Puebla, México  15 al 17 de mayo de 2012   

Nombre de la Práctica: “Vía + Segura”, Programa de Radares Preventivos y Fotoinfracción País de origen: México Organización: Secretaría de Vialidad y Transporte del Estado de Jalisco Id de la Práctica: 61 Pilar (categoría): Usuarios de vías de tránsito más seguros Sub-categoría: 4.4 Desarrollo tecnológico Tema de la práctica: Disminución de mortandad en los accidentes viales en las vías más peligrosas de la Zona Metropolitana de Guadalajara (ZMG), mediante la implementación de tecnología de radares de foto infracción, así como de paneles preventivos y de autocontrol de velocidad.

 

Datos generales de la práctica Nombre de la práctica: “Vía + Segura”, Programa de Radares Preventivos y Fotoinfracción Pilar (categoría): Usuarios de vías de tránsito más seguros Subcategoría principal: 4.4 Desarrollo tecnológico Otras subcategorías: / Tema de la práctica: Disminución de mortandad en los accidentes viales en las vías más peligrosas de la Zona Metropolitana de Guadalajara (ZMG), mediante la implementación de tecnología de radares de fotoinfracción, así como de paneles preventivos y de autocontrol de velocidad País donde se opera la práctica: México Marco geográfico donde se opera la práctica: Esta práctica inició en el Periférico de la Zona Metropolitana de Guadalajara, que es la vía más peligrosa, y poco a poco se ha ido expandiendo a otras avenidas importantes en materia de flujo y accidentes vehiculares de la ZMG, como lo son Patria. Fecha de inicio de la práctica: 28/02/2011 Fecha de finalización de la práctica (si no hay fecha es que continúa): Fecha de inicio de documentación: 01/05/2011 Fecha final de documentación: 31/12/2011 Página web: http://www.jalisco.gob.mx/wps/portal/sriaVialidad/

   

 

Datos del documentador de la práctica Nombre del responsable: Diego Monraz Villaseñor Organización: Secretaría de Vialidad y Transporte del Estado de Jalisco Tipo de organización: 4.4 Desarrollo tecnológico País: México, Puesto: Secretario de Vialidad y Transporte de Jalisco Teléfono oficina: 38192402 Teléfono celular: Otro teléfono: Correo electrónico: [email protected]

   

 

Índice:

1.

Resumen Ejecutivo

2.

Testimonios

3.

Antecedentes

4.

Justificación

5.

Objetivos, población objetivo y metas

6.

Actividades

7.

Fuentes de financiamiento

8.

Organización

9.

Evaluación

10. Lecciones aprendidas

   

  I.

RESUMEN EJECUTIVO

Más de 6,000 accidentes viales ocurren al año en el Anillo Periférico de la Zona Metropolitana de Guadalajara y 8 de los 10 cruceros más peligrosos de la ciudad están en esta avenida. Sin embargo, 9 de cada 10 de estos accidentes de tránsito se pudieron evitar. Sumado tanto a la Iniciativa Mexicana de Seguridad Vial, como al “Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020”, el Gobierno de Jalisco recibió el acompañamiento de la Organización Panamericana de la Salud (OPS) y el Consejo Nacional para le Prevención de Accidentes (CONAPRA) para desarrollar estrategias efectivas que redujeran muertes y percances. Como parte de esa colaboración, la Secretaría de Vialidad y Transporte (SVT) de Jalisco implementó el programa “Vía + Segura” en Periférico, conocida como la avenida más peligrosa de la ciudad. El objetivo es salvar vidas. En un año, Jalisco ha logrado cambios sustanciales en la cultura vial y salud de sus habitantes con intervenciones exitosas de respaldo técnico, que refrendan por donde tienen que ir encaminadas las políticas públicas. Con la instalación de señalización, radares preventivos y de foto infracción en esta avenida, las muertes por exceso de velocidad disminuyeron casi un 40 por ciento en los primeros 7 meses de operación. Estos contundentes indicadores son el resultado de un proyecto de Gobierno validado técnica y científicamente, que se desarrolló desde una estrategia multisectorial. Desde que el Lic. Diego Monraz Villaseñor llegó a la titularidad de la Secretaría de Vialidad, la seguridad vial y la prevención de accidentes de tránsito fueron su prioridad. Fue así que al interior de la dependencia se diagnosticó estadísticamente la urgencia de intervenir los riesgos viales del Anillo Periférico, para luego gestar un proyecto que se apoyara de herramientas tecnológicas para salvar vidas, disminuir accidentalidad, combatir actos de corrupción, así como generar una vialidad más fluida, ordenada y eficiente. Las buenas prácticas revisadas en urbes intencionales, así como las experiencias positivas que los radares de fotoinfracción han dejado en ciudades mexicanas como Distrito Federal, Pachuca y Puebla, motivaron al Gobierno de Jalisco a incursionar en el uso de tecnología para mejorar los hábitos de convivencia vial de los tapatíos. En coordinación con las secretarías de Finanzas y Administración, se licitó el proyecto para Jalisco y la empresa mexicana Autotraffic S.A. de C.V. fue la ganadora. El proveedor se encargó de la instalación de 8 radares fijos de fotoinfracción y 5 móviles, 24 paneles preventivos, así como el servicio de notificación de folios a domicilio, señalamientos y una campaña de difusión sobre el programa. Como una estrategia de socialización, los equipos comenzaron a operar el 28 de febrero de 2011 sin infraccionar a los automovilistas. En cambio, se enviaban apercibimientos a los domicilios de los conductores con información sobre los riesgos mortales de conducir a exceso de velocidad. Fue a partir del 1 de mayo de 2011 cuando los radares comenzaron a multar a infractores.    

  Así Periférico comenzó a ser una “Vía + Segura”. A través de paneles visibles, los radares preventivos indican al automovilista la velocidad a la que circula, mientras que el sistema de fotoinfracción aplica la multa a aquel que rebase el límite de velocidad permitido; en Periférico es de 80 km/h en carriles centrales y 60 km/h obligatorio en el carril para vehículos pesados. La infracción por este rubro en Jalisco, es de 10 días de salario mínimo. Al momento en que el sistema computarizado capta a un vehículo en exceso de velocidad, se genera un folio con la imagen del automotor, el número de placas y la información detallada de la falta. Días después, este documento llega al domicilio donde está registrado el vehículo y puede ser pagado en tiendas de conveniencia y recaudadoras de la Secretaría de Finanzas. Una vez notificado, el infractor tiene 10 días hábiles para pagar su multa con los descuentos estipulados por Ley. En sólo 7 meses, de mayo a diciembre de 2011, la operación de los radares de fotoinfracción dio resultados de inmediato. En 2010 se registraron 53 decesos por accidentes viales en Periférico, mientras que en 2011, las muertes se redujeron a 33, según cifras de la Dirección de Seguridad Vial de esta Secretaría. Esta disminución del 37.74% se debió a la instalación de los radares preventivos de velocidad y foto infracción, así como la socialización del tema entre la población. En este plazo, también se generaron en 237,950 fotoinfracciones en Periférico. Ante estos indicadores palpables, podemos concluir que los hábitos de los tapatíos se han modificado: hoy, la mayoría de los conductores respetan los límites de velocidad en Periférico. Con estos logros, se refuerza el compromiso y la importancia de seguir adelante, con la asesoría de especialistas y ciudadanos organizados.

   

 

II. TESTIMONIOS

Los testimonios de esta práctica vienen documentados en video y han sido subidos como Anexo.

   

 

III. ANTECEDENTES DE LA PRÁCTICA La idea de la práctica nació cuando el 5 de marzo de 2010, el Lic. Diego Monraz Villaseñor llegó a la titularidad de la Secretaría de Vialidad y Transporte del Estado de Jalisco. Comenzó a estudiar y analizar los ejes fundamentales en los que su administración centraría sus esfuerzos. Fue así que al estudiar las áreas de oportunidad y puntos de atención que la Secretaría y el Estado de Jalisco en materia vial y de movilidad urbana debían fortalecer, se percató de las múltiples áreas de mejora para intervenir y decidió que la obligación fundamental de esta Secretaría, donde impulsaría acciones determinantes, es cuidar la vida de los ciudadanos, atacando los factores de riesgo que más inciden en la seguridad vial de peatones, ciclistas, usuarios del transporte público y conductores de vehículos automotores; haciendo una institución con un rostro más humano y modernización tecnológica. Diego Monraz Villaseñor, conformó un equipo pequeño gestor para iniciar y coordinar los estudios, trabajos y concentrar la información existente, conformado por la Lic. Delia de Anda Ramírez, Lic. Israel Moreno Vera, Ing. Claudio Varano, y Lic. Carlos Rodríguez Combeller. En abril de 2009 este equipo comenzó a recopilar y estudiar la evidencia científica y estadística sobre los accidentes viales y su alta morbilidad en el Estado de Jalisco y sobre todo en la Zona Metropolitana de Guadalajara (ZMG). El Consejo Nacional de Prevención de Accidentes (CONAPRA) proporcionó valiosos documentos, como la Cartografía de Accidentes en la ZMG, que se elaboró en conjunto con la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM); el Centro Estatal de Prevención de Accidentes (CEPAJ) y la Organización Panamericana de la Salud (OPS), cuya colaboración con auditores viales de esta dependencia se tradujo en la “Auditoría vial en Periférico”; así como estudios propios de la Secretaría generados por consultores expertos en materia y que sirvieron para concluir un diagnóstico sobre la situación actual. Asombrados por la alta mortalidad que se tiene en accidentes viales por diversos factores, y con el diagnóstico señalado, detectamos que la vialidad más peligrosa de la metrópoli es el Anillo Periférico “Manuel Gómez Morín”, pues es aquí donde ocurren proporcionalmente mayor número de muertes. En las características generales del Periférico podemos señalar que es una vía de 56.9 km de longitud que toca los Municipios de Guadalajara, Zapopan, Tlaquepaque y Tonalá, que cuenta con un aforo de hasta 130,000 vehículos por día, con una composición del 93% de vehículos particulares, 2% de transporte público (con aproximadamente 120 rutas, que transportan más de 100 mil usuarios diariamente) y 5% de transporte de carga. Las causas de la fatalidad de los accidentes en el Periférico coinciden con los factores que la Organización de las Naciones Unidas (ONU) y CONAPRA, a través de la Iniciativa Mexicana de Seguridad Vial (IMESEVI) han decidido combatir contundentemente: no uso de cinturón de seguridad en todos los ocupantes, no uso de sistemas de retención infantil, conducción bajo la influencia de alcohol, no uso de casco de seguridad en motocicletas y bicicletas, conducción a

   

  velocidades inadecuadas y uso de distractores al conducir 1 . En Periférico, una de las causas principales de mortalidad es el exceso de velocidad. De lo anterior, comenzamos por analizar que el parque vehicular en Jalisco es de alrededor de un millón 700 mil automotores y los policías viales con los que cuenta la Secretaría son aproximadamente 400 por cada de uno de los turnos en ZMG. Si consideramos que este personal es el mismo de hace años donde el parque vehicular era mucho menor, hoy el personal es insuficiente. Es así que decidimos encontrar herramientas que pudieran auxiliar a la Secretaría en la disminución de discrecionalidad y posible corrupción. Por tanto, se investigaron diferentes alternativas de herramientas tecnológicas que podrían mitigar y controlar la velocidad en una vialidad, para así disminuir los accidentes fatales. Encontramos que en distintos países del mundo como Alemania, Australia, Francia, Estados Unidos e incluso en algunas ciudades de México como Distrito Federal, Puebla y Pachuca, se han implementado tecnologías de radares de fotoinfracción que detectan los vehículos a exceso de velocidad en una vía. Para ello se reunió información sobre la eficiencia de dichos equipos y su impacto en el cambio cultural y disminución de mortalidad. Se realizaron reuniones con el Dr. Arturo Cervantes Trejo, Secretario del CONAPRA; Mtro. Roy Rojas, de OPS; Dra. María del Rocío Morquecho, Secretaria del CEPAJ; Diego Monraz Villaseñor, Secretario de Vialidad. Personal de esta Secretaría coordinó la gestión de la práctica aquí documentada, ofreciendo como opción la implementación de radares de fotoinfracción, con el aval de dichas autoridades y reconocimiento de efectividad científicamente comprobada. En mayo de 2009 se tomó la determinación por parte de Diego Monraz Villaseñor y su equipo inicial, de elaborar e implementar un proyecto integral en menos de un año, que tendría como objeto principal el de reducir las muertes en Periférico. No sólo se instalarían radares de fotoinfracción, si no un sistema integral de prevención a través de señalización, paneles preventivos de autorregulación de velocidad, así como una fuerte campaña de comunicación y sensibilización a la ciudadanía para su aceptación y cambio cultural de comportamiento; para que lo conocieran como una medida de salvar vidas y no como una infracción que tiene la finalidad de recaudar. De esta forma, regularíamos la velocidad y disminuiríamos las muertes no sólo de ocupantes de vehículos, sino de los más vulnerables. Comenzamos a investigar los distintos tipos de tecnologías que existían alrededor del mundo para poder definir qué era lo que queríamos para nuestro proyecto. Analizamos equipos de australianos, alemanes, estadounidenses, brasileños y mexicanos, entre otros; también visitamos y evaluamos programas similares implementados en México, con autoridades del Distrito Federal. Realizamos un esquema general y preliminar de las actividades, metas y personas que tendrían que participar para poder lograr el proyecto, puesto que al tratarse de un asunto multisectorial, era necesario involucrar a otras dependencias del Gobierno del Estado. El 9 de junio de 2009, el Secretario de Vialidad convocó a una reunión a la que asistimos personal de esta misma Secretaría, así como de Finanzas y Administración; aproximadamente unas 12 personas para comunicarles el objetivo del proyecto, presentar al equipo coordinador e 1

                                                              www.imesevi.org 

   

  instalar mesas de trabajo en las áreas necesarias: técnicas, jurídicas, financieras, operativas y de comunicación social. Estas mesas de trabajo multisectoriales tenían reuniones cada una o dos semanas y eran coordinadas por los líderes encargados del proyecto. En realidad fue un trabajo arduo que no se hubiera cristalizado sin la coordinación entre estas tres dependencias del Gobierno del Estado, por ello consideramos un gran reto en administración pública el lograr la colaboración, trabajo conjunto y eficiencia del personal. Así, durante los meses de junio a diciembre de 2009 trabajamos en hacer un traje a la medida de acuerdo a las necesidades de nuestro proyecto: hicimos las reformas legales necesarias, elaboramos las bases de licitación, conseguimos recursos para la adquisición de equipos y servicios con la anuencia del Gobernador de Jalisco, Emilio González Márquez; se licitó y adjudicó a la empresa mexicana Autotraffic S.A. de C.V., y los meses de enero y febrero trabajamos arduamente con las diferentes dependencias antes señaladas y con el proveedor en todas las áreas técnicas, operativas, legales, informáticas y de comunicación, para la implementación del programa y su arranque el 28 de febrero de 2011. A partir de ese día comenzó una primera etapa de dos meses de fuerte socialización en medios masivos de comunicación y a través de apercibimientos enviados a domicilio de los conductores que excedían el límite de velocidad. Fue el 1 de mayo 2011 que arrancó el programa con infracciones formales.

   

 

IV. JUSTIFICACIÓN DE LA PRÁCTICA Con el Programa “Vía más Segura”, lo que buscamos es la implementación de un sistema integral de prevención para salvar vidas en los accidentes viales causados por exceso de velocidad, inhibiendo a los conductores de vehículos para que regulen la velocidad a la que conducen, sin exceder los límites máximos establecidos. Cuando el Lic. Diego Monraz Villaseñor llegó como titular a la Secretaría de Vialidad en marzo de 2009, conocíamos que los accidentes de tránsito y las consecuencias de éstos: como son personas lesionadas, personas con discapacidad y en muchos casos fallecimientos, y además el fuerte trastorno familiar en todos los ámbitos después de un accidente, eran una constante en nuestra ciudad y un problema y preocupación social que atacar; sin embargo, desconocíamos la situación real y gravemente extrema que a nivel mundial vivimos, donde la OMS estima que los accidentes de tránsito son la novena causa de mortalidad ya que 1,3 millones de personas mueren cada año; por lo que comenzamos a estudiar el problema. Con ayuda de la información existente y proporcionada por CONAPRA, IMESEVI, OMS y OPS empezamos a vislumbrar el gran reto al que nos enfrentábamos, ya que la tendencia de muertes en accidentes viales ha ido creciendo, llegando a ser hoy en día, la primer causa de muerte en jóvenes de 15 a 29 años de edad, y según la OMS si no se realizara ninguna acción del 2000 al 2020 se incrementarán las muertes en 65% a nivel mundial. 2 Al notar que los accidentes de tránsito son ya un problema de salud pública fundamental a nivel mundial, continuamos estudiando las cifras nacionales y locales, percatándonos de que la situación en México es alarmante ya que según la OMS en su “Informe sobre la situación mundial de seguridad vial” publicado en 2009, el 62% de las muertes por accidentes de tráfico en el mundo ocurren sólo en 10 países, dentro de los cuales México ocupa el séptimo lugar, y dichas muertes ocupan la segunda causa de orfandad en nuestro país, ya que tenemos 16.6 muertos por esta causa por cada 100 mil habitantes. 3 Posteriormente, estudiamos la información de estadísticas concentradas por CONAPRA respecto al Estado de Jalisco, encontrando que la tasa de mortalidad por accidentes de tránsito en 2009 es de 22.7 por cada 100 mil habitantes, por encima de la media nacional señalada, siendo Jalisco el estado número 8 en concentración de accidentes en México. Tomamos en cuenta que el 96.7% de la totalidad de los accidentes en Jalisco ocurren en poblaciones urbanas, y el 84.6% de los accidentes se concentran en tan sólo 4 municipios que pertenecen a la ZMG que son Guadalajara (44.4%), Zapopan (26.7%),Tlaquepaque (10.3%) y Tonalá (3.2%). Los datos oficiales de mortalidad por accidentes de tránsito muestran que en el

2

                                                            

  CERVANTES TREJO, Arturo, ROJAS VARGAS, Roy y otros, “Guía de Intervención de Vigilancia y Control de Tránsito”,  Secretaría de Salud Federal, CONAPRA, 2011, Primera edición, p.1.  3   OBSERVATORIO  NACIONAL  DE  LESIONES  CAUSADAS  POR  EL  TRÁNSITO,  “Informe  sobre  la  seguridad  vial  en  México,  Reporte  Estadístico  2010,  Secretaría  de  Salud  Federal,  CONAPRA,  2010.  Versión  electrónica  en  www.cenapra.salud.gob.mx 

   

  año 2009, en comparación con 2008 en Jalisco se redujeron los accidentes pero las muertes aumentaron en 3.7%.4 Al percatarnos de la magnitud del problema y que desafortunadamente en Jalisco como en muchos otros estados no hay una exacta y meticulosa metodología para conocer en cada caso las causas de las muertes; Diego Monraz decidió buscar la implementación de medidas de prevención eficientes para atacar los factores de riesgo considerados por el modelo IMESEVI, y salvaguardar las vidas tanto de los usuarios de vehículos motores como los ciudadanos más vulnerables como peatones, ciclistas y usuarios del transporte público, tratando de disminuir urgentemente la mortalidad en nuestra ciudad por esta causa. De ahí que, trabajamos en analizar y priorizar las causales y estadísticas de las muertes en nuestra ciudad, apoyándonos en la Cartografía de Accidentes elaborada por CONAPRA y UNAM, así como la Auditoría Vial del Periférico realizada por OPS, CENAPRA y auditores viales de nuestra Secretaría, para decidir intervenir en primera instancia la vía más peligrosa de nuestra ciudad: el conocido Anillo Periférico Manuel Gómez Morín. Año

200 0

200 1

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011 *

Acciden tes ZMG

276 36

315 52

3641 5

4051 8

4256 2

4413 2

4873 7

5308 8

5348 5

5023 5

4554 0

4513 9

Acciden tes en Periféric o

242 6

302 4

3688

4248

4923

5761

6724

6932

7216

6831

6752

6814

%

8.78 9.58 10.13 10.48 11.57 13.05 13.80 13.06 13.49 13.60 14.83 15.10 % % % % % % % % % % % %

Posteriormente, si bien es cierto que no existe una exacta relación de la causa de cada uno de los accidentes fatales y que aunque las causas son multifactoriales, con la información que contábamos y en un análisis de las características de la vía, resultó evidente que el exceso de velocidad es un factor de riesgo que incidía en la mayoría de los accidentes con muertes. Por tanto, en coincidencia con los expertos de la materia pudimos definir que el exceso de velocidad constituye el factor común de accidentes de alta mortalidad, pues la velocidad elevada aumenta tanto la probabilidad de ocurrencia de los accidentes como las consecuencias de éstos. 5 Así, tenemos que la probabilidad del accidente aumenta, ya que se requiere más tiempo para el frenado, el aumento de 1 km/h en la velocidad promedio en una vía produce un incremento de 5% en la incidencia y de un 7% en la de accidentes mortales. 6 De igual forma las consecuencias mortales de los accidentes a exceso de velocidad aumentan para los ocupantes, en el momento del impacto cuando aumenta de 20km/h a 100km/h, la probabilidad de mortandad pasa de poco más de 0% a casi 100%; los peatones tienen 90% de probabilidades

4

                                                            

 Ibídem, Perfil de accidentes de Jalisco.  5  GLIZER, Isaac Miguel, Prevención de Accidentes y Lesiones, Organización Panamericana de la Salud, 1993, p.217  6  Manual de Apoyo IMESEVI 2008, Apud, CERVANTES TREJO, Arturo, ROJAS VARGAS, Roy y otros, Op. Cit., p.16 

   

  de sobrevivir a la embestida de un vehículo si la velocidad de impacto es de 30 km/h o menor, y en una velocidad de más de 45km/h las probabilidades de vivir se reducen a menos del 50%. 7 De lo anterior, concluimos que si bien es cierto que existen muchas condiciones imperantes como las condiciones de la vía, los señalamientos o la falta de ellos, características de los vehículos; los límites de velocidad son obligación de la autoridad regularlos de forma adecuada, pero es responsabilidad del conductor decidir cuál es la velocidad a la que conduce. Entonces, basados en evidencia científica que ya existe en otros países sobre la eficiencia en reducción de mortandad mediante sistemas de controles de velocidad, se tomó la decisión de implementar un sistema tecnológico e integral (que comprende también sensibilización en la cultura de los ciudadanos) de este tipo para atacar el factor de riesgo más común en accidentes fatales inhibiendo la conducta de conducir a exceso de velocidad de la población.

7

                                                            

 OPS, Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito”, Organización Mundial de la  Salud, EUA, 2004, p. 89‐92 

   

  IV. ANEXO: JUSTIFICACIÓN DE LA PRÁCTICA CON CASOS DE ÉXITO EN EL MUNDO. BARCELONA Vialidad "Las Rondas" posterior a la instalación el límite de velocidad se redujo de 80km/h a 60km/h. Después de la instalación, los equipos registraron 20,000 infractores de velocidad por día. Se registraron Velocidades hasta de 170km/h. Las autoridades Catalanas de Salud observaron una reducción del 35% de accidentes entre 2002 y 2004. Para 2004 hubo 116 accidentes menos, 187 decesos o lesionados y 271 vehículos colisionados menos. El jefe de las Autoridades Viales Pere Navarro aseveró que 10 radares son capaces de hacer el trabajo de monitoreo que toda la Guardia Civil junta.

SAUDI ARABIA Accidentes viales en Jeddah descienden en 36% en 2011 contra el año previo, gracias a la incorporación del monitoreo de tráfico. Muertes ocasionadas por accidentes viales disminuyeron en 35% y 26% en lesionados en 2011 contra el año anterior Las estadísticas más recientes reportan que este programa ha contribuido en cambios positivos en los conductores de dichas vías, incluyendo la reducción de velocidad y por consiguiente el número de accidentes. Conforme información estadística, la economía Saudi Arabia pierde aproximadamente 13 billones por conceptos de violaciones de tráfico y accidentes, los cuales matan a una persona cada 90 minutos, y lesionan o dejan incapacitado a otro cada 15 minutos. • • • •

Los accidentes de tránsito se redujeron 36% en 2011 comparados con el año anterior. En ese mismo periodo el porcentaje de muertes disminuyó 35% y 26% por personas lesionadas. Estadísticas indican que en 5 años anteriores se produjeron 2 millones de accidentes, resultando 30,000 personas muertas y 177,000 heridas. Anualmente la economía saudita pierde 13 billones de Riyal saudi (3.46 billones de dólares) por accidentes de tráfico.

   

 

ALEMANIA, Düsseldorf •

Comparación de tasa de accidentes antes y después de la implementación de radares de velocidad.

a) Promedio de accidentes 3 años antes. b) Promedio de accidentes 3 años después de la implementación de 27 radares fijos.

   

 

KUWAIT Se disminuyeron accidentes mortales en un 42.86% en las vialidades monitoreadas comparadas con el año anterior (2000), mientras que los decesos disminuyeron en un 19.23% durante los primeros 9 meses del 2001. Los turistas en Kuwait se percataron un desempeño positivo en el comportamiento de los conductores donde se encontraban en operación los radares de velocidad. Lo anterior permitió la solicitud de un 25% adicional al proyecto original. Con más de 50 vidas salvadas y 800,000 infracciones procesadas en su primer año, este es un claro ejemplo de cooperación entre el sector público y privado que contribuye al mismo objetivo - hacer las vialidades más seguras    

Implementación de 30 radares fijos. 5 radares móviles. Tipo de programa: Radares móviles y fijos, además de Luz roja. Cantidad de cámaras: 45 más 30 sistemas de señuelo.

Equipos instalados:     

15 radares fijos. 15 radares fijos señuelo. 25 sistemas de detección de cruce de luz roja. 25 sistemas señuelo de detección de cruce de luz roja. 5 Sistemas de radar móvil.

   

 

Violaciones de tráfico acumuladas

Número de accidentes en áreas monitoreadas

   

 

Accidentes fatales (reducción del 19.23%)

CHINA     -

150 radares (fijos y móviles) en provincias como Zhejiang, Guangdong, Sichuan, Shanghai and Yunnan en el año 2002 y 2005. Ayudaron a reducir los accidentes 20%, mientras el registro vehicular aumentaba 15% los accidentes por velocidad disminuían 6%. Del 1° de septiembre al 31 de agosto de 2003 las multas de tránsito fueron 2,510 en vez de 4,538 comparados con el mismo periodo entre el 1° de septiembre de 2001 al 31 de agosto del 2002. Reducción de velocidad en porcentajes: - En enero de 2003 el porcentaje de velocidad fue de 1.6% en vez del 2.5% de enero de 2002 (reducción del 9% en un año) Las mayores infracciones fueron detectadas entre las 12:00 y 18:00 horas (43%)

V. OBJETIVOS Y POBLACIÓN OBJETIVO DE LA PRÁCTICA    

 

Al escuchar a especialistas locales e internacionales sobre lo redituable en términos de salud que resulta la inversión en estrategias de prevención de accidentes e implementarlas de manera integral y al haber logrado un convencimiento general de las autoridades claves y líderes sociales implicados en la Seguridad Vial sobre la aplicación gradual de los seis principales factores de riesgo de la Iniciativa Mexicana en Seguridad Vial (IMESEVI), fue que comenzamos a diseñar conceptual, técnica y administrativamente el plan en cuestión, referente a la disminución de los excesos en velocidad en las zonas de mayor riesgo. En conjunto con las áreas técnicas, operativas y administrativas de la Secretaría de Vialidad fuimos precisando e identificando tanto campos de acción prioritarios como elementos de complementariedad para conseguir los mejores resultados. En el ejercicio de priorización fue importante también escuchar a las Organizaciones No Gubernamentales así como la participación del Consejo Estatal de Prevención de Accidentes Jalisco (CEPAJ) área técnica de la Secretaría de Salud del Estado. Obteniendo entonces así los siguientes enunciados que orientaron la gestión de la Vía+Segura: VISIÓN Guadalajara es una ciudad en donde sus habitantes transitan con creciente seguridad y armonía, al contar con una cultura vial de respeto y comprensión de los límites de velocidad. Esto es reforzado con una constante socialización así como la implementación eficiente de equipos tecnológicos de vanguardia que inhiben el exceso de velocidad y otros que lo sancionan con procesos transparentes y eficaces. MISIÓN Que los habitantes y visitantes de la Zona Metropolitana de Guadalajara se sientan más seguros al transitar por las principales arterias de la ciudad, elevando su cultura vial, interactuando con las acciones integrales que la autoridad pone en práctica y por ende reduciendo los accidentes viales con víctimas fatales por exceso de velocidad. OBJETIVO GENERAL Lograr inicialmente la contención en el número de víctimas fatales por exceso de velocidad y gradualmente comience su reducción a través de la implementación exitosa y con resultados medibles del programa preventivo en materia de seguridad vial integral y multisectorial denominado Vía + Segura. OBJETIVOS ESPECÍFICOS    

  1.- Llevar a cabo campañas de comunicación en la población de la Zona Metropolitana de Guadalajara que induzca a una dinámica de mayor conciencia, cultura vial y de prevención de accidentes con énfasis en el respeto a los límites de velocidad. 2.- Instalar un sistema tecnológico de vanguardia para el control y sanción del exceso de velocidad, con elementos de transparencia, fácil comprensión y accesibilidad en su pago para los infractores. 3.- Adecuar la señalización preventiva y restrictiva de límites de velocidad en las arterias de mayor riesgo de la ciudad de Guadalajara. 4.- Generar en las vialidades intervenidas contención en el número de víctimas fatales por exceso de velocidad y gradualmente comience su reducción a mayor fluidez al homologar las velocidades promedio de todo tipo de autotransportes que circulan en ellas. 5.- Inhibir prácticas de discrecionalidad o corrupción en la sanción a infractores por exceso de velocidad en las arterias a intervenir, al reducir la interacción humana entre infractor y autoridad responsable. 6.- Salvar vidas, reduciendo la gravedad y cantidad de los accidentes viales en la o las vías a implementar el programa integral de comunicación, señalización, tecnología y control en la reducción de la velocidad. POBLACIÓN OBJETIVO La población objetivo de nuestro programa son los conductores y ocupantes de vehículos que transitan en las vialidades del Estado de Jalisco, así como los peatones, ciclistas y usuarios de transporte público. Para llegar a esta población utilizamos diversos medios para darles a conocer el programa, como es spots de radio y televisión, espectaculares, señalética, entrevistas y reportajes, las cédulas de infracción mismas que llegan a los domicilios, e incluso las redes sociales.

   

  VI. ACTIVIDADES DE LA PRÁCTICA

Podemos decir que las actividades de la práctica, inician desde que se identifica el problema y se comienza a analizar la situación para brindar una posible solución que redujera gradualmente las muertes por accidentes viales, tal y como se explicó en los capítulos de antecedentes y justificación; y las actividades no tienen un periodo de terminación porque el sistema sigue operando. Para hacer más comprensible las actividades que se han realizado, clasificamos de esta manera distintas etapas o fases del programa: 1. Identificar y estudiar la situación del problema 2. Definición del objetivo a lograr 3. Definición de opciones tecnológicas para el logro del objetivo 3.1. Definición del tipo de tecnología 3.2. Mesas de trabajo, elaboración de bases de licitación y adquisición 4. Aspectos jurídicos 5. Instalar equipamiento 6. Elaborar y difundir campaña de comunicación e información 7. Sensibilizar y apercibir a la ciudadanía 8. Arrancar operación con infracción 9. Procesar, ejecutar y enviar a domicilio. 10. Operación diaria 11. Atención y resolución de recursos de inconformidad.

1.- IDENTIFICAR Y ESTUDIAR LA SITUACIÓN DEL PROBLEMA Esta actividad prácticamente la desarrollamos y abordamos en el capítulo de antecedentes de la práctica, por lo que consideramos que no es necesario repetir la información, de cómo es que se decidió estudiar un problema a nivel mundial, nacional y local, que es la mortalidad causada por accidentes viales donde el factor de exceso de velocidad está involucrado.

2.- DEFINICIÓN DEL OBJETIVO A LOGRAR Esta actividad también fue desarrollada y se profundizó en ella en el capítulo de objetivos, por lo que de igual forma consideramos no repetir la información ya plasmada, donde el objetivo en primera instancia es salvar vidas.

3.- DEFINICIÓN DE LAS OPCIONES TECNOLÓGICAS PARA EL LOGRO DEL OBJETIVO Aunque esta actividad fue descrita en los capítulos de antecedentes y justificación, no fue hecho con profundidad, por tanto vale la pena detallarla más. Por tanto, esta actividad podemos subdividirla en otras actividades que fueron realizándose:

   

  3.1. Definición del tipo de tecnología: En mayo de 2009 el equipo técnico de la Secretaría de Vialidad y Transporte, conformado por Claudio Varano, Jaime Vázquez Delgadillo y los coordinadores del programa Delia de Anda e Israel Moreno, empezamos a estudiar la tecnología existente en control de exceso de velocidad que se utiliza alrededor del mundo en ciudades vanguardistas como Abu Dhabi, en Australia, Brasil, Colombia, Omán, Holanda, España, Eslovenia, Canadá, Estados Unidos, República Checa, Sudáfrica Austria, Portugal, Alemania, definiendo las características tecnológicas de los componentes que requeríamos y era necesario para el caso de la Zona Metropolitana de Guadalajara en una primera etapa donde iniciamos en Periférico, pero con el objetivo de que al empezar a dar resultados, pudiéramos expandirlo a otras vialidades de las más peligrosas.

3.2. Mesas de trabajo, elaboración de bases, licitación y adjudicación: La mesa de trabajo técnica señalada con anterioridad, conformada por personal de la Secretaría de Vialidad y Transporte, de Administración y de Finanzas, nos reuníamos aproximadamente cada semana o dos, para ir definiendo cómo es que podríamos tener un sistema o software en Vialidad, que tuviera acceso a la información de la bases de datos de automóviles y sus propietarios que es de la Secretaría de Finanzas y a través de qué medio, si el canal de comunicación tecnológica entre ambas secretarías debía ser a través del servidor denominado BUS, propiedad de la Secretaría de Administración. Esta actividad fue ardua y de varios meses donde se proponían esquemas por parte de los integrantes y fue perfeccionándose hasta llegar al esquema definitivo y deseado, conforme al cual tendríamos que armar las bases de licitación. De igual forma, el equipo gestor hicimos un análisis del que resultó que por el momento la Secretaría de Vialidad y Transporte no tenía la capacidad en recursos humanos y materiales para la operación integral de los sistemas de control de excesos de velocidad, ya que la operación implica no sólo montar los equipos, sino dar mantenimiento preventivo y correctivo, procesar la información, crear y adaptar el software a los sistemas informáticos de Gobierno del Estado, impresión de infracciones y envío a domicilio. Derivado de lo anterior, decidimos licitar tanto la compra del equipamiento como el servicio de operación, donde uno de los requisitos fundamentales a demás de cumplir los equipos con las características técnicas fuera una empresa con experiencia probada en este tipo de servicio; así, el equipo coordinador de la Secretaría de Vialidad y Transporte elaboramos las bases de licitación y sus anexos técnicos de conformidad a la información resultado de las mesas de trabajo, y estas bases fueron revisadas y avaladas en lo concerniente a la competencia de cada Secretaría tanto la de Finanzas como la de Administración. Así en diciembre de 2009, se lanzó la licitación LPN09/2010: “Equipamiento y Servicio de Operación de los Sistemas de detección de excesos de velocidad” por parte de la Comisión de Adquisiciones y enajenaciones de la Secretaría de Administración del Gobierno del Estado de Jalisco, y el 24 de enero se dio el fallo a favor de la empresa Autotraffic, S.A de C.V.

4.- ASPECTOS JURÍDICOS    

  Se agregó en el Reglamento de la Ley de los Servicios de Tránsito y Transporte del Estado de Jalisco el artículo 153 bis, que prevé la utilización de este tipo de tecnología y la forma jurídica de operar.

5.- INSTALAR EQUIPAMIENTO Una vez definido el programa y adjudicado el proyecto, realizamos en conjunto con el proveedor pruebas en campo para la identificación de los puntos donde habría que colocar cada uno de los elementos que componen a este sistema integral, que contiene herramientas tecnológicas tanto de señalización, prevención y sanción, y se inició con la instalación de los mismos, en principio en el Anillo Periférico. La tecnología que adquiere el Gobierno del Estado para este proyecto se trata de tecnología de punta que es utilizada hoy en día en más de 80 países del mundo. Son equipos de fabricación alemana, de la marca Jenoptik Robot, empresa que fuera la primera a nivel mundial en instalar una cámara en un vehículo de la policía alemana allá en el año de 1955, es la pionera mundial y líder por sobre margen en el campo del control de tráfico. A continuación describo brevemente los elementos instalados: a) Señalización: se homologó la velocidad de las vías controladas y se instaló señalización restrictiva e informativa 450 señalamientos verticales de los cuales 300 señalan el límite de velocidad y el resto una placa que indica que es una vía controlada; 600 señalamientos horizontales de balizamiento, y más de 20 puentes peatonales con carteles. b) Paneles preventivos: se instalaron 24 paneles preventivos en 4 puntos distintos del Periférico en ambos sentidos, colocados en puentes peatonales. La finalidad de estos paneles es totalmente preventiva y se busca la autorregulación de la velocidad por parte del conductor del vehículo, ya que señalan a la velocidad que va cada vehículo, enfatizando los números con los colores verde, amarillo y rojo, dependiendo si la velocidad está dentro de los límites permitidos o se está excediendo; esto permite que el conductor que en muchas ocasiones no lo hace, vea su velocímetro y autocontrole su velocidad, y funcionan las 24 horas del día, sin necesidad de intervención humana, más que el mantenimiento preventivo y correctivo. c) Carcasas: identificados los 16 puntos más peligrosos del anillo Periférico en conjunto con la viabilidad técnica de ser ubicadas, se instalaron 16 carcasas donde pueden ser colocados los radares de fotoinfracción. Para la seguridad de los mismos las carcasas se colocaron dentro de una jaula que impide el acceso a cualquier persona que no esté autorizada. d) Radares fijos: se adquirieron 8 radares de fotoinfracción cuyo nombre técnico es cinemómetro doppler, y se planeó que estos 8 radares tengan 16 puntos de cobertura, de forma que puedan ser ubicados en cualquiera de las carcasas, y se van rotando de acuerdo a la cantidad de infracciones o peligrosidad del punto y funcionan las 24 horas del día. e) Radares móviles: los 5 radares móviles con los que contamos hasta ahora, se utilizaron para cubrir aquellos puntos de accidentalidad del Periférico que no se cubrieron en    

  Periférico y también para utilizar el valor del factor sorpresa. Posteriormente, con la ampliación a otras 5 arterias peligrosas, estos radares son llevados a dichas arterias. f) Software de procesamiento: el cual fue instalado en el cuarto de control de la Secretaría de Vialidad y es el lugar donde se procesan las imágenes de las placas traseras de los vehículos infractores. Este software fue desarrollado por el proveedor de conformidad a los requerimientos del sistema del Gobierno del Estado, y se tuvo un periodo aproximado de un mes de pruebas. Ahora bien, una vez instalado todo el equipamiento, se procedió a hacer pruebas técnicas de funcionamiento, y así arrancamos la práctica el 27 de febrero de 2010. La instalación del equipo, fue llevada a cabo por el proveedor, con la supervisión de la Dirección General de Infraestructura Vial, para corroborar que la señalética contara con las características requeridas según lo dispuesto en el Manual de Dispositivos para el control de tránsito en calles y carreteras de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, así como la supervisión de la instalación en los puntos previamente establecidos y avalados por el Secretario de Vialidad, la Dirección General de Policía Vial, la Dirección General de Infraestructura Vial y la Coordinación de Vinculación Multisectorial.

6. ELABORAR Y DIFUNDIR CAMPAÑA DE COMUNICACIÓN E INFORMACIÓN Desde que el programa fue concebido y definido por Diego Monraz, señaló que sería indispensable una robusta campaña de comunicación e información dirigida a los ciudadanos, para que además de que todos conocieran con anterioridad a la operación del sistema la existencia de él, que la población comprendiera que este programa tiene como finalidad la seguridad en las vialidades y de salvar vidas. Lo anterior, es fundamental para lograr la aceptación de los ciudadanos sobre el programa, de lo contrario pudiera la población malinterpretar la finalidad del programa como una medida de sanción recaudatoria para generar dinero. En este orden de ideas, realizamos una campaña de comunicación e información en distintos medios de comunicación tanto escritos, como de radio a través de pautas que fueron transmitidas del 15 de febrero al 30 de abril, además de spots, múltiples reportajes y entrevistas en televisión, y la colocación de 20 anuncios espectaculares durante 3 meses, para informar a la ciudadanía de la existencia del Programa, donde se transmite el mensaje que el exceso de velocidad provoca accidentes fatales y que el Periférico cuenta con un sistema de cámaras que captará a los vehículos infractores, a los que se les hará llegar la infracción a domicilio. Enfatizando que es por su seguridad y porque se trata de salvar vidas; por tanto la finalidad principal de esta actividad fue que toda la población conociera la existencia del programa. El contenido, diseño, producción, elaboración e instalación de las diversas piezas de la campaña de comunicación e información fueron propuestos por el proveedor y corregidos y aprobados por la Coordinación General de Comunicación Social de la Secretaría de Vialidad. Además de lo anterior, Diego Monraz Villaseñor realizó múltiples reuniones con distintos sectores sociales, para presentar y socializar el proyecto, como lo fue con el Consejo de    

  Cámaras Industriales “CCIJ”, Cámara Nacional del Comercio “CANACO”, “COPARMEX”, Cámara de la Industria Restaurantera “CANIRAC”, ONG´s cuyo objeto es la seguridad vial, Directores de medios de comunicación, y Universidades como el Instituto Tecnológico de Monterrey, Universidad Panamericana, Instituto Tecnológico de Estudios Superiores de Occidente, Universidad de Guadalajara, Universidad del Valle de México, Universidad Enrique Díaz de León.

7. SENSIBILIZAR Y APERCIBIR A LA CIUDADANÍA Al igual que la campaña de comunicación, tanto el Gobernador del Estado Emilio González Márquez como Diego Monraz Villaseñor, decidieron que para generar mayor conciencia, conocimiento, confianza y aceptación del Programa por parte de la población, se arrancaría con un periodo de dos meses, los de marzo y abril, de sensibilización a la ciudadanía, mediante la toma de la fotografía por la parte trasera del vehículo infractor del límite de velocidad y se enviaría al domicilio de dicho infractor un formato igual al de la infracción pero sería sólo un apercibimiento y un volante con un mensaje de sensibilización donde de advierte al infractor que en esta ocasión es sólo un apercibimiento y los riesgos y daños que causa el manejar a exceso de velocidad. Así, el día 27 de febrero de 2011 arrancamos el Programa en una ubicación especial del Periférico donde un mes atrás una joven de 19 años había perdido la vida en un accidente donde según peritajes iba a 180 km/h; Diego Monraz en compañía de la Dra. María del Rocío Morquecho (CEPAJ), algunas ONG´s e incluso los padres de la joven señalada, anunció en los medios de comunicación que el Programa iniciaría como se describió en el párrafo anterior.

8. ARRANCAR OPERACIÓN CON INFRACCIÓN El día 1 de mayo de 2011, se arrancó con la operación, ya con sanciones para los vehículos infractores, donde la fotografía es tomada por cualquiera de los radares fijos o móviles a todos los vehículos que transitan por la vialidad y que exceden en más de 10 km el límite de velocidad establecido, 8 por la parte trasera del automóvil. En el caso de los radares fijos como mencioné funcionan las 24 horas, y en el caso de los móviles se instalan con personal del proveedor y de la Secretaría de Vialidad conforme operativamente sea conveniente. A los pocos meses de este arranque que pudimos observar resultados preliminares favorables, se decidió ampliar la cobertura y llevar los radares móviles a las 5 avenidas más peligrosas después del Periférico que son Av. Lázaro Cárdenas, Av. López Mateos, Av. Patria, Av. Vallarta y Av. Revolución, donde también se homologaron velocidades en cada avenida, se instaló señalización vertical y horizontal. Esta ampliación de cobertura se hizo en un inicio en las noches de jueves a sábado de 11:00pm a 3:00am para robustecer y complementar otro programa importante de la Secretaría de Vialidad que son los operativos de alcohol y volante.                                                              8

 Artículo 166 fracción II y 167 fracción VI de la Ley de los Servicios de Vialidad Tránsito y Transporte. 

   

  Posteriormente la cobertura de los radares móviles en avenidas mencionadas se amplió de miércoles a sábado por las noches y en el día estaban en periférico, y posteriormente se estos radares se instalan 8 horas durante el día y de 11:00pm a 3:00am en las avenidas internas. Cabe mencionar, que la ubicación de los radares tanto fijos en las 16 carcasas como los móviles, es determinada por Felipe Prado Trejo, Director General de Policía Vial de Zona Metropolitana de Jalisco, con ayuda de los datos proporcionados por el proveedor, conforme operativamente se considere necesario y conveniente.

9. PROCESAR, EJECUTAR Y ENVIAR A DOMICILIO Las fotografías tomadas por los radares, son procesadas en el cuarto de control de la Secretaría de Vialidad y Transporte a través del software que consulta información de la base de datos de la Secretaría de Finanzas y se elabora la cédula de notificación de infracción, misma que contiene todos los elementos que requiere una infracción de acuerdo a la Ley de los Servicios de Vialidad, Tránsito y Transporte, además de la fotografía del vehículo y fotografía del acercamiento de la placa 9 ; y por la parte posterior se encuentra el formato de pago donde el dueño del vehículo infractor tendrá la facilidad de pagar con el 50% de descuento en tiendas de conveniencia dentro de la fecha que está establecida y posteriormente puede pagarse en recaudadoras o descargarla de la página web de Secretaría de Finanzas y pagarla en un banco. Antes de ser impresas las cédulas son revisadas por personal operativo de la Secretaría de Vialidad y Transporte. Una vez elaborada, impresa y ensobretada la infracción, es enviada al domicilio del propietario del vehículo infractor y es llevada al domicilio por parte del Servicio Postal Mexicano “SEPOMEX” que fue contratado por el proveedor hasta en 3 ocasiones para ser notificada, de forma tal que el infractor la recibirá al menos 10 días hábiles antes de que se venza el plazo del descuento del 50% por pronto pago.

10. OPERACIÓN DIARIA La operación diaria del sistema es coordinada entre el proveedor y el Director General de Policía Vial para lo que operativamente se refiere. La coordinación general del programa, está a cargo de Delia de Anda Ramírez, a quien el proveedor entrega reportes semanales, mensuales y anuales, y los que esta coordinación le solicite.

11. ATENCIÓN DE RECURSOS DE INCONFORMIDAD Atención por parte de la Dirección General Jurídica a través de sus áreas de Folios y Folderas y de Inconformidades, a los ciudadanos que desean presentar recurso de inconformidad y la resolución del mismo de conformidad al artículo 133 de la Ley del                                                              9

 Artículo 153 Bis del Reglamento de la Ley de los Servicios de Vialidad, Tránsito y Transporte. 

   

  Procedimiento Administrativo del Estado de Jalisco; de lo cual según las estadísticas se desprende positivamente la poca cantidad de impugnaciones que se tienen en contra, lo cual pudiera indicar la aceptación de los infractores de las medidas de prevención recaídas en sanciones económicas.

   

  VI. ACTIVIDADES DE LA PRÁCTICA

Campaña de comunicación e información:

adjunto CD audio/campaña de sensibilización adjunto DVD/campaña de sensibilización

   

  VII. FUENTES DE FINANCIAMIENTO Y APLICACIÓN DE RECURSOS DE LA PRÁCTICA

EL PRESUPUESTO INICIAL Al iniciar este Proyecto no contábamos con dinero en la partida presupuestal, ya que se trata de un proyecto innovador y sin antecedentes previos en este gobierno. El reto para conseguir los recursos necesarios en la Secretaría de finanzas del Estado fue construir un proyecto autofinanciable, bajo esta premisa empezamos a recolectar información del costo de los equipos, en este caso los radares de Fotoinfracción y los Paneles Preventivos y a considerar el costo de los servicios a contratar para el procesamiento y la notificación de las multas generadas. Para lograr una adecuada proyección de los recursos tomamos como referencia en casos similares en otras ciudades, principalmente al caso del DF, quienes de tener una mínima cantidad de multas en las vialidades donde colocaran las cámaras de Fotoinfraccion, pasaron a tener mas de 100,000 multas mensuales. Formamos un Equipo de Trabajo, integrado por personal de 3 diferentes Secretarías (Vialidad, Finanzas y Administración) y un consultor externo, los cuales invertimos horas de nuestro tiempo laboral en la elaboración y puesta en marcha del proyecto, por tanto en esta etapa del proyecto no se necesitaron recursos adicionales a los ya presupuestados en nuestras dependencias. La instrucción que teníamos del Secretario de Vialidad y Transporte, Diego Monraz Villaseñor, era que el proyecto estuviera listo a finales del 2010 para que empezara a funcionar en febrero o marzo de 2011 y lograr con ello que tuviera el tiempo necesario para recuperar los recursos invertidos. A principios de 2011 conseguimos en Secretaría de Finanzas el dinero necesario para la realización del Proyecto, cabe señalar que los recursos se pagan mensualmente en 2 grandes conceptos: el Costo de los equipos (donde se incluyen el costo de la señalética y de la campaña publicitaria) y un pago mensual de Servicios, donde pagamos la cantidad de multas que se hayan generado en el mes, su procesamiento, impresión y la notificación en el domicilio del dueño del vehículo infractor, todo esto proyectado a 22 meses contemplando que se generan 25,000 multas por mes a un costo de $66 (sesenta y seis pesos 00/100 MN), de las cuales son pagadas poco mas de un 50% (de acuerdo con datos estadísticos de la secretaria de Finanzas). Esta información nos arroja que el proyecto es autofinanciable y dejará un remanente para las finanzas estatales, una vez que se paguen los equipos y las multas que se generen, cabe señalar que en los costos del proyecto está contemplado el pago de 50,000 multas al proveedor, que fueron mandadas como apercibimientos, ya que los 2 primeros meses del proyecto fueron para socializar entre los ciudadanos e informarles de la existencia de estos nuevos radares que generan infracciones a vehículos que circulan a exceso de velocidad en el Periférico y principales vialidades de la ciudad.

   

  Cabe señalar que el costo de la multa por exceso de velocidad es de $486 (cuatrocientos ochenta y seis pesos 00/100 MN) Para lograr que este Proyecto se pague solo se considera que los ciudadanos paguen en promedio 13,500 multas mensuales, a un costo menor promedio ($334.13), ya que la Ley prevé que se apliquen descuentos por pronto pago.

TABLA DE COSTOS PROYECTO FOTOINFRACCIÓN 2011-2012 (22 MESES) PAGO MENSUAL

DURACIÓN

PAGO TOTAL

EQUIPO

$1`881,147.81

22 MESES

$41`385,251.82

SERVICIOS Y

$1`650,000

22 MESES

$36`300,000

APERCIBIMIENTOS

$1`650,000

2 MESES

$3`300,000

COSTOS TOTALES

$3`531,147.81

NOTIFICACIÓN

$80`985,251.82

El ritmo de recaudación nos permite pensar en que se puedan superar las proyecciones que se hicieron al principio del proyecto. El siguiente Gobierno Estatal que entrará en funciones el 1 de marzo de 2013 obtendrá mayores ingresos este por concepto, ya que el equipo será propiedad de Gobierno del Estado y solo pagarán las multas que se generen y se notifiquen.

   

 

VIII. ORGANIZACIÓN DE LA PRÁCTICA

Como ya lo habíamos mencionado el proyecto fue planeado, gestado e implementado en la Secretaría de Vialidad y Transporte, sin embargo, sabemos que no hubiera sido posible sin la participación de la Secretaría de Finanzas y la Secretaría de Administración, ya que al ser todas dependencias del Gobierno del Estado algunas atribuciones son exclusivas de las dependencias de conformidad a la Ley Orgánica del Poder Ejecutivo, así que primero hablaré brevemente de estas dos últimas quienes colaboran importantemente en la implementación del programa y al final y con más detalle cómo nos organizamos dentro de la Secretaría de Vialidad; vale la pena resaltar la voluntad política del Gobernador y los tres secretarios de estas tres secretarías. Así tenemos que la Secretaría de Finanzas, con su Dirección de Tecnologías intervino para que el software del sistema pudiera ser adaptado por parte del proveedor a la base de datos de Finanzas. También intervino su Dirección de Ingresos en el diseño de la parte trasera de la infracción que contiene el formato de pago y actualmente lo hace en el área de recaudadora cobrando multas, llevando el registro de cuánto dinero ha sido recaudado y se encarga del pago a proveedor. Por otra parte, la Secretaría de Administración, intervino también con su Dirección Tecnologías para que la información entre Finanzas y Vialidad pudiera fluir, así como en la elaboración de bases, licitación y del contrato de compra y servicios en conjunto con la Coordinación de Vinculación Multisectorial de Vialidad y actualmente participa en el área de pago al proveedor. Por tanto, desde la planeación hasta la actualidad existe coordinación entre las tres Dependencias.

Ahora bien, hablando de la Secretaría de Vialidad y Transporte, ya en el capítulo de antecedentes se señaló cómo y quiénes fueron participando para la gestación del proyecto, en este capítulo se tratará de una forma más esquemática quiénes toman decisiones y quienes participan en la operación diaria.    

 

Como se puede apreciar el Secretario de Vialidad y Transporte, Diego Monraz Villaseñor es el líder del proyecto, y hay dos personas responsables del programa, el Director General Administrativo que el día de hoy es el encargado de la Secretaría Particular, Israel Moreno Vera que se encarga del aspecto financiero del programa y la Coordinadora de Vinculación Multisectorial, Delia de Anda Ramírez que se encarga de la coordinación y supervisión general. Además intervienen distintas áreas al interior de la dependencia para el correcto funcionamiento. La relación y supervisión del proveedor, es realizada por Delia de Anda, es el vínculo entre el proveedor y el Gobierno del Estado, es decir, que los reportes e información que el proveedor tiene obligación de entregar los entrega a la Coordinadora y toda actividad distinta a lo habitual tiene que ser avalada por ella, toda decisión importante tomada por ella, y cuando es de gran trascendencia a través de ella llega al Secretario para que éste a su vez tome la decisión. No obstante lo anterior, Felipe Prado Trejo, Director General de Policía Vial está en constante coordinación con el proveedor por lo que operativamente se refiere, es decir para establecer los puntos que con los radares móviles serán monitoreados y en las noches coordinación de operativos conjuntos. De igual forma el proveedor está en constante coordinación con Jaime Vázquez, Director de Informática, ya que el supervisa el software y sistema informático. Además el Director General de Infraestructura Vial, el Arq. Ricardo Rivera Alcalá supervisa que la señalización e instalación esté funcionando adecuadamente; el Coordinador General de Comunicación Social el Lic. Odin Padilla Beltrán, coordina las entrevistas del Secretario y la información al público y a los medios; el Lic. Armando López Vences, Director General Jurídico, en sus áreas de Jefatura de Folios y Folderas a cargo de la Lic. Karla Valencia, se encarga de certificar las cédulas de notificación de infracción cuando el ciudadano lo extravió; y el Jefe de recursos de Inconformidades, el Lic. Ricardo Segura, resuelve las inconformidades sobre las infracciones, presentados por los ciudadanos.    

 

Así es como hasta el momento se ha organizado la realización del programa, cabe destacar que se ha logrado una excelente coordinación entre dependencias del Gobierno del Estado, así como al interior de la Secretaría y también con el proveedor, que ha cumplido en tiempo y forma todas y cada una de sus obligaciones y actividades.

Anexo: Currículum de las personas clave en el programa de radares preventivos y de fotoinfracción Vía+Segura.

Diego Monraz Villaseñor, Secretario de Vialidad y Transporte de Jalisco Nació el 3 de septiembre del año 1971 en la ciudad de Guadalajara, Jalisco, en el seno de una familia

trabajadora y en la que parte fundamental de la educación de los hijos son los

valores universales de responsabilidad y honestidad. Apenas egresado de la carrera de Administración de Empresas por el Instituto Tecnológico de Estudios

Superiores de Occidente (ITESO), incursionó en la vida productiva en varias

empresas privadas, donde ya reflejaba su sentido de organización, su arrojo para emprender proyectos novedosos y medibles por sus resultados. Su congruencia en el decir y el actuar, su eficiencia y su tenacidad en la consecución de metas que se plantea, pronto descubrieron a un líder nato, que lo mismo le abrió paso en el ámbito político que en el servicio público. El cargo de Oficial Mayor de Padrón y Licencias y Desarrollo Económico y luego el de Regidor del Ayuntamiento de Zapopan, fueron las plataformas que lo proyectaron como una persona congruente con lo que dice y hace, creíble en sus dichos porque es honesto y transparente. Lo anterior, más su carisma, su claridad de pensamiento y expresión, lo fueron catapultando a otros órdenes del servicio público, ahora a nivel estatal, entre los que destaca el papel que desempeñó como presidente de la Junta de Gobierno del Centro Estatal de Investigación de la Vialidad y Transporte, del Sistema de Transporte Colectivo de la Zona Metropolitana (SISTECOZOME), de Servicios y Transporte y del Organismo Coordinador para la Operación Integral del Servicio del Transporte Público del Estado. Se ha desempeñado también como Director General del Sistema de Tren Eléctrico Urbano, pasando por el de coordinador General del Proyecto de Movilidad Urbana del Estado de

   

  Jalisco hasta llegar al puesto que hoy ocupa como Secretario de Vialidad y Transporte del Estado de Jalisco. Su adicción al trabajo y su obsesión porque las cosas rayen en el ámbito de la perfección, le ha generado críticas de pocos, pero al final los resultados que obtiene le ganan el reconocimiento de los más, porque son éstos lo que le interesan. No descuida su presentación física y nada le obsesiona más que decir la verdad, que las cosas se hagan de forma clara y transparente y su alto sentido humanista lo alientan a trabajar en proyectos de beneficio común, pese a los obstáculos que tenga que vencer y sobre los intereses de quien tenga que pasar, claro, dentro de los límites de la legalidad, la ética y la decencia.

Frecuentemente se enfrenta al dilema de decidir entre la alta responsabilidad que le demanda su trabajo o el tiempo que necesita dedicarle a su familia, sin embargo con su habilidad ha sabido alcanzar el balance adecuado entre uno y otro, pues en ambos ámbitos ha tenido la capacidad y la creatividad para generar las sinergias necesarias.

Delia de Anda Ramírez, Coordinadora de proyectos especiales de la Secretaría de Vialidad y Transporte Nació en 1984, en México. Licenciada en Derecho egresada de la Universidad Panamericana (UP), campus Guadalajara, generación 2002-2007. Con 5 años de experiencia en el Sector Público, contrastada experiencia en Sistemas de Movilidad Urbana en Materia Jurídica, Gestión de Proyectos de Seguridad Vial, Tecnología en Seguridad Vial y Transporte y Vinculación General de Organismos Públicos; se caracteriza por ser profesional, creativa , dinámica , con iniciativa y por ser una mujer con particular interés en desarrollar sus dotes de gestión como funcionario público, siempre en Pro de mejorar el sistema de Gobierno y la calidad de vida de los ciudadanos. Una mujer con gran calidad humana que ha logrado ganarse el respeto y admiración de quienes la rodean.

Israel Antonio Moreno Vera, Secretario Particular del Secretario de Vialidad y Transporte

Nació en Mazatlán, Sinaloa, en 1978. Es egresado de la Universidad de Guadalajara, por la Licenciatura en Negocios Internacionales.

   

  Es una persona responsable, comprometida, honesta; un Servidor Público que se involucra en todo proyecto, sistema o asunto que compete a su responsabilidad, en especial el programa Vía+Segura, siempre amable y respetuoso con la ciudadanía y sus subordinados, el trabajo lo hace con interés y solidaridad lo caracteriza su actitud positiva.

Odín Padilla Beltrán, Coordinador de Difusión e Imagen de la Secretaría de Vialidad y Transporte

Con sus raíces en el estado de Sinaloa, nació el 15 de julio de 1971. Se tituló como Licenciado en Mercadotecnia en la Universidad del Valle de Atemajac (UNIVA) en Guadalajara, Jal., de donde aprendió las bases para iniciar una exitosa carrera en el ámbito de la comunicación estratégica, que ha sabido combinar con su constante capacitación y actualización, pues en cuanto terminó la maestría en Comunicación Corporativa, inició con el doctorado en Ciencias de la Administración. Luego de un breve desempeño como reportero y después como creativo y gerente de agencias de publicidad, su perspicacia y proactividad lo llevaron a buscar otros ámbitos e incursionó en el servicio público, primero como director, asesor y coordinador de las oficinas de comunicación de la Secretaría de Vialidad y Transporte, Dirección General de Seguridad Pública y en la Subsecretaría de Seguridad Pública, Prevención y Readaptación Social. Su estilo franco y abierto, así como su anhelo de trascender, pronto le abrieron otros caminos en el ámbito político-electoral, pues de 1998 a 2000 se desempeñó como coordinador de Comunicación Social en “Amigos de Fox, A.C.” Región Occidente, desde donde contribuyó al éxito de una campaña innovadora de la cual surgió un gobierno que constituyó un parteaguas en la historia de México. Como director de Prensa y Difusión en el Ayuntamiento de Zapopan se granjeó la simpatía y amistad de propios y extraños, primero por su profesionalismo, su alto sentido de la responsabilidad y, desde luego, su buen sentido del humor, que hace más llevadera cualquier “carga” laboral y la relación con los representantes de los medios de comunicación. A lo anterior habría que sumar que su inteligencia, su eficiencia y los resultados que sabe ofrecer le abrieron la oportunidad para que también se desempeñara como asesor en el grupo edilicio del Partido Acción Nacional en el Ayuntamiento de Zapopan, durante el trienio 20042006.    

  Igualmente, su honestidad, su arrojo y alto sentido de la lealtad fueron ingredientes importantes para que fuera invitado a colaborar como asesor de la Senadora Eva Contreras, como director de Comunicación del Proyecto de Movilidad Urbana, gerente de Comunicación Social en el Sistema de Transporte Eléctrico Urbano y el sistema de transporte masivo Macrobús y, actualmente coordinador general de Difusión e Imagen de la Secretaría de Vialidad y Trasporte del Gobierno del Estado. Sus estrategias en comunicación han proyectado a la Secretaría de Vialidad y Transporte como una dependencia eficiente, moderna y que ha dado un giro de ser una institución pasiva a otra que idea proyectos que resuelven muchos de los problemas que a diario padecen los ciudadanos en su diario transitar. Como compañero y jefe, Odín Padilla demuestra a cada paso su gran “don de gente”, su humanismo, su preocupación por generar un agradable ambiente laboral, que da a cada quien su lugar, sabe delegar y a cualquier instrucción antepone un “por favor” y que luego cierra con un gentil “gracias”.

   

 

Ricardo Rivera Alcalá, Director General de Infraestructura Vial de la Secretaría de Vialidad y Transporte

Nace en 1971 en la cuidad de Guadalajara, Jalisco. Egresado de la Carrera de Arquitectura de la Universidad de Guadalajara en 1996. Es sumamente responsable, honesto y comprometido con los proyectos de esta la Ciudad.

Armando López Vences, Director Jurídico de la Secretaría de Vialidad y Transporte

Armando López Vences, nace el 04 cuatro de enero de 1964, en Toluca, México; egresado de la Universidad Autónoma del Estado de México, titulado como Licenciado en Derecho con la tesis denominada: “LA SEPARACIÓN CONYUGAL COMO CAUSAL DE DIVORCIO”; quien se ha desempeñado por largo periodo en la administración pública, destacando su experiencia tanto en el orden Federal, Estatal y Municipal, desde asesor legal en la Procuraduría Federal del Consumidor; entre otros, Procurador de la Defensa del Menor, en el Sistema Municipal para el Desarrollo Integral de la Familia, Estado de México; abogado en la Dirección del Registro Civil del Estado de Jalisco; Director de área técnica y situación patrimonial en la Contraloría del Estado de Jalisco; Director General del

Sistema de Transporte Colectivo de la Zona

Metropolitana SISTECOZOME; Coordinador en Tesorería Municipal del H. Ayuntamiento de Guadalajara y actualmente Director General Jurídica de la Secretaría de Vialidad y Transporte. Padre de Familia, avocado en sus recesos como servidor público a su esposa Karla y sus 3 hijos de nombres Zaira Carolina, Armando

y la pequeña Nicole; de esta última a la que

generalmente se refiere como una renovada inspiración que ha modificado su conducta, temperamento y el trato con el resto de las personas que vinculan su vida diaria. El licenciado Armando quien generalmente le gusta compartir sus experiencias laborales y los conocimientos que adquiere y asimila de su confesa afición por la lectura en diversos temas.    

  Distraído algunas veces, por las múltiples actividades y reclamos de su encargo; pero siempre atento a las opciones para resolver cualquier conflicto o eventualidad, abarcando todos los ámbitos, es decir los que se refieren desde su personal a cargo, hasta las propias acciones de su servicio. Inquieto y proactivo, preocupado por la innovación en los procesos y reformas legales, en beneficio colectivo y de las labores que realiza, demostrando siempre su interés y apasionada labor en el campo de las materias jurídicas. Actuando como ejemplo formador y capacitador de los que hemos tenido el privilegio de

sumarse a su equipo de trabajo.

Felipe Francisco Prado Trejo, Director General de Policía Vial de la Secretaría de Vialidad y Transporte

Egresado de la Licenciatura Seguridad Pública de la Academia de Policías del Estado de Jalisco.

Cargo actualmente desempeñado: Director Gral. de Policía Vial , Tránsito y Transporte de la Zona Metropolitana de Guadalajara 2007 a la fecha. (24 años de servicios en la Institución). Durante su carrera en la Secretearía de Vialidad y Transporte del Estado de Jalisco se ha desempeñado en diversos cargos desde los niveles más bajos , su sentido de responsabilidad e ímpetu lo ha llevado a ocupar el lugar actual.

Jaime Vázquez Delgadillo, Coordinador de Proyectos Tecnológicos de la Secretaría de Vialidad y Transporte

Nace en 1972 en la cuidad de Guadalajara, Jalisco. Egresado de Licenciatura en Informática de la facultad de Informática y Computación de la Universidad de Guadalajara en 1995. Con 20 años de experiencia en la implementación de equipos de Seguridad, Electrónica, Comunicaciones e Informática; se caracteriza por ser profesional dentro de cualquier proyecto encomendado, así como su sentido de compromiso e inmediatez a las responsabilidades que le sean atribuidas mostrando siempre la eficacia con que las desempeña proveyendo resultados idóneos.

   

  IX. EVALUACIÓN Y AUTOEVALUACIÓN DE LA PRÁCTICA

En este apartado, vale la pena señalar que no se tienen mecanismos de evaluación como tal ni se han tenido auditores externos, sin embargo, si tenemos controles internos sobre las distintas actividades y resultados; también constantemente reportamos al Consejo Nacional de Prevención de Accidentes CONAPRA y a la Organización Panamericana de la Salud OPS, proporcionando la información y retroalimentándonos con sus sugerencias y recomendaciones. Además de lo anterior contamos con datos sobre los resultados de nuestro programa, donde el principal como ya se ha manifestado, la meta inicial de Vía más segura es, salvar vidas ocasionadas por los accidentes de tránsito que tienen como factor de riesgo de incidencia el exceso de velocidad, en este sentido contamos con la información de dismunición de las mismas en Periférico a partir de la implementación del programa, en comparación con el mismo periodo del año pasado, así tenemos lo siguiente:

QUEREMOS SEGUIR SALVANDO VIDAS

Decesos registrados en Periférico

Fallecidos en el lugar del accidente

2010

2011

53

33

Reducción del -37.74 % en muertes, 20 VIDAS SALVADAS! Fuente: Dirección de Seguridad Vial de la SVT

Notemos el resultado, una disminución de casi el 40% de muertes en sitio tan sólo el la vialidad principal intervenida, lo cual es un excelente resultado según las estadísticas mundiales.    

  Además si han reducido las muertes, han reducido también los costos millonarios causados por estos tanto para las familias como para las aseguradoras y autoridades. Ahora bien, también contamos con otro indicador que es el de la velocidad de la vía, donde la velocidad promedio ha disminuido, pero dicha vialidad es evidentementes es mucho más fluida y eficiente:

Otro indicador con el que contamos sobre la aceptación del programa por la ciudadanía es la cantidad de recursos de iconformidad presentados en contra de las fotoinfracciones siendo muy muy pequeña:

INCONFORMIDADES 2011 Inconformidades fotoinfracción mayo a diciembre 2011 Presentadas

.7% (de infracciones totales)

Proceden

Inconformidades de el resto de infracciones enero a diciembre 2011 Presentadas

Proceden

.37%

3.2%

1.6%

(de infracciones totales)

(de infracciones totales)

(de infracciones totales)

(309,484 total fotoinfracciones)

(730,639 total de infracciones en ZMG sin fotoinfracción)

Nota: Multas por exceso de velocidad en un año sin fotoinfracción en Periférico: 1,587 Multas por exceso de velocidad en 2011 en ZMG sin fotoinfracción: 40,967

   

 

Otra forma que tenemos de autoevaluación son los reportes semanales, mensuales y anuales, que el proveedor nos proporciona mes a mes sobre la cantidad de infracciones, reincidencias, tipos de vehículos. Por tanto, podemos decir que satisfactoriamente hemos cumplido con los objetivos de este programa y lo consideramos exitoso, sin dejar de reconocer que queda mucho por hacer y en ese camino estamos porque se trata de salvar vidas.

   

  X. LECCIONES APRENDIDAS (CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES)

1. Podemos afirmar que un gran acierto es el hecho de estudiar los problemas de seguridad vial desde una óptica técnica y con evidencia cientifica; y con base en esa óptica realizar la toma de decisiones, es por esto que nos hicimos acompañar desde el diagnóstico del problema y hasta su puesta en marcha, del apoyo de expertos en la materia como el Dr. Arturo Cervantes Trejo, Secretario Técnico de CONAPRA y el Maestro Roy Rojas representante de OPS, lo que generó al programa una mayor posibilidad de éxito y certidumbre tanto para la autoridad como para los medios y población. 2. Sin duda alguna, es indispensable la voluntad política y el liderazgo activo de los principales actores en la materia, ya que si esta voluntad no es determinante, difícilmente podrá lograrse la implementación de un programa como Vía más Segura, que en este caso, el Gobernador del Estado de Jalisco, Lic. Emilio González Márquez; el Secretario de Vialidad y Transporte, Lic. Diego Monraz Villaseñor, las autoridades estatales y federales en materia de Salud, Seguridad Pública y prevención de accidentes, imprimieron su decisión, impulso y trabajo para poder lograrlo.

3. Una recomendación clave, es el que en materia de Seguridad Vial, es necesario realizar programas integrales de intervención, es decir, que no sólo cuenten con un elemento sancionador a la infracción que se comente y que pone en riesgo la vida, sino que los objetivos tienen que ir más allá, por lo que además debe buscar la prevención de la conducta con elementos conjuntos como la información, sensibilización, señalización.

4. Definitivamente el haber realizado una campaña de socialización mediática y de sensibilización a través del envío de apercibimientos a domicilio, fue imprescindible tanto para el conocimiento como para la aceptación social, al mismo tiempo que el invaluable apoyo que generosamente aportaron los Organismos No Gubernamentales durante el proceso de implementación. Por lo que hoy en día el acompañamiento cercano y amplio de la comunidad en la socialización de este tipo de proyectos no resulta solo recomendable, sino indispensable.

5. Otro aspecto relevante fue la correcta precisión de especificaciones para la adquisición de los equipos tecnológicos, así como la cuidada selección de los proveedores, no sólo para lograr un buen servicio postventa y la compra más rentable económicamente hablando, sino sobretodo, por el hecho de iniciar un proceso tan trascendente con equipos que hubiesen contado con experiencia exitosa y evidencia probada de efectividad.

   

  6. Para la incursión en la solución de fenómenos como el de la Seguridad Vial, nos queda claro que la vinculación multisectorial y el trabajo coordinado en todos sus ámbitos y factores es clave para lograr resultados a corto y largo plazo, ya que se tienen registrados esfuerzos no integrales que han tenido un ciclo de vida tan corto como sus resultados.

7. Otra oportuna recomendación es esforzarse en la creativa exploración, gestión y diseño de nuevos modelos de financiamiento para la completa adquisición y posterior servicio en la ejecución y evaluación de proyectos que se implementen en la prevención y disminución de accidentes fatales; ya que un coincidente factor en las instituciones gubernamentales de América Latina de nuestros tiempos, es la falta de recursos económicos accesibles a programas de esta índole.

8. Un elemento clave a recomendar es el uso de herramientas tecnológicas innovadoras y de calidad para complementar las acciones de los cuerpos de encargados de seguridad vial, como en el caso de Jalisco la Policía Vial. Trae grandes beneficios, como lo es la transparencia y certidumbre jurídica de los ciudadanos, ya que no existe la discrecionalidad humana en estos procesos inhibiendo así la corrupción, además que proporciona accesibilidad y facilidad de pago de las infracciones en tiendas de conveniencia.

9. Un beneficio indiscutible de este programa es que existe un ahorro en recursos humanos de personal operativo de la dependencia encargada, en el sentido de que el personal operativo con el que cuenta la Secretaría puede concentrarse en otras actividades de prevención, al no ser necesaria la presencia física de un gran número de personal, aún más si tomamos en cuenta que de facto el personal con que se cuenta en proporción con el parque vehicular es limitado.

10. Si bien es cierto que la velocidad y los accidentes con muertos han disminuido considerablemente en las vialidades hasta hoy intervenidas, también es evidente que los conductores de vehículos continúan circulando a exceso de velocidad en muchas otras vialidades, por tanto, un área de mejora y oportunidad, además de la compra de equipamiento para ampliar la cobertura, es la necesidad imperante de campañas de cultura vial, sensibilización a los ciudadanos para la formación de conciencia para cuidar su vida y la de los demás, y no por temor a una sanción económica.