2. Princirio del Diesel

El motor Diesel es un motor de autoalimentación que aspira sólo aire, sometiéndolo a una fuerte compresión; de esta forma, se realiza una compresión considerablemente más elevada que la ' del motor de ciclo de Otto que es sensible al picado y utiliza una mezcla de airecombuMible con encendido por chispa. Durante la compresión, el aire aspirado se recalienta de forma tan fuerte que el combustible inyectado al final del recorrido de compresión se enciende espontáneamente. El combustible se dosifica por medio de . una bomba y se inyecta a presión elevada en la cámara de combustión a través del pulverizador. La inyección de combustible se lleva a cabo: en c-antidad exactamente dosificada, en función de la potencia solicitada en el instante preciso, referido a la posición del eje del motor con una duración específica en base al período de combustión del motor El sistema de inyección considera también: la posición de) pe9al del acelerador la p(esión atmosférica la temperatl,lra de) aire de entrada la temperatura del motor Los motores Diesel para vehículos funcionan en base al principio de los cu atro ti empos: l . Fase de admisión 2. Fase de compresión 3. Fase de combustión (trabajo) 4. Fase ,de escape La renovación de) aire para la combustión se obtiene con las válvulas que abren o cierran los canales de admisión y escape del cilindro. 3

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1. Admi sión 2. Compresión 3. Combustión (trabajo) 4 . Escape

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Fig 2.1- Moto/" Ditsel de 4 tielllpo.\"

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2. Principio del Diesel

Formación de la mezcla En el cieJo Diesel, el combustible se inyecta directamente en el cilindro sólo al final del recorrido de compresión; para ' cebar la combustión, se debe comprimir, fuertel11ente el combustible de manera de nebulizarlo, hacerlo evaporar y mezclarlo con el aire aspirado. La secuencia de estos procesos es muy importante para la calidad de la combustión ; la misma es determinante también para la formación de los ruidos y la sustancias nocivas generadas por la combustión. El combustible se envía a la cámara de combustión por medio del sistema de inyección, constituido por la bomba de inyección de alta presión y el pulverizador. Las partículas de

combustible que salen por los orificios de los pulverizadores penetran a alta velocidad en el aire sumamente comprimido y en movimiento. Las mismas se evaporan progresivaménte y se mezclan con el aire, formando una mezcla inflamable que se enciende espontáneari1~nte a la temperatura de aproximadamente 800 oc. El proceso que se ha descrito preCisa un , determinado , tiempo, denominado "avance ele encendido". Tanto más éste último es largo, cuanto más' combustible se inyeCta durante este tiempo. La compresión provoca una fuerte liberación de calor al inicio de la combustión con un aumento rápido de la presión, Ya que una parte considerable de la mezcla de aire-combustible tiene lugar durante la combustión, se habla en este caso de llama de difusión; en consecuencia, el aire no se utiliza de forma óptima, por lo que e 1 proceso Diesel por lo general precisa un coeficiente' de aire elevado (A = 1,2). Respecto al motor de ciclo de Otto resulta, por una parte una presión media más baja y por la otra parte también una emisión de contaminante gaseoso netamente más baja. La emisión de partículas representa una característica del motor Diesel y es considerablemente más pronunciada respecto al motor de ciclo de Otto; la misma está constituida principalmente por partículas de carbono (hollín) y depende de las condiciones de operación del motor ~ Motor de ciclo de Otto (sin catalizador) 2 Motor Diesel

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2,2- CO/l/{Jaro cirJll de las emisiOl/fS de .\'us{(Jnci{/ ,\' noci\'os

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3. Princirío de la ínyeccí\ín Dicsd Common Raíl

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Este nuevo sistema de alimentación de los motores Diesel rápidos sobrealimentados con inyección directa se basa en el control electrónico de la cantidad de gasoil inyectado y del instante de inyección .

3.1 Principio de funcionamiento • El' sistema de inyección electrónica Common Rail realiza la correcta relación aire-gasoil y el cál~ulo del punto de inyección del motor, considerando el régimen y la carga del motor. • En los motores de ciclo de Otto la relación aire-combustible es más bien constante durante todo el funcionamiento, mientras que en los motores de ciclo Diesel esta relación varía ampliamente dentro de ciertos límites en base a las prestaciones solicitadas. • A excepción de la diferencia de relleno de ' los cilindros -que en los motores turbocomprimidos se realiza entre la fase de funcionamiento "atmosférica" y la "soorealimentada"- a paridad de presión del aire en el colector de admisión, la cantidad de aire'introducida en los cilindros de cada ciclo resulta relativamente constante durante todo el funcionamiento del motor (de hecho, no existe la válvula de mariposa), mientras que la cantidad de gasoil inyectada varÍc¡ en base a la solicitud de potencia por parte del conducto; en consecuencia, el control de la potencia del motor se lleva a cabo por variación de la relación aire-combustible y no por variación de la cantidad de aire introducida en los cilindros como en.cambio ocurre en los motores de ciclo de Otto. • En el sistema Common Rail el módulo de control electrónico determina la cantidad de gasoil inyectado (presión y tiempo de inyección) y el instante de inyección correspondiente (avance de inyección), considerando la posición del ac~lerador, de la m'asa de aire aspirada, del régimen del motor y de la presión atmosférica (sensor incorporado en la centralita electrónica). La posición del pedal del acelerador se detecta por medio de un potenciómetr