNAV” en el EADI.

Nota: Para que este modo funcione, debe activarse una ruta FMC. 5 – Botón del modo de Navegación Lateral (LNAV): Pulsar para transferir el control lateral al FMC. ARMADO

- Se indica “LNAV” en color blanco en el EADI. - El modo lateral actual permanece activo hasta que se active LNAV. - Pulsando el botón LNAV de nuevo cancela el modo armado.

ACTIVADO

- El FMC controla el rumbo para seguir la ruta programada. - Se indica “LNAV” en color verde en el EADI.

Nota: Para que este modo funcione, debe activarse una ruta en el FMC.

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6 – Botón del modo de Aproximación por Localizador (LOC): Pulsar para seleccionar el modo LOC de guiado. ARMADO

- Se indica “LOC” en color blanco en el EADI. - El modo lateral actual permanece activo hasta que se capture el localizador. - Pulsando el botón LOC de nuevo cancela el modo armado.

ACTIVADO

- El AFDS captura el localizador y controla el rumbo para seguir la entrada. - Se indica “LOC” en color verde en el EADI.

Nota: Debe introducirse una frecuencia LOC válida en el receptor ILS para que este modo funcione. No es posible interceptar el localizador a ángulos superiores a 120 grados. (N del T: Este avión no dispone de un modo para establecerse y seguir el radial de un VOR. El modo LOC solo funciona con una frecuencia de ILS, siguiendo y capturando el rumbo del localizador.) 7 – Botón del modo de Aproximación por ILS (APP): Pulsar para seleccionar los modos LOC y G/S de guiado. ARMADO

- Se indica “LOC” y “G/S” en color blanco en el EADI. - Los modos lateral y vertical actuales permanecen activos hasta que se activen los modos LOC y G/S. - Pulsando el botón APP de nuevo se cancela el modo armado.

ACTIVADO

- El AFDS captura el localizador y controla el rumbo para seguir la entrada. - El AFDS controla el cabeceo para mante ner la senda de planeo. - Se indica “LOC” y “G/S” en color verde en el EADI.

Nota: Debe introducirse una frecuencia ILS válida y un rumbo en el receptor ILS para que este modo funcione. No es posible interceptar el localizador a ángulos superiores a 120 grados. Una vez activo, el modo APP sólo puede cancelarse desactivando el piloto automático y desconectando el director de vuelo. (N del T: ¡¡¡IMPORTANTE!!! La frecuencia del ILS y el radial del localizador se seleccionan en la ventana situada en el pedestal, debajo del transpondedor. A diferencia de otros aviones, en este avión el ILS no se ajusta a a través de la radio NAV1.) 8 – Botón del modo de Aproximación de Curso Posterior (BCRS - Backcourse): Pulsar junto con el botón LOC para seleccionar el mo do BCRS de guiado. ARMADO

- Pulsar el botón LOC seguido del botón BCRS para armar el modo BCRS. - Se indica “BCRS” en color blanco en el EADI. - Pulsando el botón BCRS de nuevo se cancela el modo armado.

ACTIVADO

- El AFDS caputra el curso posterior del localizador y controla el rumbo para seguirlo. - Se indica “BCRS” en color verde en el EADI.

Nota: Debe introducirse una frecuencia LOC válida y el curso frontal publicado del localizador en el receptor ILS para que este modo funcione.

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Controles del Modo Vertical

1 – Ventana de Velocidad Vertical (VERT SPD): Muestra la velocidad vertical deseada para el AFDS. - Normalmente desactivada excepto cuando el modo V/S se encuentra activo. - Al activarse, inicialmente muestra la velocidad vertical actual del avión en pies por minuto. - Se ajusta mediante clicks en la rueda (+/-) o situando el cursor del ratón sobre la ventana y utilizando la rueda del ratón.

2 – Rueda de Velocidad Vertical: Ajusta la velocidad vertical en la ventana VERT SPD. - Funciona sólo cuando la ventana VERT SPD se encuentra activa. - Ajusta la velocidad vertical en incrementos/decrementos de 100 pies. - Para ajustar la velocidad vertical hacer click en las áreas (+) y (-).

3 – Botón del modo Velocidad Vertical (V/S): Pulsar para seleccionar el modo V/S. - Al seleccionarlo, se activa la ventana VERT SPD con la velocidad vertical actual. - El A/T entra en funcionamiento en el modo SPD si se encontraba activo. - Se indica “V/S” en color verde en el EADI. Nota: El modo V/S puede dirigir al avión más allá de la altitud establecida en la ventana ALT del MCP. (N del T: Con el fin de evitar movimientos bruscos, se recomienda el uso del modo V/S en ascensos/descensos cortos, así como por debajo de FL100, a menos que se use el modo VNAV.)

4 – Botón del modo Cambio de Nivel de Vuelo (FL CH – Flight Level Change): Pulsar para seleccio nar el modo FL CH para un ascenso o un descenso. - Activa el AFDS con una velocidad de ascenso o descenso hasta dirigir el avión a la altitud indicada en la ventana ALT del MCP. - Establece la velocidad actual del avión en la ventana IAS/MACH del MCP. - El A/T se activa automáticamente (si se encontraba armado) para controlar la potencia máxima disponible para el ascenso o la potencia al ralentí para el descenso. - El AFDS controla el cabeceo para mantener la velocidad. - Se indica “FL CH” y “SPD” en color verde en el EADI. - Para el ascenso, el TRP entra automáticamente en el modo CLB. - Para el descenso a potencia de ralentí, el A/T entra en funcionamiento en el modo Suspensión del Acelerador y se indica “THR HOLD” en el EADI. Nota: El botón FL CH sólo funionará cuando la altitud establecida en la ventana ALT del MCP es distinta de la altitud actual del avión. (N del T: Se recomienda el uso del modo FL CH en ascensos/descensos largos y por encima de FL100, a menos que se use el modo LNAV.)

5 – Botón del modo de Navegación Vertical (VNAV): Pulsar para transferir el control vertical al FMC. -

Transfiere el control del ascenso, crucero o descenso al FMC. En caso de encontrarse armado, activa el A/T en el modo apropiado. Se desactiva la ventana IAS/MACH del MCP ya que el control de velocidad se transfiere al FMC. Se indica “VNAV” en color verde en el EADI.

Nota: El FMC debe programarse para la función VNAV. Tanto la función VNAV como el FMC se describen en más detalle en el capítulo FMS de este manual.

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Control de Altitud Deseada (Ventana ALT del MCP)

1 – Ventana de Altitud: Muestra la altitud deseada, a su captura y aviso, por el AFDS. - Cuando funciona en el modo vertical, el AFDS nivela el avión a la altitud seleccionada. - Las alarmas de altitud se basan en la altitud seleccionada. - Se ajusta mediante clicks en cualquier lado de la rueda (+/-) o situando el cursor del ratón sobre la ventana y utilizando la rueda del ratón. 2 – Rueda de Selección de Altitud: Ajusta la altitud en la ventana ALT. - Cambia la altitud en incrementos/decrementos de 100 pies. - Ajusta la altitud mediante clicks en ambos la dos de la rueda. 3 – Botón del modo Mantenimiento de Altitud (ALT HOLD): Pulsar para seleccionar el modo ALT HOLD. - Cuando se pulsa, el AFDS ordena nivelar y mantener el avión en la altitud actual, independientemente de la indicada en la ventana ALT del MCP. - El AFDS se activa en el modo ALT HOLD automáticamente durante el ascenso o descenso hacia la altitud indicada en la ventana ALT del MCP. - El botón se ilumina automáticamente cuando el AFDS entra en funcionamiento en el modo ALT HOLD. Nota: Cuando se utiliza VNAV, el funcionamiento del modo ALT HOLD se modifica por el FMC. Tanto el modo ALT HOLD como el FMC se describen en más detalle en el capítulo FMS de este manual.

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Control de Activación del Piloto Automático (CMD)

1 – Botones del modo de Piloto Automático (CMD): Pulsar para activar el piloto automático. - Cada botón activa el respectivo piloto automático. - Sólo debe activarse un piloto automático (excepto para un aterrizaje automático). - Cuando se activa, el piloto automático supervisa el movimiento de los controles de vuelo automáticamente para los modos AFDS seleccionados. - Si se activa durante el modo TO o sin ningún otro modo seleccionado, el AFDS entra automáticamente en los modos HDG HOLD y V/S. 1a – Pilotos Automáticos Múltiples (Autoland): Tras seleccionar dos o más pilotos automáticos. - Durante el modo APP, se pueden seleccionar múltiples pilotos automáticos para un Autoland. - La selección manual o automática del modo Autoland depende de la opción “Activación Multicanal del AFDS Automática” del menú Level-D “Opciones de Compañía”. . Selección Automática (opción seleccionada): Con la selección del modo APP, todos los pilotos automáticos disponibles se arman para ser activados durante un Autoland. . Selección Manual (opción deseleccionada): Pulsando en los botones CMD correspondientes a los pilotos automáticos resta ntes tras seleccionar el modo APP, arma los pilotos automáticos para ser activados durante un Autoland. - El ASA indica el estado de capacidad del aterrizaje automático a 1.500 pies de radioaltitud según se activen los pilotos automáticos. - Se indica “FLARE” y “ROLLOUT” en color blanco en el EADI cuando se activan múltiples pilotos automáticos. 2 – Barra de Desconexión del Piloto Automático: Pulsar para desconectar los pilotos automáticos. - Al pulsarla, se desconectan todos los pilotos automáticos act ivos. - La barra de desconexión permanece en la posición de desconexión hasta que sea pulsada de nuevo. - La desconexión de cualquier piloto automático provoca la iluminación de la luz MASTER WARNING que debe ser cancelada mendiante la pulsación de nuevo sobre la barra de desconexión.

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Indicadores de Estado del Aterrizaje Automático (ASA)

LAND 3: Se muestra cuando se activan los tres pilotos automáticos para el Autoland. - Se muestra tras alcanzar los 1.500 pies de radioaltitud con los tres pilotos automáticos activos. - Indica que todos los sistemas en funcionamiento pasaron el testeo correctamente para un Autoland. LAND 2: Se muestra cuando se activan dos pilotos automáticos para el Autoland. - Se muestra tras alcanzara los 1.500 pies de radioaltitud con dos pilotos automáticos activos. - Indica que los sistemas en funcionamiento seleccionados pasaron el testeo correctamente para un Autoland. NO LAND 3: Existe un fallo en el sistema que provoca una condición de LAND 2. - Se muestra tras alcanzar los 1.500 pies de radioaltitud y sólo cuando tras el testeo de los sistemas, se detecta un fallo que pro voca una degradación al modo LAND 2. - Sigue siendo posible un aterrizaje automático en condiciones LAND 2. NO AUTOLND: No es posible realizar el aterrizaje automático debido aun fallo en el sistema. - Cuando se muestra, no es posible la activación de múltiples pilotos automáticos. - Se muestra en cualquier momento en que se detecte un fallo que impida la activación de los pilotos automáticos para un Autoland. Botones de Testeo del ASA: Pulsar para realizar un testeo del ASA. TEST 1 – Se muestra LAND 3 y NO LAND 3. TEST 2 – Se muestra LAND 2 y NO AUTOLND. Botón de Pulsar/Reseteo (P/RST): Resetea los estados del ASA. - Cuando se pulsa, se desactivan los estados, que vuelven a activarse sólo si las condiciones de limitación aún persisten. - Si se pulsa durante el modo APP, el estado NO LAND 3 volverá a aparecer sólo si las condiciones de limitación aún persisten. - El estado NO AUTOLND no puede resetearse mientras las condiciones de limitación persistan.

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SISTEMA ELÉCTRICO El suministro eléctrico se encuentra disponible desde varias fuentes: la batería del avión, la unidad de potencia auxiliar (APU), suministro exterior y generadores de motores. Los buses AC y DC distribuyen la energía a varios sistemas del avión. La distribución de la energía se controla automáticamente a través de un sistema de conductos de buses basados en un orden de prioridades. La interacción del piloto se limita normalmente a la selección de la APU y el suministro exterior en tierra.

Alimentación desde la Batería La batería del avión se controla a través de un interruptor con protección en la parte superior del panel eléctrico. En condiciones normales se encuentra en su posición izquierda ON. La batería proporciona energía DC básica a los sistemas esenciales cuando no está disponible ninguna otra energía. Cuando se sitúa en ON, la energía de la batería se suministra a través de cuatro buses: Bus Directo de Batería, Bus de Batería, Bus AC de Reserva y Bus DC de Reserva. Estos buses alimentan a componentes esenciales del avión como los equipos de emergencia, las radios y los instrumentos de reserva. En caso de no disponerse de ninguna otra energía, la batería es capaz de alimentar a estos sistemas durante unos 30 minutos. El indicador MAIN BAT DISCH se ilumina cuando la batería se está descargando. El suministro de energía a los Buses de Reserva se determina por el Selector de Alimentación de R eserva. El control se realiza mediante un interruptor selector giratorio de tres posiciones OFF, AUTO y BAT. Este control adicional sobre los buses de reserva es importante debido a que estos buses proporcionan energía a los instrumentos de vuelo de reserva y a algunos circuitos básicos de alarma. En el modo AUTO, la energía se suministra automáticamente a los buses de reserva basándose en prioridades (con la batería en último lugar). Con el selector en el modo BAT, los buses de reserva son alimentados exclusivamente por la batería que se descargará (incluso si se dispone de otras fuentes de alimentación). Con el selector en el modo OFF, los buses de reserva no son alimentados. En condiciones normales el selector se posiciona en el modo AUTO. Los otros modos se utilizan en casos de funcionamiento anormal del sistema eléctrico. A continuación se muestra una lista abreviada del importante equipamiento que alimenta la Batería y los Buses de Reserva: Bus de Batería: - Bomba de combustib le de la APU - Detección de fuego en motores y APU - Válvulas de combustible de motores - Válvulas de sangrado - Controles de arranque de motores - Válvulas de suministro cruzado de combustible - Indicador de cantidad de combustible - Sistema de extensión automático de la RAT - Pantalla de reserva de los motores

Buses de Reserva: - Válvulas de aislamiento de sangrado - Control manual de presión en cabina - Altímetro, indicador de actitud e ILS de reserva - Indicadores de presurización - Radio VHF izquierda - Sistema NAV izquierdo (VOR, ADC, RDMI) - Encendido de reserva - Receptor ILS central

Bus Directo de Batería: - Válvula de combustible de la APU - Extintores (motores y APU) - Sistema de extensión manual de la RAT

Unidad de Potencia Auxiliar (APU – Auxiliar Power Unit) La APU es una turbina situada en la zona de cola del avión. La APU se puede utilizar en tierra o en vuelo para proporcionar energía eléctrica y neumática. La APU puede satisfacer la demanda de todos los sistemas eléctricos. La APU se utiliza normalmente cuando el avión se encuentra en rampa y para arrancar los motores.

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El control de la APU se proporciona mediante un interruptor selector giratorio situado cerca de la parte inferior del panel eléctrico. La distribución eléctrica de la energía desde la APU se controla por medio del Interruptor del Generador de la APU próximo a la parte superior del panel eléctrico. En condiciones normales el interruptor APU GEN está en ON. Con el interruptor APU GEN en ON, la distribución de la energía es controlada automáticamente. Para arrancar la APU, el interruptor de la batería debe estar en ON. El combustible se proporciona automáticamente desde la Bomba de Combustible Delantera Izquierda (Left FWD). Situando el selector del APU en la posición START se inicia la secuencia de arranque. La luz APU FAULT se ilumina brevemente al abrirse la válvula de combustible de la APU. La luz APU RUN parpadea dos veces para indicar que se ha efectuado un testeo del sistema. Cuando la APU está corriendo y lista para generar energía, la luz RUN se ilumina permanentemente. El ciclo de arranque de la APU es de unos 60 segundos. El apagado de la APU se realiza posicionando el selector en OFF. La luz APU FAULT parpadea momentáneamente al cerrarse la válvula de combustible de la APU. La luz RUN dejará de iluminarse cuando la APU se haya apagado. Si se estaba utilizando el sangrado del aire de la A PU antes del apagado, la APU seguirá corriendo durante un periodo de enfriamiento adicional de un minuto. Aunque el selector se encuentre en OFF, la APU continuará en RUN durante este periodo. Durante este mismo periodo, la secuencia de apagado puede cancelarse situando el selector en START. Esto cancelará la señal de apagado y la APU continuará en RUN.

Suministro Eléctrico Externo (External Power) El suministro eléctrico exterior está disponible en tierra a través de la opción “Conexión de Suministro Elé ctrico Externo” del menú Level-D “Solicitudes al Personal de Tierra”. Cuando se selecciona, la luz AVAIL se ilumina en el botón EXT PWR situado cerca de la parte superior del panel eléctrico. La desconexión del suministro eléctrico exterior del avión se re aliza también a través del menú Level-D “Solicitudes al Personal de Tierra”. El sistema eléctrico no utiliza de forma automática el suministro eléctrico exterior. Debe seleccionarse manualmente pulsando el botón EXT PWR. La iluminación de la luz AVAIL en este botón indica la disponibilidad de uso del suministro. Pulsando el botón se suministra energía al sistema eléctricoo (indicado por la iluminación de la luz ON). Una vez seleccionado, este suministro eléctrico exterior tiene prioridad sobre cualquier otra fuente de energía eléctrica. Pulsando el botón EXT PWR de nuevo se desconecta la energía del sistema eléctrico y la luz ON dejará de iluminarse. El suministro eléctrico exterior no se desconecta automáticamente del sistema eléctrico excepto durante el arranque de los motores. Tras el arranque de un motor, el generador del motor respectivo alimenta el sistema eléctrico correspondiente. Tras el arranque del segundo motor, la luz ON dejará de iluminarse desde el momento en que los dos generadores de motor se encuentren alimentando al sistema eléctrico. La desconexión del suministro eléctrico exterior debe realizarse manualmente utilizando el menú Level-D.

Generadores de Motor Los generadores izquierdo y derecho de motor están conectados con el sistema elé ctrico a través de interruptores de control. Estos generadores funcionan independientemente y son capaces de suministrar individualmente energía eléctrica para todos los sistemas del avión. El control sobre cada generador se proporciona mediante los interruptores GEN CONT del panel eléctrico. En condiciones normales estos interruptores están ON y proporcionan control automático sobre los generadores. Si un generador se sobrecalienta o se avería, puede desconectarse utilizando los interruptores GEN DRIVE DISC. Haciendo doble click sobre el interruptor se desconecta el generador y se ilumina la luz DRIVE. Una vez desconectado, el generador sólo puede reconectarse en tierra a través del menú Level-D.

Distribución de la Energía Eléctrica El Sistema de Conduct os de Bus controla la distribución de la energía eléctrica a los Buses Principales AC Izquierdo y Derecho. En condiciones normales, con ambos generadores de motor funcionando, los interruptores BUS TIE aislan los Sistemas Eléctricos Izquierdo y Derecho de modo que cada generador suministre energía a su respectivo Bus Principal AC.

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El control para el sistema se proporciona mediante dos interruptores BUS TIE en el panel eléctrico. Estos interruptores están normalmente en la posición AUTO y sólo están en la posición OFF por procedimiento. En la posición AUTO, los interruptores BUS TIE se abren y cierran automáticamente de forma que sólo u na fuente de suministro de energía alcance su respectivo Bus Principal AC. El control de la alimentación de los interruptores BUS TIE a sus respectivos Buses Principales AC se basa en las siguientes prioridades: 1. Generador de motor del lado. 2. Generador de la APU. 3. Generador de motor contrario. La selección de Suministro Eléctrico Externo anula todas estas fuentes de alimentación. En este caso, ambos interruptores BUS TIE se cierran para permitir que la alimentación exterior alcance cada Bus Principal AC y cualquier generador (de motor o de la APU) suministrando energía debería desconectarse del sistema. Cuando el suministro exterior está ON, debe ser desconectado manualmente pulsando el botón EXT PWR de nuevo. El suministro exterior se desconecta automáticamente del sistema una vez que ambos motores sean arrancados.

Buses Principales AC Los Buses Principales AC Izquierdo y Derecho son la fuente principal de energía eléctrica para la mayoría de los sistemas del avión. Estos sólo pueden ser alimentados desde la APU, los generadores de motor ó el suministro exterior. Normalmente el generador izquierdo suministra energía al bus izquierdo y el generador derecho suministra energía al bus derecho. La pérdida de un generador provoca el cierre de su interruptor BUS TIE permitiendo así que el otro generador suministre energía a ambos buses. Si en este caso se seleccionó la APU en ON, el sistema de conductos de bus reaccionaría para aislar de nuevo los buses. El Bus Principal AC Izquierdo es el bus más crítico del avión. Es la fuente de alimentación para los siguientes instrumentos: - Instrumentos de vuelo básicos del Capitán - EADI y EHSI del Capitán - Iluminación del panel del Capitán - Pilotos automáticos izquierdo y central - Pantalla superior del EICAS - FMC - Bomba hidráulica primaria Número 1 central - Bomba hidráulica eléctrica de demanda derecha - Bombas de combustible trasera izquierda, central izquierda y delantera derecha - IRU izquierda y central El Bus Principal AC Derecho alimenta la mayoría de los sistemas restantes con la excepción de los listados en los Buses de Batería y de Reserva.

Buses de Utilidades El panel eléctrico principal posee interruptores para los Buses de Utilidades Izquierdo y Derecho. Estos buses controlan la alimentación para las cocinas (galleys) y los ventiladores de recirculación izquierdo y derecho. En condiciones normales estos interruptores están en ON. Durante el arranque de motores la carga de estos buses es desechada para prevenir la energía eléctrica para el arra nque. La luz OFF del Bus de Utilidades se ilumina durante la secuencia de arranque mientras se produce la descarga eléctrica.

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Controles de la Batería y los Buses de Reserva

1 – Interruptor de Batería: Controla la aplicación de alimentación de batería al sistema. ON

- La batería es conectada al bus de batería. - Se requiere que esté ON para el arranque y el funcionamiento d e la APU. - En condiciones normales siempre en la posición ON.

OFF

- La batería es desconectada.

2 – Luz de Descarga de la Batería: Se ilumina cuando la batería principal se está descargando. Normalmente, tras la recarga de la batería desde el Bus Principal AC Derecho, ésta luz se apaga. 2a – Luz de Descarga de la Batería de la APU: Se ilumina cuando la batería de la APU se está descargando. 3 – Selector de Alimentación de Reserva: Controla la fuente de alimentación para los Buses de Reserva. OFF

- Los Buses de Reserva están OFF y no reciben energía.

AUTO

- La alimentación de los Buses de Reserva se controla automáticamente. - La fuente de alimentación normal es desde el Bus Principal AC Izquierdo.

BAT

- Los Buses de Reserva son alimentados sólo desde la Batería.

4 – Luz OFF de los Buses de Reserva: Si se ilumina, los Buses de Reserva no están alimentados. En este caso, algunos instrumentos críticos fallarán (por ejemplo, los Instrumentos de Vuelo de Reserva).

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Controles del Sistema Eléctrico

1 – Interruptor de Control del Generador de la APU: Controla el interruptor APU GEN. IN

- Control automático del interruptor APU GEN. - La energía se suministra automáticamente al sistema cuando es necesario, proporcionado cuando la APU está en funcionamiento.

OUT

- El interruptor APU GEN está abierto y la APU no suministra energía.

OFF

- El interruptor de control APU GEN está OFF o hay un fallo en el generador de la APU mientras está en funcionamiento.

2 – Interruptor de Control del Suministro Eléctrico Externo (External Power): Conecta y desconecta el suministro exterior al sistema. AVAIL - El suministro eléctrico externo se encuentra disponible para su utilización. ON

- Indica que el suministro eléctrico externo se está utilizando para alimentar el los sistemas del avión.

3 – Interruptores de control BUS TIE: Controlan el flujo de alimentación a lo s Buses Principales AC Izquierdo y Derecho. AUTO

- Se controla automáticamente la alimentación de los buses AC. - Impide que dos fuentes de alimentación suministren a un mismo bus.

ISLN

- Aisla manualmente el bus AC correspondiente. - La única fuente disponible para el suministro al respectivo bus AC es el generador de motor.

4 – Luz OFF de Buses Principales AC: Cuando se iluminan indican que el respectivo bus AC no recibe suministro de energía. 5 – Interruptores de Control de los Buses de Utilidades: Controla el suministro de energía desde los buses de utilidades. IN

- Cuando el correspondiente bus AC posee suministro de energía, el bus de utilidades respectivo también es alimentado automáticamente.

OUT

- Los buses de utilidades no suministra energía.

OFF

- Los buses de utilidades están desconectados.

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6 – Interruptores de Control de los Generadores: Controlan el suministro de energía desde los respectivos generadores de motor. IN

- Proporciona control automático del respectivo generador de motor.

OUT

- El generador correspondiente está OFF y no suministra energía.

OFF

- El interruptor del respectivo generador está abierto y no suministra energía al sistema.

7 – Interruptores de Desconexión de los Generadores: Cuando se hace doble click sobre ellos, desconectan físicamente los generadores de los motores. Una vez desconectado, un generador deja de estar disponible para su utilización y sólo puede reconectarse en tierra a través del menú Level-D “Solicitudes al Personal de Tierra”. DRIVE - Se ilumina a altas temperaturas del aceite del generador, bajas presiones del aceite del generador o cuando el generador ha sido desconectado.

Controles de la APU (Auxiliar Power Unit)

1 – Interruptor Selector de la APU: Controla el manejo de la APU. Debe tenerse en cuenta que el interruptor de la Batería debe estar a ON para arrancar satisfactoriamente la APU. OFF

- La APU está apagada o se encuentra en el proceso de apagado. - Si la APU se utilizó para el sangrado de aire previamente a la selección de OFF, hay un periodo adicional para el enfriamiento de un minuto antes de que la APU se apague.

ON

- Posicionar el selector de OFF a ON abre la válvula de combustible de la APU y la arma la APU para el arranque. - Ordena que la Bomba de Combustible Delantera Izquierda se ponga en ON. - Una vez arrancada, la APU continúa arrancada en esta posición.

START - Posición momentánea que indica la secuencia de arranque de la APU. - La luz RUN parpadea dos veces para indicar el inicio del arranque. - Si la APU se encuentra en el periodo de enfriamiento (es decir, el selector está en OFF y la luz RUN está iluminada), seleccionar la posición START cancela la señal de apagado y la APU continua corriendo. - El ciclo de arranque de la APU es de aproximadamente 60 segundos. 2 – Luz RUN de la APU: Se ilumina permanentemente cuando la APU está en funcionamiento y está disponible para e l suministro de energía eléctrica y neumática. 3 – Luz FAULT de la APU: Se ilumina permanentemente cuando existe un fallo en la APU. Se ilumina momentáneamente cuando la válvula de combustible de la APU se encuentra en tránsito (durante el arranque y el apagado).

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Procedimientos Normales del Sistema Eléctrico ANTES DEL VUELO Interruptor de la Batería – ON Selector de Alimentación de Reserva – AUTO Interruptor APU GEN – ON Interruptores BUS TIE – AUTO Interruptores de los Buses de Reserva – ON Interruptores GEN CONT – ON Selector de la APU – START ó Suministro Eléctrico Externo – AJUSTAR (Pulsar ON cuando se ilumine la luz AVAIL) Nota: -- En condiciones normales todos los interruptores eléctricos están pulsados (IN). -- El suministro exterior se solicita a través del menú Level-D “Solicitudes al Personal de Tierra” o a través del botón GND CALL en el panel de comunicaciones de cabina del panel superior.

ARRANQUE Después del arranque de motores: Selector de la APU - OFF ó Suministro Eléctrico Externo – DESCONECTAR (Confirmar que las luces ON y AVAIL se apagan)

EN VUELO Ninguno en condiciones normales

TRAS EL VUELO Al llegar a rampa: Selector de la APU - START ó Suministro Eléctrico Externo – AJUSTAR (Pulsar ON cuando se illumine la luz AVAIL) Apagado completo: Selector de la APU – OFF ó Suministro Eléctrico Externo – DESCONECTAR (Confirmar que las luces ON y AVAIL se apagan) Selector de Alimentación de Reserva – OFF Interruptor de la Batería - OFF

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MOTORES E INDICADORES DE MOTOR (EICAS) El 767-300 está equipado por dos motores General Electric CF6-80C2 con una tasa de empuje por motor de 61.500 libras. El control del motor incluye las palancas de gases, interruptores de control del combustible, interruptores ECC, manerales de incendio y el Panel de Tasa de Empuje (TRP). Se dispone de un Sistema de Mando de Gases Automático que puede proporcionar el control de potencia para todas las fases del vuelo. El FMC contiene información de performance de los motores y para co ordinarse con el A/T y el TRP para controlar la potencia de motores en despegues con potencia reducida así como en ascenso, crucero y descenso VNAV.

Controles de los Motores El control principal de potencia de los motores son las palancas de gases situadas en el pedestal central (se visualizarán pulsando el botón PDST del panel principal). Las palancas de gases pueden controlarse manualmente por el piloto o automáticamente por el A/T. Cuando se utiliza el A/T, el piloto aún puede anularlos moviendo las palancas de gases manualmente. Sin embargo, el ajuste de potencia ordenado previamente por el A/T será de nuevo establecido tan pronto como se suelten las palancas de gases. La excepción a esto es el modo de Suspensión del Acelerador. Se muestra “THR HOLD” e n el EADI para indicar que el A/T se encuentra temporalmente inhabilitado. Esto proporciona al piloto un control completo sobre el establecimiento de potencia. El uso y funcionamiento del A/T se describe en detalle en la sección AFDS de este manual.

Control Electrónico de los Motores (EEC) Los interruptores EEC del panel superior controlan el Sistema Electrónico de Control de los Motores. Los EECs actúan como limitadores de potencia para prevenir un daño en los motores. Con los ECCs en ON, desplazar las palancas de gases al límite supone el establecimiento de la máxima potencia disponible sin causar daño a los motores. Este ajuste de potencia se indica en la pantalla de motor con una línea amarilla. Con los EECs en OFF, el ajuste de potencia puede estable cerse más allá de este límite y el daño a los motores puede producirse.

Indicadores de Motor y Sistema de Alarma a la Tripulación (EICAS) Los dos CRTs centrales del panel principal se denominan pantallas EICAS. Estas pantallas visualizan todos los datos de motor y los mensajes generados por el Sistema de Alerta a la Tripulación (CAS). La pantalla superior muestra los mensajes CAS junto con los datos de motor N1 y EGT. Esta pantalla se visualiza siempre y cuando el bus principal AC izquierdo le suministre energía. La pantalla inferior muestra los datos secundarios de motor junto con información acerca de otros sistemas (contenidos en una página separada llamada STATUS). Esta pantalla se visualiza siempre y cuando el bus principal AC derecho le suministre energía. El contraste de ambas pantallas puede controlarse individualmente utilizando las ruedas bajo las pantallas. La pantalla STATUS está disponible en la pantalla inferior pulsando el botón STATUS situado bajo las pantallas. Los datos secundarios de motor pueden visualizarse de nuevo pulsando el botón ENGINE situado junto al botón STATUS. La pantalla inferior puede apagarse pulsando de nuevo en el botón ENGINE o STATUS correspondiente a la pantalla que se está actualmente visualizando. Los indicadores d e motor del EICAS cambiarán de color para indicar parámetros que se encuentran dentro de un rango de precaución o fuera de los límites permitidos. El color amarillo indica el rango de precaución y el color rojo indica el rango límite. Esta convención se aplica a los datos de motor en ambas pantallas. Además, el indicador N2 de la pantalla inferior visualiza una línea índice de color magenta durante el arranque de los motores. Esta línea índice representa la cantidad mínima de N2 antes de pasar el interruptor de control de combustible a la posición RUN. Posicionando el interruptor de control de combustible en RUN con una lectura de N2 inferior a la línea índice puede provocar problemas en el arranque.

Pantalla de Reserva de los Motores (Standby Engine Displa y) Si ambas pantallas del EICAS fallan, los datos importantes de motor siguen disponibles en la pantalla de reserva de los motores. Situada a la izquierda de las pantallas del EICAS, esta pantalla visualiza los datos N1, EGT y N2 para cada motor. Un interruptor de dos posiciones controla la pantalla. En la posición AUTO la pantalla se apaga cuando ambas pantallas del EICAS están operativas. Si ambas pantallas fallan, los datos de motor automáticamente se visualizarán. En la posición ON los datos de motor s e visualizan siempre.

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Interruptores de Control del Combustible de los Motores Los interruptores de control del combustible situados en el cuadrante de las palancas de gases proporcionan control sobre dos válvulas por motor: la Válvula de Motor y la Válvula Spar. La válvula de motor se encuentra en el compartimento del motor. La válvula spar se encuentra en el ala cerca de los tánques de combustible. Ambas válvulas deben abrirse para permitir el flujo de combustible al motor correspondiente.

Panel de Arranque de los Motores El Panel de Arranque del panel superior proporciona control sobre el arranque y encendido de los motores. Cada motor posee una válvula de arranque y dos inflamadores. El interruptor de arranque controla la apertura y cierre de las respectivas válvulas de arranque. El interruptor de encendido selecciona cual de los dos inflamadores se utilizará para el arranque de cualquiera de los motores. El interruptor de arranque tiene las posiciones de GND, AUTO, OFF, FLT y CONT. Normalmente este interruptor se encuentra en la posición AUTO. Poner el interruptor en la posición GND inicia el arranque abriendo la válvula de arranque y encendiendo el inflamador seleccionado. El interruptor automáticamente vuelve a la posición AUTO tras el arranque del motor. En la posición OFF se apaga manualmente el inflamador y se cierra la válvula de arranque. La posición F LT proporciona encendido a los motores desde ambos inflamadores (independientemente de la posición del interruptor de inflamador) y se suele utilizar en rearranques de emergencia durante el vuelo. La posición CONT proporciona encendido continuado al motor desde el inflamador seleccionado y se utilizar durante turbulencia y/o precipitación severa para evitar el apagado de los motores (flameout). El interruptor de encendido indica cual de los dos inflamadores de cada motor se utilizará para el arranque y para el modo de funcionamiento CONT. Cuando se selecciona 1, se utiliza el inflamador Número 1. Cuando se selecciona 2, se utiliz el inflamador Número 2. Cuando se selecciona BOTH, ambos inflamadores se utilizan para cada motor.

Arranque de los Motores El arranque de motores requiere el uso de aire sangrado, energía eléctrica y combustible. El aire sangrado puede suministrarse desde la APU, el otro motor o una fuente de suministro exterior. La necesidad mínima de energía eléctrica para el arranque de un motor es la batería del avión. El combustible para cada motor se suministra por presión a través de las bombas de combustible eléctricas. Para poder suministrar suficiente presión para el arranque del motor, los Grupos de Aire Acondicionado ( packs) deben estar apagados y las válvulas de aislamiento ( isolation valves) abiertas. Se necesita una presión mínima en el conducto de 25 psi. Establecer el interruptor de arranque del motor en la posición GND inicia el arranque del motor. Esta acción abre la válvula de arranque que permite que el aire sangrado haga girar la turbina del motor. La iluminación momentánea de la luz VALVE indica que la válvula de arranque ha sido abierta. Una línea índice de color magenta en el indicador N2 muestra la mínima lectura N2 necesaria para poder inyectar el combustible (*). Cuando la lectura N2 supera la línea índice, el interruptor de control de combustible puede establecerse en la posición RUN para inyectar el combustible en el motor. Un aumento en la EGT indica que el motor se h a puesto en funcionamiento. Aproximadamente al 50% de N2, el interruptor de arranque vuelve a la posición AUTO y la luz VALVE parpadea momentáneamente al cerrarse la válvula de arranque. El motor se estabiliza al ralentí. (*)(N del T: Inyectar el combustible antes de haber alcanzado esas mínimas revoluciones de N2 puede suponer un arranque en caliente – Hot Start – con los consiguientes daños en el motor.)

Panel de Tasa de Empuje (TRP) Un Ordenador de Gestión de Empuje (TMC) proporciona el control para los ajustes de potencia necesarios durante cada fase del vuelo. El Panel de Tasa de Empuje (TRP) situado sobre la palanca del tren de aterrizaje es el interfaz principal del piloto para controlar este ordenador. La información del ajuste de potencia se visualiza en la pantalla superior del EICAS a través del indicador N1 utilizando un puntero índice de color verde y una lectura digital. Los ajustes visualizados son una referencia y no limitan la disponibilidad de potencia del motor al piloto. El ajuste máximo de potencia disponible siempre es límite ECC indicado por la línea de color amarillo en el indicador N1. Cuando el A/T se está utilizando, la referencia de potencia TRP es la máxima potencia disponible para el A/T en el modo activo.

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El TRP posee los siguientes modos: TO, D-TO, CLB, CLB1, CLB2, CRZ, CON y GA. Cada modo puede seleccionarse utilizando los botones TRP (excepto el modo D-TO que se selecciona a través del FMC). Los modos TO y D-TO son modos de potencia de despegue. Los modos CLB, CLB1 y CLB2 son modos de potencia de ascenso. El modo CRZ es el modo de potencia de crucero. El modo CON es el modo de potencia continuada. El modo GA es el modo de potencia de motor y al aire. Los modos de potencia para el despegue son: Potencia de Despegue (TO) y Potencia de Despegue Reducida (DTO). En el modo TO, el ordenador calcula la potencia de despegue máxima para la temperatura exterior del aire actual. En el modo D-TO, se utiliza una temperatura superior a la del aeropuerto (denominada Temperatura Asumida) para calcular los ajustes de potencia reducida. Esta temperatura se introduce en la Página de Referencia del Despegue del FMC que será traducida a un ajuste de potencia indicado en el EICAS. La temperatura asumida se calcula inicialmente basándose en el peso del avión en despegue para una pista dada del aeropuerto. Temperaturas asumidas superiores se traducirán e n ajustes de potencia inferiores y viceversa. Pulsando el botón TO del TRP cancela el modo D-TO. Los modos de potencia para el ascenso son: Potencia de Ascenso Máxima (CLB), Potencia de Ascenso Reducida 1 (CLB1) y Potencia de Ascenso Reducida 2 (CLB2). Los modos CLB1 y CLB2 proporcionan ajustes de potencia reducida en caso de no ser necesaria una potencia de ascenso máxima. El modo CLB2 proporciona ajustes de la menor potencia reducida disponible que permita al avión ascender de forma segura y evitar todos los obstáculos existentes tras el despegue. La preselección de un modo de potencia de ascenso reducida puede realizarse en tierra utilizando los botones del TRP. Pulsando el botón 1 ó 2 del TRP se indica “1” ó “2” al lado del “TO” en color verde del EICAS. Esto indica que el modo CLB reducido seleccionado se activará tras el despegue. Esto sucede automáticamente con la selección de un modo vertical del AFDS (FL CH, VNAV o V/S). Se indica “CLB1” o “CLB2” en color verde en el EICAS. Si no se preselecciona u n modo de ascenso, el TRP ordenará potencia de ascenso máxima (CLB). El cambio de un modo de ascenso activo a otro se efectúa a través de los botones del TRP. Si se está ascendiendo en modo de potencia de ascenso máxima (CLB), pulsando el botón 1 ó 2 activará el modo CLB1 o CLB2 respectivamente. El cambio entre los modos de potencia de ascenso reducida se realiza pulsando el botón del TRP del modo contrario. Para cancelar el modo de potencia de ascenso reducida, se debe pulsar el botón del TRP correspondie nte al modo activo actual. En este caso, pulsar sobre el botón CLB no tendrá efecto alguno. Por ejemplo, si el modo activo actual es CLB1, pulsando el botón 1 del TRP provocará el cambio al modo CLB. Si el modo activo actual es CLB2, pulsando el botón 2 del TRP provocará el cambio al modo CLB. En el modo de crucero (CRZ), el TRP proporciona ajustes de potencia de crucero máxima disponible basándose en la altitud y la temperatura exterior. El modo CRZ se activa automáticamente cuando el avión se nivela a la altitud de crucero preprogramada en el FMC. Este modo puede activarse manualmente pulsando el botón CRZ del panel TRP. Cuando se utiliza el A/T, el índice de potencia CRZ visualizado representa la potencia máxima disponible para ser utilizada por el A/T p ara el crucero, pese a que pueda necesitarse una potencia inferior para mantener la velocidad. Los modos restantes del TRP son el de Potencia Continuada (CON) y el de Potencia de Motor y al Aire (GA). Pulsando el botón CON, se visualizará los ajustes de p otencia continuada máxima para la altitud y temperatura exterior actual. Este modo se utiliza generalmente con un motor inoperativo o en condiciones de engelamiento. El modo GA se activa automáticamente cuando se seleccionan los flaps a 1º durante la aproximación para el aterrizaje. Pulsando el botón TO/GA en vuelo, se selecciona el modo GA. El modo GA visualiza los ajustes de potencia máxima de motor y al aire a utilizar en caso de ser necesario efectuar un procedimiento de “motor y al aire”.

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Controles de Arranque de los Motores

1 – Interruptores de Arranque de los Motores: Controlan las válvulas de arranque y el encendido de los motores. GND

- Abre la válvula de arranque y enciende el inflamador seleccionado. - El interruptor vuelve a la posición AUTO aproximadamente al 50% de N1.

AUTO

- Proporciona autoencendido de protección contra el apagado. - Esta es la posición normal del interruptor durante el vuelo.

OFF

- Finaliza la secuencia de arranque y/o apaga el inflamador.

CONT

- Enciende el inflamador seleccionado de forma continuada. - Esta posición se utiliza durante turbulencia y/o precipitación severa.

FLT

- Enciende ambos inflamadores de forma continuada. - Esta posición se utiliza durante rearranques en vuelo.

2 – Selector de Encendido: Selecciona la fuente de encendido para el arranque del motor y el modo CONT. Normalmente se emplea el inflamador Número 1 en los vuelos de días impares y el inflamador Número 2 en los vuelos de días pares. La posición BOTH se emplea en condiciones anormales de arranque o con temperatura exterior baja. 3 – Luz de Válvula de Arranque: Cuando se ilumina, indica que la válvula de arranque no se encuentra en la posición ordenada. También se ilumina cuando la válvula de arranque se encuentra en tránsito durante el arranque y apagado del motor.

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Controles de Combustible de los Motores

RUN

- Ordena abrirse a las válvulas del motor y válvulas spar.

CUT OFF

- Ordena cerrarse a las válvulas del motor y válvulas spar.

ENG VALVE

- Indica que la válvula del motor no se encuentra en la posición ordenada. - Se ilumina momentáneamente cuando la válvula se encuentra en tránsito.

SPAR VALVE

- Indica que la válvula spar no se encuentra en la posición ordenada. - Se ilumina momentáneamente cuando la válvula se encuentra en tránsito.

Interruptores del Control Electrónico de los Motores (EEC)

ON

- La potencia del motor es limitada para evitar el exceso de las limitaciones.

OFF

- La potencia d el motor no es limitada y puede establecerse más allá de los límites máximos.

Nota: Cuando un EEC no está en funcionamiento, el puntero limitador de potencia N1 y el sector ordenado para el respectivo motor no se visualizarán.

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Pantalla Superior del EICAS

1 – Temperatura Exterior TAT: Muestra la actual temperatura exterior en ºC. 2 – Temperatura Asumida (Potencia Reducidad): Muestra la temperatura introducida en la Página de Referencia del Despegue del FMC en la que se basará el cálculo de la potencia reducida. 3 – Modo de Potencia: Muestra el modo de potencia actual seleccionado en el TRP. Los modos preseleccionados de ascenso reducido se indican con un “1” ó “2” en color blanco. TO D-TO CLB CLB1 CLB2 CRZ CON GA

- Potencia de despegue máxima. - Potencia de despegue reducida. - Potencia de ascenso máxima. - Potencia de ascenso modo 1 (potencia reducida). - Potencia de ascenso modo 2 (potencia reducida mínima). - Potencia de crucero. - Potencia continuada máxima. - Potencia de motor y al aire.

4 – Potencia N1 Ordenada (digital): Muestra la potencia o rdenada por el TRP.

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5 – Potencia N1 Actual (digital): Muestra la potencia N1 actual. 6 – Indicador de Potencia N1 Actual (dial): Muestra la potencia N1 actual. 7 – Potencia Ordenada (arco): Este arco se denomina “sector de órden”. Muestra la diferencia entre la potencia N1 actual del motor y la potencia N1 ordenada basándose en la posición de las palancas de gases. Nota: El sector de orden no se visualiza si el EEC se encuentra en OFF. 8 – Indicador de Potencia N1 Ordeanda: Muestra la potencia ordeanda por el TRP. Este indicador muestra gráficamente el mismo valor de Potencia N1 Ordenada. 9 – Indicador de Límite N1: Muestra el límite N1 para cada motor. Este límite se determina por el EEC, que restringirá la potencia a este límite independientemente de la posición de las palancas de gases. Cuando un EEC se encuentra en OFF, este indicador no aparece y la potencia del motor no está limitada.

Pantalla Inferior del EICAS

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Pantalla de Reserva de los Motores

ON

- Los datos de motor se visualizan contínuamente.

AUTO

- Los datos de motor se visualizan automáticamente si ambas pantallas EICAS fallan. - En condiciones normales, permanece sin visualizar los datos de motor.

Controles del Panel de Tasa de Empuje (TRP)

TO/GA - En tierra, selecciona el modo TO. - En vuelo, selecciona el modo GA. CLB

- Utilizado para seleccionar el modo CLB durante el vuelo si previamente está activo el modo TO/GA, CON ó CRZ. - Si está activo un modo de potencia de ascenso reducida, seleccionar CLB no tiene efecto alguno. Para activar el modo CLB desde los modos CLB1 ó CLB2, pulse el botón 1 ó 2 (el del modo actualmente activo) del TRP.

1y2

- Selecciona los modos de potencia de ascenso reducida. - En tierra, preselecciona los modos CLB1 y CLB2. Se indica “TO 1” ó “TO 2”. Tras el despegue, se activará automáticamente los modos CLB1 ó CLB2 al seleccionar un modo vertical del AFDS. - En vuelo, selecciona o cancela el modo de potencia de ascenso reducida.

CON

- En vuelo, selecciona el límite de potencia máxima continuada.

CRZ

- En vuelo, selecciona el límite de potencia de crucero. - Se activará automáticamente cuando el avión se nivele a la altitud de crucero programada en el FMC.

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Procedimientos Normales de los Motores ANTES DEL VUELO Interruptores EEC - ON Selector de Encendido – 1, BOTH ó 2 (1=días impares, 2=días pares, BOTH=arranque con frío) Interruptor de Arranque – AUTO Interruptores de Control del Combustible - OFF TRP – SELECCIONAR TO + 1 ó 2 (si se desea un ascenso con potencia reducida) Pantalla de Reserva de los Motores – AUTO

ARRANQUE Interruptores de Packs – OFF Presión Neumática – CONFIRMAR MÍNIMO 25 psi Interruptor de Arranque – GND Interruptor de Corte de Combustible – RUN (cuando N2 supere el 18%) Interruptor de Arranque – CONFIRMAR AUTO (tras el 50% de N2) Interruptores de Packs – AUTO (tras el arranque del segundo motor)

EN VUELO Palancas de Gases – SEGÚN SE REQUIERA

TRAS EL VUELO Apagado: Interruptores de Control del Combustible - OFF

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Level-D Simulations 767-300 DETECCIÓN Y PROTECCIÓN CONTRA INCENDIOS

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DETECCIÓN Y PROTECCIÓN CONTRA INCENDIOS Se dispone de detección y protección contra incendios para los dos motores, la APU y la bodega de carga. También se dispone de detección de incendio en el compartimento del tren de aterrizaje. Cuando se detecta un incendio en cualquiera de estos sistemas se ilumina la luz MASTER WARNING y se activa la Campana de Fuego. El control para la extinción del incendio se encuentra en el pedestal.

Incendio y Sobrecalentamiento en los Motores Los motores están contínuamente monitorizados para detectar un incendio o un sobrecalentamiento. Para la detección se utilizan dos sistemas en cada motor. Si se detecta un fallo en el sistema, se visualizará un mensaje la pantalla STATUS del EICAS. Si se detecta un sobrecalentamiento en un motor, se activa la alarma “ENG OVHT” en el EICAS. Si el sistema detecta un incendio, suceden las siguientes acciones: - La luz MASTER WARNING se ilumina en el salpicadero. - Se visualiza la correspondiente alerta “ENGINE FIRE” en el EICAS. - La luz FIRE del Panel de Alarmas Central se ilumina. - Se activa la Campana de Fuego. - El maneral de incendio del motor respectivo se ilumina en rojo. Pulsando la luz MASTER WARNING del salpicadero ( glare shield) se silencia la campana de fuego. El único modo de eliminar el resto de alarmas de fuego es extinguir el incendio. Cada motor tiene un manera de incendio que se utiliza para extinguir el fuego del motor. El maneral de incendio se ilumina en rojo cuando se detecta fuego en el motor asociado. Existen dos extintores instalados para luchar contra el fuego en cada motor. Los extintores se controlan a través de manerales de incendio. Tirando de un maneral de incendio de un motor sucede lo siguiente: - Se desconectan todos los sistemas relacionados con el motor. - Se arman los extintores para su descarga. - Se silencia la campana de fuego. Para descargar un extintor sobre el motor, gire e l maneral hacia la izquierda o hacia la derecha. Si el fuego no se extinguiera en 30 segundos, girar el maneral en la dirección opuesta para descargar el otro extintor. La única indicación de que el fuego del motor ha sido sofocado es la eliminación de la alarma de incendio (es decir, el maneral de incendio del motor ya no está iluminado).

Incendio en la APU La APU está contínuamente monitorizada para detectar un incendio. Si se detecta un incendio en la APU, suceden las siguientes acciones: - La luz MASTER WARNING se ilumina en el salpicadero. - Se visualiza la alerta “APU FIRE” en el EICAS. - La luz FIRE del Panel de Alarmas Central se ilumina. - Se activa la Campana de Fuego. - El maneral de incendio de la APU se ilumina en rojo. - La APU se apaga automáticamente. La APU posee su propio extintor. Tirando del maneral de incendio de la APU se arma el extintor para su descarga. Girando el maneral hacia cualquier dirección descargará el extintor de la APU. La única indicación de que el fuego en la APU ha sido sofocado es la eliminación de la alarma de incendio (es decir, el maneral de incendio de la APU ya no está iluminado).

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Incendio en el Compartimento del Tren de Aterrizaje El compartimento del tren de aterrizaje está contínuamente monitorizado para detectar un incendio. Si se detecta un incendio en el compartimento, suceden las siguientes acciones: - La luz MASTER WARNING se ilumina en el salpicadero. - Se visualiza la alerta “WHEEL WELL FIRE” en el EICAS. - La luz FIRE del Panel de Alarmas Central se ilumina. - Se activa la Campana de Fuego. No existen dispositivos de protección contra incendio s instalados para luchar contra el fuego en el compartimento del tren de aterrizaje. El único procedimiento disponible es extender el tren de aterrizaje y aterrizar en el aeropuerto apropiado más cercano.

Incendio en la Bodega de Carga Los compartimentos delantero y trasero de la bodega de carga estan monitorizados para detectar un incendio. Si se detecta un incendio en uno de los compartimentos, suceden las siguientes acciones: - La luz MASTER WARNING se ilumina en el salpicadero. - Se visualiza la alerta “CARGO FIRE” en el EICAS. - La luz FIRE del Panel de Alarmas Central se ilumina. - Se activa la Campana de Fuego. - La luz FWD ó AFT respectiva del Panel de Incendio en Bodega se ilumina. Existen tres extintores disponibles para utilizarlos en l os compartimentos de la bodega de carga. La descarga de estos extintores se controla automáticamente una vez que la descarga se ha iniciado. Para luchar contra el fuego en la bodega de carga, pulse el botón ARM iluminado en el Panel de Incendio en Bodega y mantenga pulsado el interruptor BTL DISCH. Esto iniciará la descarga automática de los extintores sobre el compartimento que se ha armado para la extinción.

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Controles de Protección Contra Incendios en los Motores

1 – Maneral de Incendio: Se ilumina en rojo si se detecta un incendio en el motor. Para tirar del maneral, pulse en el área inferior del mismo. Para descargar el extintor 1, pulse en el área superior izquierdo. Para descargar el extintor 2, pulse en el área superior derecho. 2 – Luz ENG OVHT: Se ilumina si se detecta un sobrecalentamiento en el motor. 3 – Luz BTL DISCH: Se ilumina cuando el extintor respectivo se ha descargado.

Controles de Protección Contra Incendios en la APU

1 – Maneral de Incendio: Se ilumina en rojo cuando se detecta un incendio en la APU. Para tirar del maneral, pulse en el área central derecha del mismo. Para descargar el extintor, pulse en cualquiera de las áreas de la izquierda. 2 – Luz BTL DISCH: Se ilumina cuando el extintor se ha descargado.

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Controles de Protección Contra Incendios en la Bodega de Carga

1 – Interruptor de Armado del Compartimento: Se ilumina con FWD ó AFT para indicar un incendio en el respectivo compartimento de la bodega de carga. Pulse el interruptor para armar el compartimento para la extinción del fuego con los extintores. 2 – Interruptor de Descarga de Extintores: Mantenga pulsado el interruptor para descargar los extintores en el compartimento armado de la bodega de carga. Debe armarse al menos un compartimento para que este interruptor funcione.

Botones de Testeo del Sistema Contra Incendios

1 – Botón de Testeo de Incendio en el Compartimento del Tren de Aterrizaje: Mantenga pulsado el botón para iniciar el testeo del sistema de detección de incendio en el compartimento. Un resultado satisfactorio del testeo provoca: - La luz MASTER WARNING se ilumina. - La luz FIRE del Panel de Alarmas Central se ilumina. - Se visualiza la alerta “WHEEL WELL FIRE” en el EICAS. - Se activa la Campana de Fuego. - Se visualiza un mensaje en la pantalla STATUS del EICAS. 2 – Interruptor de Testeo de Incendio en los Motores/APU/Bodega de Carga: Mantenga pulsado el interruptor para iniciar un testeo del sistema de detección de incendio. Un resultado satisfactorio del testeo provoca: - La luz MASTER WARNING se ilumina. - La luz FIRE del Panel de Alarmas Central se ilumina. - Se visualiza la alerta “FIRE” en el EICAS correspondiente a cada sistema. - Se iluminan todas las luces indicadoras asociadas a cada sistema. - Se activa la Campana de Fuego. - Se visualiza un mensaje en la pantalla STATUS del EICAS.

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CONTROLES DE VUELO Los controles de vuelo en el 767 están separados en dos grupos. Los Controles de Vuelo Primarios son el timón de profundidad, los alerones y el timón de dirección. Los Controles de Vuelo Secundarios son los slats, los flaps, el compensador del estabilizador, el compensador del timón de profundidad, el compensador del timón de dirección y los spoilers. Algunos de estos controles poseen una dependencia absoluta del suministro hidráulico para funcionar. Otros disponen de sistemas alternativos de suministro electrónico de respaldo.

Controles de Vuelo Primarios El timón de profundidad, alerones y el timón de dirección se controlan a través de los mandos, el teclado o el piloto automático. El movimiento de las superficies de control se puede monitorizar en la pantalla STATUS del EICAS. Estas superficies de control tienen dependencia absoluta del suministro hidráulico para su funcionamiento. Reciben energía hidráulica desde los tres sistemas hidráulicos conjuntamente para proporcionar redundancia en caso de una avería parcial del sistema hidráulico. Si la energía hidráulica se pierde totalmente debido a la parada de ambos motores, la Turbina Ram Air (RAT) del sistema hidráulico central se extiende automáticamente. La RAT proporciona energía hidráulica suficiente al sistema hidráulico central como para mover los controles de vuelo primarios. La RAT puede extenderse manualmente, si es necesario, a través de un interruptor del panel superior. Se necesita una velocidad mínima de 130 nudos para que la RAT funcione correctamente. Los alerones poseen superficies de control internas y externas en cada ala. Los alerones externos se bloquean según aumente la velocidad. Esto limita el movimiento de giro de las alas a altas velocidades. Los alerones interiores bajan cuando se extienden los flaps. Esto permite mayor sustentación y control sobre los alerones durante la extensión de los flaps. La bajada de los alerones puede observarse en su indicador de control de la pantalla STATUS del EICAS. La distribución de la energía hidráulica a los controles de vuelo primarios es tal que un sistema hidráulico es capaz de proporcionar control parcial a las superficies de control esenciales. El timón de profundidad y el timón de dirección reciben energía hidráulica desde los tres sistemas hidráulicos. Los alerones reciben energía hidráulica tal que: Alerón externo izquierdo Alerón interno izquierdo Alerón interno derecho Alerón externo derecho

– – – –

Sistema Sistema Sistema Sistema

Hidráulico Izquierdo y Derecho Hidráulico Izquierdo y Central Hidráulico Central y Derecho Hidráulico Izquierdo y Derecho

Controles de Vuelo Secundarios Los Controles de Vuelo Secundarios son los slats, flaps, compensador del estabilizador, compensador del timón de profundidad, compensador del timón de dirección y los spoilers. Los spoilers tienen dependencia absoluta del suministro hidráulico para poder funcionar. No se dispone de un sistema de respaldo para los spoilers. Los slats, flaps y el compensador del estabilizador son accionados hidráulicamente y disponen de modos de funcionamiento eléctrico de respaldo. SLATS & FLAPS Los slats del borde de entrada y los flaps del borde de salida de las alas utilizan energía hidráulica únicamente desde el sistema hidráulico central. La posición de los flaps se selecciona mediante una palanca en el pedestal o mediante el teclado. La posición de los flaps se muestra en el indicador de flaps del panel principal y puede posicionarse en: 0, 1, 5, 15, 20, 25 y 30. Al seleccionar flaps a 1 sólo se moverá a posición los slats. Los flaps comienzan a moverse a partir de la selección de flaps a 5.

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La configuración normal para el despegue es de flaps 15. Cuando sea necesario para el performance del despegue, puede realizarse con flaps 5. La configuración normal para el aterrizaje es de flaps 30. La configuración flaps 25 puede utilizarse cuando las condiciones requieran una configuración reducida de flaps (por ejemplo, con grandes vientos). La configuración de flaps 20 sólo se utiliza para un aterrizaje de emergencia con un motor inoperativo. Un Sistema de Alarma de Flaps monitoriza el movimiento de los slats y los flaps. Si los slats fallan, se genera un aviso “LEADING EDGE”. Si los flaps fallan, se genera un aviso “TRAILING EDGE”. Si se genera cualquiera de estos avisos, se puede utilizar el sistema eléctrico alternativo de flaps para corregir el mal funcionamiento. Los controles del Sistema Alternativo de Flaps se encuentran bajo el indicador de flaps del panel principal. Pulsando el botón LE (slats del borde de entrada) ó TE ( flaps del borde de salida) se arma el respectivo sistema para f uncionar eléctricamente. Los slats/flaps se mueven a posición mediante un interruptor selector. Existe un Sistema de Seguridad de Flaps tal que con configuración flaps 30 y velocidad excesiva para los límites permitidos, los flaps se retraen automáticamente a configuración flaps 25 hasta que la velocidad se reduzca a los límitees permitidos. Este sistema no está disponible cuando se utiliza el sistema eléctrico alternativo.

COMPENSADOR DEL ESTABILIZADOR El Sistema Compensador del Estabilizador se utiliza por el piloto y el piloto automático para compensar las fuerzas de control sobre el timón de profundidad durante el vuelo. Este sistema utiliza energía hidráulica desde los sistemas hidráulicos izquierdo y central. El piloto establece la compensación a t ravés de los mandos o el teclado. El piloto automático establece la compensación automáticamente cuando se activa el modo CMD. Los indicadores de la posición del compensador se encuentran en el pedestal, próximos al cuadrante de las palancas de gases. Un Sistema de Alarma del Compensador del Estabilizador monitoriza el compensador contra movimientos no ordenados. Si se detecta un movimiento de compensación sin una orden apropiada del piloto o el piloto automático, se genera un aviso “UNSCHEDULED STAB TRIM”. Esta condición se denomina “compensación descontrolada”. Para corregir esta condición pueden utilizarse dos interruptores STAB TRIM CUTOUT, situados en el pedestal, para cortar el suministro hidráulico al sistema compensador del estabilizador. Se dispone de controles alternativos de compensación del estabilizador en el pedestal en caso de fallo de los interruptores del compensador normal. Moviendo las palancas STAB TRIM se generan señales mecánicas para el movimiento. Se necesita suministro hidráulico para el funcionamiento de estos controles alternativos.

SPOILERS Los spoilers son un grupo de paneles sobre las alas que reducen la sustentación en el ala cuando son desplegados. Se utilizan principalmente cuando se necesita un descenso más escalonado y e n la toma de tierra durante el aterrizaje. Cada panel de spoiler es accionado hidráulicamente desde uno de los tres sistemas hidráulicos de forma que sea posible desplegar parcialmente el spoiler en ambas alas con múltiples averías hidráulicas. Los spoilers se controlan mediante una palanca en el pedestal o mediante el teclado. La posición ARMED proporciona el despliegue automático de los spoilers en el momento de la toma de tierra para facilitar la transferencia del peso del avión de las alas al tren de a terrizaje (en previsión de botes). La lógica del sistema repliega los spoilers si el avión vuelve al aire de nuevo durante un motor y al aire. Los spoilers son desplegados automáticamente siempre que se active la reversa de los motores, independientemente de la posición en la que se encuentre la palanca de los spoilers. (N del T: La función de los spoilers en vuelo consiste en frenar el avión, de manera que en un caso de necesidad se consigue aumentar el ratio de descenso sin aumentar la velocidad, ó simplemente disminuir de manera relativamente rápida la velocidad. La función de los poilers durante el aterrizaje consiste principalmente en romper la capa límite y por tanto la sustentación del ala.)

COMPENSADORES DEL TIMÓN DE PROFUNDIDAD Y TIMÓN DE DIRECCIÓN Los controles del compensador del timón de profundidad y del timón de dirección se encuentran en el pedestal. Estos controles se utilizan para neutralizar fuerzas de control indeseadas en el timón de profundidad y en el timón de dirección.

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Controles e Indicadores de Flaps

1 – Palanca de Flaps: Establece la configuración de flaps. 2 – Indicador de Flaps: Muestra la posición actual de los flaps de ambas alas. 3 – Avisos de Flaps: Se iluminan cuando los flaps no se encuentran en la posición ordenada. 4 – Selector Alternativo de Flaps: Posiciona los flaps electrónicamente a la posición seleccionada. El selector se encuentra activo cuando se ha pulsado el botón TE ALTN y/o LE ALTN. El sistema de ayuda a los flaps en configuración flaps 30 no tiene efecto utilizando el selector alternativo. 5 – Interruptores Alternativos de Flaps TE y LE: Deben seleccionarse para que funcione el selector alternativo de flaps. ALTN

- El selector alternativo de flaps se encuentra armado para mover eléctricamente los flaps.

Nota: Cuando se utiliza el sistema alternativo de flaps, la palanca de flaps debe moverse de acuerdo con la posición del selector alternativo de flaps. 6 – Palanca de Control de Spoilers: Controla el movimiento de los spoilers de las alas. No existen indicadores en cabina para mostrar la posición de los spoilers.

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Controles e Indicadores del Compensador del Estabilizador

1 – Indicador del Compensador del Estabilizador: Muestra la posición actual del compensador del estabilizador. - La banda índice de color blanco indica la posición actual de compensación. - La banda de color verde representa el rango de compensación normal para el despegue. Si la compensación se establece fuera de este rango y se aplica potencia para el despegue, s e genera una alarma CONFIG del panel de alarmas central. - El rango de compensación es el siguiente: Compensación eléctrica (normal):

Flaps 0 Flaps 30

= 1.50 a 12.8 unidades = 0.25 a 12.8 unidades

Compensación manual (palancas):

0 a 14 unidades (rango completo)

2 – Interruptores de Corte del Compensador: Utilizados para anular una condición de “compensación descontrolada”. NORM CUT OUT

- Posición normal del interruptor, permitiendo movimientos del compensador. - Elimina el suministro hidráulico del sistema de compensación.

3 – Palancas de Control de Compensación: Ordena el movimiento de compensación seleccionado. APL NOSE UP APL NOSE DOWN

- Compensación hacia arriba. - Compensación hacia abajo.

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Indicadores de los Controles de Vuelo

Se visualizan en la pantalla STATUS de la pantalla inferior del EICAS. Muestra la posición actual de cada superficie de control de vuelo. AIL

- Indica la posición de los alerones internos y externos. - Indica la bajada de alerones como una separación del indicador (como se muestra en imagen).

ELEV

- Indica la posición ambos timones de profundidad, el izquierdo y el derecho.

RUD

- Indica la posición del timón de dirección.

Controles de los Compensadores de los Alerones y del Timón de Dirección

1 – Interruptores de Control del Compensador de los Alerones: Pulsar sobre los interruptores para ajustar el co mpensador de los alerones. 2 – Índice del Compensador de los Alerones: Una convención simulada para visualizar la cantidad actual de compensación sobre los alerones. 3 – Rueda de Control del Compensador del Timón de Dirección: Desplazar la rueda para aju star el compensador del timón de dirección. 4 – Índice del Compensador del Timón de Dirección: Muestra la cantidad actual de compensación sobre el timón de dirección.

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Procedimientos Normales de los Controles de Vuelo ANTES DEL VUELO Selector Alternativo de Flaps – NORM Interruptores LE y TE – COMPROBAR QUE NO SE VISUALIZA ALTN Compensador del Estabilizador – ESTABLECER EN 4 UNIDADES Spoilers – DOWN Palancas de Gases – CLOSED Flaps – UP Interruptores STAB TRIM CUTOUT - NORM Compensadores del Timón de Profundidad y Dirección – ESTABLECER A 0 ARRANQUE Antes del arranque de motores: Flaps – ESTABLECER A 5 ó 15 Compensador del Estabilizador – ESTABLECER A 4 UNIDADES Ó A DEAMANDA Controles de Vuelo – COMPROBAR MOVIMIENTO EN PANTALLA STATUS DEL EICAS EN VUELO Después del despegue: Flaps – UP Aproximación: Flaps – SEGÚN SE REQUIERA (flaps 30 para el aterrizaje) Spoilers – ARMED TRAS EL VUELO Flaps – UP Spoilers – DOWN Compensador del Estabilizador – ESTABLECER A 4 UNIDADES Compensadores del Timón de Profundidad y Dirección – ESTABLECER A 0

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INSTRUMENTOS DE VUELO En el 767 se utiliza una combinación de instrumentos de vuelo estándar (*) e instrumentos electrónicos de vuelo. Los instrumentos electrónicos de vuelo son parte del Sistema Electrónico de Instrumentos de Vuelo (EFIS). Este sistema utliza Generadores de Símbolos (SG) para visualizar información en dos pantallas CRT denominadas Indicador Electrónico de Actitud (EADI) e Indicador Electrónico de Situación Horizontal (E HSI). El EADI y el EHSI están rodeados por instrumentos de vuelo estándar también alimentados eléctricamente. Todos los instrumentos de vuelo muestran información recibida desde una combinación de fuentes que incluye los Ordenadores de Datos Aéreos (ADC), los IRUs, el FMC y el AFDS. (*)(N del T: Instrumentos analógicos de vuelo.)

Sistema Electrónico de Instrumentos de Vuelo (EFIS) Este sistema consiste en tres SGs, dos paneles de control, el EADI y el EHSI. El EADI y el EHSI muestran información derivada desde los IRUs y el FMC. Los IRUs (*) proporcionan información de actitud, rumbo y trayectoria, mientras que el FMC proporciona la visualización MAP y los datos de ruta. Si la fuente principal de datos de cualquier instrumento falla, pueden seleccionarse fuentes alternativas de datos a través del Panel de Selección de Fuente de Instrumentación (ISS). Los SGs procesan y visualizan en el EADI y el EHSI la información recibida desde todas las fuentes. Normalmente, el SG izquierdo suministra información a la pantalla CRT izquierda y el SG derecho a la pantalla CRT derecha. El SG central está disponible como respaldo a través del ISS en caso de avería. Si ambas pantallas CRT del mismo lado de la cabina se apagan con el sistema eléctrico funcionando de forma normal, ésto puede ser indicativo de una avería en el SG respectivo. Utilizando el botón EFI del ISS se puede recuperar la visualización al usar el SG central. (*)(N del T: Inerciales.)

Indicador Electrónico de Actitud (EADI) El EADI es la pantalla superio r del grupo de instrumentos. El EADI muestra la siguiente información: Indicador de Actitud, Director de Vuelo, Localizador, Senda de Planeo e Indicadores de Modos AFDS. También muestra otros datos como la Velocidad Respecto al Suelo (GS), radioaltitud y A ltitud de Decisión (DH). El EADI izquierdo se alimenta del bus Principal AC Izquierdo y el EADI derecho del Bus Principal AC Derecho. La información mostrada en el EADI depende del alineamiento de los IRUs. Los datos de actitud del EADI no se visualizarán si los IRUs no están alineadas. Cuando los IRUs se encuentran alineadas en el modo NAV del IRS, la visualización de la actitud aparece junto con el F/D (si se ha activado). Normalmente, cada EADI recibe los datos desde el IRU de su lado (por ejemplo, el E ADI izquierdo desde el IRU izquierda). En caso de avería del IRU del propio lado, se puede seleccionar el IRU central para proporcionar los datos al EADI pulsando el botón IRS del ISS del lado afectado.

Indicador Electrónico de Situación Horizontal (EHSI) El EHSI es la pantalla inferior del grupo de instrumentos. El EHSI posee modos seleccionables para la visualización de la siguiente información: Mapa de Ruta del FMC, Plan de Ruta del FMC, Brújula ILS y Brújula VOR. Estos modos se seleccionan utilizando el panel de control de modos del EHSI. El EHSI izquierdo se alimenta del Bus Principal AC Izquierdo y el EHSI derecho del Bus Principal AC Derecho. La información visualizada en el EHSI depende del alineamiento de los IRUs. Los datos de rumbo y trayectoria no se visualizarán si los IRUs no están alineadas. Cuando los IRUs se encuentran alineadas en el modo NAV del IRS, la visualización de los datos de rumbo y trayectoria aparecen junto con los datos de ruta del FMC (si se ha programado). Normalmente, cada EHSI recibe los datos desde el IRU de su lado (por ejemplo, el EHSI izquierdo desde el IRU izquierda). En caso de avería del IRU del propio lado, se puede seleccionar el IRU central para proporcionar los datos al EHSI pulsando el botón IRS del ISS del lado afectado.

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De todos los modos disponibles del EHSI, el modo MAP (mostrado arriba) es el más utilizado en condiciones normales. La información de este modo se orienta en forma de “trayectoria al frente” tal que la ruta FMC visualizada en el map se alinea verticalmente con la trayectoria del avión. El rumbo de la parte superior del EHSI muestra el rumbo de la trayectoria del avión en lugar del rumbo magnético de avión. El rumbo magnético se muestra como un triángulo blanco bajo el arco de rumbos. El rumbo magnético difiere del rumbo de trayectoria en caso de que exista viento cruzado. Cuando se utiliza el modo HDG SEL, el marcador de rumbo del AFDS en el EHSI se alinea con el indicador del rumbo magnético.

Instrumentos de Vuelo Estándar El resto de los instrumentos que rodean las pantallas EFIS están alimentados eléctricamente. Éstos reciben información desde los Ordenadores de Datos Aéreos (ADC), los IRUs y el AFDS. Los instrumentos del Capitán se alimentan del Bus Principal AC Izquierdo y los instrumentos del Primer Oficial se alimentan del Bus Principal AC Derecho. Si un instrumento no es alimentado o ha fallado, aparecerá una bandera de alarma en el mismo. Hay dos Ordenadores de Datos Aéreos (izquierdo y derecho) que normalmente proporcionan información a los instrumentos de su propio lado. Si un ADC falla o los datos se vuelven ilegibles, el ADC del lado opuesto puede seleccionarse para proporcionar datos a los instrumentos de vuelo pulsando el botón AIR DATA del ISS del lado afectado. Para estos instrumentos que dependen de los datos de su IRU correspondiente, el IRU central actúa como respaldo para estos instrumentos a través de la selección del botón IRS del ISS. Se dispone de un grupo de instrumentos de vuelo estándar como respaldo a los instrumentos de vuelo primarios. El anemómetro y altímetro de reserva reciben los datos desde el sistema pitot y funcionan sin energía eléctrica. El horizonte artificial de reserva se alimenta de la batería y funciona siempre que la batería está conectada. El horizonte artificial de reserva posee indicadores ILS. El ILS de reserva utiliza la misma frecuencia sintonizada en el receptor ILS del pedestal. Los indicadores ILS se muestran cuando la rueda ILS se encuentra en la posición ILS. Debido a las restricciones de espacio disponible en el panel 2D, los instrumentos de vuelo de reserva normalmente se encuentran ocultos en un subpanel. Para visualizar este subpanel, utilice la combinación de teclas para superponer el subpanel sobre el panel principal.

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Resumen de la Pantalla EADI La pantalla EADI viene con dos configuraciones posibles que pueden cambiarse utilizando el menú Level-D “Opciones de Compañía”. El EADI mostrado a la izquierda se corresponde con el EADI estándar. El EADI mostrado a la derecha es denominado el EADI con Banda de Velocidad. Los EADI mostrados en la imagen se visualizan con un indicador del F/D sencillo. Ambos EADI tienen la opción de visualizar un indicador del F/D doble a través del menú Level-D “Opciones de Compañía”.

1 – Indicador de Actitud y Símbolo del Avión: Muestra la actitud actual del avión. La parte superior del indicador (vértice) representa el ángulo de cabeceo actual. El triángulo blanco de la parte superior de la bola de actitud es el Puntero de Cielo. Este puntero apunta al ángulo de alabeo actual y siempre apuntara hacia el cielo. Los IRUs deben estar alineados para que se visualice la bola de actitud. 2 – Barras del Director de Vuelo: Ordenan el cabeceo y el alabeo indicado por el AFDS. Sólo se visualizan si el interruptor del F/D se encuentra en ON. Con el indicador sencillo (el mostrado arriba), vuele el símbolo del avión dentro de las barras del F/D y realice pequeñas modificaciones para mantenerse lo más ajustado posible . Con el indicador doble del F/D, vuele el avión para mantener las barras horizontal y vertical centradas. 3 – Indicador del Límite de Cabeceo (PLI): Se visualiza siempre que los flaps se encuentren extendidos. Indica el ángulo de cabeceo al cual los mandos comenzarán a temblar (previamente a la pérdida). 4 – Escala de Desviación del Localizador: Se visualiza siempre que el receptor ILS se encuentre sintonizado con una frecuencia ILS. El símbolo de pista creciente se visualiza cuando la frecuencia ILS esté en rango. La pista comienza a elevarse a 200 pies AGL y continúa elevándose hasta encontrarse con el símbolo del avión en el momento de la toma de tierra. 5 – Escala de Desviación de la Senda de Planeo: Se visualiza siempre que el receptor ILS se encuentre sintonizado con una frecuencia ILS. 6 – Velocidad Respecto al Suelo: Visualiza la velocidad del avión respecto al suelo. En el EADI con Banda de Velocidad, también se muestra el número Mach correspondiente a esta velocidad. 7 – Modo del Mando de Gases Automático (en color verde): Visualiza el modo del A/T actualmente activo. Los posibles modos activos son: SPD FL CH THR HOLD IDLE GA

- Velocidad. El A/T ajusta la potencia para mantener la velocidad seleccionada. - Cambio de Nivel de Vuelo (flight level change). El A/T ajusta la potencia para el ascenso o el descenso. - Suspensión del Mando de Gases (throttle hold). El A/T está temporalmente desconectado de las palancas de gases. - Las palancas de gases se ordenan al ralentí. - Motor y al Aire (go around). La potencia es ajustada para mantener 2.000 ppm a la velocidad seleccionada.

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8 – Modo Vertical: Visualiza los modos verticales activos (en color verde) y armados (en color blanco). El modo armado es reemplazado por el modo activo automáticamente cuando se satisfacen los parámetros de activación. Modos Armados (en blanco) G/S - El modo se arma para capturar la senda de planeo (glide slope) (modo APP seleccionado). FLARE - El modo se arma para la de recogida (flare) durante un aterrizaje automático (modo APP selecionado con múltiples pilotos automáticos). VNAV - El modo se arma para activarse automáticamente tras el despegue. Modos Activados (en verde) TO SPD ALT CAP ALT HOLD VNAV SPD VNAV PTH V/S G/S FLARE GA

- Se ordenan 8º morro arriba para el despegue. - Se controla el cabeceo para mantener la velocidad (en el modo FL CH). - Captura de Altitud. - Mantenimiento de Altitud. - Velocidad VNAV. - Senda VNAV. - Velocidad Vertical. - Guiado de Senda de Planeo. - Maniobra de recogida del Autoland. - Se ordena un cabeceo de ascenso a 2.000 ppm durante un motor y al aire.

9 – Modo Lateral: Visualiza los modos laterales activos (en color verde) y armados (en color blanco). El modo armado es reemplazado por el modo activo automáticamente cuando se satisfacen los parámetros de activación. Modos Armados (en blanco) LOC BCRS LNAV ROLLOUT

- El modo se arma para capturar el localizador (modo LOC ó APP seleccionado). - El modo se arma para capturar el curso posterior del localizador. - El modo se arma para ser activado. - El modo se arma para el mantenimiento de pista durante un aterrizaje automático (modo APP selecionado con múltiples pilotos automáticos).

Modos Activados (en verde) TO HDG HOLD HDG SEL LNAV LOC BCRS ROLLOUT GA

- Se ordena alas niveladas para el despegue. - Mantenimiento de Rumbo. - Selección de Rumbo. - Navegación Lateral (ruta de vuelo del FMC). - Guiado del localizador. - Guiado del curso posterior. - Maniobra de mantenimiento de pista del Autoland. - Se ordena una trayectoria inercial durante un motor y al aire.

10 – Estado del AFDS (en color verde): Visualiza el modo AFDS activo. FD CMD

- Director de Vuelo activado. - Piloto Automático activado.

11 – Radioaltitud y Altitud de Decisión: Muestra (en color blanco) la altitud AGL actual del avión desde 0 a 2.500 pies. La altitud de decisión (en color verde) se selecciona en el panel de control ADI (pedestal). Cuando la radioaltitud sea igual o inferior a la altitud de decisión, la lectura cambiará a color amarillo y se generará el callout “MINIMUMS” del GPWS.

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12 – Indicador Rápido/Lento (sólo para EADI estándar): Indica la variación de velocidad de +/- 10 nudos entre la velocidad actual y la velocidad ordenada por el AFDS. S = demasiado lento, F = demasiado rápido. 12a – Banda de Velocidad ADI (sólo para EADI con banda de velocidad): Visualiza una representación gráfica de la velocidad y las referencias de velocidad siguientes:

Nota: El Vector de Tendencia de Velo cidad muestra la velocidad estimada dentro de 10 segundos basándose en la aceleración. Las referencias de velocidades mínimas se basan en los ajustes de flaps. La velocidad mínima es la velocidad en la que los mandos comenzarán a temblar (momentos antes de una entrada en pérdida). Las referencias FMC sólo se muestran cuando se hayan programado.

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Panel de Control del EHSI

1 – Rueda de Alcance: Establece el alcance de visualización para los modos MAP y PLAN. 2 – Interruptor del TCAS: Pulsar para visualizar o no los datos del TCAS en el EHSI. 3 – Selector de Pantalla: Establece el modo de pantalla a visualizar en el EHSI. PLAN – Muestra un mapa, orientado al norte magnético, de la ruta actual del FMC. La página LEGS del FMC dispone del SLK para ciclar y visualizar cada punto de ruta. MAP – Muestra una visualización, orientada a la trayect oria del avión, de la ruta programada del FMC. Los datos a visualizar se seleccionan mediante los botones MAP del panel de control del EHSI. VOR e ILS Expandido (Modo ARC) – Muestra las agujas del rumbo VOR ó ILS en un arco de rumbos expandido. El modo expandido muestra sólo un arco de 70º. El arco de rumbos está orientado al rumbo magnético. VOR e ILS Completo (Modo ROSE) – Muestra las agujas del rumbo VOR ó ILS en una rosa de rumbos completa. La rosa de rumbos está orientada al rumbo magnético. 4 – Botones de Visualización del Mapa: Pulsar para visualizar o no información adicional en el modo MAP. NAV AID – Muestra las radioayudas existentes dentro del alcance seleccionado. Los VORs de baja altitud no se visualizan en configuraciones de alcance de 80, 160 y 320 millas. ARPT – Muestra los aeropuertos existentes dentro del alcance seleccionado. RTE DATA – Muestra la altitud de cruce y el tiempo estimado de llegada (ETA) para todos los puntos de ruta visualizados en el mapa. La altitud de cruce sólo se visualiza para aquellos puntos de ruta que posean una restricción de altitud programada en el FMC. WPT – Muestra los puntos de ruta existentess dentro del alcance seleccionado. Los puntos de ruta no se visualizan en configuraciones de alcance de 10, 20 y 4 0 millas.

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Resumen de la Pantalla EHSI en modo MAP

1 – Distancia: Distancia hasta el punto de ruta activo del FMC. 2 – Marcador de Rumbo del AFDS: Indica el rumbo seleccionado en el MCP. 3 – Indicador de Rumbo: Indica el rumbo magnético del avión. 4 – Ventana de Trayectoria (TRK): Muestra el rumbo de la trayectoria del avión 5 – Tiempo de Llegada: Hora zulú prevista al cruzar el punto de ruta activo. 6 – Arco de Rumbos Expandido: Datos de rumbos proporcionados por el IRU. 7 – Símbolo VOR: Representación de un VOR cercano. Visualizado sólo si el botón NAV AID está pulsado. 8 – Símbolo de Punto de Ruta: Representación de un punto de ruta cercano. Visualizado sólo si el botón WPT se encuentra pulsado. 9 – Punto de Ruta Inactivo (en color blanco): Representación de un punto de ruta de navegación de la ruta activa. 9a – Datos de Ruta: Datos de altitud de cruce y tiempo estimado de llegada. Visualizados sólo si el botón RTE DATA se encuentra pulsado. 10 – Ruta Activa: Se visualiza como una línea de color magenta que conecta todos los puntos de navegación mostrados en el mapa. 10a – T/C y T/D: Puntos de Final de Ascenso (T/C – top of climb) e Inicio de Descenso (T/D – top of descend) estimados por el FMC. 11 – Indicador de Trayectoria Vertical (VTI): Muestra la desviación de la senda de planeo VNAV con un rango de calibración de +/- 400 pies. Sólo se visualiza durante un d escenso VNAV (tras el T/D). 12 – Símbolo de Pista: Representación de la pista seleccionada en el FMC para el despegue o aterrizaje. 13 – Punto de Ruta Activo (en color magenta): Representación del punto de ruta del FMC hacia el que actualmente se está nave gando. 14 – Símbolo del Avión: La punta del triángulo representa la posición actual del avión. 15 – Arco de Alcance de Altitud: Punto estimado donde la altitud seleccionada en el MCP será alcanzada. 16 – Radioayuda Auto-sintonizada: Representa una radioayu da ha sido sintonizada automáticamente por el FMC. 17 – Radioayuda de la Página FIX: Representación de una radioayuda introducida en la página FIX del FMC. 18 – Vector de Viento: Muestra la velocidad del viento y su dirección relativa respecto a la trayect oria del avión. 19 – Orientación/Distancia de la Página FIX: Representación de una radioayuda de la página FIX con datos adicionales de alcance y orientación. 20 – Línea de Trayectoria y Escala: Línea de la trayectoria del avión con escala y una marca indicando la mitad del alcance seleccionado. 21 – Símbolo de Aeropuerto: Representación de un aeropuerto cercano. Visualizado sólo si el botón ARPT se encuentra pulsado.

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Resumen de la Pantalla EHSI en modo VOR

1 – Distancia: Distancia DME al VOR seleccionado. 2 – Aguda ADF: Se visualiza cuando se recibe una señal válida ADF. 3 – Marcador de Rumbo del AFDS: Indica el rumbo seleccionado en el MCP. 4 – Ventana de Rumbo (HDG): Muestra el rumbo magnético del avión. 5 – Indicador de Trayectoria: Indica el rumbo de la trayectoria del avión. 6 – Indicador de Desviación de Curso (CDI): Muestra la desviación respecto al radial de un VOR (course) cuando una señal VOR es recibida. 7 – Vector de Viento: Muestra la velocidad del viento y su dirección relativa respecto al rumbo del avión.

Resumen de la Pantalla EHSI en modo ILS

La disposición de los datos es la misma que para la pantalla EHSI VOR anterior, excepto que el CDI indica la desviación respecto al Localizador cuando una señal LOC es recibida. También se visualiza un indicador de senda de planeo en la parte derecha de cada pantalla ILS.

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Anemómetro

1 – Ventana Mach: Muestra la lectura de la velocidad Mach actual. Esta ventana se activa a una velocidad de Mach .4 ó superior. 2 – Indicador MMO/VMO: Muestra el límite de velocidad/Mach por encima del cual se disparará la Alarma de Velocidad Excesiva (overspeed warning). 3 – Marcador de Velocidad Ordenada del AFDS: Indica la velocidad establecida en el MCP. Si se está utilizando VNAV, se indica la velocidad ordenada por el FMC. 4 – Aguja de Velocidad: Indica la Velocidad del Aire Indicada (IAS) actual. El rango de velocidades indicadas comienza en los 60 nudos. La ventana de la lectura digital de velo cidad comienza a los 30 nudos. 5 – Botón de Reinicio de Marcadores de Velocidad (bugs): Haciendo click en esta área se reinician todos los marcadores de velocidad basándose en la información del FMC. En tierra, se establecen las velocidades siguientes para el despegue (incluyendo la velocidad del MCP) dependiendo del estado de “Opción de Marcadores de Velocidad” del menú Level-D: Seleccionado Deseleccionado

= V1, VR, V2 (velocidad ordenada), Vref30+40, Vref30+80 = V1, V2 (velocidad ordenada), Vref30+20, Vref30+40, Vref30+60, Vref30+80

En vuelo, se establecen las velocidades siguientes para la aproximación dependiendo del estado de “Opción de Marcadores de Velocidad” del menú Level-D: Seleccionado Deseleccionado

= Vref30, Vref30+40, Vref30+80 = Vref30, Vref30+20, Vref30+40, Vref30+60, Vref30+80

6 – Marcadores de Referencia de Velocidad: A efectos de referencia, estos marcadores de velocidad se establecen a través del uso de las áreas de pulsación de la parte derecha del instrumento. 7 – Áreas de Pulsación de los Marcadores: Utilizar las áreas indicadas para establecer los marcadores de referencia de velocidad. Se trata de un proceso de prueba y error puesto que no existen indicadores visuales de las áreas a pulsar en el instrumento.

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RDMI

1 – Indicador DME: Muestra la información DME desde el receptor VOR correspondiente. En caso de que no esté disponible un DME, se mostrará “ ------“. 2 – Agujas de Señal: Muestran la orientación magnética a la estación VOR ó ADF. 3 – Selectores VOR/ADF: Determina la señal indicada por cada aguja. Posicionando cualquier selector en ADF, se indicará la orientación a la estación ADF activa establecida en el pedestal. Posicionando cualquier selector en VOR, se indicará la orientación a al estación VOR respectiva. 4 – Rosa de Rumbos: El rumbo magnético del avión se indica por el triángulo blanco. La información del rumbo se obtiene del IRU opuesta (es decir, el RDMI del Capitán recibe los datos del IRU derecha).

Altímetro

1 – Aguja de Cientos de Pies: Gira conforme la altitud cambia. 2 – Lectura de la Altitud: Muestra la altitud exacta del avión en incrementos de 20 pies. 3 – Calado del Altímetro: Utilice la rueda BARO para calar el altímetro en Pulgadas de Mercurio (IN HG) ó en Hectopascales (MB). 4 – Marcador de Referencia de Altitud: Utilice la rueda para establecer una referencia de altitud. El marcador se ajusta únicamente a efectos de referencia y no se conecta a ningún sistema. 5 – Luz de Alarma de Altitud (ALT): Se ilumina 900 pies antes de alcanzar la altitud seleccionada en el MCP. Se apaga 300 pies antes de la altitud MCP. Una vez que la altitud del MCP es alcanzada, la luz vuelve a iluminarse cuando la altitud varía en más de 300 pies de la altitud del MCP. También suena una alarma acústica.

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Reloj Cronómetro

1 – Ventana de Hora: Muestra la hora actual simulada. La hora puede ajustarse utilizando las áreas de pulsación existentes en la ventana 2 – Control del Tiempo Transcurrido (ET): Se dispone de las siguientes áreas de pulsación para controlar la función del cronómetro: (a) HLD – Esta es la posición por defecto. Si el ET está en funcionamiento, pulsando esta área lo detendrá. (b) RUN – Inicia el ET mostrando hh:mm en la ventana ET/CHR. El ET continúa en funcionamiento a menos que se reincie o se detenga. (c) RESET – Reinicia el ET a cero. El interruptor regresa a la posición HLD y deja de mostrarse el tiempo transcurrido en la ventana ET/CHR. Nota: El cronómetro continúa en funcionamiento en segundo plano cuando cuando se está utilizando el cronómetro. 3 – Ventana ET/CHR: Muestra el tiempo transcurrido o el cronómetro, aquél que se encuentre en funcionamiento. El cronómetro se muestra sobre el ET en caso de estar simultáneamente en funcionamiento. 4 – Botón de Control del Cronómetro: Pulsando se inicia el cronómetro. Los minutos se muestran en la parte superior de la ventana ET/CHR y los segundos se indican por la aguja giratoria. Pulsando una segunda vez se para el cronómetro. Pulsando una tercera vez se reinicia el cronóme tro y deja de mostrarse los minutos en la ventana ET/CHR.

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Controles de Selección de Fuente de Instrumentación

1 – Selector de Fuente del Director de Vuelo (F/D): Selecciona el FCC utilizado para manejar el indicador del F/D del propio lado. 2 – Interruptor del Ordenador de Gestión de Vuelo (FMC): Normalmente desconectado (utilizado en caso de avería de un FMC). Cuando se conecta, se muestra ALTN indicando que los datos visualizados en el EFIS del propio lado provienen del FMC operativo. 3 – Interruptor del Sistema Electrónico de Instrumentos de Vuelo (EFIS): Normalmente desconectado (utilizado en caso de avería de un SG). Cuando se conecta, se muestra ALTN indicando que los datos visualizados en el EFIS del propio lado provienen del SG operativo. 4 – Interrupotr del Sistema de Referencia Inercial (IRS): Normalmente desconectado (utilizado en caso de avería de una IRU). Cuando se conecta, se muestra ALTN indicando que los datos de los instrumentos del propio lado se suministran desde el IRU central. El RDMI opuesto al propio lado obtiene entonces la información desde el IRU central. 5 – Interruptor del Ordenador de Datos Aéreos (ADC): Normalmente desconectado (utilizado en caso de avería de una IRU). Cuando se conecta, se muestra ATLN indicando que los datos de los instrumentos del propio lado se suministran desde el IRU central. El RDMI opuesto al propio l ado obtiene entonces la información desde el IRU central.

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SISTEMA DE GESTIÓN DE VUELO (FMS) El Sistema de Gestión de Vuelo permite al piloto manejar automáticamente la trayectoria vertical y horizontal del avión. También proporciona un recurso para los datos de performance del avión respecto a la velocidad, altitud, consumo de combustible y ajustes de potencia del avión. Los subsistemas que incluye el FMS son: dos Ordenadores de Gestión de Vuelo (FMC), una Unidad de Pantalla de Control (CDU), el MCP del AFDS y el EHSI. Los FMCs proporcionan al avión posicionamiento, gestión de performance y navegación tridimensional basándose en los datos introducidos y en la información recibida desde los sistemas de apoyo. El CDU es el interfaz principal del piloto para controlar y acceder a la información en el FMC. El MCP del AFDS permite la selección de LNAV y VNAV y lleva a cabo las órdenes del propio FMC. El EHSI visualiza un mapa de información generada por el FMC.

Unidad de Pantalla de Control (CDU) El CDU es la interfaz principal del piloto para controlar el Ordenador de Gestión de Vuelo. El CDU suele denominarse comúnmente “el FMC” ya que el FMC no es un componente visible de la cabina de vuelo. Por lo tanto, las referencias de este texto a la entrada de datos en el FMC se refieren específicamente al uso del CDU. Por restricciones de espacio, el CDU se encuentra en un subpanel que puede visualizarse pulsando el botón FMC del panel principal o utilizando la combinación de teclas . En la configuración de cabina virtual, hacer click en el CDU con el ratón visualizará el subpanel 2D del FMC. El CDU consiste en una pantalla CRT, teclas de selección de línea (LSK), teclas de función y teclas de entrada de datos. Los LSKs de los lados del CDU se alinean con las líneas de datos del CRT y son utilizadas para seleccionar e introducir datos en la pantalla. Las teclas de función se utilizan para ciclar entre las páginas de datos contenidos en el FMC. Las teclas de entrada de datos se utilizan para introducir datos dentro de la línea de edición (scratchpad) al final de la pantalla CRT. La pulsación de un LSK cuando existan datos en la línea de edición transfiere dichos datos a la línea de datos junto al LSK. Para la eliminar la totalidad de los datos introducidos dentro de la línea de edición, mantenga pulsado la tecla CLR. La pulsación de la tecla CLR elimina los caracteres introducidos en la línea de edición uno a uno.

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Visualización y Control del CDU La visualización de los datos del FMC en la pantalla del CDU sigue las siguientes convenciones. Los datos mostrados en mayúsculas junto a un LSK son datos que han sido introducidos por el piloto o han sido seleccionados desde la base de datos del FMC. Los datos mostrados en minúsculas junto a un LSK son datos estimados que han sido calculados por el FMC. Todas las páginas de datos en el FMC se estructuran de forma similar a la página izquierda mostrada abajo. Los datos se estructuran verticalmente en las columnas izquierda y derecha y alineados con los LSKs en ambos lados del CDU. En condiciones normales, la página más utilizada es la página LEGS mostrada abajo en la derecha. Sus datos se estructuran horizontalmente de modo que la información de los puntos de ruta se muestra por medio de una línea completa de datos. La página LEGS se describe en detalle en las siguientes secciones y se presenta aquí tan solo como una visión general de las convenciones de visualización del CDU.

1 – Título de Página: Identifica los datos de la página visualizada en el CDU. Las diferentes páginas de datos se visualizan pulsando las teclas de función. 2 – Datos Requeridos: Los datos requeridos por el FMC para funcionar correctamente se identifican en cada página con cursores cuadrados. Los datos se introducen en la línea de edición utilizando las teclas de entrada de datos y se transfieren a los cursores cuadrados a través de la correspondiente LSK. Para eliminar una entrada incorrecta, pulse la tecla DEL seguida d el LSK junto al campo de datos incorrecto. 3 – Número de Página: Identifica la página actual y el número de páginas de datos disponibles. Para ciclar entre las páginas disponibles utilice las teclas NEXT y PREV PAGE. 4 – Datos Opcionales: Los datos opcio nales que no son requeridos por el FMC para funcionar correctamente se identifican en cada página con cursores subrayados. Para eliminar una entrada incorrecta, pulse la tecla DEL seguida del SLK junto al campo de datos incorrecto. 5 – Nombre y Rumbo de Punto de Ruta: Los nombres de los puntos de ruta se muestran en mayúsculas puesto que han sido introducidos por el piloto o han sido obtenidos desde la base de datos del FMC. La trayectoria magnética de cada punto de ruta se muestra en minúsculas. Una excepción a esto es cuando se ordena, por un procedimiento seleccionado desde la base de datos del FMC, un rumbo o trayectoria específica. El ejemplo de arriba muestra un rumbo (HDG) ordenado de 315º como parte de un procedimiento seleccionado. 6 – Distancia al Punto de Ruta: Muestra (en minúsculas) la distancia entre puntos de ruta. 7 – Datos Manuales: Muestra (en mayúsculas) los datos introducidos manualmente por el piloto. 8 – Datos Estimados: Muestra (en minúsculas) los datos que han sido calculados por e l FMC. 9 – Indicadores de Página/Función: Al final de cada pantalla (LSKs 6L y 6R) están los indicadores de página. Pulsando el LSK correspondiente se visualiza una página diferente de datos o se realiza la función especificada.

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Modo de Ayuda de Teclado Para facilitar la entrada de datos al FMC, se dispone de un modo de ayuda de teclado (KA) pulsando en un área de pulsación invisible próxima al LSK 1L del CRT. Se muestra “KA” en la esquina superior izquierda del CRT cuando el modo de ayuda de teclado está activo. En el modo KA, todas las pulsaciones desde teclado se envían a la línea de edición. Este modo es útil para introducir muchos puntos de ruta de un plan de vuelo extenso.

Para salir del modo KA, simplemente pulse de nuevo en el área de pulsación invisible. No es posible controlar el simulador utilizando el teclado durante el modo KA. En el caso de no disponer de control sobre el simulador, compruebe que el FMC no se encuentra en el modo KA.

Visión General de las Teclas de Función Las teclas de función proporcionan acceso a las diferentes páginas disponibles en el FMC. Pulsando una tecla de función se visualiza la primera página de datos disponible para esa función. Cuando se visualizan las páginas de datos restantes de una función (en caso de existir), pulsando de nuevo la tecla de función se visualiza la primera página de d atos. A continuación se proporciona una visión general de cada tecla de función. Tenga en cuenta que las teclas de función COMM y ATC del FMC no poseen pantallas asociadas. INIT REF – Página de Inicialización y Referencia. Hay seis páginas INIT REF disponibles. La página de datos inicial visualizada al pulsar la tecla de función varía dependiendo de la fase del vuelo. El indicador “10.000 pies) utilice valores de 54 ºC. Para pistas más cortas, utilice un valor entre la temperatura actual del aeropuerto y 54 ºC. A menor la temperatura, menor potencia reducida. 3 – Pista/Posición: Muestra la pista introducida en la página ROUTE en la que se basan los datos del despegue. La línea opcional /POS sirve para planificar el activa del A/T a determinada distancia en pies desde el umbral de la pista. Para introducir un valor, entre “/XXXX” (XXXX es la distancia) y pulse el LSK 4L. Este valor es utilizado por el FMC para la activación del A/T durante la rotación. 4 – Velocidades de Referencia del Despegue: Muestra las velocidades de despegue Vref. Pueden introducirse de forma manual o automática. Estas velocidades se introducen automáticamente cuando se introduce una configuración de flaps. Las velocidades se actualizan siempre que los datos de performance o los campos de datos de despegue se modifiquen. 5 – Peso Bruto en Despegue: Acepta la introducción manual de un valor que no afecta a los datos del FMC. 6 – Indicador de Estado Prevuelo: Muestra el estado de la programación prevuelo del FMC: INCOMPLETE

- Faltan datos que introducir aún para finalizar la programación p revuelo. Cicle por las páginas INIT REF y la página ROUTE para ver si falta algún campo de datos por rellenar.

COMPLETE

- Todos los datos de la programación prevuelo han sido introducidos.

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Página de Referencia del Despegue 2

Esta página contiene datos secundarios de performance y referencia. 1 – Viento: La dirección y velocidad del viento del aeropuerto se puede introducir en este campo. El formato de entrada es XXX/xx donde XXX es el rumbo magnético y xx es la velocidad en nudos. 2 – Viento en Pista: Muestra los componentes de viento relativo para la pista seleccionada cuando se introducen datos de viento en el LSK 3L. Se muestra “H” ó “T” para indicar una componente de viento de cara o viento de cola respectivamente. Se muestra “L” ó “R” para indicar la dirección relativa izquierda o derecha respectivamente de una componente de viento cruzado. 3 – Desnivel y Estado de la Pista: La información acerca del desnivel y el estado de la pista puede introducirse en este campo. El desnivel se introduce como UX.X ó DX.X, donde U ó D indican desnivel positivo (subida) o negativo (bajada) respectivamente y X.X indica el valor del desnivel en grados. El estado se introduce como /DRY, /D ó /WET, /W. 4 – Altura de Aceleración: En este campo se introduce la altura a la que VNAV comienza a acelerar tras el despegue. El valor por defecto es 1.000 pies. Las entradas válidas son de 400 a 9.999 pies. 5 – Peso Bruto en Despegue Limitado: Muestra el peso bruto máximo del avión. 6 – Temperatura de Referencia: Muestra la temperatura del aire exterior en la que se basan los cálculos de performance.

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Página de Referencia de la Aproximación (APPROACH REF)

Pulsando la tecla de función INIT REF en vuelo se mostrará la págin a de referencia de la aproximación. En tierra, esta página está disponible a través de la página INIT REF INDEX. Muestra los datos de referencia de la aproximación y se actualiza automáticamente basándose en el peso del avión. 1 – Peso Bruto: El FMC calcula automáticamente el peso bruto del avión. Este valor puede introducirse manualmente si el peso bruto no se muestra o es incorrecto. 2 – Velocidades de Referencia de la Aproximación: Las velocidades Vref para la aproximación se actualizan automáticamente cuando se ha introducido un peso en el campo GROSS WT. Las velocidades de aterrizaje normales son Flaps 25 y 30. Flaps 20 es la velocidad de aterrizaje utilizada con un motor inoperativo. 3 – Longitud de Pista: Muestra la longitud, en pies y en metros, d e la pista seleccionada de salida o llegada. También se muestra la longitud, en minúsculas, el identificador del aeropuerto. La longitud de la pista de salida se muestra hasta las 400 millas de distancia desde el aeropuerto de salida o hasta la mitad de la distancia del vuelo, la que se alcance antes. En otro caso, muestra la longitud de la pista de llegada seleccionada en la ruta activa. 4 – Frecuencia y Rumbo: Muestra la frecuencia ILS y el rumbo de aproximación hacia la pista seleccionada en el LSK 5R. La frecuencia mostrada será la correspondiente a la pista de salida hasta las 400 millas de distancia del aeropuerto de salida o hasta la mitad de la distancia del vuelo, la que se alcance antes. En otro caso, muestra la frecuencia y el rumbo a la pista de llegada seleccionada en la ruta activa. 5 – Configuración y Velocidad de Flaps: Esta línea acepta la introducción de una combinación diferente de flaps/velocidad. Los datos introducidos en este campo no afectan a los datos de performance.

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Página de Ruta (RTE) El plan de vuelo que utilizará el FMC se introduce en esta página. Una ruta está compuesta por una serie de puntos de ruta conectados por los que el FMC puede navegar. La conexión de estos puntos de ruta genera una trayectoria de vuelo a seguir cuando se activa el AFDS en el modo LNAV. La página de ruta se muestra pulsando la tecla de función RTE. El FMC es capaz de almacenar dos rutas: RTE 1 y RTE 2. Sólo una de las ruta puede estar activar, mientras que la ruta inactiva permanece almacenada en memoria. Cuando se trabaja con la ruta inactiva, los puntos de ruta y su conexión se muestra en el EHSI en forma de una línea punteada de color azul. Los puntos de ruta y la conexión de la ruta activa se muestra en forma de una línea contínua de color magenta. La ruta activa se utiliza durante la navegación del modo VNAV. El título de la página de l a parte superior e la pantalla indica cual de las rutas se está visualizando. Los posibles títulos de página están disponibles (X=1 ó 2): RTE X ACT RTE X MOD RTE X

- La ruta visualizada es una ruta inactiva. Se muestra el indicador “ACTIVATE>” en el LSK 6R. La ruta se muestra en el EHSI con una línea punteada azul. - La ruta visualizada es la ruta activa. La ruta se muestra en el EHSI con una línea contínua magenta. - La ruta visualizada es la ruta activa, pero tiene modificaciones que necesitan ser “ejecu tadas” antes de que los cambios se activen. La parte modificada de la ruta se muestra en el EHSI con una línea punteada azul.

Pulsando la tecla de función NEXT PAGE se accede a la página de ruta 2. La entrada de puntos de ruta y de aerovías se realiza desde esta página. Cuando la página se encuentra completa de puntos de ruta, se crea una nueva página RTE para continuar con la programación. Para visualizar cada página RTE se utilizan las teclas NEXT y PREV PAGE. Los cambios realizados en las páginas RTE d e la ruta inactiva no requiere ejecución. Los cambios realizados en las páginas RTE de la ruta activa requieren la pulsación de la tecla EXEC para que los cambios se efectúen.

1 – Origen: Introduzca el identificador ICAO de 4 caracteres del aeropuerto de salida. Si este campo se rellena en tierra, la ruta programada se borra. En vuelo, este campo no se encuentra activo. Este campo se rellena automáticamente al utilizar la opción CO ROUTE para cargar un plan de vuelo. 2 – Pista de Despegue: Introduzca la pista de despegue del aeropuerto de origen. Este campo se rellena automáticamente al utilizar la opción CO ROUTE para cargar un plan de vuelo. La pista de despegue también puede seleccionarse utilizando la página DEPARTURES. La pista seleccionada debe encontrarse en la base de datos del FMC. 3 – Destino: Introduzca el identificador ICAO de 4 caracteres del aeropuerto de destino. Este campo se rellena automáticamente al utilizar la opción CO ROUTE para cargar un plan de vuelo. 4 – Número de Vuelo: Se trata de una entrada opcional del número de vuelo asiganado por la compañía. Este número (si se introdujo) se muestra en la página PROGRESS.

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5 – Ruta de la Compañía: Introduzca el nombre del plan de vuelo guardado que desea cargar como ruta preprogramada. El almacenamiento de rutas en el FMC se describe en detalle más adelante en esta sección. 6 – Indicador de Activación: Pulsando el LSK 6R la ruta visualizada se arma para su activación. Pulsando la tecla EXEC iluminada activará la ruta. Para cancelar la activación (antes de pulsar la tecla EXEC), utilice el indicador “” del LSK 6R seguido de la tecla EXEC. La ruta activa previa se almacenará en memoria como la ruta inactiva.

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Tipos Válidos de Puntos de Ruta A continuación se muestra una lista de los posibles tipos de puntos de ruta que pueden in troducirse en la columna TO de la página RTE. Puntos de Ruta Publicados – Introduzca el nombre del punto de ruta tal y como aparece en la carta de navegación. Ejemplos: NEION, HOPCE, CORDS, DARBO. VOR – Introduzca el identificador de la radioayuda tal y como aparece en la carta de navegación. Ejemplos: JFK, LGA, CRI, RBV. NDB – Introduzca el identificador del NDB tal y como aparece en la carta de navegación. Ejemplos: LG, UR, OGY. ILS – Introduzca el identificador del ILS tal y como se muestra en la carta de navegación. Ejemplos: IHIQ, IJFK, ITLK, IRTH. Aeropuertos ICAO – Introduzca el identificador ICAO de 4 caracteres del aeropuerto. Ejemplos: KJFK, KLGA, ITLK, IRTH. Intersecciones – La intersección de dos radiales puede introducirse. Por ejemplo, la intersección del radio 180º del JFK y el radial 100º del CYN se introduce como JFK180/CYN100. Cuando se introduce, el FMC muestra el punto de ruta como JFKxx, donde xx es un número asignado por el FMC. Puntos de Ruta de Trayectoria – Se puede introducir un punto situado a una distancia desde un punto de ruta. Considere una ruta con los puntos de ruta denominados NEION, HOPCE, CORDS y DARBO. Para establecer un punto en la trayectoria situado a 5 millas antes de HOPCE, introduzca HOPCE/-5 y pulse el LSK junto al punto de ruta HOPCE. Esto creará un punto de ruta llamado HOPxx (xx se asigna por el FMC) que se encuentra a 5 millas antes de alcanzar HOPCE en la misma trayectoria de la ruta. Para establecer un punto en la trayectoria situado a 5 millas tras alcanzar HOPCE, introduzca HOPCE/5 y pulse el LSK junto al punto de ruta HOPCE. Latitud/Longitud – Introduzca la posición exacta utilizando la misma regla descrita para la inicialización del IRT (en la sección POS INIT). Las coordenadas se formatean como X----.-X-----.donde X es N/S/E/W. Por ejemplo, N4700.0W04000.0 es una entrada válida. Para las entradas lat/long es necesario el relleno con ceros. Los ceros finales son opcionales cuando la entrada lat/long se trate de ángulos enteros. El ejemplo anterior puede introducirse c omo N47W040. Cuando se introduce, el FMC muestra el punto de ruta como WPTxx, donde xx es un número asignado por el FMC. Puntos de Ruta Condicionales – Este tipo de punto de ruta se introduce por medio de la selección de un procedimiento SID, STAR o APPCH desde la base de datos del FMC. Ejemplos: (1500), (INTC). Estos tipos de puntos de ruta no están definidos definitivamente y son condicionales según el performance o la posición del avión. Una característica exclusiva de la simulación d e este FMC es que estos puntos de ruta pueden programarse a medida. Este procedimiento se describe en detalle al final de esta sección. Si un punto de ruta posee más de una definición en la base de datos del FMC, se mostrará una pantalla de selección de p untos de ruta titulada SELECT DESIRED WPT. Las opciones se listan por orden de distancia de la ruta o del avión, con el punto de ruta más cercano el primero. Pulse el LSK junto al punto de ruta deseado para seleccionarlo para la ruta. En la mayoría de los casos, la selección junto al LSK 1L será el punto de ruta deseado.

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Página de Salida y Llegada (DEP ARR) Esta página se utiliza para seleccionar procedimientos preprogramados en la base de datos del FMC. Se dispone de Salidas Instrumentales Estándar (SID), Llegadas a Terminal Estándar (STAR) y Procedimientos de Aproximación para añadirlas a RTE 1 ó RTE 2. Estos procedimientos contienen puntos de ruta y pistas específica de procedimiento para la salida o llegada. Su utilización facilita la programación de procedimientos instrumentales estándar para los aeropuertos de salida y llegada. Desde esta página también puede seleccionarse la pista de salida y llegada. Para visualizar esta página pulse la tecla de función DEP ARR. En caso de no existir una ruta activa, se visualizará la página DEP/ARR INDEX. La página índice se utiliza para seleccionar una página de salida o llegada para el aeropuerto de salida y llegada programados en RTE 1 y RTE 2. Si la tecla DEP ARR se pulsa existiendo una ruta activa, la página de salida o llegada para el aeropuerto de salida o llegada de la ruta activa se visualizará automáticamente dependiendo de la fase del vuelo. Si se requiere una página DEP ARR distinta, el indicador “”, el indicador cambia a “SELECTED>”. Esto indica que se crearán puntos intermedios al ejecutar las modificaciones. Observe también que el FMC ha creado unos puntos de ruta de nombre personalizado para cada punto de ruta descartado por la modificación del vuelo directo a EWC.

Copiar Ruta (RTE COPY) Siempre que se realice una modificación en la página LEGS, se mostrará el indicador “RTE COPY>” en el LSK 5R. Pulsando el LSK 5R antes de la ejecución de las modificaciones, efectúa una copia de la ruta activa actual sobre la página de ruta inactiva. El contenido de la página de ruta inactiva se actualiza automáticamente con los puntos de ruta actuales. El uso de la característica Copiar Ruta es útil cuando se realizan grandes cambios en la ruta activa actual. Si se necesita recuperar la ruta anterior tras la ejecución de las modificaciones de la ruta, cambie a la página de ruta inactiva y reactive la ruta previa. Considere el siguiente ejemplo: La página LEGS del ejemplo anterior sigue en uso. La línea del punto de ruta EWC ha sido seleccionada a la posición 1L. Pulse el LSK 5R para realizar una copia de la ruta activa a ctual en las páginas RTE 2. Pulse la tecla EXEC para efectuar los cambios y luego pulse el LSK 6L para visualziar la página RTE 2 LEGS. El resultado se muestra a continuación:

Observe cómo el indicador “RTE COPY>” cambia a “COMPLETE” cuando se pulsa el LSK 5R. Esto indica que la copia de la ruta se ha completado satisfactoriamente. Visualizar la página RTE 2 LEGS tras la ejecución de los cambios revela que la ruta activa previa se encuentra ahora almacenada en RTE 2.

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Rumbo de Interceptación Directa Esta característica se utiliza para crear un rumbo de entrada específico a un punto de ruta para que el modo LNAV lo siga. Los pasos para la selección del punto de ruta son los mismos que los de para crear un punto de ruta Direct To. El rumbo de interceptación directa se introduce a través del indicador “INTC CRS” del LSK 6R. Pulsando la tecla EXEC se crea el radial de entrada específico en el EHSI y se utiliza HDG SEL para volar hacia el rumbo de entrada. Cuando se pulsa el botón LNAV, sel modo se arma para la interceptación del rumbo hasta alcanzar la línea del rumbo de entrada específico. Considere el siguie nte ejemplo: Utilizando la página LEGS del ejemplo anterior, nuestra autorización es volar a un rumbo de 270º para interceptar el radial 110 de RAV (rumbo de entrada 290º) y seguirlo. El primer paso es seleccionar el modo HDG SEL del AFDS en un rumbo de 270º. Luego seleccione la línea del punto de ruta RAV a la posición 1L para activar el punto de ruta. Introduzca 290 en la línea de edición y pulse el botón LNAV del MCP para armarlo para la captura del rumbo.

Observe que cuando se selecciona la línea del punto de ruta RAV al LSK 1L, el indicador “INTC CRS” muestra 282 en minúsculas. Este es el rumbo directo calculado por el FMC hacia RAV. Cuando se introduzca el valor 290, éste aparece en mayúsculas puesto que es el rumbo de interceptación introducido manualmente. Cuando se ejecutan las modificaciones, el rumbo mostrado para RAV será 290º y se dibuja la línea del rumbo en el EHSI. Se puede especificar un rumbo de interceptación para un punto de ruta que no se encuentre en la ruta activa. Cuando se selecciona la línea del punto de ruta nuevo en 1L, el indicador “INTC CRS” se muestra con cursores cuadrados para la entrada de un rumbo de entrada específico. Si no se introduce un rumbo, el FMC asume un rumbo directo como el mostrado en el ejemplo anterior utilizando el punto de ruta ETX.

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Eliminar Puntos de Ruta Existen dos métodos para eliminar puntos de ruta de una ruta. El primer método implica el uso de la tecla DEL para eliminar individualmente los puntos de ruta de la ruta. Cuando se utiliza este método, se presenta una discontinuidad de ruta en lugar del punto de ruta eliminado. El segundo método implica el cambio de la secuencia de los puntos de ruta a lo largo de las páginas LEGS. Todos los puntos de ruta descartados de la resecuenciación son eliminados hasta la ejecución sin causar una discontinuidad en la ruta. El único punto de ruta de la página LEGS que no puede eliminarse es el punto de ruta activo. Considere el siguiente ejemplo utilizando la tecla DEL: Eliminar el punto de ruta RBV. Comience pulsando la tecla DEL. Esto mostrará “DELETE” en la línea de edición. Ahora pulse el LSK 2L junto al punto de ruta RBV para eliminarlo.

Observe que en lugar del punto de ruta RBV ahora se muestra una discontinuidad de ruta. Esta discontinuidad puede solucionarse seleccionando la línea del punto de ruta siguiente a la línea de los cursores cuadrados de la discontinuidad. Considere el siguiente ejemplo de resecuenciación de puntos de ruta: Tras SUZIE vuele directo a ESL. Este problema implica la eliminación de tres puntos de ruta entre SUZIE y ESL. La forma más sencilla de llevar a cabo esto es seleccionar la línea de ESL y situarla bajo la de SUZIE. Para hacer esto, pulse el LSK 5L para traspasar ESL a la línea de edición. Pulse el LSK 2L para situar ESL bajo SUZIE en la ruta. Ahora pulse la tecla EXEC para efectuar las modificaciones.

Observe que han sid o eliminados tres puntos de ruta de una sola vez. Las modificaciones ejecutadas no tiene efecto en el punto de ruta activo. Este ejemplo se podría haber realizado utilizando el método de la tecla DEL, pero hubiera necesitado tres eliminaciones independientes y solucionar la discontinuidad resultante. El movimiento de los puntos de ruta a través de la ruta no se limita a los puntos de ruta que se encuentren únicamente en la primera página LEGS. Puede seleccionarse la línea origen de un punto de ruta de cualquier página LEGS y luego seleccionar la línea destino en una página LEGS diferente.

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Utilice las teclas NEXT y PREV PAGE para moverse entre las páginas LEGS. Todos los puntos de ruta descartados incluyendo los de cualquier página, son automáticamente eliminados tras la ejecución. Añadir Puntos de Ruta La forma de añadir un punto de ruta se consigue introduciendo el nombre del punto de ruta en la línea de edición y seleccionando la línea de la posición deseada en la página LEGS. Se establece una discontinuidad en la ruta tras el punto de ruta añadido ya que el FMC no asume a donde dirigirse tras añadir un nuevo punto de ruta. Considere el siguiente ejemplo: Añadir el punto de ruta BURNI en la ruta tras RAV. Introduzca BURNI en la línea de edición y seleccione el LSK 3L para situar el nuevo punto de ruta en la página LEGS bajo RAV. Luego seleccione la línea de EWC en la posición 4L para solucionar la discontinuidad resultante. Pulse la tecla EXEC para efectuar las modificaciones.

Página de Datos de Ruta (RTE DATA) Esta página visualiza los datos de progresión para puntos de ruta individuales de la ruta activa . La página es accesible a través el indicador “RTE DATA>” del LSK 6R de las páginas LEGS.

Se muestra el Tiempo Estimado de Llegada (ETA) y el combustible estimado para cada punto. En la columna WIND, una “W” indica que se introdujeron datos de viento para el punto de ruta respectivo. La ausencia de “W” indica que no se introdujeron datos de viento para el punto de ruta respectivo. La Página de Datos de Viento amplia el performance de VNAV. Pulsando el LSK del lado derecho de cualquier punto de ruta que muestre la “W” visualiza la página de datos de viento. Pueden introducirse datos de viento para un máximo de tres alturas. Para introducir los datos de viento en la página, introduzca una altitud en la línea de edición y seleccione la línea del LSK 1L. E sto muestra la altitud en la lista del lado izquierdo de la página con un indicador de cursores subrayados en su correspondiente lado derecho. Introduzca la velocidad del viento y su dirección para la altitud y seleccione la línea de los cursores subrayados. La página de datos de viento tiene que ser ejecutada con la tecla EXEC para efectuar los cambios.

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Los cursores subrayados del LSK 5R de la página de datos de viento son para información de altitud/temperatura. Debe introducirse la OAT conocida para cualquier altitud en esta línea. El FMC calcula la temperatura para el resto de altitudes basándose en la tasa de desce nso estándar.

Página de Progreso (PROG) Esta página sumariza los datos de progreso del vuelo para la ruta activa. Para acceder a esta página, pulse la tecla de función PROG. El número de vuelo (si se introdujo) de la página RTE se muestra en el título. Página de Progreso 1

1 – Punto de Ruta: TO = Punto de Ruta Activo, NEXT = Siguiente Punto de Ruta, DEST = Aeropuerto de Destino (introducido en la página RTE). 2 – Distancias Restantes (DTG): Muestra la distancia al punto de ruta activo, entre el punto de ruta activo y el siguiente punto de ruta, y hasta el aeropuerto de destino. 3 – Tiempo Estimado de Llegada (ETA): Muestra el ETA para los puntos de ruta respectivos y el aeropuerto de destino. 4 – Combustible (FUEL): Muestra la cantidad estimada de combustible al alcanzar cada punto. 5 – Información Velocidad: Muestra la información del modo y velocidad actual del A/T. 6 – Información VNAV: Muestra la siguiente información respecto al estado del modo VNAV cuando sea aplicable: TO TO TO TO

T/C – Tiempo de alcance y distancia de la Final de Ascenso (top of climb). T/D – Tiempo de alcance y distancia del Inicio de Descenso (top of descend). E/D – Tiempo de alcance y distancia del Final de Descenso (end of descend). S/C – Tiempo de alcance y distancia del Inicio de Ascenso (start of climb).

7 – Indicador POS REPORT: Visualiza la Página de Informe de Posición. Esta página muestra los datos de la página de progreso organizados en un formato estándar para informes ATC.

8 – Indicador POS REF: Visualiza la página POS REF del posicionamiento del avión descrita anteriormente.

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Página de Progreso 2 Pulse la tecla de función NEXT PAGE para acceder a esta página.

1 – Viento de Cara/Viento de Cola: Muestra la componente actual de viento de cara (H/) o la de viento de cola (/T) relativa al rumbo del avión. 2 – Error de Trayectoria Lateral (XTK): Muestra, en millas, el desplazamiento del avión a izquierda (L) o derecha (R) respecto a la ruta activa. En el ejemplo, el avión se encuentra a 0.4 millas a la derecha de la trayectoria del tramo del FMC. 3 – Velocidad del Aire Verdadera: Muestra la TAS del avión. 4 – Datos de Combustible: Muestra la información de cantidad de combustible consumido y restante. FUEL USED – Combustible consumido calculado por cada motor y el total consumido por ambos. FUEL QTY TOTALIZER – Muestra la cantidad de combustible indicada por los instrumentos. FUEL QTY CALCULATED – Muestra el combustible restante calculado por el FMC. Este valor se determina utilizando el flujo de combustible de cada motor restados de la cantidad total de combustible indicada antes del arranque del motor. 5 – Viento: Muestra la velocidad y dirección del viento respecto a la posición actual del avión. 6 – Viento Cruzado: Muestra la componente actual de viento cruzado a izquierda (L) o derecha (R) relativa al rumbo del avión. 7 – Error de Trayectoria Vertical (VTK): Este dato sólo se muestra durante un descenso VNAV. Indica, en pies, el desplazamiento del avión por encima (+) o debajo (-) del perfil de descenso. 8 – Temperatura del Aire Estática: Muestra la SAT exterior.

Página de Puntos Fijos (FIX) Esta página permite la búsqueda y visualización de cualquier punto de ruta, radioayuda o aeropuerto en la base de datos del FMC. Suele ser utilizado para visualizar un punto de ruta que no se encuentra en la ruta activa. El punto de ru ta introducido se muestra en el EHSI y la distancia y orientación relativa a la posición actual del avión se muestran en la página FIX. Esta página puede utilizarse también para introducir puntos de ruta intermedios en la ruta activa. Pulsando la tecla de función FIX se visualiza la página FIX. Hay dos páginas FIX disponibles para la entrada y visualización de dos puntos fijos diferentes. Si no se introduce un punto fijo en la página, la posición 1L muestra cursores cuadrados para la entrada de datos. Introducir el nombre de un punto fijo en la línea de edición y pulsar el LSK 1L para introducirlo en la página. El siguiente ejemplo muestra la radioayuda FJC introducida en la página.

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1 – Entrada del Punto Fijo: Introduzca el nombre de un punto de ruta, radioayuda o aeropuerto en la línea de edición y seleccione la línea de la posición 1L. 2 – Visualización del Punto Fijo en el EHSI: Los puntos fijos introducidos en la página FIX se visualizan en el EHSI con un círculo verde alrededor. 3 – Radial/Distancia: Introduzca los radiales o distancias desde el punto fijo a mostrar en el EHSI. El formato es XXX/xx donde XXX es el radial y xx es el DME. Si sólo se desea una distancia, introduzca “/xx” y pulse el LSK de una línea vacía. Ejemplos de entrada de radiales y distancias para el punto fijo FJC se muestran a continuación:

La entrada 060 dibuja el radial 060º desde el punto fijo FJC. La entrada “/25” dibuja un círculo discontínuo alrededor representando 25 millas desde FJC. Este ejemplo muestra estas entradas en dos líneas separadas, pero pueden introducirse en una única línea como “060/25”. Se pueden introducir hasta tres radiales y distancias para cada punto fijo. 4 – Indicador ABEAM: Pulsando el LSK 5L se muestran datos estimados (radial/DME, tiempo, distancia, altitud) de cuando el avión atravesará perpendicularmente los puntos fijos introducidos mientras vuela l a ruta actual. Pulsando el LSK 5L de nuevo (una vez mostrados los datos estimados) traspasa las coordenadas del punto intermedio a la línea de edición. Estas coordenadas pueden añadirse a la ruta como un punto de ruta intermedio recordatorio.

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El ejemplo siguiente crea un punto de ruta intermedio para el punto fijo FJC en la ruta visualizada:

La línea de datos 5L muestra las estimaciones del punto de ruta intermedio. 206/21 es el radial y DME desde el punto fijo que atraviesa la ruta actual. 1908z es la hora estimada de cruce del punto de ruta intermedio. 71 es la distancia al punto de ruta intermedio desde la posición actual del avión. 10000 es la altitud estimada de cruce. Pulsando el LSK 5L de nuevo se transfieren las coordenadas del punto de ruta intermedio a la línea de edición. El ejemplo muestra cómo estas coordenadas han sido insertadas en la ru ta tras el punto de ruta RBV.

Página de Esperas (HOLD) Pulsar la tecla de función HOLD permite la programación de patrones de espera en la ruta actual. Si ya se había programado un patrón de espera previamente, al pulsar la tecla de función HOLD se vis ualiza la página de espera para el primer patrón programado. Cuando se pulsa la tecla de función HOLD y no existen patrones de espera programados, se muestra lo siguiente:

1 – Entrada HOLD AT: El nombre del fijo de la espera se introduce en este campo. Puede introducirse un punto de ruta de la ruta activa o un nuevo punto de ruta. La selección de línea de un punto de ruta de la ruta activa y la pulsación del LSK 6L crea un patrón de espera en el punto de ruta y visualiza la página de espera. El patrón de espera se añade a la ruta activa sin generar discontinuidad en la ruta. Si se introduce un nuevo punto de ruta en este campo, se mostrará el mensaje “HOLD AT XXXXX” en la línea de edición (donde XXXXX es el punto de ruta nuevo). Para añadir el patrón d e espera en la ruta, pulse el LSK de la página LEGS donde se desea establecer. Esta acción muestra la página de espera para el punto de ruta y añade el punto de ruta nuevo a la ruta activa generando una discontinuidad en la ruta. 2 – Indicador PPOS: Pulsando el LSK 6R se define un patrón de espera en la posición actual del avión y lo añade a la ruta activa con una discontinuidad de ruta. Definir un Patrón de Espera La descripción y modificación de un patrón de espera se realiza desde la página HOLD. El p atrón de espera se dibuja en el EHSI y se sigue a través del modo LNAV basándose en las entradas de esta página. La página HOLD se visualiza cuando un punto de ruta de espera se define inicialmente o cuando la tecla de función HOLD se pulsa con un punto de ruta de espera previamente definido. Debido a que las modificaciones en la página HOLD pueden afectar a las trayectorias de vuelo del avión, todas las modificaciones realizadas deben ejecutarse pulsando la tecla EXEC. A continuación se describe la página de espera:

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1 – Punto Fijo: Muestra el nombre del punto fijo de espera. 2 – Cuadrante/Radial: Utilizado como un método alternativo para describir el radial de espera en el que se basará el patrón de espera. Introduzca el radial de espera deseado en la línea de edición y pulse el LSK 2L para redefinir el patrón de espera basándose en el radial introducido. El cu adrante, expresando como una referencia a un punto de brújula, se rellena automáticamente con la entrada de un radial. Por ejemplo, introduciendo 160 en la línea de edición y pulsando el LSK 2L muestra “SE/160” en la línea de datos. Nota: El campo INBD CRS se actualiza automáticamente al realiza una entrada en esta línea de datos. 3 – Rumbo de Acercamiento (inbound)/Dirección: Este campo se rellena automáticamente con un rumbo de entrada directa a la espera y con virajes hacia la derecha cuando se ha definido un punto de ruta de espera. Si el punto de ruta se encuentra en la ruta actual, el rumbo de entrada a la espera es el rumbo de entrada al punto de ruta de la ruta. Para cambiar el rumbo de entrada, introduzca el nuevo rumbo en la línea de edición y pulse el LSK 3L. Para cambiar la dirección del patrón de espera, introduzca “L” (izquierda) o “R” (derecha) en la línea de edición y pulse el LSK 3L. Nota: Cualquier dato en el campo QUAD/RADIAL se actualiza automáticamente cuando se efectúan cambios en este campo. 4 – Tiempo de Tramo: Muestra la longitud en minutos de los tramos de entrada del patrón de espera. El valor por defecto es 1.0 hasta los 14.000 pies y 1.5 por encima de los 14.000 pies cuando el punto fijo de espera se ha definido inicialmente. P ara redefinir el tiempo de tramo, introduzca el tiempo en la línea de edición y pulse el LSK 4L. Nota: Si se realiza una entrada en el campo LEG DIST, este campo se borra automáticamente. 5 – Distancia de Tramo: Utilizado como un método alternativo para describir el tamaño de los tramos de entrada al patrón de espera. Para redefinir los tramos de entrada al patrón de espera utilizando una distancia, introduzca la longitud deseada en miles de millas en este campo y pulse el LSK 5L. Nota: Si se realiza una entrada en el campo LEG TIME, este campo se borra automáticamente. 6 – Indicador NEXT HOLD: Permite definir un nuevo patrón de espera. 7 – Velocidad/Altitud: Define la velocidad y altitud para el patrón de espera. Estos datos son utilizados por el FMC p ara actualizar los datos de performance y para redibujar el patrón de espera en el EHSI. Cuando se define inicialmente la espera, este campo se rellena automáticamente con datos estimados (en minúsculas) o bien con restricciones de velocidad y altitud desde la página LEGS (en mayúsculas). Los datos introducidos manualmente redefinen el patrón de espera y se muestran en mayúsculas. El formato de entrada es XXX/xxxxx, donde XXX es la velocidad y xxxxx es la altitud. 8 – Tiempo Estimado de Llegada al Punto Fijo: Muestra el ETA al punto fijo de espera. 9 – Tiempo de Espera Aproximado: Tiempo de espera aproximado introducido manualmente que será utilizado por el FMC para la estimación de tiempos y consumo de combustible.

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10 – Disponibilidad de Espera: Muestra la cantidad de tiempo en espera antes de alcanzar el nivel de reserva de combustible. 11 – Mejor Velocidad de Espera: Muestra la mejor velocidad recomendada para realizar la espera basándose en el peso y altitud actual del avión. Salir de o Eliminar un Patrón de Espera Para eliminar un patrón de espera antes de llegar a él en la ruta, simplemente elimine la entrada del patrón de espera de la página LEGS del mismo modo descrito para la eliminación de un punto de ruta. Si ya se encuentra en el patrón de espera, hay dos métodos disponibles para salir de la espera. Pulsando el indicador “EXIT HOLD” del LSK 6R arma el FMC para salir de la espera. El patrón de espera continúa normalmente hasta alcanzar el punto de espera, cuando se elimina el patrón de espera y el punto de ruta activo cambia al punto de ruta siguiente de la ruta. Un método más directo para salir de la espera es ir directamente a otro punto de ruta. La selección de la línea de un punto de ruta siguiente de la ruta actual en el LSK 1L redirije al modo LNAV para volar directamente a este punto de ruta y elimina el patrón de espera.

Página de Radio Navegación (NAV RAD) Pulsando la tecla de función NAV RAD se visualiza la página de radio navegación. Esta página muestra información acerca de cada radio sintonizada y permite el control sobre la sintonización de frecuencias.

1 – Sintonización VOR: El estado y la frecuencia sintonizada de los receptores VOR izquierdo y derecho se muestran en las posiciones 1L y 1R. Para cada radio se muestran la frecuencia, el estado de sintonización y el identificador de radioayuda. El estado de sintonización indica lo siguiente: A – La radio se encuentra en modo AUTO. El FMC sintoniza automáticamente los VOR. R – La radio ha sido sintonizada remotamente por el FMC. M – La radio se encuentra en modo MAN. La sintonización automática y remota no están disponibles. Para sintonizar remotamente el VOR, introduzca la frecuencia o el identificador de la radioayuda en la línea de edición y pulse el LSK 1L ó 1R para sintonizarlo. Para cancelar la selección de sintonización remota, pulse el indicador “DELETE” seguido del respectivo L SK. Alternativamente, introduzca “A” en la línea de edición y pulse el respectivo LSK. En el ejemplo de arriba, el receptor VOR izquierdo está sintonizado a 108.8, la radio se encuentra en AUTO y el identificador del VOR es BDR. El receptor VOR derecho está sintonizado a 117.7, la radio se encuentra en AUTO y el identificador del VOR es CRI. 2 – Radial: Muestra el radial actual hacia el avión desde la estación VOR respectiva. 3 – Sintonización ADF: Muestra la frecuencia ADF sintonizada actualmente. Esta frecuencia puede sintonizarse remotamente introduciendo la frecuencia en la línea de edición y pulsando a continuación el LSK 3L ó 3R. 4 – Sintonización ILS: Muestra la frecuencia ILS sintonizada y el rumbo actual. El estado “PARK” indica que el receptor ILS no tiene una frecuencia sintonizada (muestra ------ en la ventana). La frecuencia y el rumbo puede sintonizarse remotamente introduciendo la frecuencia/rumbo en la línea de edición y pulsando el LSK 4L. El formato es XXX.XX/xxx donde XXX.XX es la frecuencia y xxx es el rumbo. (N del T: También se puede introducir la frecuencia y el radial del localizador de un ILS desde el pedestal.)

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Navegación Vertical (VNAV) El ascenso, crucero y descenso pueden controlarse automáticamente por medio del uso de la pantalla VNAV en el FMC y el modo VNAV del AFDS. Los datos introducidos en las páginas PERF INIT se utilizan por el FMC para calcular el performance vertical del avión. Los datos estimados del ascenso y crucero de las páginas LEGS se derivan de esta información. Cuando se programan restricciones de puntos de ruta de descenso en las páginas LEGS para una llegada o una apro ximación, el FMC calcula un perfil de descenso y genera estimaciones de descenso en las páginas LEGS. Pulsando la tecla de función VNAV en el CDU se visualiza la página VNAV activa. Se dispone de tres páginas VNAV para los segmentos del ascenso, crucero y descenso. La página activa se determina según la fase del vuelo. Antes de alcanzar el Final de Ascenso (T/C – top of climb), pulsar la tecla de función VNAV visualiza la página VNAV CLB. Entre el T/C y el Inicio de Descenso (T/D – top of descend), pulsar la tecla de función VNAV visualiza la página VNAV CRZ. Y después del alcanzar el T/D, pulsar la tecla de función VNAV visualiza la página VNAV DES. Todas las páginas están disponibles para su visualización en cualquier momento a través de las teclas NEXT y PREV PAGE. Cuando se activa el modo VNAV del AFDS, el EADI muestra VNAV SPD o bien VNAV PTH. El modo VNAV SPD indica que la velocidad del avión se mantiene mediante el cabeceo del avión. Este modo se activa en un ascenso VNAV o en un descenso VNAV (en el modo de Intervención de Velocidad). El modo VNAV PTH indica que la velocidad del avión se mantiene mediante la potencia. Este modo se activa durante todos las nivelaciones VNAV y durante un perfil de descenso VNAV. Ascenso VNAV El FMC construye un perfil de ascenso VNAV basándose en los datos introducidos en la página VNAV CLB y las páginas LEGS. El modo VNAV se activa tras el despegue pulsando el botón VNAV del MCP. Cuando el modo VNAV está activado, el FMC controla la aceleración para limitar la velocidad establecida en el FMC. El FMC mantiene la velocidad de despegue hasta alcanzar la altitud de aceleración programada en la página TAKEOFF REF (por defecto 1.000 pies). El FMC ordena una aceleración hasta una velocidad que inicialmente se limita por las velocidades máximas de retracción de flaps. Cuando los flaps están arriba, la velocidad por defecto se establece a 250 nudos o inferior en caso de una restricción en un punto de ruta SID en la página LEGS. Atravesando los 10.000 pies (valor por defecto), la velocidad se establece en la velocidad de ascenso económico del FMC o una velocidad de ascenso seleccionada manualmente. La velocidad de ascenso económico se basa en el Índice de Consumo introducido en la página PERF INIT. Todos los ascensos VNAV se realizan en el modo VNAV SPD a la velocidad ordenada utilizando la máxima potencia disponible determinada por el TRP. El TRP entra automáticamente en el modo CLB tras el despegue cuando se activa el modo VNAV. El segmento de ascenso dura hasta alcanzar la alt itud de crucero programada en el FMC. Las nivelaciones intermedias durante el ascenso puede suceder de dos formas: alcanzando una restricción de altitud de la página LEGS que forma parte de un SID, o alcanzando una altitud establecida en la ventana ALT del MCP que sea inferior a la altitud de crucero del FMC. Cuando se alcanza una restricción de altitud de la página LEGS, el modo VNAV PTH se activa para una nivelación. El avión permanece nivelado hasta que la restricción de altitud se cancela atravesando el punto de ruta de la restricción. El ascenso continúa en el modo VNAV SPD hacia la altitud de crucero del FMC. Cuando se alcanza una altitud establecida en la ventana ALT del MCP inferior a la altitud de crucero del FMC, el modo ALT HOLD del AFDS se activa y el control de la velocidad se devuelve de nuevo al MCP. Para continuar el ascenso VNAV, la ventana ALT del MCP debe reiniciarse a una altitud superior y el modo VNAV debe reactivarse pulsando el botón VNAV del MCP. Los cambios de velocidad temporales necesitados durante el ascenso se pueden efectuar utilizando el modo de Intervención de Velocidad en el MCP del AFDS. Pulsando la rueda de selección de velocidad se activa la ventana de velocidad del MCP. La velocidad de ascenso VNAV se establece en ese m omento al valor de la ventana del MCP. Pulsando la rueda de selección de velocidad de nuevo se cancela el modo de Intervención de Velocidad y el control de velocidad se devuelve de nuevo al FMC. El punto de Final de Ascenso (T/C) se alcanza a la altitud C RZ ALT establecida en el FMC. Se muestra el símbolo “T/C” en la ruta activa para indicar el punto de final de ascenso estimado. Cuando se alcanza el T/C, el avión se nivela en el modo VNAV PTH y la página VNAV CRZ pasa a ser la página VNAV activa.

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Crucero VNAV Cuando el avión se nivela a la altitud de crucero programada en el FMC, el modo VNAV PTH se activa y el control sobre VNAV cambia automáticamente a la página VNAV CRZ. Cuando la altitud de crucero del FMC coincide con la altitud seleccionada en el MCP, el modo VNAV PTH es prioritario. Esta es la razón por la que el modo ALT HOLD no se activa en esta situación. La velocidad de crucero por defecto establecida por el FMC es la velocidad económica basada en el índice de consumo introducido en la página PERF INIT. La velocidad de crucero puede cambiarse manualmente introduciendo una nueva velocidad en la página VNAV CRZ o seleccionando un Crucero de Largo Alcance a través del indicador “LRC>” en la página VNAV CRZ. Los cambios temporales de velocidad pueden realizarse utilizando el modo Intervención de Velocidad descrito anteriormente. Una vez que se alcanza la altitud de crucero VNAV, los cambios de altitud durante el segmento de crucero del vuelo se controlan con el modo de Ascenso o Descenso en Crucero. Estos modos entran en funcionamiento cuando se introduce una nueva altitud de crucero en el FMC y se establece la ventana ALT del MCP para hacerla coincidir. El avión ascenderá o descenderá a la nueva altitud seleccionada utilizando el modo VNAV SPD. Cuando la altitud en el MCP se establece inicialmente a una altitud distinta, el AFDS se mantiene en el modo VNAV PTH hasta que se hace coincidir la altitud de crucero del FMC. De igual modo, si la altitud de crucero del FMC se establece inicialmente a una altitud distinta que la del MCP, el avión continúa nivelado en VNAV PTH hasta que se hace coincidir la altitud de la ventana ALT. Los cambios de velocidad temporales necesarios durante el crucero se pueden controlar utilizando el modo Intervención de Velocidad en el MCP del AFDS. Pulsando la rueda de selección de velocidad se activa la ventana IAS/MACH del MCP. La velocidad de crucero VNAV se establece entonces desde el MCP. Pulsando la rueda de selección de velocidad de nuevo se cancela este modo devolviéndose el control de nuevo al FMC. La fase de crucero continúá hasta alcanzar el punto de Inicio de Descenso (T/D – top of descend). Este punto se alcanza cuando se comienza un descenso para una aproximación y aterrizaje. El T/D se calcula por el FMC basándose en las restricciones de altitud de puntos de ruta de llegada establecidos en la página LEGS. Se muestra el símbolo “T/D” en la ruta para indicar el punto de inicio de descenso estimado. Cuando se alcanza el T/D, la página VNAV DES pasa a ser la página VNAV activa. Descenso VNAV El perfil de descenso inicial VNAV se calcula desde el T/D a la primera restricción de a ltitud de punto de ruta de la página LEGS. El perfil inicial se calcula para una potencia al ralentí utilizando la velocidad establecida en la página VNAV DES. Los restantes descensos se calculan como descensos directos en línea entre restricciones de altitud de la página LEGS a la velocidad seleccionada y la potencia requerida. El descenso se efectúa en el modo VNAV PTH. Para que el avión pueda comenzar un descenso automático al alcanzar el T/D, la ventana ALT del MCP debe establecerse a una altitud inferior. Si el avión alcanza el T/D y esta altitud no ha sido establecida, el AFDS entrará en funcionamiento en el modo ALT HOLD. Para devolver el control del descenso al VNAV, debe seleccionarse una altitud inferior en el MCP y estar seleccionado el botón VNAV del AFDS. La velocidad de descenso por defecto establecida por el FMC es la velocidad económica basada en el índice de consumo introducido en la página PERF INIT. La velocidad de descenso puede cambiarse manualmente introduciendo una nueva velocidad en la página VNAV DES. La velocidad de descenso también puede cambiarse estableciendo restricciones de velocidad de puntos de ruta en la página LEGS. Cuando se encuentra un punto de ruta que tiene una restriccción de velocidad, la velocidad de la página VNAV DES se modifica automáticamente a este nuevo valor. Los cambios de velocidad temporales pueden controlarse utilizando el modo Intervención de Velocidad descrito anteriormente. Un descenso en el modo de Intervención de Velocidad cambia el funcionamiento VNAV del modo VNAV PTH al VNAV SPD.

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El descenso a la primera resticción de altitud se realiza con potencia al ralentí. Cuando el mando de gases alcanza el ralentí durante el descenso, el A/T entra en funcionamiento en el modo THR HOLD. La velocidad de descenso se controla por el FMC para mantener +/- 15 nudos de la velocidad ordenada durante el perfil de descenso. Si la velocidad excede la velocidad establecida en más de 15 nudos, se genera un mensaje “DRAG REQUIRED” en la línea de edición del FMC. Esto indica que es necesaria la utilización de los spoilers para frenar al avión. Si la velocidad está por debajo de la v elocidad establecida en más de 15 nudos, el A/T se reactiva en el modo SPD para añadir potencia. Las nivelaciones intermedias durante el descenso pueden producirse de dos formas: alcanzando restricciones de altitud de la página LEGS en un STAR/APPCH o alcanzando una altitud establecida en el MCP superior a la de las restricciones de altitud del FMC. Cuando se necesita efectuar una nivelación por una restricción de altitud de la página LEGS, el modo VNAV PTH permanece activo para la nivelación. El avión permanece nivelado hasta alcanzar el último punto de ruta que tenga la misma restricción, en donde el perfil de descenso del modo VNAV PTH continúa a la siguiente restricción de altitud. Si la altitud de la ventana ALT del MCP es superior a las restricciones de altitud de la página LEGS, el AFDS entra en funcionamiento en modo ALT HOLD cuando se alcanza la altitud del MCP. Para continuar un descenso VNAV, la altitud del MCP debe establecerse en una altitud inferior y el botón VNAV del AFDS debe estar seleccionado. Tras alcanzar el punto Inicio de Descenso (T/D), el EHSI muestra un Indicador de Trayectoria Vertical (VTI) en la parte derecha de la pantalla. El indicador VTI muestra si el avión se encuentra por encima o por debajo del perfil de descenso VNAV. El rango del indicador es +/- 400 pies. La página PROG 2 también dispone de una línea VTK ERROR que muestra el error exacto de trayectoria vertical en pies. Los cambios de velocidad temporales necesarios durante el descenso pueden controlarse utilizando el m odo Intervención de Velocidad en el MCP del AFDS. Pulsando la rueda de selección de velocidad se activa la ventana IAS/MACH del MCP. La velocidad de descenso VNAV se establece entonces a la velocidad del MCP. Pulsando la rueda de selección de velocidad de nuevo, se cancela el modo de Intervención de Velocidad y se devuelve de nuevo el control de velocidad al FMC. La fase de descenso continúa hasta alcanzar el Final de Descenso (E/D) en el aeropuerto de destino. El E/D normalmente es la pista seleccionada p ara la aproximación. Si no se selecciona una pista, el E/D es el último punto de ruta de la página LEGS que tenga una restricción de altitud.

Páginas VNAV (CLB, CRZ, DES) Pulsando la tecla de función VNAV del CDU se visualiza la página VNAV activa. Las páginas disponibles son Ascenso (CLB - climb), Crucero (CRZ - cruise) y Descenso (DES - descend). La página visualizada cuando se pulsa la tecla de función VNAV dependerá de la fase de vuelo actual. Todas las páginas pueden visualizarse en cualquier momento utilizando las teclas NEXT y PREV PAGE. Página VNAV CLB Esta página se utiliza principalmente durante el segmento de ascenso para controlar la velocidad cuando VNAV se encuentra en uso. El título de la página indica si los datos mostrados tienen estado activo (ACT) o modificado (MOD). Si el AFDS se encuentra en el modo Intervención de Velocidad, el título cambia a “MCP SPD CLB” para indicar que la velocidad se controla a través del MCP. Todas las modificaciones de los datos de la página VNAV CLB necesitan ser ejecutadas con la tecla EXEC antes de que se activen. Cuando se efectuan las modificaciones, aparece un indicador “