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Metodologías de evaluación de la accesibilidad y nuevos enfoques Pedro Barea López Ingeniero de Caminos, TOOL ULEE. Profesor Asociado UPCO,
[email protected], España. Oscar Martínez Álvaro Dr. Ingeniero de Caminos, MBA (IESE), Socio Director TOOL ULEE. Profesor Titular Transportes, UPM,
[email protected], España. RESUMEN La valoración de la accesibilidad en las actuaciones de infraestructura de transporte es un elemento con una importancia asentada en la planificación. Desde hace muchos años se han desarrollado diversas metodologías en ámbitos que van desde actuaciones locales o urbanas hasta el conjunto de redes de ámbito regional o nacional. Por otro lado la evaluación económica sigue siendo el elemento fundamental en la toma de decisiones de planificación de transporte, habiéndose consolidado de manera indiscutible algunas herramientas que son de universal aplicación en proyectos singulares. En esta ponencia se proponen unas orientaciones metodológicas que combinan los indicadores clásicos basados en la accesibilidad, junto con los costes de la actuación correspondiente. De esta manera, se combinan los dos enfoques fundamentales: el puramente descriptivo de la accesibilidad como indicador de los beneficios obtenidos y el puramente económico de los recursos consumidos. 1. RELACIÓN ACTUAL ENTRE ACCESIBILIDAD Y EVALUACIÓN ECONÓMICA EN LA PLANIFICACIÓN En todo proceso de planificación de transporte se realiza una evaluación de los aspectos asociados a la calidad de servicio, costes de ejecución, efectos medioambientales, seguridad, etc. utilizando diversas metodologías. Uno de los enfoques más comunes es el de valorar económicamente la mayoría de los elementos para luego realizar un análisis coste / beneficio de gran complejidad conceptual y que precisa cantidades ingentes de datos. Este análisis suele tener elevado peso en la decisión final, si bien en esta decisión ya de manera habitual se utilizan técnicas multicriterio para tener en cuenta puntos de vista no directamente económicos. Complementariamente, el análisis de la accesibilidad se enfoca sobre la funcionalidad de la actuación dentro del contexto geográfico en el que se inserta, desde un punto de vista esencialmente descriptivo de los efectos del transporte en el territorio.
. Sin embargo, el aprovechamiento de los resultados que dan los indicadores de accesibilidad para una evaluación económica no se utiliza la mayoría de las veces de forma directa, si bien está implícita de forma indirecta a través de los ahorros de costes de transporte (tiempo, explotación, etc.) que se derivan de su mejora. En lo que sigue se intenta tender un puente entre estos dos enfoques con el fin de ir más allá de indicadores casi exclusivamente topológicos sobre la facilidad de comunicación entre los puntos de una red, para avanzar hacia una valoración económica más sencilla que el costebeneficio convencional y que pueda ser utilizada de manera alternativa en los casos en que la disponibilidad de información es reducida.
Valoración
Agregación
Costes y beneficios sociales
Monetarización
Análisis coste / beneficio
Otros aspectos
Valoración específica
Análisis específico
Accesibilidad
Indicadores
Accesibilidad global
Análisis multicriterio
Aspectos considerados
Fig. 1 – Herramientas para la evaluación de actuaciones de transporte 2. METODOLOGÍAS DE EVALUACIÓN ECONÓMICA Inicialmente sólo se consideraban los costes y beneficios asociados directamente a la realización de la infraestructura o servicio de transporte, referentes a costes de inversión, explotación y ahorros de tiempo de los viajeros. Posteriormente se ha ido añadiendo la valoración económica de otros aspectos tales como la seguridad o el efecto sobre el medio ambiente. La herramienta más utilizada es el análisis coste / beneficio que se caracteriza por las siguientes fases: •
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Se valoran económicamente los aspectos relacionados con el consumo de recursos necesarios para alcanzar la funcionalidad prevista en la actuación, siendo los conceptos más relevantes los referentes a costes de inversión, costes de explotación y costes de mantenimiento. Respecto a los efectos sobre la sociedad y el entorno, la valoración se enfoca sobre los costes de desplazamiento para los viajeros, incluyendo la reducción del tiempo de viaje, el aumento de la seguridad, etc. Los efectos mediombientales, teniendo presente la valoración que hace la sociedad sobre el entorno natural, sólo en tanto en cuanto sean traducibles en términos monetarios.
. En la mayoría de los casos se trata de evaluar económicamente diversas alternativas de actuación frente a la situación actual. Dada la teoría subyacente del excedente del consumidor los costes y beneficios se obtienen frente a la situación de referencia. Como parámetros importantes para la evaluación, se encuentran tanto el período de vida útil del proyecto como un valor que tenga en cuenta la preferencia del consumo de recursos en una fecha dada frente a otra (tasa de descuento). También hay que tener en cuenta el valor residual que puedan tener la inversión al final del período de análisis. La bibliografía y la experiencia acumulada sobre esta metodología y sus aplicaciones es enorme. Sin embargo, su complejidad conceptual hace que muchas veces se aplique de manera inadecuada. Además, hay que tener en cuenta que hace falta un gran número de datos, algunos de los cuales suponen un esfuerzo de análisis elevado, como puede ser la valoración económica de los ahorros de tiempo, la identificación correcta de los tráficos inducidos, etc. 3. METODOLOGÍAS DE VALORACIÓN DE LA ACCESIBILIDAD 3.1 Evolución del concepto de accesibilidad Partiendo de la base de la accesibilidad como valoración del grado de facilidad de los desplazamientos entre diversos puntos de una red, con el tiempo se han ido considerando nuevos elementos que han ido enriqueciendo el concepto inicial. El proceso histórico ha tenido las siguientes etapas: •
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En los primeros estudios, la accesibilidad se consideraba simplemente como la separación espacial entre puntos dentro de una red. Con esto resultaba que la accesibilidad de un punto de una red se entendía como una función de localización en el espacio respecto a todos los demás puntos del sistema, e indicaba, simplemente, la cercanía en el sentido de distancia, coste o tiempo de viaje. Posteriormente, la accesibilidad fue considerada también en el sentido de oportunidad o posibilidad que una persona o grupo de personas tiene, en una localización concreta, de participar en una actividad o conjunto de actividades determinada. De esta forma, el concepto se enriquece al considerar las características de los grupos de población situados en el área considerada y el grado de atracción que ejercen sobre ellos las diferentes actividades. En estudios más recientes, se ha identificado la accesibilidad con el beneficio neto que alcanza un grupo de personas por el hecho de poseer una determinada localización y poder utilizar un sistema de transportes y de usos del suelo concreto.
De esta forma se puede ver cómo la accesibilidad, que comenzó siendo un concepto simplemente topológico, ha ido ampliando su campo de aplicación y su formulación con contenidos económicos y sociales en los que los beneficios comienzan a valorarse.
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3.2 Tipologías de indicadores de accesibilidad Una de las clasificaciones más comúnmente utilizada para los indicadores de accesibilidad es la realizada por Monzón (1988) y que se presenta a continuación: •
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Indicadores topológicos. Sólo consideran la red de transportes de la zona de estudio, es decir, no entran en consideraciones de tipo social o económico, sino sólo las relativas a la red y su continuidad en el espacio. Indicadores agregados. Sirven para representar la accesibilidad conjunta de un grupo de nodos de la red, y su relación con otros, ofreciendo una visión macroscópica del fenómeno (que va más allá de la simple localización de los elementos del sistema en el territorio). Por ello son los indicadores más habitualmente utilizados al abordarse los trabajos de accesibilidad regional. Como elementos que se tienen en cuenta, se encuentran parámetros sociales y económicos representativos de la población y la actividad económica de los nodos. Indicadores desagregados. Tienen en cuenta las posibilidades de movilidad de un individuo a través del sistema de transportes, y su relación con los posibles destinos que contribuyen a desarrollar una actividad, teniendo en cuenta la potencialidad u oportunidades que se ponen a su alcance. Aportan, por tanto, un enfoque microeconómico mediante el que se trata de reflejar la aportación del transporte al bienestar.
Cuando lo que se trata no es de analizar punto a punto, sino el impacto de una determinada medida concreta, lo que se hace es agregar las medidas de accesibilidad individuales, obteniendo un indicador único (o un grupo de indicadores) para toda la red. De esta manera, se pueden comparar de manera sencilla diversas actuaciones. Sea cual sea el tipo de indicador utilizado, a efectos prácticos, el análisis puede realizarse en tres niveles: • • •
Accesibilidad Relativa (aij). Cuando se mide la facilidad / dificultad de conexión entre dos puntos de la red. Accesibilidad Integral (Ai). Cuantifica el grado de conexión del nodo i con todos los demás de la red. Accesibilidad Global (A). Suma de todas las accesibilidades integrales de todos los nodos de la red. A = ∑ A i i
Los valores de accesibilidad global son representativos del grado de conexión de toda la red y reflejan el efecto sobre ella de cualquier actuación. Por ello, sirven para valorar entre varias alternativas la que más mejora la accesibilidad del conjunto de la red, esto es, aporta de manera sencilla un indicador sobre los beneficios de las distintas actuaciones. Es indudable que para grandes actuaciones puntuales es imprescindible realizar análisis rigurosos que puedan disponer de gran cantidad de información y de equipos profesionales
. altamente cualificados que sean capaces de aporta información relevante para la toma de decisiones. Pero existe una laguna metodológica para proyectos pequeños o medianos que no pueden disponer de grandes recursos para estudios previos y para los cuales una aproximación más sencilla puede ser suficiente para adoptar decisiones. Una simple relación de los conceptos de accesibilidad (como representativos de los beneficios de la actuación) con los de inversión (como representativos del coste de la actuación) puede significar una solución apropiada para problemas intermedios. 4. ACCESIBILIDAD Y EVALUACIÓN ECONÓMICA 4.1 Ejemplo de indicador topológico relativo al coste Uno de los indicadores utilizados más simples es el llamado factor de ruta, que compara la conexión de dos nodos a través de la red según la mínima distancia con la distancia en línea recta. La expresión es la siguiente: d ij
aij =
d rij
Donde, aij: factor de ruta entre los puntos i y j (accesibilidad relativa) dij :mínima distancia por la red de comunicaciones entre i y j drij : distancia en línea recta entre i y j La cuantificación integral del factor de ruta del nodo i con todos los demás tiene la siguiente expresión, en donde n es el número de nodos: Ai =
n d 1 ij ⋅∑ n − 1 j =1 d rij
A partir de la accesibilidad integral se obtiene la global simplemente como: n
A = ∑ Ai i =1
Como variaciones del factor de ruta se encuentran diversos indicadores muy utilizados en planes de carreteras y ferrocarriles en España como es el índice de trazado velocidad en donde las distancias son sustituidas por tiempos, utilizándose como denominador el tiempo de recorrido de la distancia en línea recta entre los dos nodos a una velocidad media. La opción más asequible para incluir conceptos económicos es comparar el aumento de la accesibilidad global respecto a la situación de referencia en función del diferencial de coste
. de la inversión y explotación actualizado al año inicial de funcionamiento. Esta forma es especialmente útil en el caso de actuaciones en las que no se tiene una valoración completa de los beneficios por no conocer la magnitud y características de la demanda. Resulta así el siguiente indicador de comparación: n 1 n d ij n 1 n d ij − ∑ ∑ ∑ ∑ i =1 n − 1 j =1 d rij sin actuación i =1 n − 1 j =1 d rij con actuación Indicador de comparación = C En esta expresión, C, representa los costes de la inversión y el resto de los términos tienen el significado de las expresiones anteriores. Como es evidente, los costes a considerar deben ser como mínimo los de la inversión. La incorporación de costes de explotación presenta problemas teóricos, ya que requeriría una actualización de series temporales que reintroduce complejidades conceptuales (que, por otra parte, son innecesarias ya que la valoración de los beneficios se está realizando de una manera atemporal). Sin embargo la no consideración del sustrato socioeconómico de los nodos de la red en la obtención de la accesibilidad, limita la representatividad de este nuevo índice. 4.2 Ejemplo de indicador agregado relativo al coste Los indicadores agregados tienen en cuenta, además de la simple red de transporte, el grado de importancia de cada nodo a través de la cuantificación de la población, actividad económica, etc. Entre los indicadores más habituales de este tipo se encuentran los de gravedad, que tienen la siguiente formulación para la accesibilidad relativa: a ij =
Pot i ⋅ Act j t ijb
Donde, Poti : potencial de generación de la zona i Actj : potencial de atracción (cuantificación de la actividad) en la zona j tij : tiempo de viaje, coste o distancia entre los nodos i y j b: factor descriptor del efecto del tipo de actividad sobre la distancia entre i y j. En la mayoría de los casos la representación del potencial de la zona origen i es la población interesada en trasladarse hasta j ya sea para trabajo, estudio, compras u otras actividades, según el tipo de análisis que se realice. En estos casos la ratio entre accesibilidad global y coste de la inversión y explotación
. actualizada ya tiene en cuenta la diferente importancia de los nodos generadores / atractores de desplazamientos, por lo que resulta ser una imagen más fiable de los verdaderos efectos de la actuación sobre el conjunto de los desplazamientos posibles. La expresión del indicador de comparación es la siguiente, donde C representa costes de inversión: n 1 n Pot i ⋅ Act j n 1 n Pot i ⋅ Act j − ∑ ∑ ∑ ∑ tb t ijb ij i =1 n − 1 j =1 sin actuación i =1 n − 1 j =1 sin actuación Indicador de comparación = C
Los razonamientos realizados antes sobre lo innecesario de incluir el coste de explotación son exactamente idénticas, aunque aquí los beneficios están aproximados de manera más realista. 4.3 Ejemplo de indicador específico de tiempo relativo al coste En el caso de que se disponga de datos concretos de tiempo ahorrado respecto a la situación de partida puede considerarse también como un indicador de accesibilidad agregado. En este caso, la simple ratio del tiempo ahorrado durante un determinado período frente al coste de inversión ya puede ser útil para ayudar en la evaluación de actuaciones alternativas. La formulación en este caso sería del tipo: m m − t ∑ j ∑ t j j = 1 sin actuación j = 1 con actuación Indicador de comparación = C
Donde, t j : tiempo de recorrido del vehículo j. Con este indicador se produce una aproximación mucho mayor a la evaluación coste-beneficio convencional. Si bien no se valora el tiempo en términos monetarios, se toman los ahorros de tiempo y los costes de inversión como base de la evaluación. Y es sabido que en los proyectos habituales de transporte la mayor parte de los beneficios se deben a ahorros de tiempo y la mayor parte de los costes a la inversión inicial. 5. CONCLUSIONES Para la toma de decisiones sobre la realización de grandes proyectos de transporte, la realización de una evaluación coste / beneficio resulta ser la herramienta más completa, aunque tiene como problema el gran número de datos necesarios y el grado de verosimilitud de los mismos, no utilizándose herramientas de accesibilidad. Sin embargo en la evaluación de grandes planes de transporte a todos los niveles se utiliza la accesibilidad como un elemento de valoración de la efectividad sobre el conjunto de la red, aunque es una herramienta que no tiene en cuenta los aspectos económicos.
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Frente a estas dos aproximaciones, en la mayoría de las actuaciones de transporte se pueden realizar sencillas evaluaciones de la accesibilidad y ponerlas en relación con el coste de inversión para obtener indicadores relativos. Esto representa un enfoque a medio camino entre la valoración de la accesibilidad y la valoración económica, que permite enriquecer el proceso de evaluación en el caso de actuaciones complejas, o agregar los dos puntos de vista en el caso de actuaciones de presupuesto y efectos medios o bajos. Aunque pueden utilizarse indicadores topológicos, su utilidad será mayor en el caso de indicadores agregados de accesibilidad que, al representar la base social y económica sobre la que se inserta la red, ponderan de alguna forma el efecto de los valores previsibles de demanda de los nodos y su accesibilidad asociada. Otra de las posibles aproximaciones dentro de este enfoque mixto es la simple consideración del ahorro de tiempo, sin necesidad de valorarlo económicamente, frente al coste de la inversión. REFERENCIAS JONES, S.R.(1981) Accesibility Measures. A Literature Review. Transport and Road Research Laboratory Report, n º 967. Crowthorne HALDEN, D.; MCGUIGAN, D.; NISBET, A.;MCKINNON, A. (2000). Accessibility: Review of measuring techniques and their application. Scottish Executive Central Research Unit. Edinburgh. MINISTERIO DE FOMENTO (1996) Manual para la evaluación de inversiones de transporte en las ciudades. Madrid. MONZÓN, A.(1988) Los indicadores de accesibilidad y la planificación del transporte: conceptos y clasificación. Transporte Turismo y Comunicaciones, nº 35, pp11-18. Madrid.