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ONTUR INTERNATIONAL

TERMINAL PORTUARIA ZONA FRANCA NUEVA PALMIRA

INFORME AMBIENTAL RESUMEN Diciembre, 2004

ZONA FRANCA NUEVA PALMIRA TERMINAL MULTIMODAL NUEVA PALMIRA ONTUR INTERNATIONAL

INFORME AMBIENTAL RESUMEN CSM - CORPORACIÓN SANTA MARÍA

Este informe fue preparado por Corporación Santa María para Ontur International y está basado en la información disponible en el momento de su preparación. Se estima que la información y las estimaciones contenidas en el informe son confiables bajo las condiciones y sujeta a las calificaciones que se indican. Los análisis efectuados están basados en las prácticas habituales de la disciplina de que tratan, en la información técnica disponible y relevada, en la experiencia de Corporación Santa María y en datos aportados por otros. Este informe ha sido preparado con la intención de ser utilizado exclusivamente por Ontur International para la tramitación de la Solicitud de Autorización Ambiental Previa del proyecto de la Terminal Multimodal Nueva Palmira ante la Dirección Nacional de Medio Ambiente del Ministerio de Vivienda, Ordenamiento Territorial y Medio Ambiente. Cualquier otro uso o aplicación de este reporte será bajo el riesgo de quien lo utilice.

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ÍNDICE CAPÍTULO 1 - JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO........................................................................................... 7 1.1 1.2 1.3

PRESENTACIÓN ................................................................................................................................................... 7 BASES ESTRATÉGICAS DEL PROYECTO ................................................................................................................ 10 PERSPECTIVAS DE ACTIVIDAD ............................................................................................................................. 11

CAPÍTULO 2 - ANTECEDENTES RECIENTES................................................................................................13 2.1 2.1.1

ACONTECIMIENTOS DE AGOSTO DE 2004 ............................................................................................................ 13 Preocupaciones de la comunidad local........................................................................................................... 13

2.1.2

Preocupaciones de la Intendencia Municipal de Colonia................................................................................ 14

2.1.3

Movimiento de suelos en terrenos de Factoril S.A.......................................................................................... 16

2.2

ACONTECIMIENTOS AGOSTO – SETIEMBRE DE 2004 ............................................................................................. 19

CAPÍTULO 3 - MARCO LEGAL........................................................................................................................21 3.1 3.1.1

ANÁLISIS DE LA LEY 16.466 DE EVALUACIÓN DEL IMPACTO AMBIENTAL Y SU DECRETO REGLAMENTARIO 435/994............................................................................................................................................................ 21 Introducción..................................................................................................................................................... 21

3.1.2

Antecedentes .................................................................................................................................................. 21

3.1.3

Situación en Uruguay ...................................................................................................................................... 22

3.1.4

La Ley EIA....................................................................................................................................................... 23

3.1.4.1 3.1.4.2 3.1.4.3

Generalidades ..................................................................................................................................................................... 23 Criterios de política legislativa y ambiental ......................................................................................................................... 23 Concepto de “impacto ambiental” ....................................................................................................................................... 24

3.1.5

Ámbito de aplicación de la EIA........................................................................................................................ 24

3.1.5.1 3.1.5.2 3.1.5.3

Criterios teóricos.................................................................................................................................................................. 24 Criterios jurídicos delimitantes. ........................................................................................................................................... 25 Proyectos o propuesta de acción incluidos ......................................................................................................................... 26

3.1.6

Procedimiento ................................................................................................................................................. 26

3.1.6.1 3.1.6.2 3.1.6.3 3.1.6.4

Características principales .................................................................................................................................................. 26 Formalidades del estudio de EIA ........................................................................................................................................ 27 Condiciones para la solicitud de autorización ..................................................................................................................... 27 Mecanismos de publicidad .................................................................................................................................................. 28

3.1.7

Mecanismos de participación .......................................................................................................................... 28

3.1.8

La decisión administrativa ............................................................................................................................... 28

3.1.9

Contralor y responsabilidades......................................................................................................................... 29

3.2 3.2.1

LEY ORGÁNICA MUNICIPAL Nº9515 .................................................................................................................... 29 Decreto de Ordenamiento Territorial del Departamento de Colonia, de fecha 19 de diciembre de 1997....... 30

3.2.2

Resolución del Poder Ejecutivo TO309/2004.................................................................................................. 30

CAPÍTULO 4 - CAPÍTULO IV. SITUACIÓN PREOPERACIONAL ...................................................................38 4.1

EL SISTEMA PORTUARIO DE NUEVA PALMIRA ....................................................................................................... 38

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4.1.1

Generalidades ................................................................................................................................................. 38

4.1.2

Transporte fluvial............................................................................................................................................. 40

4.1.2.1 4.1.2.2 4.1.2.3

Sistema Portuario de Nueva Palmira .................................................................................................................................. 40 Puerto Público ..................................................................................................................................................................... 41 Corporación Navíos S.A...................................................................................................................................................... 47

4.1.3

Transporte terrestre......................................................................................................................................... 48

4.1.3.1

Toneladas camión movidas por el Puerto de Nueva Palmira ............................................................................................. 52

4.1.4

Análisis detallado de la demanda.................................................................................................................... 52

4.1.4.1 4.1.4.2 4.1.4.3

Movimientos CORPORACIÓN NAVIOS ............................................................................................................................. 52 Movimientos ANP ................................................................................................................................................................ 53 Síntesis complexiva............................................................................................................................................................. 53

CAPÍTULO 5 - COMPONENTES DEL PROYECTO .........................................................................................54 5.1 5.2 5.2.1

DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO ............................................................................................................................. 54 TERMINAL PORTUARIA DE CARGAS GENERALES .................................................................................................... 56 Descripción general......................................................................................................................................... 56

5.2.2

Proceso constructivo ....................................................................................................................................... 60

5.3 5.4 5.5 5.5.1

SUSTITUCIÓN DE ALCANTARILLA SOBRE EL CANAL HIGUERITAS A LA ALTURA DE LA CALLE PERÚ .............................. 61 PARQUIZADO Y MANTENIMIENTO DE UN ÁREA PARA ESPARCIMIENTO PÚBLICO EN LAS MANZANAS A SER ENTREGADAS A LA I.M.C. ................................................................................................................................... 62 PARQUIZADO Y AMPLIACIÓN DE LA PLAYA DE LOS ARGENTINOS ............................................................................ 64 Mejoras en el parque de la dársena................................................................................................................ 65

5.5.2

Ampliación de la Playa de los Argentinos ....................................................................................................... 66

5.5.2.1

Normas de uso .................................................................................................................................................................... 68

CAPÍTULO 6 - DESCRIPCIÓN DEL ENTORNO ..............................................................................................69 6.1 6.2 6.3 6.4 6.5 6.6 6.6.1

UBICACIÓN ........................................................................................................................................................ 69 HIDROLOGÍA Y SEDIMENTOLOGÍA......................................................................................................................... 70 SITUACIÓN GENERAL DE LA COSTA ...................................................................................................................... 71 SITUACIÓN DE LAS OBRAS EXISTENTES ................................................................................................................ 71 ARROYO HIGUERITAS ......................................................................................................................................... 74 SUELOS Y GEOTÉCNICA ...................................................................................................................................... 75 Área terrestre .................................................................................................................................................. 76

6.6.2

Área fluvial....................................................................................................................................................... 77

6.7 6.8 6.9 6.10 6.11 6.11.1

AGUAS SUBTERRÁNEAS ...................................................................................................................................... 78 CALIDAD DE AGUAS ............................................................................................................................................ 79 CALIDAD DE AIRE ............................................................................................................................................... 79 NIVELES SONOROS ............................................................................................................................................ 81 MEDIO BIÓTICO .................................................................................................................................................. 82 Escenario de base........................................................................................................................................... 82

6.11.2

Componente biótico ........................................................................................................................................ 82

6.11.3

Ambiente costero ............................................................................................................................................ 83

6.11.4

Ambiente continental....................................................................................................................................... 85

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6.12 6.12.1

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HISTORIA Y ARQUEOLOGÍA.................................................................................................................................. 86 Procedimiento ................................................................................................................................................. 91

6.12.1.1 Área de acopio .................................................................................................................................................................... 92 6.12.1.2 Terrenos de Factoril S.A. (zona de préstamo; área de servicios industriales y de acopio de mercaderías asociada al puerto) ................................................................................................................................................................................. 92 6.12.1.3 Zona Franca (zona de préstamo)........................................................................................................................................ 93

6.13 6.13.1

NUEVA PALMIRA ................................................................................................................................................ 95 Breve reseña histórica..................................................................................................................................... 95

6.13.2

Ubicación......................................................................................................................................................... 97

6.13.3

Zonificación urbana ......................................................................................................................................... 98

6.13.4

Infraestructura urbana disponible.................................................................................................................... 99

6.14 6.14.1

DIMENSIÓN SOCIODEMOGRÁFICA ...................................................................................................................... 100 Datos sociodemográficos .............................................................................................................................. 100

6.14.2

Total de personas, hogares y viviendas en Colonia en 1996, según sección censal ................................... 101

6.14.3

Viviendas en Nueva Palmira ......................................................................................................................... 102

6.14.4

Indicadores de carencias .............................................................................................................................. 103

6.14.5

Indicador general de carencias para el departamento de Colonia, según secciones censales.................... 105

6.14.6

Migración....................................................................................................................................................... 106

6.14.7

Población estimada al 2010 y 2020 .............................................................................................................. 106

6.15 6.15.1

DIMENSIÓN ECONÓMICA ................................................................................................................................... 107 Importancia y estructura del PBI de Colonia ................................................................................................. 107

6.15.2

Población económicamente activa y población económicamente inactiva ................................................... 108

6.15.3

Categoría de ocupación ................................................................................................................................ 110

6.15.4

Ocupación ..................................................................................................................................................... 111

6.15.5

Rama de actividad......................................................................................................................................... 112

6.15.6

Tasas de desempleo ..................................................................................................................................... 113

6.15.7

Ingresos......................................................................................................................................................... 114

6.16

DIMENSIÓN SOCIOCULTURAL ............................................................................................................................ 114

CAPÍTULO 7 - IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES...............................................................118 7.1 7.2 7.2.1

GENERALIDADES.............................................................................................................................................. 118 IMPACTOS DE LA FASE DE PROYECTO Y AUTORIZACIONES ................................................................................... 119 Desempleo, cierre de fuentes de trabajo ...................................................................................................... 119

7.2.2

Falta de capacitación de la mano de obra .................................................................................................... 120

7.2.3

Incumplimientos de las obligaciones de las empresas ................................................................................. 120

7.2.4

Debate “ambiente / fuentes de trabajo / proyecto” ........................................................................................ 121

7.2.5

Oposición “Proyecto / turismo / actividad deportiva náutica”......................................................................... 121

7.2.6

Oposición “Proyecto / Pesca artesanal” ........................................................................................................ 122

7.2.7

Incremento de la oposición público / privado (en particular para el desarrollo de la actividad portuaria) ..... 122

7.2.8

Responsabilidad de Ontur en el alejamiento de la población del río............................................................. 122

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7.2.9

Identidad palmirense ..................................................................................................................................... 123

7.2.10

Generación de expectativas sobredimensionadas respecto a la realidad .................................................... 123

7.2.11

Confianza en DINAMA y su capacidad de aplicación de las normas vigentes ............................................. 124

7.3 7.3.1

IMPACTOS DE FASE CONSTRUCTIVA ................................................................................................................... 124 Impactos vinculados a las obras portuarias .................................................................................................. 124

7.3.1.1 7.3.1.2 7.3.1.3

Impactos del dragado ........................................................................................................................................................ 125 Impactos del muelle oceánico y del terraplenado ............................................................................................................. 128 Impactos derivados de la elección del préstamo .............................................................................................................. 128

7.3.2

Impactos asociados con la recarga y mejora de la Playa de los Argentinos................................................. 129

7.3.3

Impactos asociados con la sustitución de la alcantarilla bajo calle Perú ...................................................... 129

7.3.4

Impactos de las obras de parquización en el área a ceder a IMC ................................................................ 130

7.3.5

Impactos sociodemográficos generales ........................................................................................................ 131

7.3.6

Impactos económicos generales................................................................................................................... 131

7.4 7.4.1

IMPACTOS DE FASE OPERATIVA ......................................................................................................................... 132 Impactos asociados con la operación de las obras portuarias...................................................................... 132

7.4.1.1 7.4.1.2 7.4.1.3 7.4.1.4 7.4.1.5 7.4.1.6

Impactos sobre el transporte de sedimentos .................................................................................................................... 132 Impactos sobre la línea de costa....................................................................................................................................... 133 Incremento del tránsito fluvial............................................................................................................................................ 134 Impacto sobre la Dársena Higueritas ................................................................................................................................ 135 Impactos derivados del tránsito pesado terrestre asociado con el nuevo puerto ............................................................. 137 Deterioro acelerado de infraestructura vial ....................................................................................................................... 138

7.4.2

Capacitación de mano de obra ..................................................................................................................... 140

7.4.3

Impactos socioeconómicos ........................................................................................................................... 140

7.4.4

Impactos asociados con la recuperación de la Playa de los Argentinos....................................................... 141

7.4.5

Impactos asociados con la construcción del parque a ceder a IMC ............................................................. 141

7.4.6

Impactos asociados con la sustitución de la alcantarilla bajo calle Perú ...................................................... 142

7.4.7

Impactos socioeconómicos del proyecto en su conjunto .............................................................................. 143

7.4.7.1 7.4.7.2

Cambios en la estructura de la PEA ................................................................................................................................. 143 Creación de empleo directo, indirecto e inducido; disminución de la tasa de desempleo y consolidación de guarismos más bajos......................................................................................................................................................... 143 Generación de ingresos por concepto de remuneraciones al trabajo directo e indirecto generado por la obra y su efecto multiplicador sobre actividad comercial y de servicios........................................................................................... 144

7.4.7.3

CAPÍTULO 8 - VALORACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES....................................................................145 8.1 8.2 8.3

CRITERIOS DE CALIFICACIÓN ............................................................................................................................. 145 VALORACIÓN CUALITATIVA DE IMPACTOS ........................................................................................................... 146 VALORACIÓN CUANTITATIVA DE IMPACTOS ......................................................................................................... 147

CAPÍTULO 9 - PLAN DE GESTIÓN AMBIENTAL .........................................................................................151 9.1 9.1.1

MEDIDAS DE MITIGACIÓN Y POTENCIACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES ............................................................. 151 Fase de proyecto y autorizaciones................................................................................................................ 151

9.1.2

Fase constructiva .......................................................................................................................................... 152

9.1.3

Fase operativa............................................................................................................................................... 154

9.2

MEDIDAS DE COMPENSACIÓN............................................................................................................................ 156

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9.3 9.3.1

PLAN DE MONITOREO Y SEGUIMIENTO DE VARIABLES AMBIENTALES ..................................................................... 156 Evolución morfológica del lecho del río y playas adyacentes ....................................................................... 157

9.3.2

Monitoreo de calidad de aguas ..................................................................................................................... 157

9.3.3

Parámetros medidos in situ........................................................................................................................... 157

9.3.4

Parámetros a determinar en laboratorio........................................................................................................ 158

9.3.5

Evolución del personal y su lugar de origen.................................................................................................. 158

9.3.6

Seguimiento documentado de las operaciones portuarias, con énfasis en gestión de residuos .................. 159

9.3.7

Monitoreo de opinión pública ........................................................................................................................ 159

9.4 9.4.1

CONTINGENCIAS .............................................................................................................................................. 159 Objetivo ......................................................................................................................................................... 159

9.4.2

Directorio de actores clave............................................................................................................................ 160

9.4.2.1 9.4.2.2

Actores externos a la obra................................................................................................................................................. 160 Actores clave en obra........................................................................................................................................................ 161

9.4.3

Combate de incendios................................................................................................................................... 162

9.4.3.1 9.4.3.2

Prevención y Detección..................................................................................................................................................... 162 Combate ............................................................................................................................................................................ 163

9.4.4

Accidentes laborales ..................................................................................................................................... 164

9.4.4.1 9.4.4.2

Prevención......................................................................................................................................................................... 164 Acción................................................................................................................................................................................ 165

9.4.5

Prevención y control de derrames de hidrocarburos..................................................................................... 166

9.4.5.1 9.4.5.2 9.4.5.3 9.4.5.4

Introducción y alcance....................................................................................................................................................... 166 Prevención y minimización de riesgos .............................................................................................................................. 167 Derrames de hidrocarburos en tierra ................................................................................................................................ 168 Derrame de hidrocarburos en agua .................................................................................................................................. 168

9.5 9.5.1

ESTRATEGIA DE COMUNICACIÓN CON LA COMUNIDAD ........................................................................................ 169 Introducción................................................................................................................................................... 169

9.5.2

Objetivos ....................................................................................................................................................... 169

9.5.3

Acciones a considerar ................................................................................................................................... 169

9.5.4

Avances realizados ....................................................................................................................................... 170

9.6

MEDIDAS DE POTENCIACIÓN QUE NO DEPENDEN DE ONTUR ................................................................................ 171

CAPÍTULO 10 - EQUIPO TÉCNICO ASIGNADO A ESTE ESTUDIO ............................................................173 ANEXOS..........................................................................................................................................................174 ANEXO 1 - PLAN DE GESTIÓN AMBIENTAL ...................................................................................................................... 174 ANEXO 2 - PROPUESTA A LA INTENDENCIA MUNICIPAL DE COLONIA ................................................................................. 174 ANEXO 3 - PLANOS DEL PROYECTO EJECUTIVO DE LA TERMINAL .................................................................................... 174 ANEXO 4 - BATIMETRÍAS ............................................................................................................................................... 174 ANEXO 5 - PLANOS Y FIGURAS DE PROYECTOS ALCANTARILLA, PARQUE LINEAL Y PLAYA DE LOS ARGENTINOS ................ 175 ANEXO 6 - ANTEPROYECTO DE DEPÓSITO DE CELULOSA ................................................................................................. 175 ANEXO 7 - ANEXOS LEGALES ........................................................................................................................................ 175

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CAPÍTULO 1 - JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO

1.1 Presentación La terminal frigorífica del Frigorífico Frutero S.A. en Nueva Palmira fue concebida por un importante núcleo de productores de citrus del Uruguay como puerta de salida de las exportaciones de la mayor parte de la producción uruguaya de fruta cítrica. Con características semejantes a terminales fruteras de Sudáfrica y California, Frigofrut posee cámaras frigoríficas de gran capacidad de enfriado, permitiendo el enfriado rápido de la fruta por túneles californianos. Desde 1992 se encuentra en operación, con un crecimiento sostenido en el volumen de fruta manejado. En 1994 Frigofrut realizó un proyecto de muelle propio apoyado en una serie de estudios de campo y gabinete especialmente realizados para él. Este proyecto sería financiado por la terminal, los productores citrícolas y las líneas navieras que transportan los cítricos. El elemento motivante de la decisión de disponer de un puesto de atraque para buques oceánicos fue la escasa disponibilidad de muelle durante los períodos de embarque de la fruta, habida cuenta del uso compartido de las instalaciones oficiales de la Administración Nacional de Puertos (Puerto Público de Nueva Palmira) junto con los embarques de cereales a granel. En 1996 Frigofrut sometió a consideración de las autoridades esta iniciativa. Con fecha 6 de marzo de 1997 obtuvo la Autorización Ambiental Previa otorgada por parte del Ministerio de Vivienda, Ordenamiento Territorial y Medio Ambiente por Resolución Ministerial Nº115/97. El proyecto había sido categorizado “C” de acuerdo con la sugerencia del proponente, por lo que requirió un estudio de impacto ambiental completo.

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Pese a ello, las difíciles condiciones que ha atravesado la producción frutícola durante varios años, junto con un período también difícil para los armadores de buques, obligaron a una cautela extrema en materia de inversiones. A la salida de la crisis del 2002, con un nuevo escenario por delante –tanto en las posibilidades de actividad como en lo empresarial- el proyecto se retoma con firmes expectativas de pronta concreción por parte de la empresa Ontur S.A. Ontur International S.A. es una empresa usuaria de Zona Franca de Nueva Palmira, que forma parte del grupo Ontemar. Ontemar Logistics S.A. está integrado por 34 accionistas que, en grandes líneas, inciden de la siguiente forma: Swedfund 25%; Lauritzencool AB 25%; empresas citrícolas uruguayas exportadoras 30%; otros inversores nacionales 20%. Cabe anotar que Swedfund es una empresa de derecho privado 100% propiedad del estado sueco, cuya función es cooperar técnica y financieramente en emprendimientos binacionales – en este caso sueco-uruguayos- que justifiquen su colaboración. El grupo participa a través de diferentes empresas, en actividades logísticas en Nueva Palmira. Las empresas que lo integran son Frigofrut, Ríoestiba S.A. (unidad operativa especializada en el manipuleo de cargas) y Factoril S.A., que posee 400.000 m2 de área extraportuaria en Nueva Palmira destinada al acopio de mercaderías y desarrollos agroindustriales. Frigorífico Frutero S.A. (Frigofrut) es la empresa que inició las actividades del grupo Ontemar S.A. en Nueva Palmira. Se trata de una terminal frigorífica portuaria que opera desde 1992 en el puerto de Nueva Palmira, Colonia, Uruguay. Fue concebida por un importante núcleo de empresas citricultoras del litoral uruguayo (Azucitrus, El Repecho, Milagro y Sandupay), como puerta de salida de las exportaciones de la mayor parte de la producción uruguaya de fruta cítrica. Para realizar el proyecto conformaron un "joint venture" con Cool Carriers (actualmente Lauritzencool), una de las empresas líderes en el transporte refrigerado marítimo y con Swedfund, la agencia sueca para cooperación con países en desarrollo. El Directorio de Frigofrut está conformado con un grupo de destacados empresarios del sector citrícola quienes unieron sus esfuerzos para impulsar este proyecto que ha mejorado la eficiencia y calidad del servicio para el embarque de la fruta de exportación. En el año 2001 fue distinguido con el Premio Nacional de DOCUMENTO: ONTUR 2004 - 01 Informe Ambiental Resumen.doc

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Calidad. Actualmente la empresa presenta una situación financiera muy sólida, luego de haber cancelado en su totalidad los pasivos asumidos para la instalación de la terminal frigorífica. La gestión está apoyada en valores de honestidad, respeto, transparencia, colaboración y trabajo en equipo. El trato con el personal y ejemplo de conductas hacia el grupo que lidera es uno de los ítems que se aplica en la evaluación de desempeño de los supervisores. Algunas acciones de apoyo a la comunidad que se han llevado a cabo: -

Aplicación del modelo, solicitado por AUECE en Colonia y Dolores. Proyecto DESEM de formación empresarial a estudiantes liceales (Frigofrut es “empresa madrina” de la empresa formada por ellos). Proyecto de Enlace Vial binacional Punta Lara - Punta Chaparro, integrando la Mesa Ejecutiva. Donación de fruta cada 10 días a comedores, escuelas, hospitales, hogar de ancianos. Préstamo de maquinaria para obras de bien común. Donación de 5 computadoras para UTU local. Difusión de conceptos de respeto al ambiente y cuidado de los recursos naturales, a nivel de centros de enseñanza con afiches y videos.

Como titular del emprendimiento portuario, Ontur S.A. elevó convenientemente su proyecto a las autoridades para tramitar sus autorizaciones. Presentado ante el Ministerio de Transporte y Obras Públicas y la Dirección de Zonas Francas, el proyecto fue aprobado por el Poder Ejecutivo, en el contexto de un mega proyecto de tres etapas del que constituye la primera. Esta primera etapa (que está autorizada por el Poder Ejecutivo) consiste en el proyecto objeto de este estudio, con un plazo de 3 años para su construcción. La segunda etapa involucraría la ampliación del muelle de ultramar para conquistar un segundo puesto de atraque. La tercera etapa implica la ampliación de la explanada hasta la entrada de la dársena, para construir una gran playa de contenedores. La resolución ministerial se presenta en el CAPÍTULO 3 -Marco legal.

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1.2 Bases estratégicas del proyecto La idea del proyecto surge no sólo como respuesta a las necesidades particulares de Frigofrut detectadas a mediados de la década de los ‘90, sino además por la visualización de una serie de oportunidades que viabilizarían el establecimiento de una terminal portuaria de cargas generales en Nueva Palmira: ƒ

el puerto de Nueva Palmira está localizado estratégicamente en la confluencia del Paraná con el Uruguay y constituye el último puerto de la Hidrovía ParaguayParaná al cual pueden llegar embarcaciones fluviales y el primero al que pueden llegar las embarcaciones de ultramar (de acuerdo a lo indicado anteriormente, Nueva Palmira se ubica dentro del tramo comprendido entre los km 0 y 5 del Río Uruguay fijado por el tratado de Asunción como parte de la Hidrovía ParanáParaguay),

ƒ

las buenas conexiones con los países vecinos, a través de puentes internacionales y "ferryboats", facilitan el trasbordo y distribución de mercaderías en tránsito para toda la región;

ƒ

el dragado del canal Martín García dota al puerto de Nueva Palmira de 32 pies 6 pulgadas de calado y posibilita la operación de buques oceánicos,

ƒ

se identifican oportunidades para la diversificación de las operaciones de la terminal frutera las cuales requieren puestos de atraque durante todo el año: -

exportación de productos forestales: Nueva Palmira asegura un calado de 32 pies, por lo tanto, una terminal maderera tendrá asegurada operaciones de "topeo", más las cargas de maderas de las zonas productoras próximas a Nueva Palmira y de la alta Hidrovía que puedan ser transferidas de barcazas a buques de carga;

-

brindar servicios portuarios a empresas importadoras de fertilizantes con instalaciones de acopio y procesamiento localizadas en Nueva Palmira;

-

la operación de contenedores, actividad que sería novedosa para el puerto de Nueva Palmira pero que se considera factible.

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1.3 Perspectivas de actividad El escenario actual de movimiento de cargas, que se discute en el capítulo de situación preoperacional (CAPÍTULO 4 -), muestra que la capacidad actual del complejo portuario de Nueva Palmira es insuficiente para dar respuesta al crecimiento que se avecina en los próximos años. Estas previsiones son las siguientes: Escenario de cargas – Corto plazo (2004-2007) -

Cítricos de exportación: 90.000 t/año Madera pulpable de exportación (rolos o chips): 300.000 t/año Madera aserrada y elaborada, exportación y tránsito: 60.000 t/año Fertilizantes importación (granel): 70.000 t/año Fertilizantes exportación (sacos): 40.000 t/año Contenedores, exportación, importación y tránsito: 5.000 TEU/año Azúcar en sacos y big-bags, importación y tránsito: 20.000 t/año Combustibles: 100.000 m3/año

En el mediano plazo se espera un escenario de movimiento de cargas aún más promisorio, con el especial protagonismo de la incorporación de la celulosa como mercadería en tránsito a mover: Escenario de cargas – Mediano plazo (2008-2011) -

Cítricos de exportación: 120.000 t/año Celulosa: 1:000.000 t/año Madera aserrada y elaborada, exportación y tránsito: 200.000 t/año Fertilizantes importación (granel): 70.000 t/año Fertilizantes exportación (sacos): 40.000 t/año Contenedores, exportación, importación y tránsito: 10.000 TEU/año Azúcar en sacos y big-bags, importación y tránsito: 30.000 t/año Combustibles: 100.000 m3/año

Como principales beneficios directos del proyecto se tendrá: -

El posicionamiento de Nueva Palmira como principal complejo portuario del país.

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Construcción de infraestructura de uso público y propiedad del estado Generación de 168 nuevos puestos de trabajo directos Generación indirecta de puestos de trabajo y dinamización de la economía local Generación de canon de zona franca por valor de USD 300.000 / año Oportunidades a partir del movimiento de contenedores, factor dinamizador de la zona franca local.

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CAPÍTULO 2 - ANTECEDENTES RECIENTES A fines del 2003 se inició una primera etapa de las obras entonces propuestas, consistentes en la construcción de la explanada de carga y un muelle fluvial asociado para atraque de barcazas. Concretamente, se desarrolló la protección perimetral con mantas de geotextil y colchonetas de piedra partida, a modo de gaviones. El relleno del área se realizó directamente por el Propietario, el que a tal efecto montó un equipo de movimiento de suelos cuya labor estaba controlada por Corporación Santa María. En noviembre de 2003 Ontur presentó ante DINAMA el Plan de Gestión Ambiental correspondiente a la ampliación del puerto, tanto para fase constructiva como operativa. En dicho documento se presenta una descripción del proyecto a construir incluyendo las modificaciones que fue necesario implementar para su concreción, los planes de seguimiento y monitoreo de variables ambientales, los procedimientos a aplicar y el plan de contingencias. También se especifican allí los controles a implementar y los informes que deberán elaborarse en cada fase. En julio de 2004 Ontur presentó ante DINAMA el primero de los informes de desempeño ambiental comprometidos por la firma, incluyendo tres grandes aspectos: seguridad e higiene en el trabajo; origen de los materiales de construcción; y monitoreo de variables ambientales, incluyendo una primera batimetría previo al inicio de las obras y análisis de calidad de aguas del río aguas arriba y aguas abajo de la zona de intervención. 2.1 Acontecimientos de Agosto de 2004 2.1.1 Preocupaciones de la comunidad local En los primeros días del mes de agosto de 2004 fuerzas vivas de la ciudad de Nueva Palmira realizaron una reunión, movidos por preocupaciones acerca de la obra en curso. Ontur no fue invitada a esa primera reunión, pero sí a dos instancias posteriores en las que efectivamente participó (jueves 5 y miércoles 11 de agosto). Se efectuó una presentación integral del proyecto para los asistentes,

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se procuró aclarar las dudas de éstos y, a la vez, relevar y tomar explícitamente en consideración sus planteos. La principal inquietud estuvo centrada en la afectación de la franja costera aguas arriba del emprendimiento, aproximadamente 80 metros de playa pública que desaparecerían y, por otro lado, en el impacto de la actividad náutica deportiva que gira alrededor de la dársena de Higueritas. Ontur puso a consideración de la comunidad eventuales acciones que la empresa estaría dispuesta a llevar adelante a modo de medidas de compensación a la comunidad local por la modificación de la zona de la costa inmediatamente aguas arriba de la ampliación del puerto. En ese sentido, se manejaron dos propuestas: mejoras en la playa de Higueritas (conocida como Playa de los Argentinos), o reparación de uno de los muros de contención internos de la dársena, que se encuentra en mal estado. Ontur manifestó su posición favorable a llevar adelante alguna obra complementaria en tanto ésta redunde en un beneficio directo para la comunidad en su conjunto, por lo que ofreció la recarga de la Playa de los Argentinos y la parquización del paseo de acceso. Se constituyó una comisión de vecinos para analizar esta propuesta, a la que se invitaría a integrarse a algún técnico de la Intendencia Municipal de Colonia. Se detuvo un sector de la obra en espera de esa resolución. 2.1.2 Preocupaciones de la Intendencia Municipal de Colonia Con fecha 17 de agosto de agosto de 2004 Ontur fue intimada por la Intendencia Municipal de Colonia a cesar la extracción de materiales de los terrenos de propiedad de Factoril S.A., firma con la que Ontur mantiene un acuerdo de recepción de suelos a depósito, argumentando que se trata de terrenos que comprenden calles públicas, aún no abiertas, del área urbana de la ciudad. El 26 de agosto se mantuvo una reunión entre Ontur, la Intendencia Municipal de Colonia, y Corporación Santa María. En la misma se acordó: -

Efectuar prontamente una presentación del proyecto en su conjunto para el Sr. Intendente Municipal y los técnicos del Municipio;

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Poner en manos de la Intendencia Municipal la totalidad de la información relativa a aspectos ambientales del proyecto;

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Mostrar fundamentadamente la concordancia entre lo autorizado y la obra en ejecución, y el cumplimiento de todas las condicionantes ambientales impuestas por DINAMA en la Autorización Ambiental Previa; y especialmente

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Dar tranquilidad en lo relativo a las acciones de movimiento de suelos que se están realizando en el predio de Factoril S.A.

La reunión de referencia se realizó el martes 31 de agosto, primera fecha en la que coincidían las agendas de todos los involucrados. La Intendencia Municipal de Colonia estuvo representada por sus asesores letrados, técnicos municipales del SPOT y de la Dirección de Obras. Habiendo en principio disuelto los puntos de conflicto y suspicacias más importantes a través de la disposición de Ontur de realizar ciertas obras complementarias de interés del Municipio, se entregaron copias de los siguientes documentos: -

El Plan de Gestión Ambiental de la obra presentado ante DINAMA en octubre de 2003.

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El Informe de Desempeño Ambiental presentado ante DINAMA en julio de 2004

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El Plan de Gestión Ambiental general de Corporación Santa María, de aplicación prescriptiva en todas sus obras

La preocupación acerca de la concordancia entre lo autorizado y las obras actuales quedaba aclarada a partir de los siguientes puntos: la AAP supeditaba su vigencia al cumplimiento de los compromisos manifestados, la aplicación de un programa de seguimiento y control, a que las actividades extractivas que suministran los áridos para las obras de referencia cuenten por su parte con AAP vigente, y a la presentación de un proyecto de ingeniería en lo referente al tratamiento y disposición final de residuos derivados de las operaciones del puerto. Las modificaciones de tipo constructivo realizadas al proyecto habían sido fundamentadas y comunicadas a DINAMA previo al inicio de las obras. El programa de seguimiento y control estaba en marcha, como lo evidencia la presentación del primer informe de desempeño en julio del corriente año. Se DOCUMENTO: ONTUR 2004 - 01 Informe Ambiental Resumen.doc

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preveía en ese momento la presentación del siguiente informe de desempeño a fines del 2004. Por otra parte, a la fecha no se habían realizado tareas en la obra que requirieran el uso de áridos para obras de pavimentos y hormigonado. Previo al inicio de estas tareas, y como condición a la adquisición de los materiales, se solicitaría a los promitentes vendedores la exhibición de su AAP, como condición necesaria para la concreción de la transacción. Se había avanzado en la confección de colchonetas de protección (a modo de gaviones). El proveedor de los materiales pétreos utilizados para el relleno de colchonetas es la cantera comercial Teblix S.A., localizada en el paraje Mal Abrigo, ruta 23 Km 130, departamento de San José. 2.1.3 Movimiento de suelos en terrenos de Factoril S.A. El último punto en el que restaba dar la necesaria tranquilidad acerca de la coherencia de las actuaciones se refiere al movimiento de suelos en los padrones propiedad de Factoril S.A. Factoril S.A. es propietaria de una importante área próxima al puerto. En efecto, en 1998 esta firma adquirió una propiedad compuesta de 30 manzanas del ejido urbano de Nueva Palmira, próxima al recinto portuario y contigua a la Zona Franca de esta localidad. El predio formaba parte de una antigua propiedad de la familia Fontana y su única edificación era una antigua casa quinta que fuera la residencia familiar. Esta propiedad se amplió con la compra de 11 manzanas contiguas a las anteriores y más próximas aún al recinto portuario local que se concretó en febrero de 2004. Las conocidas restricciones de crecimiento que tiene el recinto portuario local hacen de este predio un espacio de ampliación natural para el desarrollo de actividades de acopio y transformación de las mercaderías movilizadas por esta terminal. Ontur y Factoril mantienen un acuerdo por la cual la primera se obliga a recibir materiales excedentes a depósito resultantes de movimientos de suelos tendientes a regularizar las pendientes del terreno de la segunda. Los materiales excedentes recibidos fueron aplicados por Ontur como material de relleno no clasificado en la construcción de la explanada del puerto. DOCUMENTO: ONTUR 2004 - 01 Informe Ambiental Resumen.doc

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El terreno propiedad de Factoril S.A. drena hacia la zona baja bañadosa por la que discurría originalmente el arroyo Higueritas. La topografía original del predio presentaba una barranca escarpada, con un cambio abrupto de niveles. El movimiento de suelos planteado busca lograr una sistematización del área tendiente al máximo aprovechamiento del terreno. Interesa puntualizar que el drenaje natural del terreno no se modifica, que las obras tienden al mejor aprovechamiento de los terrenos, que –como consta en el contrato de referencia- no hay transacciones comerciales en lo referente al cambio de lugar del material movido, y muy especialmente que no se está realizando extracción alguna de áridos en estos padrones. Inmediatamente luego de firmada la adquisición de la primera tanda de inmuebles, en una reunión solicitada por Factoril S.A. y mantenida en el año 2000 por el Intendente Carlos Moreira y sus técnicos, fue planteada la inquietud de la empresa de consolidar el desarrollo planteado en ese predio, de tipo parque industrial y/o de servicios, era necesario contar con el 100% del área incluyendo las calles públicas aún no abiertas. Los técnicos de la Secretaría de Planeamiento y Ordenamiento Territorial (S.P.O.T.) presentes en la reunión se mostraron favorables al planteo por encuadrarse el mismo en las aspiraciones de ordenamiento territorial del Municipio para Nueva Palmira, y plantearon la inquietud de generar un parque lineal que actuara de “buffer” entre la ciudad y el área portuaria. Se acordó entonces realizar un canje entre Factoril S.A. y el Municipio de las 10 manzanas más próximas a la ciudad, por las calles interiores (aún no abiertas) de las, en aquel entonces, restantes 20 manzanas. Se formalizó ante la I.M.C. el planteo por parte de Factoril S.A. y se constituyó el expediente 02/03/0132, el que fue informado favorablemente por los técnicos de la S.P.O.T. y luego remitido a la junta de Nueva Palmira. Desde el 14 de octubre del 2002, fecha en que Factoril aportó un plano de mensura y un proyecto de metrajes para el pactado canje, no se han obtenido noticias acerca del avance del referido expediente. Las 11 manzanas adquiridas en segunda instancia están en un todo alineadas con las directivas municipales en materia de ordenamiento de actividades, y si bien son de topografía plana e inundable, le dan al proyecto de parque de servicios una mejor escala. Por este motivo es que se han planificado los drenajes y rellenos necesarios para aumentar la utilidad de esta área. DOCUMENTO: ONTUR 2004 - 01 Informe Ambiental Resumen.doc

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Si bien la adquisición del último conjunto de terrenos genera un balance de áreas diferente al originalmente planteado, se mantiene plenamente vigente la propuesta de la empresa en colaborar con el Municipio para regularizar la fusión de padrones y generar el parque lineal de separación del entorno urbano del portuario. A fines de 2003, en reunión de operadores públicos y privados gravitando en torno al puerto local, surgió la inquietud de mejorar los accesos de tránsito pesado al recinto portuario, de la que resultó un proyecto liderado por la Dirección Nacional de Vialidad del M.T.O.P. de establecer una traza de doble vía pavimentada con área de desafectación de 30 metros de ancho, enlazando los accesos de la ruta 21 al norte de la ciudad, los accesos de la ruta 12 al este de la ciudad, y llegando al área portuaria contornando el recinto urbano. Factoril S.A. acompañó esta iniciativa y al ser consultada por el M.T.O.P. dio su consentimiento a retirarse 13 metros en el frente de la calle Paraná para permitir la construcción de la referida vía de acceso. Las actividades y mejoras realizadas al 31 de agosto en los predios de referencia eran las siguientes: -

En 2002, en la zona de mayor altura del predio, se instaló una cancha de acopio de productos forestales, ocupando un área de 30.000 m2. Para ello se sistematizó el terreno destapando aproximadamente un metro de espesor de cobertura de tierra vegetal, de manera de descubrir el subsuelo de la formación Fray Bentos y otorgar al piso de la cancha de acopio de una base sólida para la operación de maquinaria pesada, con las pendientes y desagües pluviales correspondientes. Se dotó además al recinto de alambrado perimetral olímpico, portones de acceso, abastecimiento eléctrico, instalación de incendio, balanza y oficina de operaciones.

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En 2004 se procedió a la limpieza de tocones de eucaliptos y sistematización de una nueva área, en la esquina de las calles Paraná y Bravo, y de la misma manera que en las oportunidades anteriores se procedió a destapar la tierra vegetal para generar un área de 20.000 m2 para acopio de granos de exportación en silos portátiles tipo “silopack” de polipropileno.

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En agosto de 2004 se estaba próximo a iniciar la ampliación de otros 20.000 m2 para la cancha de acopio de productos forestales, previéndose sistematizar el terreno que no fuera objeto de intervención en las oportunidades anteriores. El suelo movilizado en estas tareas ha sido destinado para relleno en las zonas más bajas y anegadizas del predio, como también ha sido recibido por Ontur, que lo ha destinado al relleno de la explanada de acopios del proyecto portuario. En el extremo norte del rectángulo de la cancha de acopio de productos forestales se estaba realizando un movimiento de suelos tendiente a abastecer el relleno de la explanada de Ontur, previéndose delimitar el perímetro de esta explanada, con un talud empastado con pendiente 3 a 1, de manera de sortear el desnivel existente entre la cota de la explanada (aproximadamente +10,50 m en este sitio) con la del terreno natural de la parte más baja del predio (+6,00 m) y dar salida a los escurrimientos pluviales hacia el canal artificial de Higueritas. 2.2 Acontecimientos agosto – setiembre de 2004 En la reunión del 31 de agosto Ontur recibió la solicitud de la IMC de mantener la suspensión transitoria de los desmontes en el predio de Factoril hasta tanto los técnicos municipales evaluaran el plan de sistematización presentado. Asimismo se recibió la solicitud de la IMC de incluir en el canje de parte de los terrenos en cuestión por las calles públicas interiores no abiertas que permitieran la unificación de padrones, la mejora de los drenajes de la zona de bañado así como de analizar la viabilidad técnica y económica de rectificar la traza del canal de drenaje de Higueritas por la calle Occidente desde la calle José Pedro Varela hasta Paraguay. Ontur tomó nota del planteo aceptando la propuesta de estudiarlo pero manifestando que a primera vista la magnitud de la obra aparecía como significativamente mayor que el valor de los terrenos en cuestión. El viernes 3 de setiembre se mantuvo una segunda reunión entre las tres partes (Ontur, IMC y CSM como asesor de Ontur). Cuando se había llegado a un acuerdo primario acerca de las obras complementarias que la IMC solicitaría a Ontur a modo de compensación por las intervenciones realizadas en el marco de su proyecto, se recibió una notificación de DINAMA intimando a la inmediata detención de las obras.

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Esa misma tarde CSM mantuvo una reunión con el Director de la División Evaluación de Impacto Ambiental de DINAMA. De la misma resultó que, si bien DINAMA había estado al tanto de todo lo actuado por Ontur, al reestudiar el caso determinó que el proyecto había sufrido modificaciones de envergadura suficiente como para ser considerado un emprendimiento diferente del inicialmente propuesto y en consecuencia exigiera la tramitación de la Autorización Ambiental Previa (AAP) del mismo. Es importante recordar que para el Decreto 435/94, la AAP se refiere a un proyecto ejecutivo cuyos documentos deben entregarse a DINAMA en el momento de iniciar la solicitud; en consecuencia, cualquier cambio en el proyecto debe ser comunicado a DINAMA y puede ameritar la realización de un nuevo trámite, como ocurre en este caso. A consecuencia de ello, Ontur implementó inmediatamente las siguientes acciones: -

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Detención inmediata de las obras. Tramitación de autorización para efectuar obras mínimas de protección para evitar el deterioro de lo construido. Esto fue autorizado con fecha 25 de octubre de 2004, momento en que se iniciaron dichas acciones. Tramitación de la AAP del proyecto tal como está definido y se plantea implementar. Para ello se constituyó un equipo interdisciplinario de técnicos con el objetivo de llevar adelante el estudio de impacto ambiental correspondiente.

Sin desmedro de ello, la continuación de las conversaciones con los actores locales permitió definir mejor las pautas del acuerdo con la Intendencia Municipal de Colonia. En consecuencia, con fecha 11 de noviembre de 2004 se efectuó una propuesta formal y concreta ante la IMC (que se incluye en el ANEXO 2 - ) ofreciendo la cesión de las 10 manzanas acordadas con los técnicos municipales más una serie de mejoras que las convertirían en un parque cuyo mantenimiento será de responsabilidad del emprendatario durante los tres primeros años. Además, se efectuará la sustitución de una alcantarilla de capacidad insuficiente sobre el Arroyo Higueritas por otra de sección de escurrimiento adecuada. El monto de las mejoras acordadas equivale a los U$S 200.000 que la Intendencia Municipal solicita como pago adicional a la propiedad de las 10 manzanas, en función de la tasación efectuada por sus técnicos de las calles que pierde.

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CAPÍTULO 3 - MARCO LEGAL

3.1 Análisis de la Ley 16.466 de Evaluación del Impacto Ambiental y su Decreto Reglamentario 435/994 3.1.1 Introducción La Ley 16.466 de fecha 19 de Enero de 1994 consagró un sistema de evaluación de impacto ambiental (EIA), al aprobarse el proyecto de ley que fuera remitido por el Poder Ejecutivo el 5 de Junio de 1991, en oportunidad de celebrarse el Día Mundial del Medio Ambiente y pretende estructurar un mecanismo para que se analicen y controlen las consecuencias ambientales de ciertos proyectos públicos o privados, antes que los mismos se pongan en ejecución. La referida iniciativa legal correspondió al Ministerio De Vivienda, Ordenamiento Territorial y Medio Ambiente (MVTOMA) de las disposiciones de la ley emergen sus potestades, competencias y marco normativo para el procedimiento de evaluación. 3.1.2 Antecedentes Desde su consagración por primera vez en los Estados Unidos de América a través de la National Enviroment Policy Act de 1969 (NEPA o U.S NEPA), la EIA se ha convertido en una técnica rutinaria aplicada al proceso de toma de decisiones, con carácter obligatorio por lo menos en setenta y cinco legislaciones alrededor del mundo. A través de la referida resolución, se creó un mecanismo de EIA, por medio del cual es obligatoria la preparación de una declaración de impacto ambiental sobre cualquier legislación que se proponga, acción que se tome o decisión que promulgue el gobierno federal. La legislación ambiental de los Estados Unidos de Norteamérica pasó a la de América Latina, a través de su consagración en el Código Nacional de los Recursos Naturales Renovables y de la Protección al Ambiente de Colombia. DOCUMENTO: ONTUR 2004 - 01 Informe Ambiental Resumen.doc

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Posteriormente, la EIA fue acogida por otros países latinoamericanos, como por ejemplo Chile en su Ley de Bases del Medio Ambiente del 9 de Marzo de 1994. En 1976 aparecen las primeras leyes europeas que específicamente consagran la obligatoriedad de realizar EIA, hasta que la Comunidad Económica Europea aprobó la Directiva 85/337 de 1985 sobre “Evaluación de las incidencias de ciertos proyectos públicos y privados sobre el ambiente”. La creciente tendencia impulsa la aparición de la EIA como importante aspecto en el ámbito del Derecho Ambiental Internacional en la Carta Mundial de la Naturaleza, adoptada por resolución de la Asamblea General de las Naciones Unidas del 28 de Octubre de 1982 y en la Convención de las Naciones Unidas sobre Derecho del Mar de 1982. La EIA también estuvo entre las decisiones de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Medio Ambiente y el Desarrollo de Río de Janeiro, Brasil en Junio de 1992, conocida como Cumbre de la Tierra. Por último cabe citarse en esta breve reseña, el Acuerdo de Cooperación Ambiental de América del Norte de 1993, celebrado entre los gobiernos de México, Canadá y EUA, que complementa el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLC). 3.1.3 Situación en Uruguay Hasta la aprobación de la Ley 16.466, no existía en nuestro país legislación alguna –nacional o departamental- que impusiera con carácter general, la obligación de estudios previos de evaluación del impacto ambiental. Tampoco el Estado, uno de los actores más importantes en el área de los grandes proyectos, había resuelto autoimponerse ese deber. Ante dicho panorama, es fácil comprender la trascendencia de la aprobación de la ley, destacándose que en el mensaje adjunto al proyecto de Ley, el Poder Ejecutivo destacaba su importancia, señalando la necesidad de dotar al Ministerio de Vivienda, Ordenamiento Territorial y Medio Ambiente “de los instrumentos legales indispensables para el cumplimiento de sus fines, llenando un gran vacío en nuestra legislación. DOCUMENTO: ONTUR 2004 - 01 Informe Ambiental Resumen.doc

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3.1.4 La Ley EIA 3.1.4.1 Generalidades Con la vigencia de la Ley 16.466 se consagra en nuestro país, con carácter general un sistema de evaluación del impacto ambiental. Aunque no se encuentra capitulada o titulada, se distinguen cuatro grandes partes a saber: a)

b)

c)

d)

La primera parte (arts.1° a 5°), donde se establecen las líneas de política legislativa en las que se basa la ley, se consagran las características de las responsabilidades de las personas físicas y jurídicas en relación con el ambiente y se define el concepto de “impacto ambiental”. La segunda parte (arts. 5°a 7°), que contiene los aspectos centrales de la ley, establece el requisito de la EIA, detallando las actividades sometidas al mismo, sujetándolo a la autorización del MVOTMA La tercera parte (arts.8°a 14°), prevé los requisitos que deberá cumplir la solicitud de autorización y la EIA y los aspectos procedimentales del trámite ante la administración ambiental. Finalmente, la cuarta parte (arts.15° a 18°) recoge disposiciones varias, vinculadas a las facultades de la Administración, el secreto industrial y comercial, y los contenidos esenciales de la reglamentación.

3.1.4.2 Criterios de política legislativa y ambiental Los primeros artículos de la Ley EIA establecen criterios generales de política legislativa ambiental. El art. 1° declara de interés general y nacional: la protección del medio ambiente contra cualquier tipo de depredación, destrucción o contaminación, la prevención del impacto ambiental negativo o nocivo y, en su caso, la recomposición del medio ambiente dañado por actividades humanas. En este punto, cabe destacar que la declaración de interés general busca incorporar la norma entre las excepciones de reserva legal contenidas en los arts. 7, 32 y 36 de la Constitución de la República, limitando a través de la misma los derechos en ellos consagrados o reconocidos , por razones de interés general. DOCUMENTO: ONTUR 2004 - 01 Informe Ambiental Resumen.doc

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3.1.4.3 Concepto de “impacto ambiental” El concepto de impacto ambiental negativo o nocivo es definido por el art. 2° de la ley de la siguiente manera: “toda alteración de las propiedades físicas, químicas o biológicas del medio ambiente, causada por cualquier forma de materia o energía resultante de actividades humanas que directa, o indirectamente, perjudiquen o dañen: la salud, seguridad o calidad de vida de la población; las condiciones estéticas culturales o sanitarias del medio; o la configuración, calidad y diversidad de los recursos naturales”. Debe observarse que no se trata de una definición del instrumento “evaluación del impacto ambiental” o de todo tipo de “impacto ambiental”, sino solamente del impacto ambiental negativo o nocivo. Sin embargo, tanto la doctrina como la jurisprudencia existente en la materia, han señalado que no debe acotarse el impacto ambiental a lo “negativo o nocivo” cuando la ley específicamente no lo califica de esa manera. Ello resulta especialmente trascendente en lo relativo a la EIA, como metodología o procedimiento, lo que implica que al llevarse a cabo ese estudio, deberán relevarse tanto los impactos ambientales negativos o nocivos, como los eventuales impactos positivos o de otros tipos o clases. Por último, en lo referente al concepto de impacto ambiental del art. 2º, cabe señalar que en él subyace un concepto amplio de ambiente. En consecuencia, además de aquéllos admitidos por las concepciones tradicionales o más restringidas (alteraciones sobre la naturaleza o físicas), aquí también se reciben impactos socio-económicos respecto de la comunidad. 3.1.5

Ámbito de aplicación de la EIA

3.1.5.1 Criterios teóricos No todo proyecto requiere conceptual y jurídicamente hablando, la realización de una EIA, aún cuando se tenga en cuenta sus implicancias ambientales. De las diversas legislaciones es posible extraer tres grandes criterios o modelos jurídicos: a) el “modelo norteamericano” o “modelo U.S NEPA” ,es decir aquél DOCUMENTO: ONTUR 2004 - 01 Informe Ambiental Resumen.doc

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modelo jurídico que somete a EIA, los proyectos que poseen determinada característica ambiental, sin que los mismos se encuentren específicamente determinados caso a caso; b) el “modelo europeo” recogido por las normas comunitarias que se trata de un sistema de anticipación sometido al EIA mediante la confección de listados, que toman en cuenta el tipo de actividad o actividades comprendidas en el proyecto, su localización o área de influencia; y c) un “ modelo ecléctico”, producto de las combinaciones o atenuaciones de las anteriores. 3.1.5.2 Criterios jurídicos delimitantes. La norma uruguaya, sujeta la ejecución de las actividades detalladas en el art. 6º, a la obtención de la autorización previa del MVOTMA (art.7º), la que será otorgada o negada según los resultados de la EIA que se realice al proyecto propuesto (arts.6º y 16º). Como se observa, la norma uruguaya apunta a consagrar un “modelo europeo” en la delimitación del tipo de proyectos sujetos a EIA. El art. 6º de la ley, presenta un listado de doce literales y no menos de veinte clases de proyectos que quedan sometidos a la realización previa de EIA, pero dicho listado no tiene carácter de taxativo o cerrado. En consecuencia, la redacción final del artículo conduce a nuestra legislación a inscribirse en el “modelo ecléctico”. A manera de ejemplo, ante la imposibilidad de encontrar uno o más elementos que caracterizaran los complejos y unidades industriales, agroindustriales y turísticos que requerirían EIA, el legislador optó por la fórmula genérica de “aquéllos que por su naturaleza y magnitud, puedan causar un impacto ambiental grave” (literal j). Pero además, se estableció claramente la facultad del Poder Ejecutivo, para establecer a través de la reglamentación, los criterios a seguir por el MVOTMA o las características que deberán reunir los proyectos incluidos en el listado, para que necesariamente estén sujetos a EIA. (Arts .6º y 18º).

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3.1.5.3 Proyectos o propuesta de acción incluidos En lo referente a la naturaleza de los proyectos o propuesta de acción sujetas a EIA, el acápite del art. 6º aclara que lo que en él se detallan, pueden ser indistintamente de titularidad publica o privada. Corresponde destacar además, que según la norma solamente quedan comprendidos en el sistema legal de EIA, proyectos con cierta incidencia física (el criterio más compartido en doctrina) y no otras decisiones gubernamentales que no impliquen actividades materiales, construcciones, obras o instalaciones. En el aspecto temporal, la ley no hace referencia a la etapa de elaboración en que debe encontrarse el proyecto sujeto a EIA, al momento en que ésta se realiza. El acápite del art. 6º únicamente menciona la “realización previa de un estudio de impacto ambiental”, de lo que se desprende que la barrera temporal esta en el inicio de la efectiva ejecución del proyecto. 3.1.6 Procedimiento 3.1.6.1 Características principales El procedimiento previsto en la Ley 14.466 para la EIA tiene los caracteres de autónomo (típicamente ambiental) y de concentrado. Para ello, se sujeta la iniciación de la ejecución de las actividades, construcciones u obras en las que estén involucradas cualesquiera de las situaciones descriptas en el art. 6º a la autorización previa del MVOTMA (Art.7º). Los requisitos mínimos que deberá contener la solicitud de autorización están indicados por el literal c del art.10º que prevé “la evaluación del impacto ambiental, suscripta por el o los técnicos intervinientes”. Básicamente se instrumentan las siguientes etapas: a) b) c) d) e)

Comunicación del proyecto Clasificación del proyecto Solicitud de Autorización Ambiental Previa Puesta de manifiesto Audiencia pública

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f)

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Resolución

3.1.6.2 Formalidades del estudio de EIA Los métodos de análisis y evaluación que podrán ser tenidos en cuenta a la hora de realizar la EIA, o los contenidos del documento o conjunto de documentos que configure su estudio, no resultan indicados por la ley, y en consecuencia queda librado al criterio del solicitante. Sin perjuicio, el art.18º comete a la reglamentación especificar los elementos básicos que necesariamente se deben tener en cuenta. El Decreto Reglamentario 435/1994 en su art.12 enumera estos elementos básicos: a) b) c)

Ambiente físico: agua, suelo, paisaje. Ambiente biótico: fauna, flora, biota acuática Ambiente antrópico: población, actividades, usos de suelo, sitios de interés histórico y cultural.

A diferencia de otras normas, la nuestra no obliga a una participación multidisciplinaria determinada. Sin embargo de la armonización lógica de las normas surge que la intención del legislador fue que los técnicos y profesionales intervinientes en la EIA, sean otros que los que elaboraron el proyecto de actividad, construcción y obra sometido a evaluación. (Art.10 lit.c) 3.1.6.3 Condiciones para la solicitud de autorización Para presentar la solicitud de autorización prevista en el art.7º, solamente se encuentra legitimado el titular del proyecto a ejecutar (Art. 9º). El art.10º determina los requisitos mínimos que deberá contener la solicitud de autorización: a)

La identificación del titular del proyecto, del propietario del predio donde se ejecutará y de los profesionales responsables de la elaboración y ejecución.

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b) c) d) e)

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El proyecto suscrito por el o los técnicos designados, suficientemente detallado. La evaluación del impacto ambiental suscrita por el o los técnicos intervinientes. Un resumen del proyecto y de sus efectos, en términos fácilmente comprensibles. Aquellos otros requisitos que pueda determinar la reglamentación.

3.1.6.4 Mecanismos de publicidad Se establecen dos mecanismos de publicidad: a) Puesta de manifiesto en las oficinas del MVTOMA del resumen del proyecto y del EIA, por un plazo de 20 días hábiles a partir de la publicación en el Diario Oficial y un diario de circulación nacional (Art.13) b) Registro de los estudio de EIA referidos a las actividades, construcciones u obras detallados en el Art.6º (Art.5º) 3.1.7 Mecanismos de participación Además de la evidente participación en el trámite del solicitante ,de la puesta de manifiesto prescripta en el art.13 y de la participación en el asesoramiento de los Ministerios o Gobiernos Departamentales, el art. 14º de la ley faculta al MVOTMA a disponer la realización de una audiencia pública durante la tramitación de la solicitud de la autorización, en la que podrá participar cualquier interesado. 3.1.8 La decisión administrativa Originalmente el MVOTMA disponía de un plazo de 150 (ciento cincuenta días) para pronunciarse sobre la Autorización Ambiental Previa. El Decreto 270/2003 de fecha 3 de Julio de 2003, dispuso que el plazo para pronunciarse sobre la Autorización Ambiental previa pase a ser de 120 días. Dicho plazo se suspenderá cuando se requiera del solicitante, la corrección, complementación o ampliación de informes, dejándose constancia en el expediente.

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El vencimiento del plazo, sin que mediare resolución expresa se reputará como denegatoria ficta de la solicitud de autorización (Art.18º). En relación a la adopción de la correspondiente resolución administrativa, el art.17º establece que el MVOTMA deberá negar la autorización cuando considere que el proyecto provocará un impacto ambiental negativo o nocivo superior a los mínimos admisibles. 3.1.9 Contralor y responsabilidades El incumplimiento de las disposiciones de la Ley de EIA, queda sujeto al régimen sancionatorio general para la materia ambiental (Art.6º de la Ley 16.112 del 30 de Mayo de 1990). De acuerdo a dicha norma, el MVOTMA, puede sancionar a los infractores con multas entre 10 UR (diez unidades reajustables) y 5.000 UR (cinco mil unidades reajustables), sin perjuicio de adoptar las medidas tendientes a suspender o hacer cesar los actos que afecten el ambiente, según lo que dispone el art. 453 de la Ley 16.170 del 28 de Diciembre de 1990. Sin perjuicio de las sanciones que correspondan, quien provoque depredación, destrucción o contaminación del ambiente, será civilmente responsable de todos los perjuicios que ocasione. 3.2 Ley Orgánica Municipal Nº9515 Art. Nº35 Numeral 25: “Organizar y cuidar la vialidad pública, siendo de su cargo: 1. Dictar reglas, de acuerdo con las ordenanzas respectivas, para el trazado, nivelación y delineación de las calles y caminos vecinales y departamentales, y velas por las servidumbres de alineación según los planos y tazados vigentes o que se adopten en lo sucesivo, pero no podrá ser reducida la anchura de los caminos departamentales existentes. 2. Resolver los conflictos entre la propiedad privada y las exigencias del servicio público en todo lo relativo a las vías de comunicación, de acuerdo con las leyes y ordenanzas vigentes. 3. Decidir todas las cuestiones relativas a caminos departamentales y vecinales, oyendo previamente a las oficinas técnicas, y a las Juntas locales en su caso y comprobación de la Junta Departamental.

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4. Proveer lo relativo al alumbrado, pavimentación y arreglo de todas las vías indicadas y de las plazas y paseos, según las necesidades y recursos locales. 5. Reglamentar el tránsito y los servicios de transportes de pasajeros y carga de conformidad con las ordenanzas y consentir el estacionamiento de vehículos en los sitios de uso público, pudiendo fijar en todos los casos las tarifas de servicio y las normas a que deben sujetarse. 6. Entender en todo lo relativo a puentes, balsas, canales o calzadas, con sujeción a las leyes y ordenanzas. 7. Aplicar especial atención al ejercicio de las facultades en materia de caminos y sendas de paso que atribuye a las autoridades municipales el Código Rural.

3.2.1 Decreto de Ordenamiento Territorial del Departamento de Colonia, de fecha 19 de diciembre de 1997 Art. Nº20: “Autorización de uso y ocupación del suelo. Toda vez que se use y se ocupe el territorio departamental con actividades que puedan afectar negativamente los recursos naturales, culturales y arqueológicos, suelo, agua, fauna, flora y paisaje, el emprendedor deberá pedir autorización a la Intendencia Municipal de Colonia, la que podrá exigir un estudio de evaluación del impacto ambiental de esos usos y ocupaciones.

3.2.2 Resolución del Poder Ejecutivo TO309/2004 30/06/04 09/06/04 - PERMISO DE OCUPACIÓN DE UNA FRACCIÓN DEL ÁLVEO DEL RÍO URUGUAY CON DESTINO A LA INFRAESTRUCTURA DE LA ZONA FRANCA MINISTERIO DE TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICAS MINISTERIO DE ECONOMÍA Y FINANZAS Montevideo, 9 de Junio de 2004 VISTO: la solicitud formulada por la Dirección General de Comercio Área Zonas Francas, para que se le otorgue un permiso de ocupación de una fracción del álveo del Río Uruguay con destino a las obras de infraestructura, construidas y a construirse que permitan la prestación de los servicios portuarios en la Zona Franca de Nueva Palmira. RESULTANDO: I) que la Zona Franca de Nueva Palmira es la única Zona Franca de Explotación Estatal. II) Que por contrato celebrado entre la Dirección General de Comercio Área Zonas Francas y ONTUR INTERNATIONAL S.A. el 31 de julio de 2003 se le otorgó a ONTUR DOCUMENTO: ONTUR 2004 - 01 Informe Ambiental Resumen.doc

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INTERNATIONAL S.A., la calidad de usuario directo en la Zona Franca de Nueva Palmira, por un plazo de 30 años a partir de ese otorgamiento, prorrogables por un plazo de 20 años adicionales a opción del Área Zonas Francas. III) Que por Resolución del Poder Ejecutivo de fecha 11 de diciembre de 1996, se declaró comprendida en la infraestructura de la Zona Franca de Nueva Palmira, las obras e instalaciones que se construyan para la prestación de servicios portuarios. IV) Que ONTUR INTERNATIONAL S.A. ha presentado ante la Dirección Nacional de Hidrografía del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, el anteproyecto de ingeniería de las obras que proyecta realizar; expedientenúmero 2004/10/004/0/285. V) que el referido anteproyecto comprende la ejecución de obras de infraestructura portuaria definidas como incluidos en el expediente 2004/10/004/0/285 (explanada de acopio y muelle fluvial o muelle 1, muelle 2 o "puente" y el muelle 3 u "oceánico") VI) Que el Departamento Letrada del Ministerio de Transporte y Obras Públicas por informe N° 220/04 de 2 de junio de 2004 se expide al respecto no mereciendo observaciones desde el punto de vista jurídico CONSIDERANDO: I) Que corresponde otorgar un permiso de ocupación de una fracción del álveo del Río Uruguay con destino a la infraestructura de la Zona Franca y áreas de maniobra, antes referido II) Que corresponde otorgar un permiso de relleno de parte de la fracción del álveo del Río Uruguay mencionada en el considerando anterior, con destino a la infraestructura de la Zona Franca III) Que las obras de infraestructura a construirse se encuentran en el álveo del Río Uruguay que es de dominio público IV) Que atendiendo a la calidad de Explotador de Zonas Francas que tiene la Dirección General de Comercio Área Zonas Francas y a la calidad de usuario que tiene ONTUR INTERNATIONAL S.A., de ResuItandos precedentes ATENTO: a lo dispuesto por los arts .4, 180, 190 y 201 del Decreto-Ley N° 14.859 de 15 de diciembre de 1978 (Código de Aguas), Decreto N°123/999 de 28 de abril de 1999, Ley N°16.246 de 8 de abril de 1992, y su Decreto Reglamentario N°412/992 de 1° de septiembre de 1992, artículo 260 de la Ley N° 17.296 de 21 de febrero de 2001, Decreto N° 223/997 de 27 de junio de 1997 y Decreto N° 90/997 de 18 de marzo de 1997

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EL PRESIDENTE DE LA REPÚBLICA RESUELVE: PERMISO DE OCUPACIÓN DE ÁLVEO 1°.- Otórgase a la Dirección General de Comercio Área Zonas Francas un permiso de ocupación de la fracción del álveo de dominio público del Río Uruguay indicado en el Plano de Mensura de fecha 23 de marzo de 2004 de la Ing. Agrim. Verónica Fagalde Vigorito (Ing. Agrim. N° 869), incluido en el Anexo I que forma parte de la presente Resolución, con destino a las obras de infraestructura construidas y a construirse en esa fracción del álveo, que permitan el funcionamiento de una Zona Franca y la prestación de los servicios portuarios correspondientes En caso que en un plazo máximo de 3 (tres) años contados a partir de la notificación de la presente resolución, no hubieren sido construidas y aprobadas la totalidad de las obras definidas como Etapa 1 en el anteproyecto presentado (explanada de acopio y muelle fluvial o muelle 1, muelle 2 o "puente" y el muelle 3 u "oceánico"), por causas no imputables al Usuario de Zonas Francas Nueva Palmira hoy ONTUR INTERNATIONAL S.A., la Administración podrá disponer la extinción del permiso sin que corresponda indemnización alguna. En este caso el permisario deberá retirar a su cargo, todo vestigio del emprendimiento que le sea requerido por la Administración en un plazo perentorio que la misma establecerá AUTORIZACIÓN PARA RELLENO DE PARTE DEL ÁLVEO 2°.- Otórgase a la Dirección General de Comercio Área Zonas Francas por sí o a través del Usuario de Zonas Francas Nueva Palmira hoy ONTUR INTERNATIONAL S.A., una autorización para rellenar la parte del álveo siguiente: I) aquella delimitada en el plano de mensura mencionado (incluido en el Anexo I de la presente resolución) por la poligonal que une los puntos 1, 2, 9, 10 y la línea de ribera; II) aquella adyacente identificada como "relleno complementario de un área de 6394m²" en el mismo plano AUTORIZACIÓN DE PRESTACIÓN DE LOS SERVICIOS PORTUARIOS 3°.- Autorizase a la Dirección General de Comercio Área Zonas Francas por sí o a través del Usuario de Zona Franca hoy ONTUR INTERNATIONAL S.A., a efectuar la prestación de los servicios portuarios en las obras de infraestructura construidas o a construirse en el álveo, previa aprobación del Ministerio de Transporte y Obras Públicas. La presente

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autorización es sin perjuicio de aquellas que correspondan a otros Organismos del Estado de acuerdo con la normativa vigente PLAZOS 4°.- El plazo del permiso de ocupación del álveo y de autorización de prestación de los servicios portuarios será de 30 (treinta) años contados a partir del 31 de julio de 2003. Este plazo podrá prorrogarse por un plazo no mayor a 20 (veinte) años a solicitud de la Dirección General de Comercio Área Zonas Francas, quien deberá comunicarlo a la Dirección Nacional de Hidrografía con una antelación de 6 (seis) meses al vencimiento del plazo original DRAGADO 5°.- Otórgase al Usuario de Zonas Francas de Nueva Palmira hoy ONTUR INTERNATIONAL S.A., un permiso precario y revocable, para efectuar las obras de dragado necesarias para la ejecución de las instalaciones en Zonas Francas, así como las obras de dragado para posibilitar el atraque y maniobra de buques. Para la ejecución de las obras de dragado, se deberá coordinar su realización con la Dirección Nacional de Hidrografía en forma previa y cumplir con la normativa vigente. Este dragado será por cuenta del Usuario de Zonas Francas Nueva Palmira hoy ONTUR INTERNACIONAL S.A, debiendo contar con la aprobación previa de los Organismos competentes EXTRACCIÓN DE MATERIALES PROVENIENTES DEL DRAGADO 6°.- Otórgase al Usuario de Zonas Francas Nueva Palmira ONTUR INTERNATIONAL S.A. un permiso precario y revocable a solo juicio de la Administración, para la extracción de material subacuático proveniente del dragado referido en el numeral anterior. En caso de extraer materiales con valor comercial, el eventual pago de canon se regulará por la normativa vigente ANTEPROYECTO 7°.- Apruébase el anteproyecto de las obras de Etapa 1 presentado por ONTUR INTERNATIONAL S.A. e incluido en el expediente 2004/10/004/0/285, para la construcción de la explanada de acopio y muelle fluvial o muelle 1 el muelle 2 o "puente" y el muelle 3 u "oceánico" (según denominación indicada en el anteproyecto), en el área del álveo del Río Uruguay definida en el numeral 1° de la presente Resolución PROYECTO EJECUTIVO 8°.- ONTUR INTERNATIONAL S.A. deberá presentar, para aprobación de la Dirección Nacional Hidrografía, en un plazo máximo de 4 (cuatro) meses a partir de la notificación DOCUMENTO: ONTUR 2004 - 01 Informe Ambiental Resumen.doc

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de la presente Resolución, el proyecto ejecutivo de todas las obras incluidas en la denominada Etapa 1 y su cronograma de ejecución. El proyecto ejecutivo deberá estar aprobado antes del inicio de la ejecución de las obras correspondientes al muelle 2 o "puente", según nomenclatura utilizada en el anteproyecto aprobado La Dirección Nacional Hidrografía tendrá un plazo de 30 (treinta) días a partir de la recepción del proyecto ejecutivo para formular observaciones al mismo Las observaciones de la mencionada Unidad Ejecutora deberán ser levantadas obligatoriamente en un plazo máximo de 30 (treinta) días a partir de la correspondiente notificación Este proyecto deberá ser presentado en original, tres copias papel y copia en soporte magnético (archivos CAD cuando corresponda), e incluir: - Memoria Técnica, memorias descriptiva y constructiva, y los planos de las obras portuarias emplazadas tanto en el álveo como en tierra con sus respectivos detalles. - Normativa: se deberán indicar las especificaciones técnicas de uso internacional que deban cumplir los materiales y los procesos constructivos, así como referenciar el o los cuerpos Normativos en que se basa el proyecto. - Plan de Mantenimiento de Obras e Instalaciones. El proyecto ejecutivo de las subsiguientes etapas que pudieran proponerse, deberá presentarse con una antelación mínima de 75 (setenta y cinco) días de la fecha prevista de iniciación de las obras conforme a lo establecido precedentemente OBLIGACIONES 9°.- Además de las obligaciones establecidas en el art.182 del Código de Aguas y cuyo incumplimiento puede generar la caducidad del permiso, las siguientes: a) Realizar a su cargo las tareas de mantenimiento y/o reparaciones necesarias para conservar las obras e instalaciones en óptimas condiciones durante todo el plazo de vigencia del permiso. El mantenimiento de obras e instalaciones deberá ceñirse al plan de mantenimiento propuesto, el cual podrá ser modificado de manera fundada por la Dirección Nacional de Hidrografía o a propuesta del permisario si fuera aceptado por dicha Unidad Ejecutora; b) Presentar un informe técnico, sobre el estado de conservación de las obras e instalaciones, cada 3 (tres) años avalado por profesional responsable; c) Permitir a la Dirección Nacional de Hidrografía inspeccionar la ejecución y estado de conservación de las obras cuando ésta lo considere oportuno; d) Suministrar la información técnico-legal que la Administración juzgue necesaria, a los efectos de un adecuado inventario y DOCUMENTO: ONTUR 2004 - 01 Informe Ambiental Resumen.doc

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contralor de los usos del álveo del dominio público; e) Una vez concluidas las obras precitadas el permisario deberá entregar a la Dirección Nacional de Hidrografía un juego completo de los planos conformes a las obras realizadas (original en papel calco, tres copias y copia en soporte magnético), bajo firma de técnico responsable con título habilitante de la Universidad de la República. En caso de que se le realicen observaciones a estos planos el permisario deberá subsanarlas en el plazo que le establezca la Dirección Nacional de Hidrografía para tales fines El no cumplimiento de alguna de las obligaciones establecidas será motivo de revocación o de no renovación del permiso sin perjuicio de la aplicación de las sanciones dispuestas por el articulo 4 o del Código de Aguas en la redacción dada por el art. 251 de la Ley N° 16.320 y Decreto N° 123/99 Las obligaciones dispuestas en los literales a) a e) podrán ser cumplidas por el permisario por sí o por medio del Usuario de Zonas Francas Nueva Palmira ONTUR INTERNATIONAL S.A. debiendo esto ser comunicado a la Dirección Nacional Hidrografía en un plazo de 30 (treinta) días a partir de la notificación de Ia presente FUNCIONES DE CONTROL 10°.- Facúltase a la Dirección Nacional de Hidrografía a inspeccionar la ejecución y estado de conservación de las obras construidas o que se construyan en la fracción del álveo referido en el numeral 1° de la presente Resolución y a solicitar la información técnico -legal que entienda necesario para el cumplimiento de sus cometidos RESPONSABILIDAD 11°.- Será responsabilidad de ONTUR INTERNATIONAL S.A., gestionar y obtener todas las autorizaciones de los Organismos competentes que resulten necesarias, de acuerdo con la legislación vigente, para el cumplimiento de sus fines. En caso de que se incumpla en forma reiterada con las exigencias de otros Organismos del Estado o no proceda con la celeridad necesaria, se considerará incumplimiento grave La Dirección General de Comercio Área Zonas Francas por sí o a través del Usuario de Zonas Francas Nueva Palmira hoy ONTUR INTERNATIONAL S.A.: a) Será responsable por todos los daños y perjuicios que la construcción o el uso de las obras ocasione a terceros, así como por los daños que surjan de la operación de las instalaciones portuarias. Asimismo, las obras deberán estar en todo momento en adecuado estado de mantenimiento; b) Prestará los servicios portuarios necesarios para el desarrollo de su

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actividad como usuario de la Zonas Francas. En caso de incorporar otros servicios, deberá obtener la autorización previa de la Administración El Ministerio de Transporte y Obras Públicas-Dirección Nacional de Hidrografía, no asume responsabilidad por los daños o perjuicios que pueda causar la denegatoria o condicionamiento por parte de los Organismos competentes de las autorizaciones gestionadas, sin perjuicio de las necesarias coordinaciones que puedan establecerse PROPIEDAD DE LAS OBRAS 12°.- Todas las obras e instalaciones ejecutadas o que se ejecuten en el álveo, incluyendo la parte del mismo que se rellene según lo dispuesto en el numeral 2° de la presente Resolución, serán de dominio público a la extinción del permiso, sin derecho a indemnización de especie alguna CAUSAS DE EXTINCIÓN DEL PERMISO Y AUTORIZACIÓN 13°.- a) Vencimiento del plazo: El permiso se extinguirá por expiración del plazo original o cualquiera de sus prórrogas; b) Mutuo acuerdo: Se podrá acordar la extinción del permiso y autorización en cualquier momento y conforme a las condiciones que se establezcan en el acuerdo respectivo; c) Conservación de obras: Inadecuada conservación de obras, equipos, bienes e instalaciones dentro de las áreas otorgadas, sumada a la negativa del Usuario de Zonas Francas Nueva Palmira hoy ONTUR INTERNATIONAL S.A., (previa intimación) a efectuar las reparaciones y mantenimientos considerados necesarios por la Administración; d) Pérdida de la calidad de Usuario de Zonas Francas: En caso que el Usuario de Zonas Francas Nueva Palmira hoy ONTUR INTERNATIONAL S.A. perdiera la calidad de usuario de Zonas Francas, se producirá la extinción inmediata del permiso. La pérdida de la calidad de usuario de Zonas Francas por parte de ONTUR INTERNATIONAL S.A. deberá ser comunicada por la Dirección General de Comercio Área Zonas Francas, al Ministerio de Transporte y Obras Públicas en un plazo no mayor a 30 (treinta) días, quien decidirá el destino futuro de la fracción del álveo y de las obras en él construidas; e) Perjuicio: Destrucción de la infraestructura, equipos, bienes e instalaciones o perjuicio grave ambiental provocado por dolo o culpa del Usuario de Zonas Francas hoy ONTUR JNTERNATIONAL S.A 14°.- Comuníquese, publíquese, notifíquese al Ministerio de Vivienaa, Ordenamiento Territorial y Medio Ambiente, a la Administración Nacional de Puertos y a la Comisión Administradora del Río Uruguay. Cumplido, vuelva a la Dirección Nacional de Hidrografía a sus efectos.DOCUMENTO: ONTUR 2004 - 01 Informe Ambiental Resumen.doc

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BATLLE CÁCERES ALFIE

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CAPÍTULO 4 - CAPÍTULO IV. SITUACIÓN PREOPERACIONAL

4.1 El sistema portuario de Nueva Palmira 4.1.1 Generalidades La red navegable de la Hidrovía Paraná-Paraguay básicamente se divide en dos sistemas: el primero formado por el Río Paraná y sus afluentes, desde su cabecera hasta el Río de la Plata, el segundo está formado por el río Paraguay y afluentes, hasta la confluencia con el río Paraná. La red hidrográfica con influencia en el puerto de Nueva Palmira se complementa con el Río Uruguay, en cuyos litorales de Argentina y de Uruguay se localizan varios puertos de río. Estos puertos operan con mercaderías de sus zonas de influencia, siendo navegable desde la represa de Salto Grande hasta su desembocadura en el Río de la Plata en Nueva Palmira, con ciertas restricciones de calado. La columna vertebral de la navegación hacia el interior del continente está compuesta por el Río Paraná y su principal afluente, el Río Paraguay, permitiendo el tráfico fluvial sin mayores dificultades. Como consecuencia de la construcción de la represa de Salto Grande, el Río Uruguay es navegable hasta el puerto de Salto (Km 335), con un tráfico más importante hasta los puertos uruguayos de Fray Bentos (Km 99) y desde el año 2003 de M’Bopicuá (Km 108). La Hidrovía Paraná-Paraguay tiene dos rutas alternativas para alcanzar el mar: por el Paraná, las Palmas y el canal Mitre, hasta el canal de acceso a Buenos Aires, o por el Paraná Bravo y los canales Martín García y el Farallón hasta el comienzo del mismo canal de acceso. De allí en adelante la salida al mar se hace común, a través de los canales Intermedio y Punta Indio. Las condiciones actuales de profundidad de esos canales son de 32 pies. En el siguiente mapa se muestra la Hidrovía Paraná-Paraguay y las localidades más importantes.

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En lo que sigue se reseña el movimiento de cargas que hay actualmente en la zona, tanto por vía fluvial como terrestre, como punto de partida y justificación de la necesidad de implementación de este proyecto. 4.1.2 Transporte fluvial 4.1.2.1 Sistema Portuario de Nueva Palmira El sistema portuario comprende actualmente dos puertos: -

el puerto público administrado por la Administración Nacional de Puertos – ANP por mandato del Poder Ejecutivo el Puerto Privado especializado para graneles de Corporación Navíos S.A.

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En el área portuaria se encuentran también las instalaciones de Frigofrut. Esta empresa y Corporación Navíos actúan en régimen de zona franca en la Zona Franca de Nueva Palmira. Recientemente, también bajo el régimen de Zona Franca, se habilitó y concedió la construcción y operación de otra terminal portuaria especializada en graneles, que estará ubicado aguas abajo de las actuales instalaciones, en el sitio denominado Barranca de los Loros. El puerto de Nueva Palmira está situado en la ribera Este del río Uruguay frente al Paraná Bravo, a 248 Km de Montevideo. Actualmente tiene un calado operable de 9,70m (32 pies), al igual que los canales de salida al mar. 4.1.2.2 Puerto Público El recinto portuario del puerto público posee silos para almacenaje de graneles agrícolas con una capacidad global en el orden de las 72.000 toneladas. Éstos están administrados mediante concesión del Plan Nacional de Silos por el consorcio Terminales Graneleras Uruguayas S.A. - TGU. Las instalaciones portuarias (administradas por la ANP) cuentan en su equipamiento con un cargador de granos y la cinta transportadora que vincula los atraques al Norte con los silos. Los productos que moviliza actualmente y que se incrementarán en un futuro cercano son los siguientes: • • • • •

Cereales Frutas cítricas Graneles sólidos Maderas y sus derivados Mercaderías en tránsito

El muelle oficial, un muelle en forma de “T” de 320 m de longitud, permite operar con barcos tipo Panamax o inferiores, siendo el tonelaje máximo de buque 42.000 t. El calado interior es de 5,0 m, y el exterior, con acceso por el Canal Martín García, es de 9,70m (32 pies). Tanto la carga de barcos como la descarga de barcazas se hacen con una estación de tránsito / trasbordo móvil sobre rieles a lo largo del muelle de atraque, lo que permite completar la operación sin necesidad de realizar maniobras adicionales con el buque. Se cuenta con controles automatizados para el almacenaje de cereales a granel. DOCUMENTO: ONTUR 2004 - 01 Informe Ambiental Resumen.doc

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Cabe anotar que: •

El puerto dispone de sistemas de descarga de barcazas: grúa y grapo más trasbordador con sistema de succión.

•

Los buques pueden descargar siempre que cuenten con sus propias grúas.

•

Hay plataformas para las descargas de camiones, con un ritmo de descarga de 10 camiones / hora.

•

El puerto no dispone de conexión con la red ferroviaria.

•

El puerto cuenta con tres balanzas, una para camiones, y dos de flujo: una de muelle para la descarga de barcazas y otra en la planta para la carga de buques.

•

Las operaciones de muelle se realizan las 24 horas, los 365 días del año, al amparo de la legislación portuaria vigente.

Vista aérea del terminal público y Frigofrut (antes de la expansión de la capacidad de almacenaje de TGU)

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Vista aérea del terminal público y Frigofrut (luego de la expansión de la capacidad de almacenaje de TGU)

Evolución de los Movimientos de la Terminal (Puerto Público) Arribos de buques: Años 2000 – 2003 AÑO 2000 2001 2002 2003

CANTIDAD de ARRIBOS 344 386 382 589

Fuente: www.anp.uy/nuevapalmira

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ARRIBOS DIFERENCIADOS POR TIPO DE PRODUCTO Arribos de buques: Año 2003 ULTRAMAR

GRANELES CITRUS FERTILIZANTES MADERA OTROS TOTAL ULTRAMAR

CABOTAJE

BARCAZAS REMOLCADORES MANIOBRAS REMOLCADORES EMPUJE OTROS TOTAL CABOTAJE TOTAL

ARRIBOS Cantidad 44 35 9 15 5 108

ESLORA PROM. Metros 173 146 149 188 150

ESTADÍA PROM. Horas 76 38 74 70 57

308 35 122 16 481

58 29 32 53

54 621 39 23

589

Fuente: www.anp.uy/nuevapalmira

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EVOLUCIÓN TONELADAS MOVIDAS Toneladas movilizadas por Tipo de Operación: Año 2000 - 2003 AÑO

EXPORTACIÓN

IMPORTACIÓN

2000 138.437 72.441 2001 260.910 49.841 2002 374.231 114.907 2003 671.898 142.690 Fuente: www.anp.uy/puerto/nuevapalmira

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TRÁNSITO

TRASBORDO

220.714 226.876 315.060 393.975

0 58.709 34.198 74.732

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EVOLUCIÓN TONELADA MOVIDAS POR TIPO DE PRODUCTO Toneladas movilizadas por Tipo de Operación: Año 2003 CARGA

TONELADAS

EXPORTACIÓN Citrus Fertilizante embolsado Madera Cebada malteada Girasol Soja TRÁNSITO Pellet de soja Soja Otros

TRASBORDO TOTAL de CARGA

DESCARGA

IMPORTACIÓN 92.417 Fertilizante a granel 40.588 197.997 73.668 217.786 49.442 671.898

Trigo Cebada malteada Otros

TRÁNSITO 86.997 Maíz 70.400 Pellet de soja 19.196 Soja Trigo 176.593 74.732 923.223 TOTAL de DESCARGA

TOTAL CARGA + DESCARGA

TONELADAS 66.068 33.815 42.587 220

142.690 28.325 110.521 68.683 9.853 217.382 360.072 1.283.323

Fuente: www.anp.uy/puerto/nuevapalmira

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4.1.2.3 Corporación Navíos S.A. Opera desde 1960, año en que realizó su primer embarque de mineral de manganeso. La terminal tiene dos muelles. El principal o exterior tiene 240 metros de largo y en su parte externa puede recibir barcos de hasta 80.000 DWT, y cargarlos hasta el máximo calado permitido por los canales Martín García y Mitre. Los barcos atracan con su banda de estribor hacia el muelle y son asistidos por remolcadores para su aproximación. El muelle tiene tres nuevos pescantes de carga capaces de cargar barcos con un promedio de hasta 20.000 toneladas por día, de acuerdo con el tipo de producto. La parte interna de este muelle está equipada para la descarga de convoyes de barcazas. El segundo muelle, o muelle interior, mide 170 metros de largo y está dedicado a la descarga de convoyes de barcazas. Esta actividad se lleva a cabo en ambos lados del muelle. En la terminal se pueden descargar convoyes de barcazas a un promedio de 10.000 a 14.000 toneladas por día, dependiendo del tipo de barcaza y el producto a descargar. Un sistema de grúas fijas ubicadas en cada muelle se encarga de descargar los convoyes de barcazas. El proceso está optimizado mediante la selección del tipo y tamaño de grapo apropiado dependiendo del tipo de producto a ser descargado.

La terminal funciona las 24 horas del día, los 7 días de la semana y es capaz de atender simultáneamente barcos de gran calado, barcazas, camiones y silos. La capacidad de almacenaje en silos actual es de 205.000 t mediante nueve silos de almacenamiento. Esta capacidad está siendo ampliada en la actualidad.

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Movimientos de la terminal (Corporación Navíos) Cantidad Barcos

Cantidad Convoyes

Cantidad Barcazas

Ocupación Muelle 1

Ocupación Muelle 2

Altura Agua Promedio

Unidades

Unidades

Unidades

Días por Mes

Días por Mes

Metros Sobre Cero

1995

46

80

577

10,0

8,9

0,88

"Vitessa"

1996

47

87

647

8,8

10,1

0,82

"Nena"

1997

64

103

759

13,2

10,9

1,07

"Giuseppe Dámato"

1998

82

102

1004

16,4

14,4

1,68

"Alexandroupolis"

1999

70

113

1081

13,3

12,1

0,92

"Fortune Lady"

2000

53

86

842

9,3

9,8

1,03

"Realmar"

2001

60

102

971

10,9

10,3

1,12

"Salvatore Cafiero"

2002

54

81

834

10,0

9,8

1,32

"Epson Trader"

2003

75

149

1289

15,8

16,1

1,13

"Ioannis 2"

Año

Barco Más Grande Cargado M/V

Fuente: www.navios.com

4.1.3 Transporte terrestre Desde el punto de vista del tránsito terrestre, existe una trayectoria autorizada para la circulación de tráfico pesado en la zona urbana de la ciudad de Nueva Palmira. No obstante, coexisten diversos factores por los cuales los conductores de camiones no circulan por ella. Entre ellos, hay dos que son los principales: -

el mal estado de los pavimentos la no existencia de estaciones de servicio a lo largo de toda la trayectoria fijada, hasta llegar al centro de la ciudad.

Tampoco existe un lugar apropiado asociado al complejo portuario para que los camiones puedan estacionar. Esto ha ocasionado en años anteriores que se acumularan gran cantidad de camiones en vías como Perú, Paraná y Ruta 12. Esta situación mejoró ostensiblemente a partir de la pasada zafra (y se espera mejore aún más) luego de que se aumentara la velocidad de descarga de los camiones en las fosas de recibo de granos en las plantas de recepción. Como consecuencia de que los camiones no circulan por la trayectoria autorizada resulta que éstos coexisten con la vida ciudadana. Esto ocasiona diversos impactos sobre la vida de la sociedad palmirense. Esta situación es común en

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poblaciones del interior del Uruguay vinculadas a la producción agrícola (cuenca cerealera y cuenca arrocera). Es de anticipar desde ya que en la fase operativa del proyecto bajo estudio no se generarán nuevos impactos vinculados al tránsito dentro de la ciudad, más allá de los que actualmente existen. En el plano siguiente se muestran los principales ejes de circulación vial vinculados a las plantas de acopio y facilidades de almacenaje asociadas al complejo portuario y al propio puerto. Línea azul: acceso a la ciudad de Nueva Palmira por la calle Chile desde el departamento de Soriano. Calle de 7.20 m de ancho, pavimento de tipo asfalto y en pésimas condiciones. Actualmente circulan camiones de con cargas de todo tipo (madera, cítricos y granos). Línea verde: Acceso obligatorio para el tránsito pesado que transita hacia y desde la cuidad de Nueva Palmira. Calle de 6.20 m de ancho, pavimento de tratamiento asfáltico y su estado es malo. En un tramo de unos 200 m no tiene asfalto. Tiene un tramo con pavimento en buenas condiciones, aunque tiene un de ancho 5.40 m. Línea Roja: Ruta 12, trayecto que corresponde a los camiones que ingresan a Nueva Palmira desde Carmelo, Montevideo, Agraciada, etc. Los camiones que ingresan por esta ruta se dirigen a: ISUSA, Zona Franca, Maltería, Kilafen y Factoril, doblan en el cruce con la calle Domingo Ordoñana, o con Bravo. De lo contrario continúan hasta el puerto, también con cargas de todo tipo. Línea violeta: Trayectoria que luego se une con la línea roja hasta llegar a la ANP, trayecto que hacen los camiones cuando hay movimiento de fertilizantes de empresa ISUSA. Línea negra: Calle de tosca y trayecto de la madera que se embarca desde Factoril hacia el muelle oficial. Línea rosa: Trayectoria que realiza el tránsito pesado desde la calle Chile, pero en lugar de continuar la línea roja, doblan en Bravo. Ésta última está en mejores condiciones para transitar; comúnmente circulan por ella camiones con cítricos o madera.

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Estaciones de servicio y recorrido que generalmente hacen los camiones vacíos. En el caso de la estación ESSO, en la misma cuadra por general Artigas se encuentra la Escuela pública N°8, una de las más antiguas de la ciudad. Aerosol celeste: son los lugares que en épocas de plena zafra, como fin y principio de año se llena de camiones estacionados. En la ruta 12 después del cruce con calle Ultramar, se estacionan camiones a ambos lados de la misma, principalmente con fruta. Entrada.

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PLANO MOVIMIENTOS TRANSITO PESADO NUEVA PALMIRA

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4.1.3.1 Toneladas camión movidas por el Puerto de Nueva Palmira Toneladas movilizadas / año 2002 80.000 100.000

2003 90.000 200.000

2004 90.000 280.000

Navíos TGU

60.000

120.000 60.000

200.000 200.000

TGU

140.000

234.000

240.000

70.000 40.000 60.000

70.000 40.000 80.000 140.000 60.000

70.000 40.000 80.000 100.000

550.000 21.154

1.094.000 42.077

1.300.000 50.000

Citrus Madera (rolos) Soja export.

Girasol export Fertilizantes Import. Export. Malta export Trigo import. Cebada import Total (t) Cantidad de Camiones

4.1.4 Análisis detallado de la demanda 4.1.4.1 Movimientos CORPORACIÓN NAVIOS NAVIOS 2000 2001 2002 2003 2004

GRANOS (t) 1.070.846 1.282.863 1.161.951 1.811.709 1.055.469

En la hipótesis de que no se registran picos a lo largo del año (la demanda es uniforme) entonces se puede estimar la evolución del flujo horario de camiones, sobre la base de un vehículo tipo (camión con zorra, carga total 12 t). El pico máximo corresponde al año 2003 con 18 camiones/hora.

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2000 2001 2002 2003 2004

Carga (t/año) 1.070.846 1.282.863 1.161.951 1.811.709 1.055.469

Camiones/hora 11 13 12 18 10

4.1.4.2 Movimientos ANP El resumen de movimientos en el puerto público indica el siguiente tránsito carretero pesado asociado: Imp. (t)

Exp. (t)

100.000

28.000 40.000

Citrus - Fruta Fert. embolsados Madera Soja Contenedores

Totales (t)

Totales

ZAFRA

Camiones/hora

Julio-Agosto

2

5.000

Febrero-Mayo Todo el año Julio-Agosto Todo el año

8 7 12 1

700.000 200.000

4.1.4.3 Síntesis complexiva Para las diferentes épocas del año y las distintas cargas en el año 2003 ocurrieron los siguientes flujos horarios medios de camiones:

Junio, setiembre a enero Febrero a mayo Julio y agosto

ANP

Corporación Navíos

8 17 21

18 18 18

Total camiones/hora 26 35 39

Conviene aclarar que la aparente incongruencia aritmética proviene del redondeo de decimales en los valores promedio.

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CAPÍTULO 5 - COMPONENTES DEL PROYECTO 5.1 Descripción del proyecto Los grandes elementos que componen el proyecto que se presenta son los siguientes: •

Terminal portuaria de cargas generales. Infraestructura pública de explotación privada, en régimen de zonas francas. Ésta incluye los siguientes elementos:

•

Explanada de 6 hectáreas ganada al río destinada, dentro del régimen de zona franca, al acopio de mercaderías, cargas generales, combustibles y contenedores.

•

Galpón de 30,000 m2 a construir sobre la explanada de referencia para almacenamiento de celulosa y otros productos forestales como madera aserrada y tableros.

•

Muelle fluvial de 300 m de longitud para barcazas, calado operativo de 3,5 metros al cero.

•

Muelle oceánico de carga general de 180 metros de largo por 40 metros de ancho, dragado a 10 metros al cero en su cara exterior, y 8 metros al cero en su cara interior. Resistencia estructural de 5 t/m2 que permita operar con equipos móviles sin limitantes.

•

Puente de acceso que interconecta ambos muelles, de 150 m de longitud y 9 m de ancho.

Obras acordadas con la Intendencia Municipal de Colonia como parte de la negociación por la adquisición de calles públicas no abiertas en el predio del área de acopio y logística que servirá a la terminal portuaria. Éstas son:

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•

Parquización de las 10 manzanas de terrenos bajos que se entregan a la IMC como parte del pago por el área ocupada por calles públicas. No se levanta la cota general del terreno (implicaría un aporte de más de 100.000 m3 de material), por lo que se asume que en épocas de avenidas ese parque pueda quedar bajo agua durante uno o dos días.

•

Sustitución de la alcantarilla sobre el canal Higueritas a la altura de la calle Perú, cuya actual área de escurrimiento es insuficiente y en consecuencia dificulta aún más el drenaje del área baja que se prevé parquizar.

Obras acordadas con la comunidad palmirense, a modo de medidas de compensación: •

Recuperación del paseo de la dársena Higueritas y la Playa de los Argentinos.

El hecho de que el parque del paseo de la dársena y el parque a construir en el área baja estén físicamente interconectados, ha permitido generar un proyecto integral coherente que permite una articulación planificada en el espacio de la interfase ciudad – puerto. En la planta general que se presenta a continuación se indica la ubicación de la totalidad de las intervenciones que componen el proyecto en relación con la realidad pre-existente.

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5.2 Terminal portuaria de cargas generales 5.2.1 Descripción general La obra consta de un muelle orientado en dirección norte-sur, de 180 metros de longitud y 40 metros de ancho, una explanada de depósito de 6 hectáreas ganadas al río y un puente de acceso de 150 m de longitud y 9 m de ancho que unirá el muelle con la explanada. Asimismo, se prevé la construcción de un muelle fluvial de 300 m de longitud para embarcaciones fluviales contiguo al área de relleno y un galpón de almacenaje de celulosa de 30.000 m2.

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El muelle se dragará a 9,70 m de profundidad al cero (32 pies operativos) en su cara externa, de manera de igualar el calado del canal Martín García, mientras que en su cara interior contará con un calado de 8,00 m al cero (25 pies operativos). Un duque de alba localizado a 80 m del extremo norte del muelle facilitará el atraque y amarre de los buques de mayor porte. La estructura estará fundada en pilotes prefabricados de hormigón pretensado, de 0,60 metros de diámetro y sección octogonal y de 18 a 20 metros de longitud, posicionados en hileras cada tres metros, coronados con vigas transversales sobre las que, a su vez, se apoyarán perpendicularmente losetas de concreto prefabricado también pretensadas, todo ello rematado finalmente por una losa de rodamiento llenada en sitio. La superficie de trabajo se ubicará en la cota de +4,50 metros y estará delimitada por una viga de seguridad de madera (burriel), interrumpida solamente en las bitas de amarre. La sobrecarga de cálculo será de 4000 kg/m2 admitiendo la circulación de cualquier tipo de vehículo de acuerdo con las normas de transporte carretero del Mercosur así como grúas móviles para containers tipo “reachstacker” o tipo grúa móvil de muelle de 250 t. A los efectos del dimensionamiento de esfuerzos de bitas y defensas se ha contemplado la operación de buques Handymax de 200 metros de eslora en el muro exterior y Reefer de hasta 125 metros, buques feeder o barcazas fluviales en el muro interior. Ello resulta en esfuerzos de 50 t por bita en el tramo central y de 75 t por bita en los extremos. Se ha previsto realizar un tratamiento anticorrosivo superficial tanto a la estructura metálica como a la superficie del cemento que permita operar sin riesgos con fertilizantes a granel. Se dotará al muelle de dos torres de iluminación con reflectores potentes en una ubicación próxima a los extremos que no interfiera con las operaciones. El puente de acceso, de 9 m de ancho, estará construido con un concepto estructural similar, a efectos de permitir la operación de los muffins (elementos de transporte de los paquetes de celulosa). DOCUMENTO: ONTUR 2004 - 01 Informe Ambiental Resumen.doc

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La condición de fundación de la estructura sobre pilotes hace que la misma sea transparente a la corriente y no represente impacto alguno sobre la sedimentación en esta zona del Río Uruguay. La playa de acopio se generará aprovechando la muy escasa profundidad de la zona próxima a la actual línea de ribera. Con material granular (arena) volcado desde tierra firme se proyecta avanzar hasta una línea en donde la profundidad natural es actualmente de 2,50 m. En esta playa se ubicará el galpón de 30.000 m2 para el almacenamiento de celulosa y tanques de combustible para los buques, reservándose una parte para la operación de contenedores. Esta playa de acopio podría utilizarse incluso para una operación de chips hasta tanto no se construya el galpón para el acopio de celulosa, ya que el ancho previsto del muelle (40 m), posibilitaría efectuar una operación de embarque de chips con cintas móviles. La duración de la obra está prevista entre 15 a 18 meses. La construcción de galpón seguramente se diferirá hasta fines del 2006, de forma de que esté pronto para cuando comience a operar la planta de celulosa de Botnia.

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5.2.2 Proceso constructivo Las obras se inician con la construcción de una explanada que se practica por vertido de material al río, con maquinaria terrestre que va volcando y generando una nueva superficie de apoyo para moverse. El escaso arrastre del río y la baja profundidad en la zona en que debe realizarse esta parte de la obra permite plantear esta técnica constructiva. Si bien parte de la explanada está ya construida, aún se requiere mayor aporte de material para llegar a las dimensiones previstas. Para ello se prevé usar más arena extraída del área alta de Zona Franca, y luego, de ser necesario, se continuará con el aporte de limo de formación Fray Bentos extraído de la sistematización de áreas en los terrenos de Factoril. Los bordes de la explanada se protegen con una manta de material geotextil y colchonetas de piedra granítica en geogrilla de PVC de alta resistencia. Las colchonetas se preparan manualmente en la obra teniendo en cuenta que satisfagan requerimientos de dimensiones y peso mínimos. Una vez rellenas, para cerrarlas se cosen a mano con hilo de PVC. Aproximadamente la tercera parte de las colchonetas necesarias estaba preparada al momento de detención de las obras. Una vez que se completa el relleno –o sea, la explanada-, se excava en los bordes del mismo para construir el muro de hormigón colado que constituirá el muelle fluvial. Primero se corta o excava el relleno con maquinaria terrestre, empleando recirculación de bentonita, como es habitual en obras de excavación, para facilitar el trabajo a talud prácticamente vertical. Luego se colocan las armaduras y por último se hormigona in situ empleando como encofrado las dos paredes que constituyen el relleno compactado en el cual se excavó la zanja para implantar el muro colado. El hormigón se fabricará en el obrador; se estima un volumen necesario de 1700 m3 de hormigón para el muelle fluvial. Se emplearán áridos provenientes de canteras de la zona, que se adquirirán comercialmente en el mercado. Pese a tratarse de volúmenes importantes de hormigón, la obra no prevé la apertura de canteras a su cargo para la obtención de los áridos necesarios para su fabricación. La compra de

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áridos se realizará a canteras de la zona de Carmelo. La piedra granítica se adquiere en las canteras de granito gris de la zona de Ombúes de Lavalle. Una vez transcurrido el tiempo necesario para el fraguado del hormigón del muelle fluvial, se debe dragar el exceso de material remanente del relleno que sobresale hacia el lecho del río después del muelle. Esto se realizará con draga fluvial. Para la construcción del puente y del muelle de ultramar se empleará fundación sobre pilotes. Se trata de pilotes prefabricados de sección octogonal de 60 cm de diámetro y 9 toneladas de peso cada uno. Para materializar la totalidad de las fundaciones se requerirán unos 1000 pilotes, cuya fabricación se realizará en el obrador. Se estima un período de fabricación e hinca de pilotes de aproximadamente 9 meses. La hinca se realizará con equipos flotantes combinando con equipos de avance desde tierra. Para hincarlos, sobre la cabeza del pilote se coloca un cabezal o yelmo de acero de 5 cm de espesor. Éste se envuelve en una protección de fieltro que lo ubica dentro de una cabeza de madera de roble de 10 cm de espesor cuya cara superior es protegida por una nueva capa de acero y otros 10 cm de madera de roble. Es sobre esta última que se aplica la carga percutiva de la pilotera. Este método, fundamentalmente en virtud del tipo de agarre y protecciones que se aplica en la cabeza de cada pilote prefabricado, es más silenciosa que el método habitual de hinca en que la carga golpea sobre un disco de acero. Una vez conformada la fundación, encima se construye la superestructura de hormigón. Los grandes volúmenes de hormigón no se colarán in situ, sino que se trabajará con piezas prefabricadas en el obrador que luego se vincularán a través de una losa, esta sí encofrada y hormigonada in situ. Por último se construirán los pavimentos, las bitas de amarre y los duques de alba. Éstos últimos también se fundan sobre pilotes. 5.3 Sustitución de alcantarilla sobre el canal Higueritas a la altura de la calle Perú A los efectos de sustituir la alcantarilla que se sitúa en el pasaje del canal Higueritas bajo la calle Perú, que actualmente provoca represamiento del flujo y disfuncionamientos varios en la zona, se ha previsto la sustitución de dicha DOCUMENTO: ONTUR 2004 - 01 Informe Ambiental Resumen.doc

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alcantarilla por una de características similares a los que están construidos en los pasajes bajo Ruta 12 y bajo calle Paraguay. Se prevé la demolición de la alcantarilla existente y su sustitución por una alcantarilla de hormigón armado de sección de desagüe adecuada al escurrimiento del canal. Se trata de una alcantarilla de tres bocas rectangulares de 1,65m de altura útil, dos de ellas de 1,80m de ancho útil y la restante de 2,00m. El diseño de esta nueva alcantarilla cumplirá con los requerimientos de desagüe para la cuenca (brindando una sustantiva ampliación de la sección de desagüe, hoy manifiestamente insuficiente), a la vez que su diseño geométrico estará adaptado a un ancho de calzada acorde con una vía de circulación de tránsito pesado y con los requerimientos de longitud a partir del ancho del canal en el punto de cruce, lo que hoy no es así. La sección neta actual de escurrimiento es de 3,18 m2, en tanto la sección proyectada prácticamente triplica su área: 9,24 m2. Actualmente la alcantarilla no es capaz de evacuar una tormenta de recurrencia muy inferior a un año; la obra proyectada está prevista para dar paso sin inconvenientes ni represamientos al caudal de una tormenta de recurrencia algo mayor que la anual. El proceso constructivo será coordinado con el Municipio a fin de no impactar adversamente sobre el tránsito, para lo que se fijarán recorridos alternativos previo al corte de la circulación. La construcción propiamente dicha de la nueva alcantarilla seguirá los procedimientos habituales para este tipo de estructuras, en particular mediante la aplicación de las prescripciones del Pliego para la construcción de Puentes y Carreteras de la Dirección Nacional de Vialidad del Ministerio de Transporte y Obras Públicas. 5.4 Parquizado y mantenimiento de un área para esparcimiento público en las manzanas a ser entregadas a la I.M.C. La construcción de un parque lineal que separe la zona urbana del área portuaria e industrial ha sido propuesta por los técnicos municipales y ha sido tomada por el emprendatario como parte de su propuesta. El proyecto del parque incluye los movimientos de suelos necesarios para lograr la rectificación de niveles prevista en el diseño, sistematización de desagües, caminería para peatones y bicicletas, construcción de un pequeño lago, plantación de especies forestales, aporte de tierra vegetal y mantenimiento de césped. El DOCUMENTO: ONTUR 2004 - 01 Informe Ambiental Resumen.doc

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emprendatario se ocupará a su vez del mantenimiento de las instalaciones durante tres años, plazo al cabo del cual se entregará el parque “llave en mano” a la Intendencia Municipal en condiciones de ser plenamente disfrutado por la comunidad. Las obras se iniciarán con la excavación de una zona que permita la creación de una depresión que resultará ser un pequeño lago, rodeando una isla con vegetación más abundante. El material extraído se utilizará para levantar la zona donde se propone el uso deportivo, de modo de evitar su inundación. Se trata de la zona más cercana al área urbanizada, donde se prevé la localización de las futuras canchas y juegos infantiles. Como parte de la rectificación de niveles se creará una pequeña loma, bordeando el circuito de paseo, recostado al lago, como contención para casos de crecida del arroyo. El diseño de la contención permite almacenar y laminar una tormenta de recurrencia anual con una sobreelevación inferior a 10 cm, lo que hace esperar que las situaciones actuales de anegamiento generalizado sean mucho más esporádicas; esto se verá a su vez favorecido por un mejor drenaje, en virtud de la sustitución de la alcantarilla de calle Perú por otra con sección de pasaje significativamente mayor. Sobre la futura calle Torres Leiva se colocará una masa forestal con árboles de mayor altura (casuarinas) que oficien de barrera verde como límite entre la zona industrializada y la urbanizada, como separador a todos los efectos, ya sea visual, sonoro, o de eventuales molestias propiciadas por corrientes de aires desde la zona de carga hacia la zona poblada.

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5.5 Parquizado y ampliación de la Playa de los Argentinos A modo de compensación por la reducción del largo total de la Playa de los Argentinos, se ha previsto el aumento del ancho de la misma mediante el aporte de un importante volumen de arena adicional, que resultará en una mejora de la calidad recreativa de ese espacio. El aporte de arena por sobre una extensa capa rocosa que aflora a escasa profundidad, y que inclusive es visible en días de extremas bajantes, redundará en una mejora en la calidad paisajística y de balneabilidad de esta playa. El proyecto básico de la ampliación de la playa se presenta al final de este capítulo. DOCUMENTO: ONTUR 2004 - 01 Informe Ambiental Resumen.doc

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El aporte de arena se complementará con el parquizado de la zona anexa, en un esquema compatible con el parque lineal que se desarrollará en la zona baja y articulando paisajísticamente la interfase ciudad – puerto para su mejor aprovechamiento y disfrute por parte de la comunidad local. Estas mejoras están previstas para ser compatibles con lo existente y con el proyecto de parque lineal presentado en el acápite anterior. 5.5.1 Mejoras en el parque de la dársena Dado que el sector parquizado adyacente a la dársena ya tiene su equipamiento recreativo, se efectuará su mantenimiento, reacondicionamiento y eventual complemento dentro de la misma tónica preexistente. Esto incluye: • • • • • • • • •

construcción de un baño de uso público por sexo con piletas de lavar exterior para apoyo al área de recreación pérgolas con estructura de palos con cañas, para facilitar la apropiación de lugares previstos para descanso de los usuarios; mantenimiento y reacondicionamiento de los bancos, mesas y parrilleros existentes y terminación con pintura de color; complemento de forestación adecuada al lugar y uso de la zona; revisión y refuerzo si fuera necesario de iluminación existente; colocación de los recipientes de basura que sean convenientes; mejoramiento y destaque de la imagen de acceso a la zona, a través del puente existente; eventual suministro de energía eléctrica a los parrilleros; protección con troncos a modo de baranda en el borde de la dársena en zonas donde puede ser peligroso para el uso público.

La empresa ofrece hacerse cargo del mantenimiento de este espacio público en forma vitalicia, habida cuenta de que existe el recelo de parte de los vecinos por la deposición de camalotes sobre la playa –que llegan hasta allí arrastrados por las crecientes en el Uruguay y en el Paraná- que eventualmente propiciaría el confinamiento de la misma entre dos barreras artificiales como son la futura explanada de Ontur y la existente escollera de la dársena de Higueritas.

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5.5.2 Ampliación de la Playa de los Argentinos Sobre la base de los estudios realizados se concluye que la presencia del terraplenado de Ontur por el Sur y la presencia de la escollera de la dársena Higueritas, por el Norte, crean una situación de playa encajada para la playa de los Argentinos. Además dada la magnitud del oleaje presente en la zona se trata de una playa prácticamente en equilibrio estable. Es decir que se está frente a una “pocket beach” sin tendencia a la erosión. Dada la conformación de los perfiles transversales de esta playa, con la presencia de la berma casi horizontal a partir de la profundidad respecto al nivel medio de 1 m, se ha optado por proyectar un perfil de relleno que no interceptará el perfil de playa existente sino hasta encontrarse con la berma. Es decir que se busca que el nuevo perfil “se apoye” sobre la misma berma, creándose una situación totalmente similar a la existente en la actualidad. La granulometría del material de relleno deberá ser similar a la arena existente en la actualidad. Es decir que se propone un relleno con arena cuyo diámetro medio no será inferior a 0.5 mm El avance de la línea de costa que se propone es de 20 m, lo que asegura una significativa ampliación de la playa existente y un apreciable aumento de sus posibilidades recreativas, sin que por ello se avance con el relleno hacia zonas donde este pudiera ser eventualmente erosionado. En la siguiente figura se presenta el perfil central de la playa actual, junto con la curva de ajuste del perfil de equilibrio, y donde se agrega el perfil de relleno propuesto:

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2.00 1.50 1.00

m

0.50 0.00 -0.500.00

20.00

40.00

60.00

80.00

100.00

120.00

140.00

160.00

180.00

200.00

-1.00 -1.50 -2.00 m

Perfil en el centro de la playa, donde se muestran el perfil relevado, el nivel medio del agua, la curva de ajuste del perfil de equilibrio y el perfil del relleno propuesto.

Se propone que la cota de playa seca desde la cual se inicia el relleno sea la +1.50 m. El perfil se realizará a partir del avance de 20 m de la curva de nivel de +1.50 m sobre el cero local. A partir del perfil propuesto el volumen unitario de relleno es de aproximadamente 30 m2, con lo que, considerando 350 m de frente de relleno, se llega a 10500 m3 de arena netos para ejecutar el relleno. Considerando una pérdida de 30% por erosión (claramente del lado de la seguridad, dadas las condiciones del emplazamiento) se obtiene finalmente un volumen total para el relleno de 13500 m3 de arena. Para la materialización de la ampliación, una vez ubicada en la playa la arena de relleno ésta será reacomodada mediante maquinaria de movimiento de tierra (bulldozers) y dispuesta en forma de plataforma horizontal a cota +1.50 m, siguiendo en planta la misma forma de esa misma curva de nivel en la actualidad y con un ancho de 20 m. El ángulo del talud hacia el río será el natural del material, esperándose su reacomodo en forma natural por la acción del oleaje que incide sobre la playa. A continuación se resumen las principales características del relleno: • • • •

Ancho del relleno: 20 m Cota de relleno: +1.50 sobre el cero local (+2.22 m Wharton) Disposición en planta: Siguiendo la curva actual de cota +1.50 m Volumen estimado de material: 13500 m3 de arena

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•

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Granulometría del material: Arena con diámetro medio no menor a 0.5 mm

5.5.2.1 Normas de uso Con el perfil de relleno propuesto se ganará una franja considerable de playa seca para el uso recreativo. Por otra parte se contará con una playa con profundidades medias que irán desde 0 hasta 1 m con pendiente aproximada de 6%, luego un tramo de unos 20 a 30 m con profundidad de 1 m, para pasar luego a un tramo con profundidad creciente hasta llegar a 2.5 m de profundidad unos 100 m adelante. Se tendrá entonces una playa perfectamente apta para fines recreativos en general y para baños. Se deberá balizar la línea que va desde el extremo del terraplenado de ONTUR hasta el extremo de la escollera sur de la entrada al puerto de Higueritas, prohibiéndose estrictamente tanto la salida de bañistas de la zona limitada por esa línea y la playa, así como el ingreso a la misma de cualquier tipo de embarcaciones.

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CAPÍTULO 6 - DESCRIPCIÓN DEL ENTORNO

6.1 Ubicación La ciudad de Nueva Palmira se ubica en el Departamento de Colonia a orillas del Río Uruguay, en una colina ubicada a los 33º 53´ de latitud sur y 58º 25´ de longitud Oeste, en la confluencia del Paraná Bravo con el Uruguay. Desde su fundación la razón de ser de esta ciudad fueron las actividades relacionadas con puerto. Esto se debe a la ubicación estratégica del mismo en el extremo sur del corredor fluvial Paraguay-Paraná-Uruguay (Hidrovía), al ser el Puerto más profundo del río Uruguay, y a ser el mejor protegido de los vientos. El puerto de Nueva Palmira marca a su vez el Km 0 del Río de la Plata. El entorno de las obras proyectadas se caracteriza por una fuerte intervención humana, asociada históricamente a actividades portuarias, tanto estatales como privadas. Complementariamente, debe señalarse que está proyectada la instalación de nuevos emprendimientos agroindustriales en la zona aledaña a la Zona Franca. La diversidad e intensidad de uso del territorio ha redundado en que actualmente se trate de un área fuertemente impactada, y es en este contexto en que deben ser evaluadas las externalidades ambientales que puedan derivarse de las obras proyectadas. El corazón del proyecto consiste en las obras portuarias proyectadas sobre la costa este de la cuenca baja del Río Uruguay, a 6 kilómetros de su límite con el Río de la Plata, y frente a la desembocadura del Río Paraná (Argentina). Estas obras brindarán la infraestructura portuaria para las actividades de exportación e importación de diferentes cargas, incluyendo entre otros, cítricos, madera, celulosa y granos; así como servicios logísticos relacionados con el fraccionamiento y empaque de productos a granel.

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Los subproyectos que complementan el emprendimiento se ubican geográficamente en un área muy próxima: las mejoras en la Playa de los Argentinos corresponden a intervenciones a realizar en la playa situada inmediatamente al Norte del puerto y aguas abajo de la dársena Higueritas; una parte de esta playa se perderá a causa de la construcción de la explanada. La sustitución de la alcantarilla sobre el canal Higueritas a la altura de la calle Perú corresponde al último cruce en trama urbana antes de su desembocadura. Se sitúa unos 300m aguas arriba del ingreso de dicho canal a la dársena homónima. Constituye a su vez el punto de cierre aguas abajo del parque de uso público que se construirá como proyecto complementario en las diez manzanas que Factoril debe devolver a propiedad de la Intendencia Municipal de Colonia. Por último, el predio propiedad de Factoril se encuentra inmerso en la zona industrial de Nueva Palmira, próxima al Río Uruguay, pero lejos de toda urbanización habitada. Por otra parte, el terreno mencionado tiene una superficie muy adecuada para el depósito de bienes en grandes volúmenes como suele hacerse en las zonas portuarias. Actualmente es usado como depósito de maderas, pero con muy poco acondicionamiento puede ser utilizado como depósito de contenedores. 6.2 Hidrología y sedimentología El proyecto se ubica sobre la margen izquierda del río Uruguay, en la zona de Nueva Palmira. En esta zona el río Uruguay presenta una hidrodinámica compleja ya que tiene influencia de los caudales del propio río, que aguas arriba recibe los aportes del río Negro, de la compleja desembocadura del río Paraná, así como la propia influencia del estuario del Río de la Plata. El caudal medio es de aproximadamente 5000 m3/s y el nivel medio de las aguas frente a Nueva Palmira es de 1,14 m sobre el cero de la escala local (este cero está a cota +0.72 sobre el cero Wharton). El ancho del río en este punto es de aproximadamente 3,6 km. En términos generales puede decirse que la dinámica sedimentológica presente en la zona corresponde a un régimen fluvial en el cual el transporte de sedimentos por fondo no es de magnitud importante y que en todo caso los procesos de erosión y sedimentación existentes se ven compensados.

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Durante los años 1993 y 1994 se realizaron diversos cateos para caracterizar los sedimentos presentes, así como algunas campañas de medición del transporte de sedimentos (SOHMA y DNH). Los resultados de esas mediciones indicaron que en la zona de ubicación del muelle los sedimentos existentes son arenas limosas con un diámetro medio de 0.06 mm aproximadamente. Las mediciones del transporte de sedimentos realizadas indican poca capacidad de transporte del material del lecho en la zona, existiendo sí apreciable carga de lavado. El material del lecho se transporta fundamentalmente como transporte en suspensión y prácticamente sin que exista carga de fondo. A fines de la década de 1990 el IMFIA desarrolló un modelo hidrosedimentológico del río Uruguay, para el tramo desde Salto Grande hasta Nueva Palmira. Los resultados de ese modelo, así como el de nuevas campañas de caracterización de los sedimentos y de medición del transporte sólido en la zona, son totalmente coincidentes con los realizados en los años 1993 y 1994. 6.3 Situación general de la costa Sobre la línea de costa existe una pequeña franja, que llega seguramente hasta profundidades medias menores a 1m, sometida predominantemente a la acción del oleaje y en la que existe transporte litoral de arenas, cuyo balance neto indica como dirección predominante la Sur-Norte (desde aguas abajo hacia aguas arriba). Prueba de esta aseveración la constituye el patrón de sedimentación de la batería de espigas existentes en Punta Gorda (ubicada 5 km aguas abajo del tramo de interés). En todo caso el tramo de costa en cuestión aparece como un tramo en equilibrio, sin que se detecten procesos erosivos ni acumulativos y sin mayores muestras de cambios morfológicos ni patrones de transporte litoral muy marcados. 6.4

Situación de las obras existentes

Desde el punto de vista sedimentario el antecedente decisivo que permite caracterizar la zona y sirve de base para las consideraciones que sobre este aspecto se harán en relación a la obra proyectada, es la existencia del Muelle Oficial inmediatamente aguas abajo de la ubicación del proyecto.

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El Muelle Oficial se ubica aguas abajo del proyectado y tiene similar alineación que él. Es un muelle fundado sobre pilotes, que se conecta a tierra mediante un puente también sobre pilotes. El Muelle fue construido en la década de 1930, con una longitud de 84 m, y a fines de la década de 1980 fue ampliado en 218 m (la ampliación se culminó el 28 de febrero de 1991, habiendo sido dragado a –8.0 aproximadamente, lo que se evidencia en la batimetría de la DNH de febrero de 1992). No existen evidencias de modificaciones de la línea de costa ni de la batimetría del río como consecuencia de esta obra. En particular la comparación de las batimetrías de 1925 con batimetrías recientes no muestra alteraciones de los perfiles del río. Por otra parte los trabajos de dragado realizados para aumentar su profundidad han requerido, históricamente, muy poco mantenimiento. En Anexos se presentan las batimetrías sucesivas de la zona entre 1925 y 2004. Consideraciones análogas a las anteriores valen para la Estación de Transferencia de Corporación Navíos, ubicada aguas abajo del Muelle Oficial y construida a fines de la década de 1950. En este caso se trata de dos muelles, uno construido con celdas de tablestacas y el otro sobre pilotes, los que tampoco han determinado alteraciones en la conformación de la costa ni del lecho fluvial. Los puentes que unen los muelles referidos con la costa no presentan indicio de provocar acumulación de sedimentos. Una protección de margen ubicada frente al Muelle Oficial no presenta acumulación de sedimentos. Por el otro lado, inmediatamente en la dirección de aguas arriba se encuentra la entrada al puerto deportivo de Higueritas, flanqueada por sendos espigones que se proyectan desde la línea de costa 150 m hacia el interior del río. Ambas escolleras presentan muy poca acumulación de sedimentos, como puede observarse tanto en las fotos aéreas de 1998 y 2002 como en la foto satelital de 2000 que se muestran en las siguientes figuras:

Puerto de Higueritas: foto aérea (año 1998) DOCUMENTO: ONTUR 2004 - 01 Informe Ambiental Resumen.doc

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Puerto de Higueritas: foto aérea (año 2002) y foto satelital (año 2000)

En la siguiente figura se observa una vista del espigón sur del puerto Higueritas tomada desde la propia Playa de los Argentinos.

Foto escollera sur Higueritas desde playa de los Argentinos

La reciente batimetría hecha por Corporación Santa María en la zona de playa de los Argentinos (noviembre 2004) –con las obras de relleno detenidas desde setiembre de 2004 y prácticamente sin protección- también indica muy poca acumulación de sedimentos sobre el espigón sur de Higueritas, destacándose la distorsión de las curvas batimétricas atribuibles a la presencia del espigón solamente hasta profundidades de –0.5 m. En la figura siguiente se observa una fotografía de un caño de desagüe de pluviales existente en la playa Corbacho ubicada al norte del muelle General DOCUMENTO: ONTUR 2004 - 01 Informe Ambiental Resumen.doc

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Flores, que como puede verse tampoco presenta acumulación significativa de sedimentos.

Foto de caño de desagüe en playa Corbacho

6.5

Arroyo Higueritas

El Arroyo Higueritas es un curso de agua permanente que atraviesa la ciudad de Nueva Palmira en dirección sureste – noroeste. Se trata de un arroyo que colecta las aguas de una cuenca de aporte de aproximadamente 100 há, una extensión no despreciable para un curso que discurre en parte por área urbana. Los desniveles topográficos y el hecho de que el último tramo del arroyo esté canalizado, hacen que el tiempo de concentración de la cuenca sea bajo, generando actualmente conflictos en algunas de las obras de drenaje que ven superada su capacidad (como es el caso de la actual alcantarilla bajo calle Perú). El arroyo escurre por su cauce natural hasta el cruce con la calle Bravo. Desde allí hasta la calle Perú está canalizado con una sección trapezoidal de base 2 m, apertura superior 6,4 m y 2 m de profundidad y por último escurre canalizado en una sección de semicircular de hormigón de 8 m de apertura superior y 2 m de profundidad hasta su desembocadura en la dársena de Higueritas. Los parámetros hidrológicos característicos de la cuenca son los siguientes: Tramo con escurrimiento natural: longitud 4350m Tramo canalizado: longitud 950m

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El desnivel total es de 30m, y corresponde mayoritariamente al tramo de escurrimiento natural. El tiempo de concentración total de la cuenca es de 1,76 horas (1hora 45 minutos, aproximadamente). La dársena Higueritas, con 64 puestos de atraque, fue construida como puerto deportivo en los albores de la década de los ’40. Si bien su estado de conservación actual no es bueno –pese a las obras de reparación realizadas hace algunos años, donde el resultado fue menos adecuado que el problema inicial a resolver- sigue siendo un lugar de atraque de pequeños navíos deportivos que llegan a pasar un fin de semana. Son muy pocos los barcos cuyos propietarios son palmirenses. 6.6 Suelos y geotécnica El área de proyecto se ubica, geológicamente hablando, sobre la Formación Fray Bentos, como lo muestra la Carta Geológica de nuestro país a escala 1:500.000. Dicha formación es común en el litoral de nuestro país, aflorando en extensas superficies También aparece en algunas zonas del sur, aunque generalmente a mayor profundidad.

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En lo referente a suelos desde el punto de vista edafológico y agronómico, según la Carta de Suelos de nuestro país a escala 1:000.000 en el lugar son dominantes los suelos de la Unidad Villa Soriano. Se trata de Gleysoles Háplicos Melánicos, Fluvisoles Heterotexturales Melánicos y Vertisoles Háplicos. La principal característica se refiere a su pobre drenaje, condicionado por la existencia de una napa freática superficial o muy próxima a la superficie.

A los efectos de las necesidades de diseño, se efectuaron estudios geológicos / geotécnicos tanto en el lecho del río como en el área terrestre a intervenir. 6.6.1 Área terrestre El predio propiedad de Factoril se encuentra muy próximo a la zona del relleno y tiene el interés económico evidente para la obra de brindar material adecuado para la obra de agua desde una distancia muy corta a las obras de Ontur. Esto motivó la relación contractual que hoy los vincula, acerca de la recepción por parte de Ontur de material a depósito originado en los movimientos de suelos en el predio de referencia. El material de la zona de préstamo es una arenisca cementada, conocida geológicamente como formación Fray Bentos. Desde el punto de vista de la ingeniería civil, se trata de un suelo en su estado natural que puede ser calificado de bueno a muy bueno como material de fundación. Como muchas areniscas cementadas está en la banda que separa los “suelos duros” de las “rocas blandas”. Si bien sus propiedades desde el punto de vista de la resistencia pueden tener cierta dispersión, que depende esencialmente del grado de cementación del DOCUMENTO: ONTUR 2004 - 01 Informe Ambiental Resumen.doc

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material, se puede considerar que su poder soporte es de medio a alto. Es un suelo muy apto para fundación directa siendo relativamente fácil su desagregación con medios mecánicos medianos a pesados. No resulta fácil obtener muestras poco alteradas del mismo para ensayos de compresión simple o compresión triaxial pues en la operación de tallado o de corte el material suele desagregarse. Este efecto se observa también en la perforación de sondeos, que deben generalmente efectuarse con perforadoras rotativas, produciéndose el desmenuzamiento del material. La matriz granular está muchas veces acompañada por nódulos de cal y el cementante tiene una fuerte componente limosa, por lo que muchas veces se le denomina como Limo Fray Bentos. Por su propia constitución es bastante impermeable y puede ser utilizado adecuadamente como barrera frente a la circulación de efluentes. Cabe destacar que en el proceso de extracción y recolocación se produce una pérdida de cementación que se traduce en que al perder humedad el material de superficie es fácilmente llevado por el viento y el agua produciéndose en el primer caso problemas de nubes de polvo y en el segundo erosiones superficiales. Esto es solucionable con ligantes que se mezclan con el material de las capas de superficie, tal como fue realizado en las obras del Puerto de M´Bopicuá. 6.6.2 Área fluvial El área fluvial se prospectó a través de dos técnicas: cateos y lanzas de agua. La extracción de muestras a través de cateos permitió realizar perfiles granulométricos de modo de conocer en detalle el material del lecho. En ese sentido se efectuaron estudios por parte de Torres y Vercelli y por Corporación Santa María en 2004. La prospección por lanzas de agua –un estudio de penetrabilidad análogo en sus principios al SPT que se emplea en terrenos no sumergidos- permitió conocer la facilidad de penetración en los materiales del fondo, lo que tuvo sensible influencia en la selección de las soluciones técnicas para las fundaciones. Los estudios por lanzas de agua fueron realizados por Torres y Vercelli en la misma campaña del año 2002. Como resultado de estos estudios, se verifica que la zona de obras tiene fondo entre lodoso y poco denso; salvo puntualmente aparecen en los 3 primeros metros DOCUMENTO: ONTUR 2004 - 01 Informe Ambiental Resumen.doc

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de profundidad suelos medianamente densos. El firme se sitúa en todos los casos a más de 10 m de profundidad. A continuación se indican los puntos en que se efectuaron los ensayos en 2002.

En octubre de 2004 CSM realizó nuevos cateos para determinar las curvas granulométricas correspondientes tanto al área de la Playa de los Argentinos –para estudiar su recarga- como al lecho del río –para conocerlas características de los materiales a obtener durante el dragado-. El plano que sigue indica los puntos de extracción de muestras.

6.7 Aguas subterráneas De acuerdo con las intervenciones proyectadas en la zona a parquizar, resultó de interés determinar en campo la profundidad de la napa freática en esa zona.

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Allí se determinó la ubicación de la napa a unos 0,80 m de profundidad. Inmediatamente aguas arriba de la calle Torres Leiva, que marca el fin del tramo de escurrimiento natural, se mantienen las características bañadosas que muestran la existencia del acuífero libre aflorando en superficie. 6.8 Calidad de aguas Los datos históricos de calidad de aguas del Río Uruguay en la zona muestran que los parámetros físico-químicos de los que se dispone información cumplen con los estándares correspondientes a un curso de Clase 1 (aguas aptas para potabilización por procesos convencionales). En las muestras disponibles, analizadas por cromatografía de gases, no se detectaron residuos de plaguicidas organoclorados ni organofosforados. El plomo, cadmio, cromo, cobre y zinc, se mantuvieron también por debajo de los límites de detección.. Esto es coherente con resultados de estudios de bioacumulación realizados por CARU en peces del río, que mostraron ausencia o muy bajos niveles de contaminantes conservativos en carne de especies piscícolas de interés comercial. Las características de la comunidad biótica, en un todo de acuerdo con los parámetros fisco-químicos relevados, no acusan signos de eutroficación ni aún en las zonas de aguas quietas del puerto. Es que además de tenerse concentraciones de nitrógeno y fósforo por debajo de los límites correspondientes a ese estado trófico, la turbiedad del agua es elevada y eso incorpora una limitante adicional al desarrollo explosivo de floraciones algales. Si bien aparecen referenciadas especies de fito- y zooplancton propias de ambiente eutrófico, se encuentran en relación francamente minoritaria frente a las comunidades dominantes. 6.9 Calidad de aire La situación actual de calidad de aire se analiza en función del tránsito urbano, por considerarse la fuente emisora de mayor incidencia y la única susceptible de verse modificada por el proyecto. Si la calidad del aire atmosférico respirable en la ciudad de Nueva Palmira fuera actualmente inadecuada, cualquier fomento al incremento del tránsito debería ser, en ese sentido, censurable si no se toman DOCUMENTO: ONTUR 2004 - 01 Informe Ambiental Resumen.doc

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previamente medidas tendientes a reducir / eliminar el importante flujo de tránsito pesado por la planta urbana. El conocimiento de los valores de inmisión de contaminantes atmosféricos permite disponer de información básica para conocer la calidad del aire en relación con la salud de la población del lugar. Además, a la hora de planificar intervenciones que puedan introducir modificaciones, ayuda a predecir las condiciones futuras esperables. Para determinar las concentraciones atmosféricas se consideran aspectos relacionados con el tránsito vehicular, tipo de contaminante y escenario físico. Las emisiones vehiculares están formadas por una compleja mezcla de sustancias cuya composición depende del combustible, y del tipo y condiciones de operación del motor (entre ellas la velocidad). A los efectos de la caracterización de la calidad del aire atmosférico en las calles sometidas a tránsito de camiones, se considerarán las concentraciones de CO, NOx, SO2, PM10 por ser los principales contaminantes emitidos por vehículos automotores. La forma de cuantificar la inmisión de contaminantes, en este caso, se ha realizado aplicando un método indirecto de cálculo (método de los factores de emisión) que consiste en calcular las emisiones de los vehículos y luego, partiendo de esos datos, del flujo vehicular y del escenario físico, se calculan los valores de inmisión buscados. Para el cálculo de la concentración de contaminantes se considera un tránsito basal medio de la ciudad, al que se superponen alternativamente dos condiciones de tránsito pesado, dadas por los números mínimo y máximo de camiones esperables en la actualidad en una hora. Se asumen velocidades medias inferiores a 60 km/h tanto para vehículos livianos como pesados, un largo de cuadra de 89 m, un ancho de 17m y una altura media de edificaciones de 5m. De los cálculos realizados se obtienen los rangos esperables para los valores de inmisión en una calle de la ciudad con tránsito pesado bajo hipótesis convencionales de permanencia de los contaminantes a disposición para ser respirados, que resultan ser los siguientes: CO: 0,31 a 0,33 mg/m3 DOCUMENTO: ONTUR 2004 - 01 Informe Ambiental Resumen.doc

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NOx: 0,27 a 0,40 mg/m3 SO2: 0,03 a 0,04 mg/m3 PM10: 0,01 a 0,02 mg/m3 6.10 Niveles sonoros En lo que refiere a contaminantes atmosféricos físicos, uno de los agentes principales es el ruido. Las fluctuaciones temporales de los niveles instantáneos proporcionan escasa información a la hora de comparar valores en distintos entornos o de informar un valor representativo. Por eso se adopta como parámetro el Nivel Sonoro Continuo Equivalente (Leq), que permite describir con un solo valor numérico el conjunto de los niveles de presión sonora que efectivamente tuvieron lugar en un intervalo de tiempo considerado. La evaluación de los niveles sonoros actuales en una calle de Nueva Palmira por la que circula tránsito pesado se efectuará tomando en consideración el tránsito actual. A falta de datos de campo, se emplean técnicas predictivas de aplicación corriente para tránsito urbano y carretero. Se evalúan los niveles sonoros a 5 metros del eje de la calzada. Se consideran las condiciones de máximo y mínimo número de camiones por hora, para obtener el rango de variación esperable. A su vez se considera un número de vehículos livianos cuyo efecto conjunto con el de los vehículos pesados es considerado en el Leq total. Para el cálculo se considera una velocidad media de los vehículos pesados de 40 km/h y de los livianos de 50 km/h. Se puede observar que el aporte de los vehículos livianos -en lo que a niveles sonoros se refiere- es prácticamente despreciable. A continuación se presentan los Leq horarios en las dos condiciones de cálculo (mínima con 26 camiones por hora y máxima con 39 camiones por hora) así como el aporte de los vehículos livianos.

Leq Mínimo esperado Leq Máximo esperado DOCUMENTO: ONTUR 2004 - 01 Informe Ambiental Resumen.doc

Leq (dBA) 67,3 69,0 Página 81/175

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6.11 Medio biótico 6.11.1 Escenario de base Por su ubicación, el Proyecto presenta como particularidad el encontrarse en un ecotono, dado por el sistema fluvio-continental. A ello debe sumar que el mismo se encuentra en la transición con el estuario del Río de la Plata y bajo la influencia de la descarga del Río Paraná. Por otra parte, se trata de una zona fuertemente intervenida por actividades humanas. Además, ambas márgenes del Río Uruguay, se caracterizan por una alta densidad demográfica, lo que incide directamente en la calidad del agua del Río. Si bien el territorio afectado por Proyecto no es de gran extensión, es posible identificar algunos ambientes bióticos diferenciados, tales como: ambiente costero, incluyendo una pequeña playa arenosa, un arroyo (Aº Higueritas, canalizado en parte), el relicto de un bañado de escasas dimensiones, y terrenos baldíos. Todos estos ambientes, como se señaló, han sido afectados negativamente en grados diversos, por lo que valorar su calidad biológica, tendiente a proyectar un escenario de base, resulta por demás dificultoso en función del escaso número de especies representadas. 6.11.2 Componente biótico A los efectos del presente análisis, se agruparán las distintas especies según su hábitat y luego, según su rol en la red trófica. Esto responde esencialmente, al rol de los productores primarios (fitoplancton) en el ingreso potencial de contaminantes al ciclo de nutrientes y del zooplancton en su redistribución, así como de los organismos bentónicos filtradores. La distribución de organismos en un sistema fluvio-estuarino depende fundamentalmente de la heterogeneidad espacio-temporal de sus factores físicos (temperatura, velocidad de corriente, salinidad, sedimentos del fondo, entre otros). Ello puede conducir a disminuir el número de posibles competidores, lo cual junto a la abundancia de alimentos, lleva a que en estos ambientes se encuentren grandes poblaciones de bivalvos, crustáceos, anélidos poliquetos, las que no ocurren en un ambiente completamente dulceacuícola o marino. De manera que en términos generales, se trata de ambientes aptos para algunas especies que DOCUMENTO: ONTUR 2004 - 01 Informe Ambiental Resumen.doc

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están adaptadas o se han adaptado a soportar tales variaciones. Cabe acotar que las distribuciones de organismos reflejan tanto el tipo de sustrato (fango, arena o roca) como su profundidad (infra y mesolitoral). De esta manera se han podido establecer similitudes en la composición de las especies y los patrones de distribución entre los sitios costeros de Uruguay y Argentina. En esta diversidad de condiciones ambientales cambiantes, en el área del proyecto puede reconocerse un lecho conformado fundamentalmente por sedimentos arenolimosos o fangos y una línea de costa conformada por un hábitat representado por la Playa de los Argentinos. 6.11.3 Ambiente costero La Playa de los Argentinos es un arco de playa cuya longitud estimada es de 300 m. La misma presenta un supralitoral arenoso en el que vale destacar la presencia de algunos ejemplares de árboles, en su mayoría, de especies exóticas, aunque también existen algunos de especies nativas. Entre los árboles nativos se encuentran escasos individuos de Erythrina crista-galli (ceibo), Salix humboldtiana (sauce criollo), Pouteria salicifolia (mataojos), Acacia caven (espinillo o aromo). Entre las especies exóticas se observan ejemplares de los géneros Eucalyptus sp, Pinus sp. y Cupressus sp., los cuales fueron plantados a lo largo de los años posiblemente con fines ornamentales y de sombra. De esta manera, se aprecian ejemplares de muchos años, como es el caso de un eucalipto de grandes dimensiones y poderosa estructura. El tapiz herbáceo es ralo y se destaca la presencia de la especie exótica Cynodon dactylon (pasto bermuda o gramilla brava) entre otras. Esta playa recibe la llegada periódica de vegetación hidrófita proveniente de la cuenca alta del Río Uruguay; es el caso de algunas especies de camalotes, Pontederia cordata, Eichhornia azurea y Eichhornia crassipes. La dinámica hidráulica del río las deposita y retira de la playa en distintas épocas del año. En efecto, los camalotes son plantas acuáticas que crecen en ambientes someros y de aguas tranquilas. Como la mayoría de los productores primarios y sobre todo acuáticos (donde el agua no es factor limitante) tienen una alta tasa de reproducción. Al anclarse a juncos, en lugares protegidos, forman parches de dimensiones muy variables. Cuando se producen inundaciones, las crecientes elevan el nivel del agua y se desprenden de sus anclajes. La corriente los arrastra incluso por miles de kilómetros, depositándolos en las riberas aguas abajo. DOCUMENTO: ONTUR 2004 - 01 Informe Ambiental Resumen.doc

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En cuanto al mesolitoral, algunos estudios, realizados en la cuenca baja del Río Uruguay, describen, para sectores del lecho conformados fundamentalmente por sedimentos arenolimosos o fangos, la presencia de comunidades bentónicas. Los macroinvertebrados son un importante elemento de la trama trófica los cuales influyen en el reciclado de nutrientes y el flujo de energía. Se han registrado especies (en número y abundancia variables) de los siguientes taxa: Gasteropoda, Bivalvia, Ephemeroptera, Trichoptera, Insecta, Ostracoda, Oligochaeta, Decapoda y Briozoa. Cabe destacar la presencia de moluscos exóticos de amplia distribución en la sección inferior del Río Uruguay, así como en las secciones media y superior. Se destacan dos especies de moluscos bivalvos, originarias del sudoeste asiático, la almeja asiática Corbicula fluminea y el mejillón dorado Limnoperna fortunei. La invasión de moluscos exóticos constituye un impacto económico y ambiental, debido a la gran capacidad de colonización y dispersión que poseen. La comunidad fitoplanctónica del río está conformada por 31 géneros de Chlorophyta, 28 de Bacillariophyta, 6 de Cyanophyta, 3 de Dinoflagellata, 2 de Chrysophyta y 1 de Pyrrophyta (Onna, 1978). La misma está dominada por diatomeas de 226 taxa (O´Farrell e Izaguirre, 1994), constituyendo más del 80% de la biomasa total y las clorofitas oscilan entre un 2% y un 15 %. Con respecto a la comunidad de zooplancton, han sido registrados un total de 40 especies incluyendo rotíferos, copépodos, cladóceros y protozoarios (Di Persia & Neiff, 1986). Asimismo, existen pocos datos cuantitativos sobre esta comunidad, y los valores son extraordinariamente bajos. En referencia al necton, las especies de ictiofauna más representativas son: Pterodoras granulosos (armado común), Pimelodus maculatus (bagre amarillo), Leporinus obtusidens (boga común), Salminus maxillosus (dorado), Rhamdia quelen (bagre negro), Luciopimelodus pati (patí), Odonteshes bonariensis (pejerrey), Prochilodus lineatus (sábalo), Pseudoplatystoma coruscans (surubí), Loricariichthys anus (vieja de agua), Hoplias malabaricus (tararira). La mayor parte de estas especies constituyen recursos pesqueros tanto para los pescadores artesanales como para la pesca comercial.

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En resumen, se trata de una comunidad biodiversa en todos los niveles de la trama, no eutrófica, lo que le confiere menores posibilidades de sufrir alteraciones significativas ante intervenciones humanas. 6.11.4 Ambiente continental El sector más continental del proyecto, ubicado al SE del futuro muelle, es un territorio que se localiza a modo de interfase entre la zona industrial – portuaria por un lado y el área urbana consolidada por el otro. Las comunidades vegetales terrestres están conformadas por gramíneas, estoloníferas, leguminosas y la presencia de la especie exótica Cynodon dactylon (pasto bermuda o gramilla brava). Las especies arbóreas de gran porte son escasas, pero se destacan las exóticas Eucalyptus sp, y Phoenix canariensis (palmera) El terreno en su conjunto drena hacia la zona de planicie, por la que discurría originalmente el arroyo Higueritas, actualmente canalizado, en su sección inferior (desde la calle Bravo hasta su desembocadura en la dársena). Esto ha provocado la modificación de la dinámica hidráulica del sistema y el bañado ha sido casi desecado, permaneciendo zonas relictuales del mismo. Las comunidades vegetales originales se distribuían según su adaptación al gradiente de humedad creciente, desde las zonas altas hacia el Arroyo Higueritas, y aún aguas arriba de la calle Bravo pueden identificarse algunas zonas con menor nivel de intervención. Dicho gradiente casi no existe, pero dado la ubicación subsuperficial de la napa freática el sistema conserva la humedad. La flora actual es la siguiente: la comunidad vegetal de mayor distribución es el chircal, constituido por subarbustos y arbustos de la especie Eupatorium buniifolium (chirca común) y Baccharis trimera (carqueja), que cubre casi la totalidad de la zona baja del predio, por la disponibilidad hídrica que este ambiente ofrece. Las zonas de relicto de bañado están integradas por escasas especies pertenecientes a las denominadas vegetación helófita (plantas acuáticas que poseen una parte aérea y otra acuática; entre las helófitas está la vegetación uliginosa), Echinodorus sp cucharones, Sagittaria montevidensis (flecha de agua) y Ludwigia longifolia (duraznillo de agua) y vegetación uliginosa (plantas que prospera en suelos húmedos, en los que la napa está al ras, no aflorante), principalmente Scirpus californicus (junco); en las zonas húmedas se destacan DOCUMENTO: ONTUR 2004 - 01 Informe Ambiental Resumen.doc

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algunas especies como es el caso de Paspalum cuadrifarium (paja mansa) y Panicum prionitis En resumen, puede decirse que el área de influencia terrestre incluye zonas de escaso valor particular. Los relictos de bañado son puntuales y están muy intervenidos, además de ubicarse fuera del área de estudio y de influencia de las obras (el bañado aguas abajo de la calle Bravo ha desaparecido dejando lugar a una comunidad de escaso valor biótico. 6.12 Historia y arqueología La costa del departamento de Colonia, sobre el río de la Plata y sobre el río Uruguay, ha sido escenario de incursiones arqueológicas desde el inicio del siglo XX. A lo largo de este período se destacan los trabajos o recolecciones realizadas por: Carlos Maeso, Fontana Company, Francisco Oliveras (Museo Nacional de Antropología) y Lucas Roselli (Museo Arqueológico-Paleontológico Lucas Roselli) entre otros. En el mapa arqueológico del departamento de Colonia, elaborado por J. Geymonat en el año 1989, se observa la distribución de los yacimientos, concentrados a lo largo de la costa del río de la Plata y del río Uruguay.

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Mapa arqueológico del departamento de Colonia. Fuente: Geymonat,J. 1995. En VIII Congreso Nacional de Arqueología Uruguaya. Maldonado. Uruguay. DOCUMENTO: ONTUR 2004 - 01 Informe Ambiental Resumen.doc

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Para la zona costera de Nueva Palmira, las primeras referencias respecto a la existencia de sitios arqueológicos, corresponden al Sr. Carlos Maeso quien los ubica en “Higueritas”1. En 1930, Fontana Company, publica datos de varias excursiones que realizó a las barrancas y los médanos de la costa de Nueva Palmira, desde Punta Gorda hasta la boca del arroyo Sauce. Allí encontró materiales líticos y cerámicos. En 1951, Fontana Company publica más información respecto a los lugares en que recolectó el material arqueológico de su colección. Nuevamente se refiere a la faja de médanos situados entre el arroyo del Sauce y la barranca de Punta Gorda, pero esta vez lo hace con más detalles y lo ilustra con un plano (ver Mapa).

Plano de la zona de Nueva Palmira donde Fontana Company ubica 8 paraderos arqueológicos en 1951. 1

Maeso Tognochi,C. 1977. Investigaciones arqueológicas.Montevideo.

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En 1969, el Prof. Lucas Roselli, publica el hallazgo de una rara pieza de alfarería prehispánica antropomorfa. La misma formaba parte de un conjunto arqueológico compuesto por varios fragmentos de cerámica de la denominada “alfarería gruesa”, una pequeña pipa, una representación zoomorfa y algunos restos de huesos humanos. El sitio arqueológico de procedencia de dichos materiales lo ubica entre la Zona Franca y el arroyo Higueritas, en la margen izquierda del río Uruguay. “Las piezas se hallaban en la orilla del río, incluidas en las capas arcillosas y arenosas que afloran allí. En esta zona los yacimientos arqueológicos se ubican en terrenos humífero-arenosos más elevados, situados hasta unos 200 metros de la costa. Es corriente que la erosión pluvial provoque el desprendimiento de masa de esta capa humífero-arenosa de los sitios más elevados (médanos, barrancas) que se vuelcan sobre las partes más llanas de la margen fluvial. Puede por esto concluirse que no se trata de hallazgos in situ.”2 El Museo Arqueológico Paleontológico “Lucas Roselli”, de la ciudad de Nueva Palmira, cuenta en su colección con materiales cerámicos, hallados en el predio ubicado entre el arroyo Higueritas y el puerto de la Zona Franca. Según información brindada por el guía de este Museo, en el año 19883: “la mayor parte del material, en la época en que se obtuvo estaba sobre terrazas y albardones de humus arenoso. Este sitio se encuentra actualmente destruido como consecuencia de las obras para el acondicionamiento del puerto. El sitio tenía una potencia de 0.50 metros, aunque el material también aparecía en superficie.” Los antecedentes mencionados evidencian la fuerte presencia en el área de grupos ceramistas, al extremo de que prácticamente la totalidad de los sitios ubicados en las costas del departamento de Colonia, pertenecerían a esta

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Roselli,L. 1969. Una cerámica prehispánica campanuliforme antropomorfa. En apéndice I de “El Uruguay indígena” Renzo Pi Hugarte. Tomo I de Nuestra Tierra. Montevideo. 3 En el año 1988-89, en el marco de un proyecto de relevamiento arqueológico de la zona costera del Dpto. de Colonia, realizado para la Fac. de Humanidades y Ciencias, yo misma entrevisté al guía del Museo L. Roselli. Los resultados de este proyecto fueron publicados en el VIII Congreso Nacional de Arqueología Uruguaya. Maldonado.1995. DOCUMENTO: ONTUR 2004 - 01 Informe Ambiental Resumen.doc Página 89/175

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tradición cultural, cuya cronología potencial no excedería el siglo quinto antes de Cristo. Los “grupos ceramistas del Oeste” se establecieron principalmente, en nuestro actual territorio, en las costas del río Uruguay y el litoral platense, exhibiendo un claro patrón de asentamiento. Estas poblaciones dispusieron sus campamentos, próximos a la costa del río o del estuario, frecuentemente cerca de la desembocadura de algún afluente, sobre formaciones arenosas, albardones o crestas de “playas colgadas”. En la mayoría de estos sitios, actualmente los materiales arqueológicos aparecen en superficie, probablemente debido a los procesos de erosión, tanto natural como antrópica. Cuando se cuenta con observaciones estratigráficas, las mismas indican que los materiales originalmente se encontraban enterrados en un estrato arqueológico continuo que se sitúa a una profundidad variable: 50cm – 1m, en lo que se describe como un paleosuelo. Dicho estrato contiene material cerámico, lítico, instrumentos óseos, restos de alimentación, fogones y en algunos casos se ha reportado el hallazgo de enterramientos humanos. Analizando esta información, se concluye que el área de obras del proyecto está localizada en medio de una zona de alto potencial arqueológico. Asimismo, no se puede dejar de señalar, que ya para el año 1988, el área del puerto se reportaba como muy alterada y el sitio arqueológico que allí había existido, como “destruido”. Considerando estos datos y con el fin de lograr una identificación y evaluación precisa de eventuales elementos del “registro arqueológico”4 en el área de obras, se ha efectuado un relevamiento de campo, mediante una “prospección arqueológica de carácter superficial”5. Cuando en las operaciones de prospección se identifican materiales arqueológicos, resulta necesario determinar si se trata de hallazgos aislados o de un sitio arqueológico y si los materiales están in situ o en un contexto secundario (removido o alterado). El impacto se evaluará en función

4

Se entiende por “registro arqueológico” el conjunto de estructuras, rasgos y/o artefactos que documentan la vida humana pretérita. Este conjunto se integra al ambiente constituyendo su memoria cultural. Particularmente para los períodos prehistóricos de una región, conforman los únicos documentos que permiten conocer las formas de vida que en ella florecieron. 5 La “prospección arqueológica de carácter superficial” implica recorrer el área de obras a pie, inspeccionando ocularmente el terreno con el fin de localizar y caracterizar los rasgos, artefactos y/o estructuras arqueológicas presentes. DOCUMENTO: ONTUR 2004 - 01 Informe Ambiental Resumen.doc Página 90/175

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del grado de conservación y de potencial para la investigación que presente el eventual registro arqueológico encontrado. En consecuencia, se efectuó un relevamiento de campo con el objetivo de corroborar la presencia/ausencia de elementos del “registro arqueológico” dentro del espacio afectado directamente por las obras.

6.12.1 Procedimiento En función de las características de las obras ya realizadas y a realizarse y de cómo han alterado y modificarán los diferentes espacios, se establecieron tres zonas a ser relevadas (ver figura):

Zonas relevadas

ƒ Área de acopio (avance del terraplén en construcción en el río Uruguay). ƒ Terrenos de Factoril S.A.( zona de préstamo y acopio) ƒ Zona Franca ( zona de préstamo)

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6.12.1.1

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Área de acopio

La construcción del terraplén sobre el río Uruguay se inició a fines del año 2003, aportando en primer lugar, sedimentos arenosos extraídos de la Zona Franca y en segundo lugar, se depositaron sedimentos extraídos de los terrenos de Factoril S.A. consistentes en limo de la Formación Fray Bentos. El relleno de dicha explanada estaba muy avanzado al momento de detención de las obras. Lo que se puede observar hoy en día en esta zona, cubriendo la superficie, son los sedimentos limosos de la Formación Fray Bentos (Terciario-Oligoceno) extraídos de los terrenos de Factoril S.A. Estos sedimentos son de la era Terciaria – Oligoceno- y por lo tanto es imposible que contengan restos arqueológicos. Los sedimentos arenosos (holocénicos), extraídos de la Zona Franca, ya han quedado cubiertos, pero se consultó a obreros que trabajaron durante las operaciones de movimientos de suelos, quienes informaron que no se habían encontrado “piezas indígenas”. Por otra parte, toda esta explanada fue compactada y luego durante las pruebas de compactación se realizaron sondeos, en los cuales tampoco se observó la presencia de vestigios arqueológicos. Esta zona se relevó con el objetivo principal de determinar si los sedimentos arenosos extraídos de la Zona Franca y usados aquí como material de relleno, contenían o no vestigios arqueológicos. De haberlos hallado en este lugar, se estaría ante un contexto secundario (removido), pero hubiesen permitido confirmar la hipótesis de que en los médanos de la Zona Franca todavía quedaban relictos arqueológicos. En base a los datos recabados, se puede concluir, que los sedimentos extraídos tanto de Zona Franca, como de Factoril S.A., para rellenar el área de acopio sobre el río Uruguay no contenían materiales arqueológicos. 6.12.1.2 Terrenos de Factoril S.A. (zona de préstamo; área de servicios industriales y de acopio de mercaderías asociada al puerto) Toda el área del predio de Factoril se prospectó a pie. Se consideraron las características conocidas del registro arqueológico regional ( tiestos de cerámica y desechos de talla líticos principalmente), el patrón de asentamiento de los grupos prehistóricos (ubicación de los sitios en el paisaje) y se priorizaron los espacios DOCUMENTO: ONTUR 2004 - 01 Informe Ambiental Resumen.doc

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donde se encontraron “ventanas” –ya fueran naturales o antrópicas- que permitieran observar el interior del substrato (perfiles de suelos o frentes de barrancas dejados por las máquinas en las tareas de nivelación del terreno). El relevamiento de campo permitió constatar que se trata de una zona fuertemente alterada por las obras ya realizadas. No quedan relictos de médanos (depósitos arenosos holocénicos) los cuales constituyeron el patrón de asentamiento típico de los grupos ceramistas del litoral. El suelo expuesto actualmente está conformado por limo de la formación Fray Bentos, cuyo cemento es arcillo-calcáreo (Terciario-Oligoceno) y como ya se mencionó, no es esperable encontrar vestigios arqueológicos en depósitos de esta antigüedad. En la mayor parte del predio la cobertura vegetal es escasa o nula y las condiciones de visibilidad arqueológica de la superficie son buenas, pero la inspección ocular del terreno no arrojó resultados positivos. 6.12.1.3

Zona Franca (zona de préstamo)

Esta zona se ubica hacia el Sur del puerto, sobre la costa del río Uruguay y su límite Norte lo constituye la calle Paraná. De esta zona se extrajeron sedimentos para rellenar el terraplén sobre el río Uruguay y como consecuencia de dichos movimientos, actualmente en el terreno se observan suaves pendientes en donde la cobertura vegetal es nula y la visibilidad arqueológica de la superficie es óptima.

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Toda el área se recorrió a pie, observando la superficie del suelo constituida por limo de la Formación Fray Bentos. Aquí también los movimientos de suelos han sido importantes y en algunos sectores no sólo se sacaron sedimentos, sino que ahora se está volviendo a rellenar con tierra traída de otras áreas, fuera de la Zona Franca.

En esta zona tampoco quedan relictos de médanos y en los sectores removidos, aflora el suelo limoso de la Formación Fray Bentos. También se inspeccionaron los perfiles de suelo que han quedado expuestos y tampoco se encontraron allí suelos DOCUMENTO: ONTUR 2004 - 01 Informe Ambiental Resumen.doc

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arenosos, desde la superficie los sedimentos están conformados por limo de la formación Fray Bentos. En conclusión, de aquel paisaje que describe Fontana Company en 1951 justamente para esta zona- conformado por “…una serie de barrancas de suelo firme que terminan en la costa y que entre ellas se ubican los médanos, al ser todos ellos denudados por un proceso de levigación eólica, se distribuyen en tal forma que presentan grandes hondonadas, de grandes pendientes, al pie de las cuales, en general aparecen los bolsones de los médanos” hoy en día no queda nada. Es necesario señalar que los trabajos de extracción en la Zona Franca, en el marco de este proyecto, ya han culminado. Tampoco en esta zona se detectaron vestigios arqueológicos durante la prospección. Como resultado final cabe entonces anotar que en ninguna de las zonas referidas se constató la presencia de vestigios arqueológicos, ni en superficie ni enterrados. 6.13 Nueva Palmira 6.13.1 Breve reseña histórica Para ilustrar la evolución del puerto de Nueva Palmira y su área de influencia, se transcriben fragmentos de un texto de historiador local Sr. Jorge Frogoni. «En 1792 los vecinos del extinto pueblo de Las Víboras (ubicado entre Nueva Palmira y Carmelo) utilizaban el puerto natural de las Higueritas para comercializar algunos de sus productos. Cuatro años más tarde figura señalizado en la Carta del Río Uruguay levantado por el geógrafo español Oyarvide. En 1800 es Félix de Azara quien también ubica el puerto de las Higueras en su mapa. Pasaron dos años y se suscitaba en la zona un pleito entre uno de los propietarios de tierras, Don Melchor de Albín, y el Cura del pueblo de Las Víboras, Casimiro José de la Fuente. El primero dejaba sentado en un documento –entre otras cosas- lo siguiente sobre el Puerto de las Higueras o Higueritas (tal como se conocía geográficamente la región donde está hoy Nueva Palmira): “.....Este sí que es un Puerto para una ventajosa población, situado al norte de la Punta Gorda, solo en el Uruguay, está libre de las Sudestadas; los pamperos no meten agua por lo estrecho del Uruguay; su fondo es de seis a siete brazas. Puesto enfrente de la boca del DOCUMENTO: ONTUR 2004 - 01 Informe Ambiental Resumen.doc

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Guazú que se dirige contra la Punta Gorda, por ella, y por otras bocas inferiores se comunica el Paraná. Desde él en una canoa ligera se puede venir a las Conchas (por Puerto de las Conchas) ir al Río Negro, a todo el Uruguay, y por último hasta el Paraguay. Hay quien opina que la Capital del Río de la Plata debió ponerse allí, o al menos un Astillero General a donde concurran en jangadas las maderas de todos los ríos que componen el de la Plata....” y más adelante agregaba: “.... yo aconsejaría la traslación /del pueblo de las Víboras/ a Las Higueras con la esperanza de ver en mis días el mejor Pueblo de este continente....”. (...) Posteriormente en 1806, este puerto natural era aprovechado por los grandes marinos de aquel entonces, puesto que la flota inglesa lo utilizó para hacer de base y bloquear el litoral y puerto de Buenos Aires. En los años 1809 y 1814 se realizaron intentos y gestiones para instalar una población en este sitio, pero diversos hicieron que fracasaran en su gran medida dichos proyectos. Hasta que en 1816, nuevamente se tramitan las gestiones, y Artigas desde Purificación manda repartir solares y chacras en el puerto de las Higueritas. Esta pequeña población es testigo de la presencia en 1818 del pasaje de la flota portuguesa, posteriormente en 1825 en su puerto hacen base la escuadra imperial brasilera, y en 1827 es utilizada como fondeadero por los buques de la escuadra republicana al mando del Almirante Brown. En 1829 el gobierno provisorio establece la Receptoría General del río Uruguay, en el puerto de las Higueritas. Con esta oficina de recaudación, la población toma incremento, existiendo ese año seis pulperías a su alrededor. Este crecimiento fue visto por el cura de Víboras – Felipe Santiago Torres Leiva-, quien en 1830 escribe al gobierno provisorio: “... se ha anhelado por una población en el puerto de las Higueras por las ventajas que ofrece al comercio. La naturaleza alentó en su poder cuando formó un punto tan delicioso propio para una gran ciudad. Es una ensenada espaciosa que hace el río Uruguay, cuyo canal s aterra en ella por lo que todos los buques navegan para arriba indispensablemente deben tocarle. Tiene casi al frente el Paraná Guazú, por donde se hace la navegación para Santa Fe, Corrientes, y Paraguay /..../ Son muy conocidas, Excmo. Señor, las ventajas que ofrece la localidad de las Higueritas que estando al frente una multitud de islas, de madera, harán un pueblo delicioso, que atraerá innumerables pobladores....” Después de haber realizado algunas tratativas, es el mismo cura Torres Leiva, que el 26 de Octubre de 1831 conjuntamente con un grupo de vecinos de Las Víboras y otros ya instalados en Higueritas, levantan un acta para erigir en el puerto de las Higueras una nueva población, la cual se denominaría Nueva Palmira. Ese bautismo, o trasmutación del nombre Higueritas por Nueva Palmira, fue paulatino. Después de la Guerra Grande (1839 – 1851) comienza a crecer la población pasando del viejo emplazamiento –sobre las barrancas del puerto y cercanías del arroyo homónimo-, hacia donde se había trazado la nueva delineación –plaza Artigas y manzanas circundantes-. En 1860, al crearse en Salto una compañía de navegación, comienzan a hacer escala en el puerto de Nueva Palmira los llamados “Vapores de la Carrera”. Esto motivó poco tiempo después la creación de un muelle, dado que hasta ese entonces la mercadería y los pasajeros se embarcaban o desembarcaban trasbordando a través de canoas, hacia los buques que DOCUMENTO: ONTUR 2004 - 01 Informe Ambiental Resumen.doc

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quedaban anclados en la ensenada. En efecto, en 1867-68 se construye un muelle de madera, bautizado con el nombre de “Gral. Flores”, el cual ha perdurado hasta nuestros días (restaurado a nuevo en 1999). Por aquel muelle y otros que se construyeron en las proximidades, se embarcaba la cosecha cerealera de la zona, los frutos del país desde las barracas, leña, carbón, etc.; así como llegaron por allí innumerables inmigrantes, maquinarias e innovaciones de la época y productos nacionales e internacionales. Fotos de fines del siglo XIX y principios del XX testimonian el gran movimiento de embarcaciones que fluctuaban en el puerto de Nueva Palmira por aquel entonces. En esa década de 1860 se había proyectado el primer tendido de una vía férrea en nuestro país, que iba desde Montevideo a Higueritas o Nueva Palmira. Por diferentes razones, el ferrocarril nunca llegó hasta este puerto.... Entrado el siglo XX, en 1923 se crea el predio Zona Franca de Nueva Palmira y Colonia, cuatro años después se dan comienzo las obras para construir el muelle de hormigón del nuevo puerto palmirense. A partir de entonces, se construirían silos subterráneos, galpones de almacenamiento, graneros, otros muelles, cintas transportadoras, silos aéreos, etc. Paulatinamente el puerto y la zona industrial fue creciendo, y hoy día aquellas visión y sueño de los primeros pobladores se ve reflejada en el movimiento portuario que es y debe ser orgullo de los palmirenses, como uno de los puertos más importantes del Mercosur.»

A propósito del proceso fundacional de la ciudad, corresponde hacer notar que si bien los primeros repartos de solares datan de la época artiguista, la ciudad tardó mucho tiempo en poblarse efectivamente, aún después del decreto fundacional de 1831. En ese sentido, en 1836 aún no había una población numerosa establecida allí: apenas 20 familias, de diferentes orígenes y ocupación. El trazado del amanzanamiento actual es de mediados de la década de 1850, el que se desarrolló, al estilo dela época, en torno a una plaza –la plaza Artigasfrente a la que se edificó la Catedral. En 1872 la población censada en el lugar era de algo menos de 1700 habitantes, y se mantenía la tendencia de importante presencia de inmigrantes: 918 orientales y 748 extranjeros. Entre éstos habían cerca de 250 italianos y otros tantos argentinos, más de 130 españoles, 50 franceses, y alemanes, brasileños, suizos, ingleses, en menor cantidad. 6.13.2 Ubicación La ciudad de Nueva Palmira (fundada en 1831), se emplaza en el Departamento de Colonia a orillas del Río Uruguay, en una colina ubicada a los 33º 53´ de latitud DOCUMENTO: ONTUR 2004 - 01 Informe Ambiental Resumen.doc

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sur y 58º 25´ de longitud Oeste, en la confluencia del Paraná Bravo con el Uruguay. Hacia 1856 el Agrimensor Víctor Delort se encarga de la delineación de la ciudad. Desde su fundación la razón de ser de Nueva Palmira fueron las actividades relacionadas con puerto. Esto se debe a la ubicación estratégica del mismo en el extremo sur del corredor fluvial Paraguay-Paraná-Uruguay (Hidrovía), al ser el Puerto natural más profundo del río Uruguay. 6.13.3 Zonificación urbana La ciudad de Nueva Palmira, como la mayor parte de las localidades de nuestro país, carece de un Plan de Ordenamiento territorial, y en consecuencia su realidad es el fruto de los procesos espontáneos de ordenamiento que naturalmente se dan en las urbanizaciones. Se pueden reconocer dos zonas claramente definidas, y una tercera que las separa. ƒ

Al Noroeste de la ruta 12 y la calle Montevideo se ubica la trama urbana consolidada, que se organiza en forma de damero con orientación NE a SO con manzanas de aproximadamente 89m de lado, en donde el uso del suelo es principalmente de vivienda y comercial. Las actividades recreativas se desarrollan en el paseo vehicular-peatonal a lo largo de la ribera del río y en torno a la dársena Higueritas. La dársena, desembocadura del Arroyo Higueritas cuyos últimos 950 m están canalizados, se utiliza como embarcadero deportivo. En la orilla Sur de la Dársena se encuentra una zona parquizada con equipamiento de parrilleros, el acceso a la misma se realiza a través de un puente peatonal de madera que cruza la desembocadura del arroyo en la dársena de Norte a Sur, o del acceso vehicular al Sur del parque.

ƒ

Al Sudeste de la Ruta 12 se ubica el puerto y la infraestructura relacionada con la actividad del mismo (silos de granos, depósitos, áreas de acopio de madera, etc.).

La zona conformada por la dársena y el parque ubicado al sur de la misma, ofician como separador entre la trama urbana consolidada y la zona portuaria. DOCUMENTO: ONTUR 2004 - 01 Informe Ambiental Resumen.doc

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El paisaje urbano corresponde a una ciudad de edificaciones bajas, principalmente viviendas unifamiliares. Los principales hitos que sobresalen en el paisaje, más allá de los depósitos de agua potable de OSE y de algunas antenas de telecomunicaciones, corresponden a infraestructura industrial (silos, galpones, etc.) que literalmente rodean la ciudad en las diferentes direcciones. 6.13.4 Infraestructura urbana disponible La ciudad de Nueva Palmira se sitúa sobre la intersección de las Rutas 12 y 21. No es punto obligado de pasada hacia ninguna parte; en general es un destino final de recorrido. La principal vinculación de Nueva Palmira es con la vecina DOCUMENTO: ONTUR 2004 - 01 Informe Ambiental Resumen.doc

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ciudad de Carmelo, y ésta se relaciona fuertemente con la capital departamental. También hay transporte terrestre colectivo fluido hacia la ciudad de Dolores. La dársena Higueritas es final de recorrido de una de las líneas fluviales que unen Uruguay y Argentina, a través de la lancha que hace el cruce Nueva Palmira – Tigre con frecuencia diaria. La ciudad cuenta con redes de agua potable, que distribuyen agua superficial del río Uruguay potabilizada en una usina de OSE. Sin embargo, carece de redes de saneamiento, por lo que todas las viviendas son responsables del desagote de sus depósitos fijos. Debido a las características del subsuelo, los pozos son mayoritariamente filtrantes, lo que facilita y abarata el mantenimiento por parte de sus propietarios. En general no se visualizan escurrimientos de aguas negras por las calzadas en ninguna época del año, más allá de que el canal Higueritas oficia, en cierto modo, como cloaca a cielo abierto. La electricidad y la telefonía son servicios de amplia cobertura en la ciudad. La recolección de residuos sólidos por parte del servicio municipal funciona todos los días, y se efectúa tres veces por semana en cada barrio. El sitio de disposición final se encuentra a unos 15 km de Nueva Palmira, próximo al paraje Polancos. En general los medios de comunicación con mayor incidencia –por razones geográficas- son emisoras radiofónicas y televisivas de la vecina República Argentina. 6.14 Dimensión sociodemográfica 6.14.1 Datos sociodemográficos La primera etapa en la identificación y análisis de los impactos del proyecto de la playa de acopio y del muelle, impuso el estudio de los datos censales del departamento y de Nueva Palmira. Se utilizaron los datos del Censo de Población, Hogares y Viviendas de 1996, los únicos disponibles con un nivel de desagregación necesario para abordar la información a nivel de la localidad o de su sección censal.

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Según dicho censo, en el departamento de Colonia hay 120.241 personas, 59.590 hombres (49,5%) y 60.651 mujeres (51,5%). El total de dichas personas que habita área urbana es 101.292 (84,2%) y en área rural, 18.949 (15,8%). Nueva Palmira se ubica en la sección censal 8 del departamento. Esta sección tiene 9.055 personas, lo que representa el 7,5% de los habitantes de Colonia. Se trata de una sección netamente urbana, en las que hay alrededor de 500 personas en área rural, apenas un 5,5%. Nueva Palmira tiene 8.339 personas, 4.097 hombres (49,1%) y 4.242 mujeres (50,9%). Es un 7% de la población del departamento. Ha incrementado su población desde 1985, que era para ese año de 7.151 personas. Este fenómeno no es aislado en el departamento, caracterizado por experimentar un crecimiento poblacional en el último período intercensal. Dada la importancia relativa de Nueva Palmira en su sección censal, de la que representa el 92.1% de la población, se ha optado por estudiar con cierto detalle algunas de las variables de interés que se disponen para ese nivel. Los resultados de dicho análisis para la sección censal 8 pueden razonablemente inferirse como referentes a la localidad de Nueva Palmira. 6.14.2 Total de personas, hogares y viviendas en Colonia en 1996, según sección censal Nueva Palmira y su sección número 8 tienen un relativamente bajo peso demográfico (7,5%) en el conjunto del departamento de Colonia. Había en 1985 en la sección 8, 2.772 viviendas (particulares y colectivas), cifra que pasó a 3.492 en 1996. La población pasó en ese período de 7.956 a 9.055 personas. El siguiente cuadro permite conocer la evolución de las personas, las viviendas y los hogares, así como de las personas por hogar en el período intercensal para la Sección 8.

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Viviendas, hogares, población y personas por hogar, según sección censal Censos 1996 y 1985 1996 SECCIÓN CENSAL TOTAL 1

1985

Viviendas Viviendas part. y Hogares Personas part. y Hogares Personas colec. particulares Población por Hogar colec. particulares Población por Hogar 44 345

37 971

120 241

3,17

38 693

34 403

112 717

3,28

9 288

8 035

25 887

3,22

7 777

7 130

23 205

3,25

2

730

631

2 042

3,24

676

581

2 111

3,63

3

4 187

3 851

11 978

3,11

3 890

3 614

11 691

3,23

4

2 933

1 814

5 552

3,06

2 404

1 614

5 167

3,2

5

479

396

1 222

3,09

502

416

1 448

3,48

6

6 614

6 003

19 799

3,3

5 864

5 406

17 953

3,32

7

1 021

764

2 568

3,36

1 010

783

2 704

3,45

8

3 492

2 912

9 055

3,11

2 772

2 481

7 956

3,21

9

187

151

517

3,42

218

174

673

3,87

10

4 056

3 615

11 172

3,09

3 653

3 311

10 560

3,19

11

1 435

1 326

4 079

3,08

1 286

1 198

4 244

3,54

12

3 357

2 698

8 213

3,04

2 842

2 315

7 483

3,23

13

1 401

1 273

4 109

3,23

1 206

1 109

3 810

3,44

14

5 165

4 502

14 048

3,12

4 593

4 271

13 712

3,21

6.14.3 Viviendas en Nueva Palmira En 1996 había en Nueva Palmira 3.216 viviendas, de las que 3.205 son particulares. Hay 2.771 viviendas particulares ocupadas. En éstas viven 8.262 personas, es decir, 3 personas por vivienda particular ocupada. Esta tasa de ocupación de la vivienda, se corresponde con los valores del total departamental y del área urbana del departamento: hay en Colonia 44.345 viviendas, de las que 44.077 particulares. De ellas, 38.809 son viviendas particulares ocupadas. En estas viven 118.291 personas, es decir, 3,1 personas por vivienda particular ocupada. Para el área urbana del departamento se relevaron 32.872 viviendas particulares ocupadas en las que viven 99.814 personas, lo que equivale a un promedio de 3 personas por vivienda.

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Respecto a la tasa de ocupación de las viviendas, es decir el porcentaje de viviendas particulares ocupadas respecto del total es aproximadamente la misma para Nueva Palmira y el total del departamento, ubicada alrededor del 86%. Viviendas por condición de ocupación y población según área, localidad y tipo de vivienda Area, localidad Y Tipo de vivienda

Viviendas TOTAL

OCUPADAS

COLONIA

44 345

38 809

5 536

120 241

Particulares

44 077

38 586

5 491

118 291

Colectivas

268

223

45

1 950

DESOCUPADAS P O B L A C I O N

AREA URBANA

37 568

33 009

4 559

101 292

Particulares

37 397

32 872

4 525

99 814

Colectivas

171

137

34

1 478

NUEVA PALMIRA

3 216

2 780

436

8 339

Particulares

3 205

2 771

434

8 262

Colectivas

11

9

2

77

6.14.4 Indicadores de carencias Se ha podido realizar un análisis de los indicadores de carencias en la zona de Nueva Palmira en base a los resultados del estudio realizado por el Programa Ecoplata “Apoyo a la gestión integrada de la zona costera uruguaya del Rio de la Plata” de noviembre de 1998, Para éste “los indicadores de calidad de vida (…) permiten caracterizar las condiciones de vida de la población ... Se suele señalar que las situaciones de mayor presión de la población sobre el medio ambiente se asocian con los comportamientos de dos grupos situados en ambos extremos de la escala social: aquellos integrados por los individuos que viven en situación de pobreza y aquellos que gozan de un elevado nivel de vida. Mientras se considera que las poblaciones carenciadas tienden a depredar los recursos naturales, las pautas y los elevados niveles de consumo de los segundos contribuyen a aumentar la cantidad de desechos vertidos sobre el ambiente. En términos generales los grupos humanos que presentan niveles críticos de carencias se localizan en porciones del territorio donde la infraestructura no es suficiente para satisfacer las necesidades cotidianas de la población, y donde el deterioro de la calidad ambiental generado por esta insuficiencia contribuye a empeorar sus condiciones de vida.”

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El análisis de las carencias resulta un insumo fundamental en la caracterización de la línea de base para este análisis, así como en la evaluación de los impactos. El cuadro siguiente define cada uno de los indicadores estudiados. Indicadores de calidad de vida Indicador

Descripción

Atención de la salud

Personas que no tienen acceso a servicios de atención de la salud, ni totales ni parciales.

Evacuación de excretas

Abastecimiento de agua

Condiciones de la vivienda

Habitaciones para dormir Abastecimiento de electricidad Calefaccionamiento del hogar Indicador general de carencias

Hogares sin servicio sanitario; sin sistema de evacuación u “otro” sistema de evacuación y hogares con servicio sanitario sin descarga de agua y compartido con otros hogares. Viviendas con abastecimiento de agua por cañería fuera de la vivienda; o viviendas en las que el agua llega por “otros medios” y su origen es la red general u “otro” (ríos, arroyos); o viviendas en las que el agua llega por cañería dentro de la vivienda pero su origen es “otro”. Hogares en viviendas con paredes de lata o material de desecho; o techos de lata o material de desecho; o pisos de tierra o cascote suelto; o seis o más hogares en la vivienda y al menos dos de ellos comparten el baño. Hogares con más de tres personas por cuarto dormitorio. Viviendas sin acceso a la red de electricidad pública. Hogares que no utilizan ningún tipo de sistema de calefaccionamiento. Hogares que presentan al menos una carencia

Una lectura del cuadro presentado a continuación permite observar que la sección censal 8, donde está ubicada la localidad de Nueva Palmira, tiene, respecto a las otras secciones del departamento, mayores problemas en lo que concierne las habitaciones para dormir. En el sistema de evacuación de excretas y la calefacción se observan valores intermedios, comparados con el resto del Departamento. Los otros indicadores, tienen un comportamiento relativamente DOCUMENTO: ONTUR 2004 - 01 Informe Ambiental Resumen.doc

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mejor que las demás secciones. Este hecho, no impide el considerar con todo su peso los problemas de la calidad de vida de Nueva Palmira y de Colonia en general. Un porcentaje muy importante de hogares tiene carencias y por ende vive por debajo del nivel requerido para garantizar el bienestar y desarrollo de las personas y de las familias. Indicadores de calidad de vida Porcentaje de hogares con carencias según sección censal. Departamento de Colonia Evac. excretas

Hab. Abast. de Cond p/dormir agua Calefacción /Vivienda

Atención s/red salud gral.electricidad

Sección 1

3,5

6,2

11,7

16,2

1,1

4,3

2,2

Sección 2

5,4

2,5

17,7

16,6

1,7

7,9

17,8

Sección 3

4,0

4,8

15,8

12,7

1,3

4,0

4,7

Sección 4

4,1

3,5

15,0

8,8

1,3

8,8

3,8

Sección 5

14,1

3,3

21,9

32,8

4,0

9,7

30,1

Sección 6

5,8

7,6

14,1

17,0

1,6

4,3

5,4

Sección 7

7,7

5,8

20,9

15,4

2,1

9,3

16,8

Sección 8

6,3

7,0

12,7

13,4

1,3

2,9

5,3

Sección 9

10,6

5,3

22,5

22,5

4,0

17,6

34,2

Sección 10

3,7

4,1

15,4

10,7

0,9

5,8

3,6

Sección 11

6,9

3,5

10,4

10,2

0,6

5,8

6,9

Sección 12

3,2

3,9

12,7

9,8

0,9

6,2

3,1

Sección 13

6,8

7,6

26,5

21,2

2,9

5,1

14,8

Sección 14

2,8

4,9

12,4

14,0

0,6

5,3

2,6

6.14.5 Indicador general de carencias para el departamento de Colonia, según secciones censales De acuerdo a este indicador, se observa que un tercio de los hogares de Nueva Palmira tiene al menos un carencia. No es el área del departamento de Colonia con el valor más elevado de Indicador general de Carencias (hay áreas que lo duplican), pero no deja por ello de ser inquietante el hecho de que un porcentaje tan importante de personas viva cotidianamente con deficiencias en su calidad de vida.

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Índice general de carencias Porcentaje de hogares con al menos una carencia según sección censal Departamento de Colonia Sección 1

33,06

Sección 2

39,62

Sección 3

31,60

Sección 4

28,67

Sección 5

62,88

Sección 6

37,33

Sección 7

48,56

Sección 8

35,34

Sección 9

59,60

Sección 10

28,82

Sección 11

31,67

Sección 12

28,24

Sección 13

46,82

Sección 14

32,72

6.14.6 Migración Este análisis puede hacerse a nivel del departamento pero no estrictamente de la localidad de Nueva Palmira. De las 110.091 personas de 5 y más años en 1996 que residían en el departamento, 99.552 lo hacían ya 5 años antes. Las personas que inmigraron recientemente al departamento de Colonia lo hicieron fundamentalmente desde Montevideo, Soriano y la vecina República Argentina. Por su lado, los habitantes de Colonia que decidieron dejar el departamento entre 1991 y 1996 , se dirigieron fundamentalmente a Montevideo, Soriano, Maldonado, Canelones y San José. 6.14.7 Población estimada al 2010 y 2020 La población del departamento proyectada por el INE para el año 2010 es de 131.433 personas. Para Nueva Palmira, si se aplica la tasa correspondiente al crecimiento intercensal 1985-1996 en la proyección de población para el año 2010, se espera un total de DOCUMENTO: ONTUR 2004 - 01 Informe Ambiental Resumen.doc

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10.749 personas. Nueva Palmira supondrá un 8.19% de la población del departamento, un 1.2% más de que pesaba en 1996. La proyección al año 2020 resulta en 12.151 habitantes 6.15 Dimensión económica 6.15.1 Importancia y estructura del PBI de Colonia Con el objetivo de comprender la realidad económica en que está inserta la localidad de Nueva Palmira, se presentarán algunos datos generales de la actividad económica del departamento. Se trata de un departamento dinámico, con una diversificación productiva, en el que coexisten con éxito los tres sectores de actividad, primario, secundario y terciario. En el año 1993, Colonia contribuye con el 3,25% al Producto Bruto Interno nacional. En 1998 se había incrementado levemente esa proporción, situándose en el 3,53%. Para comprender la estructura económica del departamento de Colonia, se ha estudiado el aporte al PBI nacional de cada gran sector de actividad. Se presenta la información en el cuadro que sigue (según datos de 1993). Se observa una importancia relativa de la producción primaria y de la industria manufacturera en esa contribución a la riqueza nacional. Contribución de Colonia al PBI nacional, según sectores de actividad 1993 Colonia Producción primaria 5.63% Industria Manufacturera 4.27% Comercio y servicios 2.60% Construcción 3.05% Gobierno 2.79% Total 3.25%

En cuanto a la distribución al interior del departamento de la riqueza generada por cada sector y su peso relativo en el PBI departamental se observa claramente la importancia del comercio y de los servicios, que representan el 43.9% y del sector DOCUMENTO: ONTUR 2004 - 01 Informe Ambiental Resumen.doc

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industrial con un 29,2%. Por su lado, el primario representa el 13,2% del PBI departamental. Le siguen en orden el gobierno y la construcción, con 8,7% y 5% respectivamente. En cuanto a la actividad agropecuaria del departamento, Colonia es un departamento con un perfil pecuario. En 1993 se destinaba a dicha actividad alrededor del 71% de la superficie apta, lo que representa el 2,8% de la superficie pecuaria del país. En el año 2000, de las 3.718 explotaciones agropecuarias del departamento, 2.786 tienen como principal fuente de ingresos los vacunos de carne y leche. En superficie, esta fuente de ingreso principal ocupa 487.888 hectáreas de las 571.307 del departamento. 6.15.2 Población económicamente activa y población económicamente inactiva En la sección Censal 8 del departamento de Colonia, las personas de 12 años y más, son 7.194, de las cuales son económicamente activas, es decir, trabajan o buscan trabajo, 3.831, el 53.3%. Y no trabajan (estudian o están retiradas, o hacen tareas no remuneradas en la casa), son económicamente inactivas, 3.190, el 44.3%. El cuadro que sigue presenta la población según actividad y por sexo en la sección 8. La tasa de actividad, el porcentaje de activos respecto del total de la población en edad de trabajar es un indicador que permite estudiar la oferta en el mercado de trabajo. Esta es más elevada en el tramo de edad de 30 a 64, tanto para hombres como para mujeres. Sin embargo, la presencia de la mujer en el mercado de trabajo es netamente inferior a la de los hombres y está en línea con la tasa de actividad femenina a nivel departamental.

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Porcentaje de población de 12 años o más, por sexo, actividad económica según grupo de edades. Sección Censal 8 de Colonia Sexo

EDADES

Activos

Inactivos

Sin especificar

TOTAL

HOMBRE

12-13

4,0

85,9

10,1

100

14

19,7

76,3

3,9

100

15-24

73,3

24,8

1,9

100

25-29

94,2

4,5

1,3

100

86,9

12,6

0,5

100

65-99

16,8

82,7

0,5

100

Total

68.4

30.2

1.3

100

12-13

2,3

86,5

11,1

100

14

6,8

86,3

6,8

100

15-24

47,7

48,4

4,0

100

25-29

63,6

32,3

4,1

100

30-64

49,3

47,4

3,3

100

65-99

7,4

91,6

0,9

100

Total

38.7

57.8

3.4

3677

53.3%

44.3%

2.3%

100%

30-64

MUJER

Total

A nivel departamental , la distribución de la población según actividad es levemente diferente en favor de los activos, cuyo porcentaje es de 57,6%

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Porcentaje de población de 12 años o más por actividad económica según grupo de edades. Departamento de Colonia Edad

Activa

Inactiva

Sin dato

Total

12 a 13

8,3

82,2

9,5

100

14

17,2

76,9

5,9

100

15 a 24

62,1

35,8

2,1

100

25 a 29

81,5

17,2

1,2

100

30 a 64

73,6

25,0

1,4

100

65 y más

14,6

84,8

0,6

100

Total

57,6%

40,6%

1.8%

100%

6.15.3 Categoría de ocupación La categoría de ocupación que aparece con mayor frecuencia es la de los obreros privados, observándose un porcentaje de trabajadores por cuenta propia también importante.

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Porcentaje de personas económicamente activas según ocupación. Secciones censales del departamento de Colonia Sección Sección Sección Sección Sección censal 1 Censal 4 Censal 6 Censal 7 Censal 8 PATRON

Sección Sección Censal Censal 14 12

7,7

10,6

9,1

10,5

8,8

10,8

6,3

OBRERO PUBLICO

20,8

10,4

15,9

6,5

13,8

8,2

9,8

OBRERO PRIVADO

45,5

41,5

44,4

41,5

43,8

52,8

53,1

CUENTA PROPIA

16,8

24,8

21,4

21,7

23,4

18,8

21,3

FAMILIAR

1,8

7,4

2,9

12,4

2,7

4,0

3,0

MIEMBRO DE COOPERATIVA

0,1

0,3

0,3

0,4

0,2

0,5

0,2

OTRO

2,1

3,0

2,2

2,5

2,3

2,1

2,1

IGNORADO

3,9

1,5

2,8

4,2

3,5

2,1

1,4

OMITIDOS

1,3

0,4

1,1

0,3

1,6

0,8

2,9

TOTAL PEA

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

6.15.4 Ocupación En el área de la sección censal de Nueva Palmira, la ocupación más representada refiere a los trabajadores no calificados, seguido por los calificados de la industria y artesanos.

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PORCENTAJE DE PERSONAS ECONÓMICAMENTE ACTIVAS SEGÚN OCUPACIÓN Sección censal 8 de Colonia PERSONAL DIRECTIVO, Y DE LOS PODERES EJECUTIVO Y LEGISLATIVO PROFESIONALES, TECNICOS Y AFINES

4,25

TECNICOS DE NIVEL MEDIO

3,11

EMPLEADOS DE OFICINA

7,80

TRABAJADORES DE LOS SERVICIOS Y VENDEDORES

9,79

TRABAJADORES AGRIC, PECUARIOS Y FORESTALES

6,92

TRABAJADORES CALIFICADOS INDUSTRIA Y ARTESANOS

14,59

OPERARIOS DE INSTALACIONES Y MAQUINAS

8,17

TRABAJADORES NO CALIFICADOS

21,29

FUERZAS ARMADAS

1,46

SIN ESPECIFICAR

15,37

BUSCAN PRIMERA VEZ

1,57

Total

5,69

100,00

6.15.5 Rama de actividad La rama de actividad principal de la población económicamente activa es netamente terciaria. La industria guarda sin embargo una cierta importancia.

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PORCENTAJES DE POBLACIÓN ECONÓMICAMENTE ACTIVA POR SEXO SEGÚN RAMA DE ACTIVIDAD Sección censal 8

TOTAL

HOMBRES

MUJERES

AGR/GAN/CAZA/SILVIC/PESCA PESCA MINAS Y CANTERAS INDUSTRIAS MANUFACTURERA ELEC/GAS/AGUA CONSTRUCCIÓN COMERCIO, REPARACIONES HOTELES Y RESTAURANTES TRANSPORTE/ALMACENAMIENTO/COMUNICACIONES INTERMEDIACIÓN.FINANCIERA ACTIVIDADINMOB/EMPRESARIALES/ALQUILER ADMINISTRACIÓN PUBLICA Y DEFENSA SEGURIDAD SOCIAL ENSEÑANZA SERVICIOS SOCIALESY SALUD ELIMINACIÓN DESPERDICIOS HOGARES PRIVADOS CON SERVICIO DOMESTICO ACTIVIDAD NO BIEN ESPECIFICADAS BUSCAN TRABAJO POR PRIMERA VEZ Total

9.58 1.23 0.13 15.27 0.91 6.16 16.18 1.28 7.65 1.25 1.62 4.33 0.21 3.78 4.54 0.10 7.23 16.99 1.57 100.00

12.83 1.95 0.21 17.65 1.33 9.72 16.57 0.96 10.51 1.12 1.20 5.44 0.17 0.96 2.99 0.12 0.42 14.74 1.12 100.00

4.07 0.00 0.00 11.24 0.21 0.14 15.52 1.83 2.81 1.47 2.32 2.46 0.28 8.57 7.16 0.07 18.75 20.79 2.32 100.00

6.15.6 Tasas de desempleo En el año 2003, la tasa de desempleo para el total del país urbano era de 16.9%. La discriminación por sexo muestra que esa tasa para los hombres es de 13,5% y para las mujeres de 20,0%. Esas tasas habían sido levemente inferiores en 2002 y mostrado una evolución desde 2001. Para el departamento de Colonia, los guarismos no son mejores, si no es por el hecho de que la diferencia según sexo prácticamente no existe en el año 2003. La tasa total de desempleo en 2003 es de 18,4%, discriminada según sexo en un 17,4% para los hombres y un 19,5% para las mujeres. Esas tasas en el año 2002 eran levemente superiores en el total (19,6%), mientras que claramente inferiores para hombres (15%) y claramente superiores para mujeres (25.5%). Aparentemente, entre 2002 y 2003 en Colonia, las mujeres lograron una cierta mejora en su inserción laboral, mientras que los hombres retrocedieron en ese aspecto.

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Si se consideran válidas para Nueva Palmira las tasas de 2003 correspondientes al departamento de Colonia en el análisis de la situación de la sección censal 8, donde está Nueva Palmira, en el año 2004 se puede estimar que hay alrededor de 700 personas que no tenían empleo y que desean tener uno. Sobre esa base, se presentarán las estimaciones de impacto de la obra en la creación de empleo y reducción de la tasa de desempleo. 6.15.7 Ingresos El ingreso medio mensual del hogar en 2003 era, para el total del país, de 12.618 pesos. El dato para Montevideo era de 15.453 y para el resto del país de 9.594. El valor departamental para Colonia se encontraba por debajo de esa línea, con 9.035 pesos. El ingreso medio mensual per cápita en 2003 era de 4.986 pesos para el total país; de 6.261 pesos para Montevideo; y de 3.626 pesos para el resto del país. En el departamento de Colonia ese ingreso era levemente superior a la media del interior del país, con 3.692 pesos mensuales. 6.16 Dimensión sociocultural Para la evaluación de los impactos socioculturales de la terminal portuaria de Frigofrut, se utilizó la técnica cualitativa de entrevistas en profundidad que, con la base del estudio demográfico y económico, permitió identificar y analizar en su conjunto diversos elementos sociales y culturales que pautan la realidad de Nueva Palmira. Los aspectos socioculturales identificados y analizados fueron considerados como parte de la línea de base a la hora de evaluar los impactos del proyecto. Se realizaron 24 entrevistas en profundidad a actores representativos de diferentes sectores de la sociedad y con opiniones y fundamentos muy diversos hacia el proyecto. Entre ellos cabe señalar :

-

Arq. Alma Odriozola (SPOT - Secretaría de Planeamiento y Ordenamiento Territorial de la IMC) Ing. Agrim. Edmundo Pisciottano (SPOT - Secretaría de Planeamiento y Ordenamiento Territorial de la IMC)

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Arq. María Teresa Rodríguez (Departamento de Arquitectura de IMC) Ing. Fernando Pieroni (Departamento de Obras de IMC) Dr. Ricardo Gorosito (Asesor Legal de la IMC) Sr. Raúl Gaona (edil del Partido Nacional) Sr. Walter Marr (ex - edil del Partido Colorado) Sr. Julio Peralta (edil del Frente Amplio) Capitán Néstor Bermúdez (Capitán del Puerto Público de ANP) Capitán Rafo (Prefectura Nacional Naval) Sr. Long (Dirección Nacional de Hidrografía) Sra. Araceli Méndez (Jefa de Zona Franca de Nueva Palmira) Sr. Víctor Montaner (presidente del Centro Comercial) Sr. Carlos Lafón (Comisión de Turismo) Sr. Roche (representante local del SUNCA) Sr. Washington Bonansea (Yacht Club de Nueva Palmira) Sr. Eduardo Perera (gerente de Río Estiba) Sr. Pedro Manitto (encargado de planta de ISUSA) Sr. Felipe Chiesa (un comerciante importante del lugar) Sra. Miriam (propietaria del Hotel Uruguay) Dr. Luis Muslera (médico radicado en Nueva Palmira desde hace 15 años) Sr. Jorge Frogoni (historiador local) Sr. Daniel Rosselli (Director del semanario “El Eco de Palmira”) Sr. Claudio Aranguren (periodista de “FM del Río”)

No fue posible concretar la cita con el Sr. César Urán, Director de Turismo de la Intendencia Municipal de Colonia. A partir del trabajo de campo, se abstraen los conceptos que a continuación se resumen. La sociedad palmirense es una sociedad bastante cerrada, con ciertas características que la hacen favorable para la instalación de un emprendimiento de este estilo. Pese a que no hay una deserción necesariamente alta a nivel del liceo, no son muchos los jóvenes que luego se alejan de su ciudad para estudiar.

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Varios elementos aparecen como positivos en lo que concierne lo sociocultural. Una larga historia de presencia y buena relación de la población con las empresas privadas en la zona, la visión de una posible reactivación de la economía local, generación de puestos de trabajo e incremento en los ingresos, inmigración selectiva, que elevaría el nivel educativo de la localidad, son algunos de los elementos que marcan los efectos favorables de la obra. Se debe añadir la oportunidad que este proyecto le daría a Nueva Palmira para elaborar un plan director de la ciudad, indispensable para la organización del futuro crecimiento urbano. El deseo de los jóvenes de trabajar es una demanda que coincide con el satisfactor que el proyecto ofrece en ese sentido: plazas de trabajo. No aparece un rechazo o reticencia hacia la necesidad de capacitarse para precisamente trabajar en Nueva Palmira, que es su aspiración (quedarse en su lugar de origen). Se han identificado sectores de opinión contrarios a la obra, básicamente por razones ideológicas. Si bien se ha constatado que se trata de opiniones minoritarias, la empresa aplica una política de apertura de espacios de discusión y aproximación a la comunidad, para evitar la polarización del debate. Hay que señalar, sin embargo, algunos aspectos que deberán tenerse particularmente en cuenta si se quiere realmente integrar el proyecto a un proyecto de la localidad en su conjunto. En ese sentido, la capacitación de la mano de obra y la implementación de formaciones vinculadas a los puestos de trabajo creados a instancias de este proyecto, parecen elementos indispensables para evitar un sentimiento de exclusión de la población de los beneficios del emprendimiento. Asimismo, se ha relevado la inquietud del “alejamiento” de la población del río a causa del puerto. Más allá de que puede verse objetivamente que la zona urbana no se aleja del río ya que todas las obras costeras se construyen en el área fuertemente intervenida conexa al puerto, este elemento que aparece reiteradamente en la percepción de los opositores al proyecto debe ser tenida en cuenta. La posible afectación de ciertos “símbolos” de la ciudad (la dársena, la playa) ha sido discutida con las autoridades y los ciudadanos locales, y resulta muy adecuado que las obras complementarias a abordar por el emprendatario hayan sido definidas con la participación directa de la sociedad. DOCUMENTO: ONTUR 2004 - 01 Informe Ambiental Resumen.doc

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Finalmente, aparece un nivel de preocupación no menor hacia en lo que hace a las condiciones de trabajo; es imprescindible generar un contexto de confianza que permita visualizar las garantías a los derechos y las condiciones de trabajo del personal.

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CAPÍTULO 7 - IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES 7.1 Generalidades Más allá de los múltiples efectos que una intervención humana causa sobre el entorno, la definición de “impacto ambiental” implica una cierta jerarquización de los mismos. Vale decir, se consideran impactos ambientales aquellos efectos que son relevantes en función de algún criterio de valoración fundamentado. La identificación de impactos ambientales es una etapa clave en un estudio de impacto ambiental, a partir de la que surgen tanto la valoración -y en consecuencia la admisibilidad- ambiental del proyecto tal como está planteado, como el plan de seguimiento y control que deberá implementarse para verificar que los impactos ambientales se mantienen dentro de lo previsto o en condiciones más favorables, de modo que ante apartamientos de las predicciones se puedan tomar rápidamente medidas que controlen la situación y la restituyan a estados deseables. La identificación de impactos ambientales se realiza primero para la actual fase de proyecto y autorizaciones, y luego para las fases constructiva y operativa del proyecto. No se efectúan previsiones explícitas en relación a una fase de abandono, por dos razones: en primer término porque no se espera que esta infraestructura, por sus características y ubicación, vaya a ser abandonada sino más bien reformulada y reaprovechada; esto tiene que ver no sólo con las propias características de la infraestructura proyectada, sino con las de los participantes en el grupo inversor – en especial los socios extranjeros vinculados a temas navieros-. En segundo lugar, de ocurrir el abandono, sería más allá de 50 años, lo que hace inviable formular planteos sensatamente fundamentados en ese horizonte de tiempo. A su vez los impactos en cada fase se discuten en relación a cada uno de los subproyectos, salvo cuando se pueden considerar impactos del proyecto en su conjunto.

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7.2 Impactos de la fase de proyecto y autorizaciones Se han identificado una serie de elementos de la realidad sociocultural de la localidad que se ponen en discusión o son objeto de debate: • • • • • • • • • • • • •

Desempleo Cierre creciente de fuentes de trabajo Falta de capacitación de la mano de obra Incumplimiento de las obligaciones de seguridad en el trabajo en algunas empresas Incumplimiento en los aportes por parte de algunas empresas Debate “ambiente / fuentes de trabajo / proyecto” Oposición “Proyecto / turismo / actividad deportiva náutica” Oposición “Proyecto / Pesca artesanal” Incremento de la oposición público / privado (en particular para el desarrollo de la actividad portuaria). Responsabilidad de Ontur en el alejamiento de la población del río Identidad palmirense Generación de expectativas sobredimensionadas respecto a la realidad Confianza en DINAMA y su capacidad de aplicación de las normas vigentes

La medida de mitigación cuya implementación es necesaria para canalizar las discusiones y llevarla a buen puerto pasa, en todos los casos, por una buena política de difusión y comunicación. Esto ya ha sido asumido por el emprendatario, y se han iniciado acciones concretas en la línea de la estrategia de comunicación que se plantea en el capítulo 9, en el marco del Plan de Gestión Ambiental del emprendimiento. 7.2.1 Desempleo, cierre de fuentes de trabajo El desempleo es abordado aquí desde el punto de vista social, es decir qué visión se tiene de este hecho y qué elementos de la historia de la ciudad marcan su presente. Por diez años (80-90) la fábrica de Lestido (Volkswagen) empleó a 500 personas, con buenos sueldos y trabajos que exigían poca actividad. Casi un tercio de la ciudad dependía y vivía en buenas condiciones gracias a una sola fábrica. Luego DOCUMENTO: ONTUR 2004 - 01 Informe Ambiental Resumen.doc

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de que cerró la fábrica, se tardó en reflexionar y tomar medidas ante la nueva situación, ya que muchos gozaban de buenas indemnizaciones, despidos o del seguro de paro. Hay una visión favorable frente al proyecto, puesto que se espera la creación de fuentes de trabajo y de masa crítica que permita la instalación de otras empresas creadoras a su vez de empleo. Se espera una reactivación de la economía local. También fuera de las fronteras del departamento se valora positivamente el proyecto ya que otras actividades se verán potenciadas o desarrolladas. 7.2.2 Falta de capacitación de la mano de obra La falta de mano de obra calificada que se necesita para trabajar en los puertos es uno de los problemas que afronta la ciudad. Si bien se sabe que el puerto, o los puertos, son importantes, se desconoce su alcance real. Dado que de momento no están implementadas las instancias necesarias de capacitación en la educación formal (a nivel secundario y terciario -UTU-) es necesario que el proyecto actúe como catalizador para que las autoridades asuman la satisfacción de esta demanda, que redundará luego en mejores posibilidades para los locales para acceder a las plazas de trabajo que se generarán. 7.2.3 Incumplimientos de las obligaciones de las empresas Estas preocupaciones legítimas para ciertos sectores de la sociedad deberían no tener fundamento en el proyecto evaluado en este estudio, debido a la política de calidad total que hace a las bases de funcionamiento de cada una de las empresas involucradas y a sus metas. La certificación de calidad (ISO 9000) supone la puesta en práctica de procesos en el trabajo y de mejora continua que son parte de una estrategia general de las empresas. En la misma se presupone una conducta coherente y compatible con el cumplimiento de normas sociales y laborales.

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Si bien en este contexto las dudas y suspicacias de la sociedad no se refieren a un impacto que sea efectivamente esperable, esto debe ser tenido en cuenta como un aspecto importante, además de por razones éticas y de principios, para la imagen de la empresa y su relación con la comunidad. 7.2.4 Debate “ambiente / fuentes de trabajo / proyecto” Esta oposición “clásica” contrapone a los que quieren a todo precio abrir fuentes de trabajo (aun si fuera en detrimento de la calidad ambiental), y a los que ponen delante de cualquier opción de cambio, crecimiento o desarrollo, la protección del entorno, su conservación sin modificaciones. La prensa local reflejó en parte esta oposición. La central sindical, con una baja incidencia en Nueva Palmira, se manifiesta en contra del proyecto no por su incidencia eventual sobre el ambiente, sino por los bajos salarios y escasa creación de fuentes de empleo. La canalización de este –y otros debates que se presentan a continuación- es imprescindible, y debe darse en un marco de transparencia y respeto mutuo. 7.2.5 Oposición “Proyecto / turismo / actividad deportiva náutica” El desarrollo turístico en Nueva Palmira no es suficientemente importante, no hay una clara política turística, ni actitud comercial hacia el mismo. Las autoridades locales y la gente en general reconocen que no hay un desarrollo turístico real. Pero a su vez en el imaginario colectivo existe la percepción de que el turismo deja importantes ingresos. Por otra parte, y en relación a manifestaciones de que el nuevo puerto “mata al turismo”, la gran mayoría de los entrevistados estuvo de acuerdo en que el desarrollo portuario y el turístico son compatibles, ya que una zona, la portuaria, se desarrolla al sur de la ciudad, y el potencial turístico de Nueva Palmira se ubica al norte de la misma. Ya que la formalización del ordenamiento territorial es un reclamo de la sociedad, la obra puede ser una oportunidad para movilizar a las autoridades a definir y delimitar en ese sentido las diferentes zonas de actividad, favoreciendo su DOCUMENTO: ONTUR 2004 - 01 Informe Ambiental Resumen.doc

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desarrollo. El emprendatario puede ser, en este caso, catalizador aunque no protagonista de la satisfacción de esta demanda de la sociedad en su conjunto. 7.2.6 Oposición “Proyecto / Pesca artesanal” Dado que una de las bases de operación principales de los pescadores artesanales es la Playa de los Argentinos, de acuerdo con lo recabado a través de las entrevistas realizadas se esperan efectos positivos para ellos, vinculados al hecho de que tendrán un mejor reparo. 7.2.7 Incremento de la oposición público / privado (en particular para el desarrollo de la actividad portuaria) Luego de que se iniciara la construcción de la explanada y se paralizaran las obras, éstas eran señaladas como las responsables de cualquier situación o accidente que surgiera en los otros puertos; así fue Ontur responsabilizada de un derrame de soja en el muelle oficial o de la presencia de un banco de arena en el río que había sido relevado como tal ya en la batimetría de 1925. La construcción del nuevo puerto no afectará a los otros dos que hoy ya están funcionando, uno en manos privadas -Corporación Navíos- y otro administrado por el estado –ANP-. Esto es lo manifestado por los capitanes de puerto respectivos, rechazando toda conjetura contraria que surgió en ciertos sectores de la población En cuanto a la actividad de los puertos, no se genera competencia inadecuada con el puerto público, ya que hay actualmente una importante demanda insatisfecha de movimiento de cargas. 7.2.8 Responsabilidad de Ontur en el alejamiento de la población del río Parte de las reacciones negativas de la gente hacia las modificaciones del proyecto, que incluye la utilización y desaparición de parte de la Playa de los Argentinos, es consecuencia de otras actividades que se vienen dando en la zona, más específicamente de la compra por parte de privados de predios cercanos a la playa, que terminan siendo cercados y cortan el acceso al río a la gente.

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El hecho de que el palmirense se sienta cada vez más alejado del río e invadido, trae como consecuencia el rechazo a este proyecto en particular, aunque en este caso no se genera ese efecto de separación o alejamiento del río. 7.2.9 Identidad palmirense Para una parte de la población, la costa, la playa, la dársena son elementos de la identidad palmirense. Se trata de un sentimiento perfectamente legítimo que deberá ser respetado. En ese sentido se considera la obra del puerto como una afectación a dicha identidad en la medida que esos elementos serán impactados, desde su punto de vista, a causa de la modificación del paisaje, posible suciedad, ruido. La empresa ha negociado y propuesto en consecuencia una serie de obras complementarias para compensar esos efectos, las que forman parte integral de este proyecto. Estas medidas han sido adoptadas con la participación directa de los actores locales. 7.2.10 Generación de expectativas sobredimensionadas respecto a la realidad Un hecho que suele darse cuando hay proyectos de infraestructura como éste, es que se generan expectativas sobredimensionadas respecto a lo que realmente es posible poner en práctica. En las entrevistas realizadas, algunos sectores sindicales se manifestaron en ese sentido algo frustrados por la escasa creación de puestos de trabajo. A su vez, y dado que en el imaginario local no se visualiza en ciertos aspectos la diferencia entre un establecimiento industrial y un puerto –en particular en sus potencialidades-, se verifica también cierto temor de ver construir una obra de infraestructura de importancia como la que se proyecta y que quede paralizada, desaprovechada y vacía de aquí a un cierto tiempo, como ha ocurrido ya con edificios abandonados pertenecientes a fábricas instaladas en la ciudad.

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7.2.11 Confianza en DINAMA y su capacidad de aplicación de las normas vigentes Más allá de algunas opiniones minoritarias contrarias al proyecto, la mayoría de los entrevistados, entre ellos muchos comerciantes, son de la idea de que el crecimiento y desarrollo portuario son necesarios y traería beneficios directos a la población. Sin embargo se tiene muy presente que el tema ambiental se tiene que respetar. No se ve bien que el desarrollo sea impuesto y no considere los impactos negativos que pueda causar. Debido a eso siempre surgió en las entrevistas el hecho de que DINAMA había autorizado el proyecto anterior pero no el actual. En consecuencia los reparos sobre el proyecto quedarían nulos si DINAMA efectivamente aprueba el nuevo proyecto. Eso daría un respaldo legítimo a la población, ya que DINAMA es vista como una institución externa y objetiva en la que la sociedad local deposita un importante nivel de confianza. 7.3 Impactos de fase constructiva En la fase constructiva ocurrirán una serie de impactos temporales asociados con la ejecución de obras civiles, como emisiones gaseosas y sonoras vinculadas con el tránsito de maquinaria, fabricación de hormigones y por ende lavado del equipamiento correspondiente, instalación de obradores, sitios para acopio de insumos, combustibles y residuos de obra, entre otros. Más allá de esos impactos, que estarán específicamente contemplados en el Plan de Gestión Ambiental de las obras, corresponde en este capítulo analizar algunos impactos que son específicos e inherentes a las características de las obras que se proponen. 7.3.1 Impactos vinculados a las obras portuarias En términos generales puede establecerse dos aspectos en los que la construcción -y luego la operación- de la obra proyectada pueden impactar desde el punto de vista del transporte de sedimentos y de la estabilidad de costas. Esos aspectos son los posibles cambios en la dinámica de sedimentos en la zona provocada por el dragado de apertura de la dársena portuaria, y por otro lado la influencia que sobre la morfología y en particular la estabilidad de la costa pueda DOCUMENTO: ONTUR 2004 - 01 Informe Ambiental Resumen.doc

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tener la obra proyectada. Ambos aspectos pueden además estar vinculados entre sí. Los cambios en la dinámica sedimentaria podrían eventualmente influir sobre los puertos Oficial y de Corporación Navíos o sobre la entrada al puerto de Higueritas. La obra proyectada podría en principio afectar la morfología y en particular la estabilidad de la costa, particularmente el tramo de playa comprendido entre el emprendimiento y la escollera del puerto de Higueritas (conocida como Playa de los Argentinos). Es por ello que se ha realizado un estudio pormenorizado al respecto, cuyos resultados se presentan en acápites siguientes. Los aspectos vinculados al dragado se discuten a continuación, en tanto la incidencia sobre la morfología y estabilidad de la costa se analiza en el capítulo correspondiente a impactos de fase operativa. 7.3.1.1 Impactos del dragado El dragado de apertura de la dársena del nuevo puerto conllevará la remoción de unos 900.000 m3 de material del lecho del río que deberán ser dispuestos de manera de minimizar su impacto. Las áreas a dragar comprenden dos zonas: ƒ

ƒ

Una zona exterior al muelle oceánico, cuyas dimensiones aproximadas son de 250 m de ancho por 650 m de largo y que se llevará a cota –9.7m, partiendo de una profundidad actual media de aproximadamente –5.0m. Una zona interior al muelle oceánico de unos 100 m de ancho por 350 m de largo promedio y que se llevará de su actual profundidad media de –3.5m a –7.2 m.

La caracterización de las principales particularidades sedimentarias en la zona, así como los antecedentes sobre el dragado de la dársena del Muelle Oficial hacen previsible que las necesidades de dragado de mantenimiento de la dársena del puerto proyectado sean muy menores. En términos generales y con carácter cualitativo puede decirse que la presencia de la nueva zona dragada exterior (a cota –9.7m) podría en principio modificar el transporte sólido a partir de modificaciones en el campo de velocidades y del DOCUMENTO: ONTUR 2004 - 01 Informe Ambiental Resumen.doc

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calado. Por otra parte se producirá una modificación de la velocidad en la zona dragada como consecuencia de la desviación de las líneas de corriente por la presencia del terraplén. Dadas las dimensiones del río, estos efectos serán menores y su influencia sobre el patrón de sedimentación o erosión en la zona despreciables, si se tienen en cuenta además, los datos sobre el transporte sólido y sobre todo los antecedentes de evolución de la batimetría luego de los dragados de las radas del Muelle Oficial y de Corporación Navíos. En ese sentido se analizaron la batimetría de 1925 de toda la zona de Nueva Palmira efectuada por el Servicio Hidrográfico de la Armada Nacional, la batimetría de la zona del Muelle Oficial realizada por la DNH en junio de 1990, la batimetría de la misma zona realizada también por la DNH en febrero de 1992, la batimetría realizada por ANP en 2004 y batimetrías recientes realizadas durante el año 2004 por Corporación Santa María. La comparación de esas batimetrías permite establecer la permanencia general tanto de la línea de costa como del patrón de profundidades en la zona, salvo, naturalmente la presencia de zonas dragadas. Particularmente significativa es la coincidencia de las profundidades que muestra la batimetría de 1925 con las de las batimetrías más recientes en todas las zonas comunes de medición. La coincidencia señalada en el párrafo anterior refiere tanto a las profundidades mayores del río frente a la zona del Muelle Oficial, como en las profundidades cercanas a la costa aguas arriba del mismo. También es totalmente coincidente la conformación general de la línea de costa que surge de comparar las batimetrías referidas así como la batimetría de 1925 con la foto aérea y con la foto satelital de la zona. Estas comprobaciones son la demostración inequívoca de la poca incidencia que las obras realizadas durante los casi 80 años transcurridos desde la batimetría de 1925 hasta la fecha han tenido en los procesos sedimentarios y costeros del río en la zona, así como la constatación de una situación de equilibrio natural en ese sentido. Sin desmedro de estas evidencias, y con la finalidad de tener una medida cualitativa del efecto sobre la capacidad de transporte de sedimentos generada por el dragado aguas afuera del muelle oceánico y su eventual efecto sobre la dársena del Muelle Oficial, se calculó el cambio de la velocidad media crítica que DOCUMENTO: ONTUR 2004 - 01 Informe Ambiental Resumen.doc

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se producirá al dragar. (La velocidad crítica es aquella para la que si inicia el transporte del material). Se supuso un diámetro medio de 0,1 mm (atendiendo a seguros procesos de acorazamiento presentes en el lecho) obteniéndose los siguientes valores: Velocidad media crítica D (mm)

Rh (m)

Vcr (m/s)

0,1

9

0,522

0,1

7

0,500

0,1

4

0,456

Es decir que para ese diámetro de las arenas del fondo, el pasar de un calado (tomado como el radio hidráulico en este caso) de 4 m a 9 m, implica solamente un cambio de 0,456 m/s a 0,522 m/s como velocidad media de inicio de movimiento en la zona. Resulta claro entonces que el dragado de la zona de la dársena a cota –9.7 m no provoca efectos sensibles sobre la condición de inicio de movimiento del sedimento. De éste y otros cálculos complementarios realizados acerca del caudal sólido que se movería con y sin dragado, se puede afirmar que la presencia del dragado de la dársena portuaria no significará un cambio apreciable en relación con el transporte de sedimentos en la zona. De manera totalmente análoga se procedió a analizar el efecto del dragado de la zona interior al muelle oceánico. Esa zona será dragada a cota –7.20 m partiendo de una profundidad media actual cercana a –3.50 m. Al igual que en el caso del efecto del dragado de la dársena exterior, se puede concluir que tampoco en este caso el dragado es significativo con relación al transporte de sedimentos en la zona. Evidentemente la concentración de las líneas de corriente pueden determinar la tendencia a provocar fenómenos de erosión locales en determinados lugares, al pie de las propias obras a construir, que carecen de significación desde el punto de vista ambiental. Han sido, sí, explícitamente tenidos en cuenta en el proyecto, en el diseño de las protecciones de los taludes de la explanada de relleno (colchonetas de piedra granítica en geogrilla de PVC de alta resistencia). DOCUMENTO: ONTUR 2004 - 01 Informe Ambiental Resumen.doc

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7.3.1.2 Impactos del muelle oceánico y del terraplenado El principal impacto del terraplenado sobre la línea de costa deriva de la ocupación directa de un tramo de la playa actualmente existente que va desde la salida en la costa de la calle Fray Bentos hasta la escollera sur de la entrada al puerto de Higueritas. En la actualidad esa playa tiene unos 350 m de longitud. El tramo de playa que ocupará el terraplén es de aproximadamente 100 m. El proceso constructivo adoptado para materializar la explanada es adecuado para la obra en relación a las características locales de su implantación, como lo muestra el resultado de las batimetrías anterior al inicio de obras y recientemente realizada (noviembre de 2004) con prácticamente dos meses de detención de obras sin protección del material depositado. El muelle proyectado y su puente de conexión con el terraplenado reclamado al río se funda sobre pilotes, al igual que el Muelle Oficial y su puente de conexión con la costa. Debido a esto se tiene una menor interacción con el flujo líquido y sólido del río, minimizándose entonces los efectos de la estructura sobre esos flujos. El proceso constructivo escogido es además menos impactante que otros que hubieran podido seleccionarse. En particular se trabaja con pilotes prefabricados, lo que reduce la dificultad de las operaciones en el río y en consecuencia las posibilidades de accidentes y derrames. Por otro lado, la tecnología de hinca a aplicar genera menores niveles sonoros que los habituales para estas operaciones, merced a la protección especial que se emplea en el agarre de las cabezas de los pilotes. 7.3.1.3 Impactos derivados de la elección del préstamo El uso del predio de Factoril es normal y adecuado a su ubicación en la zona industrial, y su sistematización –fuente de material a depósito para el relleno de Ontur, según el acuerdo vigente entre ambas firmas- implica como punto principal la necesidad de prever drenajes pluviales adecuados. Esto está explícitamente previsto en el proyecto tanto de sistematización de áreas como del área baja a parquizar. El hecho de que existan sendos proyectos en ese sentido da las debidas garantías de planificación tanto para la fase de obras como para los diseños altimétricos definitivos.

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Además, las operaciones de descubierta y remoción de tapiz vegetal se efectúan dejando la tierra negra en acopio próximo para su pronto empleo en la nueva cobertura del terreno, para favorecer el pronto rebrote de gramíneas para fijar los taludes y minimizar así las posibilidades de erosión. La elevación que se ha desmontado no tiene una función natural de importancia (en cuanto a contención de vientos, etc.), por lo que la disposición del material en forma adecuada no debe significar pérdidas ni erosiones importantes. A la hora de trabajar con el material de préstamo escogido, o de tenerlo transitoriamente descubierto para su nivelación, es conveniente tener presente que los suelos de formación Fray Bentos son susceptibles de generar nubes de polvo en tiempo seco, si se resecan. Por eso deben preverse pautas de trabajo adecuadas, eventualmente regando las superficies a compactar en días de viento, y previendo el empleo de materiales ligantes para las superficies que han de quedar expuestas, de modo de minimizar las posibilidades de erosión tanto eólica como hídrica. 7.3.2 Impactos asociados con la recarga y mejora de la Playa de los Argentinos Durante las intervenciones en la Playa de los Argentinos se generarán los impactos esperables asociados con obras civiles, en particular en lo relacionado con presencia y movimiento de maquinaria. Interesa señalar que no será necesario desmontar ningún ejemplar de vegetación de gran porte. Un impacto positivo a tener en cuenta, pese a que se trata de un pequeño volumen, es el hecho de servir como sitio de depósito de parte del material generado en el dragado de apertura, lo que reduce el volumen que deberá ser dispuesto en el canal principal del Río, como son las prácticas históricas llevadas a cabo en las instancias de dragado anteriores. 7.3.3 Impactos asociados con la sustitución de la alcantarilla bajo calle Perú La sustitución de la alcantarilla existente y la construcción de una nueva de mayor capacidad implica la realización de obras de demolición y por ende generación de niveles sonoros importantes asociados con el equipamiento a emplear, generación de polvo y de escombros a disponer. DOCUMENTO: ONTUR 2004 - 01 Informe Ambiental Resumen.doc

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Se deben aplicar estrictas pautas de control en obra, en particular en lo que hace a evitar el arrastre de productos de la demolición por el canal, ya que una gestión negligente arriesga la llegada de dichos residuos a la dársena de Higueritas. Las pautas habituales de gestión ambiental en obras civiles, en particular en lo que hace a construcción de hormigones y lavado de equipamiento conexo, serán de estricta aplicación. Para ello se emplearán las instalaciones de lavado previstas en el obrador. Otra peculiaridad de la obra se asocia con que, por tratarse de un canal con escurrimiento permanente –el caudal de estiaje del arroyo Higueritas-, las obras deberán planificarse para mantener una sección de escurrimiento mínima. Se procurará minimizar los tiempos de obra, no sólo por esta complejidad sino porque además la obra implica el desvío del tránsito de la calle Perú, y en particular del tránsito pesado asociado con el puerto. En efecto, dado que la ubicación de la alcantarilla a sustituir es crítica en relación a los accesos portuarios, deberá acordarse con el Municipio un plan de obras con cronograma detallado. El Municipio definirá la canalización del tránsito por desvíos de alternativa. Se deberá efectuar una intensa difusión en los medios de prensa locales que apoyen la clara y correcta señalización con que dichos desvíos se anunciarán en el terreno. 7.3.4 Impactos de las obras de parquización en el área a ceder a IMC Como impactos específicos de estas obras hay dos que deben ser adecuadamente gestionados: la remoción de la cubierta vegetal y la modificación de niveles y drenajes superficiales para la construcción del lago. La remoción de la cubierta vegetal y tierra negra deberá realizarse a depósito en forma adecuada para su inmediata reutilización en la protección de los nuevos taludes una vez ejecutadas las nivelaciones proyectadas. La modificación en los drenajes que se originará con las excavaciones amerita la planificación de los movimientos de suelos a realizar una vez efectuada la descubierta, para poder llevar adelante adecuadamente la totalidad de las obras minimizando los plazos de ejecución y los riesgos de erosión aún en caso de lluvias durante su concreción. DOCUMENTO: ONTUR 2004 - 01 Informe Ambiental Resumen.doc

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7.3.5 Impactos sociodemográficos generales El proyecto en su fase constructiva, emplea fundamentalmente mano de obra local. La situación de la desocupación del departamento permite pensar que en Nueva Palmira hay un porcentaje suficientemente importante de personas que busca trabajo y que esperablemente será la que se emplee en los diversos puestos de trabajo creados en la fase de construcción del proyecto. El número de personas empleadas en esta fase no es suficientemente grande como para generar expectativas fuera del ámbito de lo local. Por lo tanto, a nivel de las variables de población, hogares, viviendas y condiciones de vida analizadas, se prevé un incremento en los ingresos de algunos hogares. Es posible pensar en una mejora en las condiciones de vida de los locales, en particular en el caso de los hogares en los que un integrante se reincorpora al mercado de trabajo. 7.3.6 Impactos económicos generales Los impactos en este sentido incluyen la creación de empleos directos, indirectos e inducidos, con la concomitante disminución de la tasa de desempleo. Además, la generación de ingresos por concepto de remuneraciones al trabajo directo e indirecto generado por la construcción de la obra tendrá un efecto multiplicador sobre actividad comercial y de servicios. La generación de 180 puestos de trabajo directos en la fase constructiva supone la generación de 30 puestos de trabajo indirectos. Se entiende por puestos de trabajo directos los que son contratados por la empresa los efectos de la obra. Los puestos de trabajo indirectos son los que tienen una relación con el emprendimiento, como el transporte o la alimentación de los operarios, pero que no son contratados por la empresa. Los empleos inducidos serán los creados en ocasión de la obra, pero que no tienen una relación directa con ella. Ejemplo de ello puede ser los empleos creados para la capacitación de los trabajadores o en empresas vendedoras de insumos a la empresa constructora que deban aumentar su personal para responder a un incremento de su demanda. En fase constructiva no se espera un impacto importante de este tipo de empleo. DOCUMENTO: ONTUR 2004 - 01 Informe Ambiental Resumen.doc

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Durante la fase constructiva se estima la generación de un ingreso directo en el entorno de los 1.250.000 dólares al año que serán volcados al consumo fundamentalmente local. El ingreso indirecto se estima en unos 200.000 dólares al año. A su vez, y dado que en la fase constructiva se requerirá de mano de obra calificada, será recomendable que tanto la empresa como las autoridades interactúen para promover instancias de capacitación de los locales para facilitar su acceso a los puestos de trabajo. 7.4 Impactos de fase operativa 7.4.1 Impactos asociados con la operación de las obras portuarias 7.4.1.1 Impactos sobre el transporte de sedimentos Tanto el muelle oceánico como el puente de conexión entre éste y el terraplenado tendrán influencia mínima sobre el flujo líquido y sólido ya que ambas estructuras se fundan sobre pilotes de 0,60 m de diámetro separadas entre sí 4 m. El terraplenado por su parte representa una barrera sólida al flujo de agua y sedimentos ya que avanza sobre la actual línea de costa unos 240 m. Sin embargo su efecto es mucho menor debido a que en la primera mitad de esa distancia queda a la sombra (hidráulicamente hablando) de la escollera sur que protege la entrada del puerto de Higueritas. De esta manera los efectos del terraplenado sobre las líneas de corriente y la velocidad del agua serán poco significativos y en consecuencia tendrán poca incidencia en relación al transporte de sedimentos. Podrá en todo caso provocar una zona de aguas con menor velocidad que en el presente, lo que podría inducir una cierta sedimentación de material proveniente del transporte en suspensión. Este impacto se reconoce como el extremo de lo esperable, dado que en principio no deberían ocurrir mayores consecuencias. Deberá, sí, ser tenido en cuenta en el plan de monitoreo que se propone.

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En efecto, las batimetrías periódicas que forman parte del plan de monitoreo de variables ambientales (ver Capítulo 9) permitirán constatar la coincidencia entre las predicciones y la realidad, y en particular permitirán controlar la evolución de la entrada a la dársena de Higueritas. Cualquier apartamiento de las previsiones se detectará en tiempo y forma, de modo que puedan realizarse los convenientes ajustes a la política de dragado vigente. 7.4.1.2 Impactos sobre la línea de costa La evaluación que sobre la estabilidad de la línea de costa puede tener la obra proyectada se basa en el hecho decisivo de que esta obra estará flanqueada desde aguas arriba por la escollera sur de la entrada al puerto de Higueritas y desde aguas abajo por el Muelle Oficial y el puente de conexión al mismo. Estas dos obras hacen que el efecto de la intervención proyectada sobre corrientes fluviales, oleaje, corrientes y transporte litorales sea mínimo, siendo mínimo por tanto su efecto sobre los tramos de costa ubicados aguas arriba y aguas abajo. La ubicación en planta del muelle oceánico sigue la alineación del actual Muelle Oficial, que a su vez es coincidente con la del Muelle de Corporación Navíos. La cota de fondo a alcanzar con dragado es -9.7 m en la parte externa y –7.2 m en la parte interna, respecto al 0 local (ubicado a su vez a cota +0.72 m Wharton). El muelle proyectado y su puente de conexión con el terraplenado reclamado al río se funda sobre pilotes, al igual que el Muelle Oficial y su puente de conexión con la costa. Por estas características se tiene una menor interacción con el flujo líquido y sólido del río, minimizándose los efectos de la estructura sobre esos flujos. Se considera que el terraplenado no tendrá efecto negativo sobre la estabilidad de la playa existente entre la calle Fray Bentos y la escollera Sur de la dársena Higueritas (Playa de los Argentinos). Si bien podría pensarse, en principio, que al sobresalir sobre la línea de costa, el terraplén interrumpirá el posible transporte litoral neto de arena hacia la playa (desde aguas abajo), deben tenerse en cuenta las siguientes consideraciones: •

El eventual transporte de sedimentos ya está interrumpido desde hace varias décadas por la terminal de A.N.P, que también sobresale sobre la línea original de costa hacia el río, sin que ello haya permitido detectar

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cambios en la línea de costa apreciables, tanto en la comparación de fotos aéreas como de los relevamientos batimétricos anteriores y actuales. •

La construcción del terraplenado en consideración, por el Sur, y la presencia de la escollera de aguas abajo de la dársena Higueritas, por el Norte, crean una situación de playa encajada, que dada la magnitud del oleaje presente en la zona determinarán que ésta sea totalmente estable. Se trata en definitiva de una “pocket beach” con una situación de equilibrio estático, en la cual no debe por lo tanto preverse ninguna tendencia a la erosión.

El principal impacto del terraplenado sobre la línea de costa es, en todo caso, paisajístico, y deriva de la ocupación directa de un tramo de la Playa de los Argentinos, la que actualmente se extiende desde la salida en la costa de la calle Fray Bentos hasta la escollera sur de la entrada al puerto de Higueritas con una longitud de unos 350 m. El tramo de playa que ocupará el terraplén es de aproximadamente 100 m. La construcción de un galpón en dicha explanada introduce otro elemento antropizante en el paisaje. Sin embargo, se trata de una construcción baja que, en la medida que sus funcionalidades lo permiten, ha sido concebida con el espíritu de integrarla al paisaje en lo referente a formas y colores. Si bien incide en las visuales directas hacia la explanada, no tiene otros ángulos de vista más amplios debido a su baja altura. Por la misma causa tampoco incide en el asoleamiento de la playa. 7.4.1.3 Incremento del tránsito fluvial El proyecto de Ontur apunta a capturar parte de los tráficos de contenedores de la región, lo que constituiría el quiebre del carácter monopólico que ostenta el Puerto de Montevideo para estos tráficos en el esquema portuario uruguayo. No obstante, la competencia que se establecerá no será únicamente con el mencionado puerto sino que con los puertos de Buenos Aires y del Bajo Paraná en Argentina. El impacto indicado es desde todo punto de vista positivo cuando se lo analiza en términos del sistema de transporte y de la logística. La carga que actualmente es transportada por la Hidrovía y utiliza puertos argentinos y uruguayos como terminales intermodales, tendrá a partir del DOCUMENTO: ONTUR 2004 - 01 Informe Ambiental Resumen.doc

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momento en que el puerto entre en operación, como nueva y competitiva opción el puerto de Nueva Palmira. La llegada de nuevos buques al puerto aumentará los movimientos de carga y descarga. El incremento en los tráficos provocará la baja de los costos fijos asociados a la Terminal. El aumento de buques será alto ya que se prevé que por el puerto se exporten, importen y transiten diversos productos que actualmente no circulan por Nueva Palmira. El incremento del tránsito fluvial es francamente positivo para el desarrollo de la economía nacional, ya que está directamente relacionado con las actividades tanto industriales como económicas de la ciudad de Nueva Palmira. A su vez, los emprendimientos vinculados al Puerto de Nueva Palmira impulsarán el desarrollo de la ciudad. Es conveniente adoptar medidas para potenciar este impacto. Una de las medidas más importantes es la incorporación de tecnología, como por ejemplo un adecuado equipamiento para movimiento de contenedores. Esto significará una mayor rapidez en la carga y descarga por lo que el tiempo de atraque de los buques en el puerto disminuirá, lo que resulta en un beneficio económico para los usuarios y simultáneamente una mayor competitividad del puerto. Amplios espacios destinados a playas y galpones de acopio posibilitarán el tránsito de una gran diversidad de productos y grandes tonelajes, lo que redunda en una gran competitividad. 7.4.1.4 Impacto sobre la Dársena Higueritas Debe hacerse un análisis particular sobre la situación de la Dársena Higueritas, inmediatamente aguas arriba de la terminal proyectada. La Dársena Higueritas es una instalación de navegación deportiva administrada por la Dirección Nacional de Hidrografía del MTOP. Se ubica sobre el Río Uruguay (Km 2) y ofrece al turista un espejo de aguas tranquilas junto a una zona de esparcimiento que es objeto de recuperación en el marco del proyecto de Ontur. Su capacidad de amarras es de 64 puestos (51 en muro y 13 a borneo) aunque la infraestructura propia presenta importantes daños, los cuales están siendo objeto de un proceso licitatorio para su reparación al momento de preparación de este informe. DOCUMENTO: ONTUR 2004 - 01 Informe Ambiental Resumen.doc

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Asociado a la misma opera el Yacht Club Nueva Palmira y dispone de servicios complementarios para las embarcaciones (energía eléctrica con los elementos necesarios para la conexión, agua potable, servicios higiénicos las 24 horas, duchas, parrilleros, piletas lavavajillas, teléfono público). También se dispone de servicios brindados por empresas particulares: asistencia mecánica, abastecimiento, servicios gastronómicos (quioscos) y suministro de combustible.

El canal de acceso a la dársena está delimitado por sendos enrocados, uno de los cuales limita con el espejo de agua que estará directamente asociado a la terminal en estudio. La zona marítima del complejo portuario de Nueva Palmira ha coexistido por décadas con las operaciones deportivas que se realizan en la Dársena Higueritas y, en tanto el crecimiento que se verificará debido a las operaciones de la nueva terminal será de limitado volumen de operaciones al año, no se esperan interferencias a la navegación deportiva en la zona, en particular, a las maniobras de acceso/egreso de la dársena. Adicionalmente, debe indicarse que la clara delimitación física que se encuentra en esta instalación deportiva actúa a favor de la no interferencia entre los diferentes tipos de tráficos fluvio-marítimos. Esta delimitación está constituida por el enrocado sur del acceso a la dársena disponiéndose así de un espejo de aguas tranquilas en la zona de amarre, situación que no se verá impactada por las operaciones adicionales a las actuales a registrarse en la nueva terminal.

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7.4.1.5 Impactos derivados del tránsito pesado terrestre asociado con el nuevo puerto Los grandes volúmenes esperados en la nueva terminal son los asociados a la exportación de celulosa, pero este producto llegará por barcaza para ser acopiado en depósito en la terminal y luego será re-embarcado a buques oceánicos. Los tráficos de contenedores que pudieran llegar por vía oceánica a la terminal y luego derivados a otros destinos en Uruguay representan volúmenes muy poco significativos, por lo que son marginales en la consideración del impacto de tránsito. El proyecto de Ontur apunta a disponer de terminales para tráficos fluviales y oceánicos vinculados a productos en parte presentes en el complejo portuario, por lo que el único crecimiento que es dable esperar para el tráfico terrestre de cargas es el tendencial. No obstante, debe expresarse que este incremento del tránsito pesado está asociado al crecimiento de las cargas vinculadas a las instalaciones portuarias y de graneles de todo el complejo portuario Nueva Palmira y no representan un impacto producto de la construcción de la nueva terminal objeto del estudio. La masividad de estas cargas en crecimiento (el caso de los graneles sólidos de cereales y oleaginosas) se producirá de todas formas, en situaciones con y sin proyecto. Dado que el tránsito generado o inducido por la aparición de la nueva terminal es muy escaso con relación al existente (para la totalidad del complejo portuario y para las terminales de granos en el entorno de la ciudad), no se identifica un impacto de envergadura en cuanto a las emisiones sonoras ni atmosféricas a causa del proyecto. Tampoco se identifica un impacto de envergadura en cuanto a seguridad vial a causa del proyecto. No obstante ello, Ontur deberá tomar una decidida iniciativa en cuanto a la verificación de la aptitud técnica de los vehículos que accedan o egresen de sus instalaciones y al cumplimiento de las normativas nacionales y municipales vigentes para el ejercicio de la actividad de transporte profesional de carga. Adicionalmente, el proyecto incorpora en su concepción, como medida acordada con la Intendencia Municipal de Colonia, la sustitución de la alcantarilla sobre el DOCUMENTO: ONTUR 2004 - 01 Informe Ambiental Resumen.doc

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canal de desagüe y la calle Perú. Con esta medida se mejorarán las condiciones de la infraestructura vial actual, amén del drenaje de las zonas bajas conexas. 7.4.1.6 Deterioro acelerado de infraestructura vial Uno de los patrimonios más valiosos con los que cuenta una ciudad es la infraestructura de su red vial, por lo que su magnitud y calidad representa uno de los indicadores del grado de desarrollo de la misma. Puesto que el tránsito generado o inducido por la aparición de la nueva terminal es muy escaso con relación al existente (para la totalidad del complejo portuario y para las terminales de granos en el entorno de la ciudad), no se identifica un impacto de envergadura en cuanto al deterioro de la infraestructura vial urbana a causa del proyecto. Sin desmedro de ello, Ontur deberá tomar una decidida iniciativa en cuanto a la verificación de los límites legales de carga de los vehículos que accedan o egresen cargados de sus instalaciones. La medida más importante a adoptar será controlar la carga que los camiones transportan, verificando que no se sobrepase la carga máxima reglamentaria. Esto es fácilmente implementable, dado que existe en la actualidad una balanza de cargas instalada y operativa en el acceso a las instalaciones de Frigofrut, que podrán ser luego empleadas como accesos a la nueva terminal portuaria.

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7.4.2 Capacitación de mano de obra La operación del proyecto requerirá de mano de obra calificada para varios puestos de trabajo. Es fuertemente recomendable que se capacite a los trabajadores locales. Tanto el emprendatario como las autoridades deben interactuar para promover que se generen las instancias de capacitación necesarias en la educación formal, de modo que puedan ser luego realistas y exitosas las políticas de selección de personal con protección del trabajador local, como se indica en el Plan de Gestión Ambiental del emprendimiento que se presenta en el Capítulo 9. 7.4.3 Impactos socioeconómicos Entre los impactos esperables desde el punto de vista económico, cabe destacar los siguientes: •

Desarrollo productivo forestal y de industrias de productos forestales

•

Desarrollo productivo citrícola y frutícola en general

•

Acceso a nuevos mercados

•

Producción con mayor valor agregado

•

Posible desplazamiento de mano de obra local a favor de personal más capacitado de otras localidades (Montevideo)

Es posible que una mano de obra más calificada o de puestos de dirección provenga de otras localidades. Este potencial impacto debe trabajarse de antemano con políticas de calificación de mano de obra local y políticas de selección de personal claras, para evitar que se convierta en un impacto adverso a mitigar, revirtiéndolo más bien en un impacto positivo que pueda potenciarse en el tiempo.

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7.4.4 Impactos asociados con la recuperación de la Playa de los Argentinos Si bien se pierde parte de la Playa de los Argentinos en cuanto a longitud, lo que genera inevitablemente una antropización del paisaje, el sector no ocupado por las obras (de unos 350 m de longitud) será recargado y mejorado en su calidad paisajística y recreativa. Actualmente la playa tiene un fondo con abundante material pedregoso y de relleno (escombros), lo que no la hace disfrutable para recreación. Las obras previstas incrementarán el ancho útil de la playa en unos 20m por recarga con arena, generando características muy adecuadas para su aprovechamiento tanto para esparcimiento en la arena como para baños (esto último es función de las pendientes de acceso y profundidades previstas). Por otra parte, se modifican parcialmente las condiciones de acceso al área recreativa conformada por playa, parque anexo a la dársena y sector Sur de la misma, pero en contrapartida se jerarquizan los accesos existentes que continuarán operativos. También se modificarán las vistas hacia el río desde el parque circundante a la dársena Higueritas, aunque se mantienen incambiadas las vistas internas del paseo de la dársena –las más aprovechadas por lugareños y turistas anclados en la dársena-. Sin embargo, no se modificarán las condiciones de asoleamiento de la playa resultante después de la intervención, considerando la orientación del lugar y las alturas que se proponen en la construcción del galpón sobre la plataforma. 7.4.5 Impactos asociados con la construcción del parque a ceder a IMC La construcción del parque en el área baja que será cedida a la IMC como parte del pago por las calles públicas no abiertas que pierde en la unificación de padrones de Factoril genera una franca recuperación de un área urbana degradada, y de un paisaje también degradado. Amén de mejorar los drenajes de una zona que supo ser un bañado de cuya desecación resultó el chircal que hoy existe en el lugar, se generarán nuevos paisajes, espacios e infraestructura hoy inexistente en la ciudad y su área DOCUMENTO: ONTUR 2004 - 01 Informe Ambiental Resumen.doc

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inmediata de influencia (una ciclovía de uso público, un lago-fuente, un paseo terrestre forestado y acondicionado) Esto genera beneficios directos para la comunidad, que podrá disfrutar de un bien público generado en un espacio que hoy no es aprovechable, y a la Intendencia Municipal que no sólo recibirá el acondicionamiento completo del espacio sino el mantenimiento durante los primeros tres años de operación de las nuevas instalaciones. Se logra a su vez una articulación específica de los espacios urbanos y portuarios, que es uno de los objetivos de la Intendencia Municipal de Colonia, más allá que desde su remota fundación hacia 1831 el objetivo había sido justamente separar los espacios urbano y portuario en busca de un crecimiento armónico de ambos, potenciándose con su proximidad pero sin fomentar interferencias. 7.4.6 Impactos asociados con la sustitución de la alcantarilla bajo calle Perú La sustitución de la alcantarilla bajo calle Perú, cuya capacidad es hoy francamente insuficiente, genera evidentes mejoras en la condición de drenaje en ese punto y hacia aguas arriba, en donde se implementará el parque citado en el acápite anterior. En la actualidad, la obra existente es incapaz de evacuar en forma adecuada una tormenta de recurrencia quizás mensual, por lo que típicamente en cada lluvia el sitio bajo se mantiene inundado durante uno o dos días por vez. La alcantarilla diseñada evacua sin dificultades una tormenta de algo más de un año de período de retorno, por lo que los períodos de anegación en el nuevo parque serán mucho menores, fomentando además su disfrute por parte de la comunidad y bajando significativamente los costos de mantenimiento del canal y sus obras de arte –en relación con la colocación de una sección de pasaje significativamente más amplia-. Concomitantemente la construcción de la nueva alcantarilla permitirá llevar el ancho y diseño de la calle Perú a uno adecuado para el tránsito pesado que debe sostener, y que hoy circula por allí con condiciones de seguridad discutibles.

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7.4.7 Impactos socioeconómicos del proyecto en su conjunto Estos impactos se vinculan esencialmente a la creación de puestos de trabajo, reactivación del mercado local y reestructura de la población económicamente activa. 7.4.7.1 Cambios en la estructura de la PEA La población económicamente activa ocupada en la actividad comercial y de servicios se verá incrementada. Se incrementará el peso relativo de los obreros privados en la PEA local y de los trabajadores calificados. Asimismo se espera que un mayor número de personas se vuelque al mercado de trabajo, aumentando la tasa de actividad. 7.4.7.2 Creación de empleo directo, indirecto e inducido; disminución de la tasa de desempleo y consolidación de guarismos más bajos. Se prevé la creación de 168 puestos de trabajo directos permanentes (contratados por la empresa), que crearán 43 puestos de trabajo indirectos, (transporte de mercaderías, alimentación , entre otros). Si según la tasa de desempleo de 2003 hay aproximadamente 700 personas desempleadas, un reingreso al mercado de trabajo de unas 200 personas, hará bajar la actual tasa de desocupación de 30% situándola aproximadamente en un 12% o 13%. Esta estimación toma la tasa de desempleo departamental (no la de la localidad, dado que no se dispone de esos datos), supone que todos los puestos de trabajo permanentes directos e indirectos generados sean provistos por vecinos de Nueva Palmira y no incluye los puestos inducidos creados (capacitación de funcionarios de la empresa, en la actividad comercial desarrollada a instancias de la reactivación general de la localidad), en concordancia con las políticas de contratación de personal que está dispuesta a implementar la empresa (ver capítulo 9).

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7.4.7.3 Generación de ingresos por concepto de remuneraciones al trabajo directo e indirecto generado por la obra y su efecto multiplicador sobre actividad comercial y de servicios En Nueva Palmira se generará esperablemente un ingreso directo de 806.400 dólares anuales, a lo que se agrega el ingreso de los trabajadores indirectos estimado en 200.000 dólares. Ese circulante será volcado al consumo de bienes básicamente en el mercado local. La generación de los ingresos debido a la reincorporación al mercado de trabajo de trabajadores directos, indirectos e inducidos de la obra , repercutirá favorablemente en la actividad comercial y de servicios de la localidad.

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CAPÍTULO 8 - VALORACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES En este capítulo se discute la valoración, primero cualitativa y luego cuantitativa, de los impactos ambientales previamente identificados y caracterizados en el capítulo anterior. La información está organizada en matrices para cada etapa del proyecto, en cuya primer columna se anotan los impactos identificados y en la primera fila se indican los diferentes criterios de valoración escogidos para su aplicación. Dichos criterios se presentan a continuación. 8.1

Criterios de calificación

Para la valoración cualitativa de impactos ambientales se han empleado tres criterios: Calidad:

Los impactos se clasifican en benéficos (+) o adversos (-), según mejoren o deterioren la calidad del factor impactado.

Intensidad:

Se refiere a la magnitud de la modificación que introduce el impacto considerado. Se considera tres calificaciones posibles, correspondientes a impactos de intensidad alta (A), media (M) y baja (B).

Extensión:

Se refiere al área geográfica que se espera se vea afectada por el impacto en cuestión. Los impactos se consideran de obra (O) cuando sólo afectan el área inmediata a la intervención concreta; local (L) cuando su repercusión tiene un alcance de escala la ciudad o un barrio de ella; y regional (R) cuando los impactos trascienden la ciudad de Nueva Palmira.

Permanencia: Los impactos se clasifican según sean temporales (T) o permanentes (P). La calificación de impacto temporal se aplica cuando éste se produce durante la fase de obras y cesa con su finalización, o bien cuando en las otras fases se les puede DOCUMENTO: ONTUR 2004 - 01 Informe Ambiental Resumen.doc

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asignar una permanencia claramente inferior a la vida útil del proyecto. Mitigabilidad:

8.2

Los impactos adversos que admiten ser mitigados y cuyas correspondientes medidas están previstas en el plan de gestión del emprendimiento se consideran como mitigables, en tanto los impactos positivos que admiten ser claramente potenciados – estando las correspondientes medidas contempladas en este estudio- se clasifican como potenciables. Cuando la implementación de las medidas de mitigación o potenciación está a cargo del emprendatario, se indican con Si; cuando éstas dependen de actores externos diferentes del emprendatario se indican con Ext, y cuando no son mitigables ni potenciables se señalan con No.

Valoración cualitativa de impactos

La valoración de impactos se ha efectuado por técnicas de convergencia y reuniones de expertos con los integrantes del equipo interdisciplinario asignado al estudio. En la matriz que sigue se muestran los resultados de la valoración cualitativa de impactos, atendiendo a los criterios enunciados.

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Extensión Permanencia O/L/R T/P L T L T L T L T L T R T R T R T

Potenciable o Mitigable Sí / No / Ext Si Ext Ext Si Si Ext Si Si

FASE de PROYECTO y AUTORIZACIONES

Intensidad A/M/B A A A A B B M M

FASE CONSTRUCTIVA

Sg +/-

1 2 3 4 5 6 7 8 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

Generación de residuos sólidos en obrador Generación de residuos especiales en obrador Generación de efluentes domésticos en obrador Efluentes de lavado de hormigones en obrador Disposición de material de dragado Antropización del paisaje fluvial Afectación a biota acuática (bentos) Afectación a pesca artesanal Deterioro de calidad de aguas en zona de obras Incremento de niveles sonoros por obra de agua Deterioro de calidad de aire por obra de agua Movimiento de maquinaria en la zona Remoción de tapiz vegetal Modificación de drenajes Antropización del paisaje terrestre Incremento de niveles sonoros por obra de tierra Deterioro de calidad de aire por obra de tierra Modificación temporal de sección de escurrimiento canal Generación de residuos especiales por demolición Interrupción del tránsito en calle Perú Accidentes de trabajo Consolidación de área de servicios industriales (acopios) Generación de plazas de trabajo durante la obra Incremento de circulante en el mercado local

+ + +

B M B A M B M B B M B A B M B M B M A A B B A A

O O O O O O O O O O O O O L L O O O O L L L R L

T T T T T P T T T T T T T T T T T T T T T T T T

Si Si Si Si No No No No Si Si Si No Si Si No Si Si Si Si Si Si Si Si Si

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

Incremento de tránsito fluvial Antropización del paisaje fluvial Deterioro de calidad de aguas en zona de atraque Afectación a pesca artesanal Pérdida de áreas recreativas (playas) Aumento del área de playas públicas Impacto visual en área de acopio Antropización del paisaje terrestre Incremento de la sección de alcantarilla bajo calle Perú Ensanche calle Perú Modificación en recurrencia de inundaciones (parque, casas) Recuperación de área urbana degradada Mejora en la seguridad en el área del parque Incremento en la generación de residuos sólidos en parque y dársena Fomento de movimientos migratorios Crecimiento urbano y aumento de población Afectación a la seguridad ciudadana Población flotante asociada a funcionamiento del puerto Accidentes de trabajo Generación de plazas de trabajo estables Generación de plazas de trabajo zafrales Incremento de circulante en el mercado local Afectaciones a la economía departamental y nacional

+ + + + + + + + + + + + + + +

A M M B M M B B M M A M B B B M B B B A M A M

R L O L O O O L O O L O O O R L L L L R R L R

P P P P P P P P P P P P P P T P P T T P T P P

Si Si Si Ext No Si Si Si Si Si Si Si Si Si Ext Ext Ext Ext Si Si Si Si Ext

8.3

Conflictos por falta de credibilidad Conflictos de poder entre locales Conflictos en opciones de desarrollo local Afectación a la cohesión social del lugar Afectación a la identidad local Conflictos de planificación y crecimiento urbano Conflictos por permisos (DINAMA) Conflictos por permisos (IMC)

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FASE OPERATIVA

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Valoración cuantitativa de impactos

Para lograr una valoración cuantitativa de los impactos que facilite realizar su ranqueo y comparación en forma objetiva, se ha definido la significancia de cada impacto como la productoria de los cuatro atributos escogidos afectada por el signo del impacto. El pasaje de la matriz cualitativa a esta nueva matriz, se efectúa de la siguiente forma: Calidad:

define el signo del resultado

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Intensidad:

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será 3 para impactos altos (A), 2 para impactos medios (M), y 1 para impactos bajos (B).

Permanencia: los impactos temporales (T) se ponderan con 1, en tanto los permanentes (P) con 2. Extensión:

los impactos de alcance restringido (O) se valoran con 1, los de alcance local (L) con 2, y los impactos regionales (R) con 3.

Mitigabilidad:

el valor de este parámetro depende del signo del impacto. Para impactos adversos, vale 1 cuando es mitigable bajo responsabilidad del emprendatario, 2 cuando la mitigación debería estar a cargo de otros actores, y 3 cuando no se puede mitigar. Para impactos benéficos, este parámetro vale 3 cuando es potenciable bajo responsabilidad del emprendatario, 2 cuando la potenciación debería estar a cargo de otros actores, y 1 cuando no se puede potenciar.

Para facilitar la interpretación resultante de la valoración de los resultados, se presenta la siguiente matriz, en la que a los valores de las significancias se han superpuesto códigos de colores para su más rápida interpretación.

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FASE de PROYECTO y AUTORIZACIONES

1 2 3 4 5 6 7 8

Conflictos por falta de credibilidad Conflictos de poder entre locales Conflictos en opciones de desarrollo local Afectación a la cohesión social del lugar Afectación a la identidad local Conflictos de planificación y crecimiento urbano Conflictos por permisos (DINAMA) Conflictos por permisos (IMC)

-6 -12 -12 -6 -2 -6 -6 -6

FASE CONSTRUCTIVA

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

Generación de residuos sólidos en obrador Generación de residuos especiales en obrador Generación de efluentes domésticos en obrador Efluentes de lavado de hormigones en obrador Disposición de material de dragado Antropización del paisaje fluvial Afectación a biota acuática (bentos) Afectación a pesca artesanal Deterioro de calidad de aguas en zona de obras Incremento de niveles sonoros por obra de agua Deterioro de calidad de aire por obra de agua Movimiento de maquinaria en la zona Remoción de tapiz vegetal Modificación de drenajes Antropización del paisaje terrestre Incremento de niveles sonoros por obra de tierra Deterioro de calidad de aire por obra de tierra Modificación temporal de sección de escurrimiento canal Generación de residuos especiales por demolición Interrupción del tránsito en calle Perú Accidentes de trabajo Consolidación de área de servicios industriales (acopios) Generación de plazas de trabajo durante la obra Incremento de circulante en el mercado local

-1 -2 -1 -3 -6 -6 -6 -3 -1 -2 -1 -9 -1 -4 -6 -2 -1 -2 -3 -6 -2 6 27 18

FASE OPERATIVA

Significancia

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

Incremento de tránsito fluvial Antropización del paisaje fluvial Deterioro de calidad de aguas en zona de atraque Afectación a pesca artesanal Pérdida de áreas recreativas (playas) Aumento del área de playas públicas Impacto visual en área de acopio Antropización del paisaje terrestre Incremento de la sección de alcantarilla bajo calle Perú Ensanche calle Perú Modificación en recurrencia de inundaciones (parque, casas) Recuperación de área urbana degradada Mejora en la seguridad en el área del parque Incremento en la generación de residuos sólidos en parque y dársena Fomento de movimientos migratorios Crecimiento urbano y aumento de población Afectación a la seguridad ciudadana Población flotante asociada a funcionamiento del puerto Accidentes de trabajo Generación de plazas de trabajo estables Generación de plazas de trabajo zafrales Incremento de circulante en el mercado local Afectaciones a la economía departamental y nacional

54 -8 -4 8 -12 12 -2 -4 12 12 36 12 6 -2 6 16 -8 4 -2 54 18 36 24

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Se puede observar que en la etapa de proyecto y autorizaciones todos los impactos considerados son adversos, con significancias entre –2 y -12. A su vez, la significancia promedio para cada impacto de esta fase resulta ser de –7. Muchos de estos impactos son mitigables a través de la canalización de la discusión y del acercamiento del emprendatario a la población a través de campañas de información / difusión. Los impactos que resultan con significancia más negativa son aquellos cuya mitigación depende de actores externos. En la fase de construcción los impactos son mayoritariamente adversos con baja significancia (entre –1 y –9), y ocurren un par de impactos positivos muy significativos (+18 y +27) en relación a la generación de plazas de trabajo y reactivación de la economía local. La significancia promedio para los impactos de esta etapa es de –1. El impacto adverso más significativo se refiere al movimiento de maquinaria en la zona de obras, impacto que no se puede mitigar. Por último, en la fase de operación los impactos que ocurren son mayoritariamente benéficos, a menos de algunos impactos adversos con significancias situadas entre –2 y –12. El más adverso de los impactos identificados es la pérdida de un sector de Playa de los Argentinos. Los impactos benéficos adquieren valores de significancia entre +4 y +54. Los impactos más favorables se refieren al incremento del tránsito fluvial, objetivo esencial del principal componente del proyecto, y la generación de plazas de trabajo estables en la ciudad. La significancia promedio de los impactos de fase operativa es +12, confirmando los amplios impactos positivos esperables asociados con el proyecto.

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CAPÍTULO 9 - PLAN DE GESTIÓN AMBIENTAL Este capítulo está estructurado teniendo en cuenta los siguientes grandes elementos: Medidas de mitigación y potenciación propuestas: estas medidas pueden ser modificaciones, variantes o complementos a incluir en el diseño, o formas de operación / gestión del proyecto en cuestión que permitan minimizar los posibles impactos adversos y potenciar los posibles impactos positivos. Medidas de compensación: este tipo de medidas suele emplearse cuando no es posible evitar o mitigar determinados impactos adversos. Plan de monitoreo de variables ambientales en el área de influencia del proyecto: permite recabar información objetiva para controlar ciertas variables significativas en la evolución del sistema, para verificar que ésta ocurre en forma acorde a lo previsto. Plan de contingencias: prevé las pautas de acción en caso de ocurrencia de situaciones no relacionadas con el funcionamiento normal del emprendimiento pero que en forma extraordinaria son pasibles de ocurrir por las características del mismo. Plan de comunicación con la comunidad: su objetivo es garantizar las mejores pautas de relacionamiento con la comunidad y la difusión de información clara y veraz.

9.1 Medidas de Mitigación y Potenciación de Impactos Ambientales 9.1.1 Fase de proyecto y autorizaciones En esta fase es clave, para recuperar el buen relacionamiento con la comunidad, implementar una buena política de acercamiento por parte del emprendatario, apoyada en una política de comunicación amplia que incluya la difusión de las DOCUMENTO: ONTUR 2004 - 01 Informe Ambiental Resumen.doc

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actividades de la empresa, con datos sobre mano de obra empleada y su origen. Se han iniciado ya acciones concretas en ese sentido. Aspectos que deben ser tenidos explícitamente en cuenta para el diseño de acciones concretas, material de difusión y demás son las siguientes: •

Probable polarización de la discusión «ambiente / desarrollo» que implique simplemente un atrincheramiento en posiciones contrarias y sin posibilidad de diálogo. Para evitar dicha situación se propone canalizar la discusión a través de reuniones entre partes, con bases técnicas brindadas por profesionales de diversas orientaciones.

•

Desconfianza acerca de las condiciones laborales de los trabajadores. Deberá velarse por el cumplimiento de las leyes laborales y de seguridad social. Será de utilidad mostrar explícitamente la política laboral de la empresa y no sólo una imagen de certificación de calidad de los procesos y productos.

•

Generación de expectativas sobredimensionadas en lo que hace al empleo. Para evitar sentimientos de frustración, es necesario explicar de los alcances del proyecto en lo que hace a mano de obra y sujetarse estrictamente a lo anunciado, verificando el efectivo cumplimiento de los compromisos.

9.1.2 Fase constructiva Durante la fase constructiva se tendrán impactos ambientales físico-bióticos directamente en las áreas de intervención que prevé el proyecto, pero también aparecerán impactos socioeconómicos y demográficos. La principal medida de mitigación para mantener los potenciales impactos ambientales negativos de fase constructiva dentro de rangos admisibles es la correcta implementación del Plan de Gestión Ambiental de fase constructiva, documento detallado que incluye las pautas a seguir en el obrador y en la realización de cada tarea, y su adecuado control. La versión original de dicho Plan es la que había sido elaborada y entregada a DINAMA en el marco del inicio de obras, la que se adjunta en anexos. DOCUMENTO: ONTUR 2004 - 01 Informe Ambiental Resumen.doc

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Sin desmedro de ellos, se remarcan algunas de las principales medidas de mitigación: •

Plan Cero Accidente implementado en la obra, al igual que en todas las obras a cargo de la empresa constructora (Corporación Santa María)

•

Capacitación del personal asignado a obra en temas de higiene, seguridad y gestión ambiental

•

Condiciones adecuadas del obrador e instalaciones conexas (comedor, servicios higiénicos y duchas, pañol, acopio de insumos y materiales, etc.)

•

Mantenimiento preventivo de maquinaria, a los efectos de minimización de impactos sobre la calidad del aire y los niveles sonoros

•

Prácticas adecuadas para las operaciones de carga de combustible y cambios de aceite de maquinaria y equipos

•

Prácticas adecuadas de gestión de residuos sólidos con separación en el punto de generación, y control permanente de su cumplimiento.

•

Centralización del punto de lavado de equipos vinculados a fabricación y colocación de hormigones, para un efectivo control de las condiciones del efluente

•

Prácticas adecuadas para realización de descubierta y remoción de cubierta vegetal, para posibilitar el reaprovechamiento del material

•

Previsión de drenajes pluviales y minimización de erosiones en todos los frentes de obra

•

Minimización de los materiales de dragado a disponer, por aplicación de parte de ellos en la recarga de la Playa de los Argentinos

•

Previsión de voladuras en tiempo seco al trabajar con materiales de formación Fray Bentos, previendo el riego de superficies temporalmente expuestas o el uso de ligantes en terminaciones superficiales

•

Planificación de las obras complementarias con cronogramas detallados, en especial para las obras de sustitución de la alcantarilla de calle Perú para evitar afectaciones al tránsito pesado asociado con el puerto

•

Controles estrictos de gestión de residuos durante las obras de demolición de la alcantarilla existente para minimizar las afectaciones en el canal –tanto aguas arriba (por remanso) como aguas abajo (por arrastres)

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•

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Planes de señalización y difusión adecuados a las situaciones generadas por los diferentes frentes de obra, en particular en lo referente a desvíos de tránsito y seguridad vial.

Entre las medidas de mitigación / potenciación referentes a los impactos de índole social, las principales son las siguientes: Pautas de selección de personal explícitas, que a igualdad de capacidades privilegien al palmirense, y a igualdad de capacidades entre palmirenses privilegien a aquellos que hoy están desempleados. Promover instancias de capacitación abiertas para mejorar la calificación de los locales y mejorar su posibilidad de acceso a puestos de trabajo, al competir en mejores condiciones. La empresa analizará las posibilidades de discriminación positiva para fomentar la inserción de trabajadores locales en puestos de calificación y dirección cuando los antecedentes de los postulantes lo ameriten. 9.1.3 Fase operativa Entre las medidas mitigatorias previstas para fase operativa, cabe indicar que se contará con un manual de prácticas ambientales adecuadas -en el rol del Plan de Gestión Ambiental de fase constructiva- que incluirá los aspectos clave a tener en cuenta en las tareas potencialmente impactantes desde el punto de vista ambiental para su adecuada realización. Entre ellas, merecen ser citadas las prácticas de manipulación de cargas, abastecimiento de combustible a barcos, mantenimiento preventivo de equipos, y gestión de residuos y efluentes líquidos en el recinto portuario. Amén de dicho manual, se prevén además otras medidas mitigatorias que pueden clasificarse como medidas “estructurales” y medidas de gestión. La medida de mitigación “estructural” que se propone es la colocación de una cortina forestal a lo largo de la calle Torres Leiva, de modo mejorar la integración visual con el entorno de la explanada de acopio que ha surgido de la sistematización de áreas en el predio propiedad de Factoril. Dicha explanada generó un volumen importante de material a depósito que fue recibido por Ontur.

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Como medidas mitigatorias de gestión para la fase operativa, que potencian los impactos positivos detectados y mitigan eventuales impactos adversos, cabe citar las siguientes: •

Fomento de la tecnificación del puerto, como forma de abatir costos para el usuario y en consecuencia mejorar la competitividad de las instalaciones apuntando a la excelencia de los servicios

•

Controles vehiculares para verificar la aptitud técnica de los vehículos que accedan o egresen de las instalaciones de Ontur

•

Control del cumplimiento de las normativas nacionales y municipales vigentes para el ejercicio de la actividad de transporte profesional de carga para los vehículos que accedan o egresen de las instalaciones de Ontur.

•

Control de carga de los vehículos que operan en relación con las instalaciones de Ontur, verificando que se mantengan dentro del tonelaje admisible en cada caso.

•

Mantenimiento de los elementos del proyecto portuario con incidencia paisajística (pintura del galpón de acopio, por ejemplo)

•

Mantenimiento de la señalización vial dentro del recinto portuario, con estricto control de velocidad en esa área.

•

Reacondicionado y mantenimiento del equipamiento del parque recreativo de la Dársena Higueritas.

•

Mantenimiento de las instalaciones del nuevo parque que articulará el área portuaria con la trama urbana.

En cuanto a medidas de mitigación / potenciación referentes a los impactos de índole social, las principales que se proponen son análogas a las enunciadas para la fase constructiva: •

Pautas de selección de personal explícitas, que a igualdad de capacidades privilegien al palmirense, y a igualdad de capacidades entre palmirenses privilegien a aquellos que hoy están desempleados.

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•

Promover instancias de capacitación abiertas para mejorar la calificación de los locales y mejorar su posibilidad de acceso a puestos de trabajo, al competir en mejores condiciones. La empresa analizará las posibilidades de discriminación positiva para fomentar la inserción de trabajadores locales en puestos de calificación y dirección.

•

Promover el acercamiento entre el emprendatario y la comunidad, a través de una política de comunicación amplia que incluya la difusión de las actividades de la empresa, con datos sobre mano de obra empleada y su origen. Promover una fuerte presencia de Ontur en actividades de apoyo a la comunidad. Promover también políticas de integración de nuevos habitantes a la sociedad, con invitación a participar de actividades locales, particularmente en aquellas promovidas por Ontur dentro de su política de relacionamiento con la comunidad.

9.2 Medidas de compensación El proyecto en su globalidad, tal como ha sido concebido incorporando los diferentes aspectos oportunamente negociados con distintos actores, no incluye medidas de compensación como tales: los subproyectos resultantes de tales negociaciones se consideran parte integral del proyecto que se presenta, y como tal se han analizado. 9.3 Plan de monitoreo y seguimiento de variables ambientales El plan de monitoreo de variables ambientales incluye cinco grandes aspectos: •

Monitoreo de la evolución morfológica del lecho del río y playas adyacentes

•

Monitoreo de calidad de aguas

•

Evolución del personal y su lugar de origen

•

Seguimiento documentado de las operaciones portuarias, con énfasis en gestión de residuos

•

Monitoreo de opinión pública

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9.3.1 Evolución morfológica del lecho del río y playas adyacentes El seguimiento de la evolución morfológica del río en la zona de influencia de las obras se efectuará a través de batimetrías periódicas de la rada portuaria y de las zonas aledañas. Se recomienda la realización de una batimetría anual que cubra desde la escollera sur de la Dársena Higueritas hasta el muelle oficial de ANP. En la medida de que se den las coordinaciones adecuadas, resultará muy adecuado realizar en la misma campaña la batimetría de las áreas de influencia directa de las obras portuarias preexistentes (muelles de ANP y de Navíos). La evolución del lecho del río se analizará por comparación de las sucesivas batimetrías. Para verificar la evolución de la costa, se realizará comparación de fotos aéreas sucesivas. Para ello, se plantea la necesidad de efectuar un vuelo a los 5 años de efectuada la recarga de la Playa de los Argentinos, cubriendo los tramos de costa hacia ambos lados de la obra portuaria en una distancia de 5 km. En caso de verificarse la estabilidad de la línea de costas, como es esperable de acuerdo con la totalidad de los estudios realizados y experiencias previas, no se prevé la realización de otros vuelos posteriores con esta finalidad –más allá de lo deseable que pudiera ser mantener una rutina de vuelos periódicos espaciados quinquenalmente-. 9.3.2 Monitoreo de calidad de aguas El plan de monitoreo de calidad de aguas incluye tanto las intervenciones en el área portuaria como el seguimiento de la calidad de aguas del lago a construir en el parque que articulará las áreas urbana y portuaria. Se trabajará con muestras semestrales de calidad de aguas, tanto en fase constructiva como operativa. Los puntos de extracción de muestras serán por lo menos tres en el río Uruguay (aguas arriba y aguas abajo de la explanada, y en la zona de bajo recambio en la nueva rada portuaria) y uno en el lago. Los parámetros a relevar serán los siguientes: 9.3.3 Parámetros medidos in situ En todos los puntos de muestreo (río y lago) se relevarán: profundidad de disco Secchi; oxígeno disuelto; pH; conductividad; y temperatura del agua. DOCUMENTO: ONTUR 2004 - 01 Informe Ambiental Resumen.doc

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En los puntos en que la profundidad sea de 2 m o más, se efectuará un perfil vertical de oxígeno disuelto y temperatura. 9.3.4 Parámetros a determinar en laboratorio En todos los puntos de muestreo se efectuarán determinaciones de: sólidos totales y suspendidos, fijos y volátiles; turbiedad; DBO5; DQO; coliformes fecales; grasas y aceites; nitrógeno total (NKT) y fósforo total. En los tres puntos correspondientes al río Uruguay, se determinarán también hidrocarburos totales. En los puntos de muestreo correspondientes al lago y a la zona de aguas quietas en la rada portuaria, se efectuarán también las siguientes determinaciones: alcalinidad total; amonio; nitritos; y nitratos. Las técnicas analíticas a emplear son las que indica el estado del arte en ese sentido, cuya referencia será la edición más actual del Standard Methods for the Examination of Water and Wastewater de la AWWA. Algunas de dichas técnicas se adjuntan en anexos. 9.3.5 Evolución del personal y su lugar de origen Tanto durante la fase constructiva como operativa, se efectuará un seguimiento mensual del personal vinculado al emprendimiento, registrando el lugar de donde cada uno es oriundo. Esta información formará parte de aquella cuya difusión se promoverá en el marco de la estrategia de comunicación planteada. A su vez, semestralmente se actualizará información de domicilio, integración del núcleo familiar, escolarización de los niños y adolescentes a cargo de cada uno de los trabajadores dependientes de Ontur y sus subcontratos directos, de modo de verificar su real integración laboral y social.

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9.3.6 Seguimiento documentado de las operaciones portuarias, con énfasis en gestión de residuos Más allá de todos los controles y documentación acerca de operaciones de carga y descarga, permanencia en puerto, abastecimiento de combustible, posibles accidentes, etc., se enfatizará en el control de la gestión de residuos sólidos y líquidos de las embarcaciones que empleen la infraestructura portuaria de Ontur. Dado que no va a estar permitido bajar residuos sólidos ni líquidos de sentinas en la terminal portuaria, a la llegada de cada barco su capitán o el representante debidamente acreditado en representación de la empresa naviera correspondiente llenará un formulario de declaración jurada asumiendo estar en conocimiento de tal disposición y declarando no haber efectuado ese tipo de descargas ni en tierra ni en aguas de la terminal portuaria durante su permanencia en ésta y eventualmente durante la espera para ingresar a puerto. 9.3.7 Monitoreo de opinión pública Tanto la opinión pública como el relacionamiento con la comunidad son aspectos claves para potenciar los beneficios de un proyecto de las características del que se presenta. En ese sentido, y estando bastante resentido el relacionamiento del emprendatario con la comunidad por haberse horadado la confianza en él a la luz de los hechos del corriente año 2004, se efectuará al menos anualmente una evaluación de la opinión pública y la imagen de la empresa, con el objetivo de mejorar la gestión y recuperar un mejor posicionamiento en la percepción de la comunidad. Las pautas para concretar ese monitoreo y evaluación, así como el procesamiento y manejo de la información resultante, serán de responsabilidad del Sector Relaciones Públicas de Ontur. 9.4 Contingencias 9.4.1 Objetivo El objetivo de la existencia de un Plan de Contingencias es el contraponer una rápida respuesta en caso de ocurrencia de eventos adversos anormales que DOCUMENTO: ONTUR 2004 - 01 Informe Ambiental Resumen.doc

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requieran ser eficaz y eficientemente controlados para reducir la probabilidad de daños a la salud e integridad humanas y a la propiedad. El Plan de Contingencias que se presenta aborda tres posibles tipos de eventos: ocurrencia de incendios; ocurrencia de accidentes mayores; y ocurrencia de derrames, tanto en tierra como en el río. Las pautas generales de acción no difieren entre el período de obras y la fase de operación, más allá de que algunos aspectos y actores clave son propios sólo de una de ellas. En los acápites que siguen se reseñan continuación las pautas conceptuales de defensa y las pautas específicas de acción ante la ocurrencia de una situación de contingencia. En cualquier caso y en todo momento es muy importante que se unifique el contacto con la prensa y la población, para evitar la circulación de un trascendido con información distorsionada y la generación injustificada de situaciones de alarma pública. 9.4.2 Directorio de actores clave 9.4.2.1 Actores externos a la obra Se ha establecido una adecuada y fluida comunicación con las autoridades e instituciones competentes en el manejo de situaciones de emergencia: Policía, Policía Caminera, Prefectura, Bomberos, Salud Pública, etc. Para cada una de estas Instituciones se conocen las oficinas o dependencias relevantes, los lugares donde se emplazan, el modo de acceso y de comunicación más rápido, los teléfonos, las personas asignadas a esas funciones especiales, entre otras informaciones de interés. Cuartelillo de Bomberos Nueva Palmira Contacto: Sgto. 1° Mario Elorga Teléfono: 05448807/08 Dirección: Eguren entre Gral. Artigas y Jacinto Laguna Prefectura Nacional Naval Nueva Palmira Contacto: Cap. Luis Raffo Teléfono:05446139 DOCUMENTO: ONTUR 2004 - 01 Informe Ambiental Resumen.doc

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Dirección: Paraguay y Ultramar Comisaría de Policía Nueva Palmira Contacto: Com. Alejandro González Teléfono:05446042 Dirección: Gral Laguna 1225 Administración del Puerto de Nueva Palmira Contacto: Ing. Ricardo Grien Teléfono: 05446014 Dirección: Ruta 12, Puerto NP Hospital de Nueva Palmira Contacto: Dr. Roberto Andrade Perdigón Teléfono: 05446082 Dirección: J.P. Varela e Ituzaingó Emergencia Médica Móvil Contacto: Dr. Dardo González Teléfono:05446010 Dirección: Gral Artigas y Carlos Cúneo 9.4.2.2

Actores clave en obra

Gerente de Proyecto Ing. José Martín Zorrilla Teléfono celular: 099 63 64 31 Ingeniero Residente Ing. Pablo Bouvier Teléfono celular: 099 16 21 49 Encargado de Higiene y Seguridad Téc. Horacio Cabrera Teléfono celular: 099 60 42 37

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Finalizada la obra, el referente será el gerente de Ontur y el encargado de seguridad de la empresa: Gerente de Ontur Ing. Miguel Fraschini Teléfono celular: 099 724 455 Encargado de Higiene y Seguridad Sr. Juan Latorre Teléfono: 05446480 9.4.3 Combate de incendios El riesgo de incendios debe ser específicamente tenido en cuenta, tanto en la fase de obras como durante la operación. En el primer caso, es un riesgo siempre probable en un obrador y donde se trabaja con maquinaria; en la fase operativa debe ser muy especialmente contemplado en relación a la presencia de un galpón de 30.000 m2 para almacenamiento de celulosa –carga altamente inflamable- y de dos depósitos verticales que totalizan un almacenamiento de 4.000 m3 de combustible pesado (fuel-oil) para abastecimiento a los barcos en puerto. El plan de contingencias contempla la prevención, detección y combate del fuego, apuntando a minimizar las posibilidades de ocurrencia y a reducir los daños en caso de que ocurra un siniestro. 9.4.3.1 Prevención y Detección Las pautas básicas de prevención de incendios están dadas por la implantación de una “rutina limpia” de trabajo. En un ambiente de trabajo limpio y ordenado, las posibilidades de ocurrencia de accidentes se reducen considerablemente. A su vez, la limpieza y el orden son grandes aliados para eliminar elementos peligrosos y reducir al mínimo los materiales combustibles (por ejemplo: durante la obra no crear depósitos innecesarios o sobredimensionados, no instalar fogones informales, etc.). Identificar las posibles fuentes de fuego y reducir al mínimo los materiales combustibles son también aspectos clave en materia preventiva.

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Posibles focos ígneos son las instalaciones eléctricas, motores de combustión, colillas de cigarrillos, quema de residuos en lugares no autorizados, depósitos de combustibles. Los cercados perimetrales de seguridad, la cartelería exhortando a no fumar ni ingresar con fuegos encendidos a determinadas áreas, e incluso las restricciones en los accesos a cada área, colaboran a limitar los riesgos de imprudencias que puedan ser fuente de desenlaces fatales. Otras acciones que colaboran a reducir el riesgo de ocurrencia del fuego y a su rápida detección son: • • • •

•

control estricto de acceso al área y vigilancia permanente elaboración y puesta en práctica de una estrategia de prevención y combate de incendios, a cargo de personal idóneo y experiente contar permanentemente en las instalaciones con personal entrenado y consciente, tanto en prevención como en detección de incendios contar con infraestructura adecuada y mantenerla adecuadamente, pero tener presente que aunque se cuente con infraestructura y tecnología de punta, éstas siempre deben estar complementadas por personal calificado para su adecuada operación en caso de requerirse. mantener un buen relacionamiento con las comunidades locales y una clara política de personal.

9.4.3.2 Combate Las pautas de combate de incendios y las bases para posibilitar su éxito están previstas tanto durante las obras como luego en la fase operativa de las instalaciones. Al ingresar a la obra, el personal recibe la inducción básica para actuar en un operativo de combate de incendios. Las personas a cargo de comandar uno de estos operativos son localmente los capataces, dando inmediata cuenta a las unidades de Higiene y Seguridad y al ingeniero a cargo de la obra. Lo propio ocurre en el esquema operativo previsto: la capacitación inicial de todo el personal, desde los mandos altos y medios hasta el más sencillo puesto de trabajo recibirán capacitación inicial y actualizaciones permanentes en temas de seguridad y combate de incendios. DOCUMENTO: ONTUR 2004 - 01 Informe Ambiental Resumen.doc

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En cada sector de las instalaciones, tanto en obra como una vez finalizada ésta, se contará con equipamiento adecuado en cantidad y calidad para las primeras etapas de combate de un incendio, incluyendo extintores para todo tipo de fuegos (Polvo Químico Tipo A-B-C), baldes de arena, etc., distribuidos en sitios adecuados, accesibles y correctamente señalizados. Durante la fase operativa se incorporan dos posibles focos ígneos de particular relevancia: el acopio de celulosa en el nuevo galpón, y el almacenamiento de combustible para abastecimiento a las embarcaciones atracadas en puerto. En ese sentido, hay pautas de diseño incorporadas que hacen no sólo a la seguridad de las instalaciones sino también a posibilitar el más eficaz y eficiente combate del fuego en caso de un siniestro. Las mismas están en un todo de acuerdo con normas internacionales y con las exigencias de las empresas aseguradoras. Además, durante la fase operativa se prevé que exista una delegación permanente de Bomberos de guardia en el área portuaria, a cargo de las tareas de rutinas preventivas de recorrida y mantenimiento de equipos de combate contra incendios. Para el combate de fuegos de importancia se requerirá –ante su detección y calibración- la rápida comunicación con el Cuartelillo de Bomberos de Nueva Palmira. En el momento de llegada del personal de Bomberos, se dejará a su cargo la inteligencia de las operaciones y el personal (de la obra en fase constructiva, de Ontur en fase operativa) se pondrá enteramente a las órdenes de quien esté designado para comandar las acciones. 9.4.4 Accidentes laborales 9.4.4.1 Prevención Los accidentes laborales que ponen en riesgo vidas humanas deben ser considerados como situaciones de contingencia. En tal caso, el Plan de Contingencias prevé la respuesta inmediata a nivel de primeros auxilios desde las propias áreas de servicios de la terminal, disponiéndose de las capacidades de traslado y atención hospitalaria a partir de los servicios instalados en la ciudad de Nueva Palmira. Para la fase de obras, y de acuerdo con las prácticas y políticas habituales de la empresa a cargo, se apuesta fuertemente a la prevención de los accidentes DOCUMENTO: ONTUR 2004 - 01 Informe Ambiental Resumen.doc

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laborales a través de un Plan Cero Accidente que se ha implantado desde el inicio de la fase constructiva, con el fuerte involucramiento de todos los actores presentes en la zona de obras. Este Plan fomenta la instalación de una Cultura de Seguridad en continua mejora. La Cultura de Seguridad mejora la productividad a través de la prevención de accidentes, convirtiendo a la seguridad en una parte integral de la diaria gestión. El compromiso auténtico de todo el personal, desde los mandos más altos, es la clave para fomentar la responsabilidad en todos los involucrados. Las actitudes responsables, el reconocimiento, la investigación, y la educación y motivación son los pilares básicos sobre los que se debe apoyar un programa de seguridad exitoso. El cumplimiento de la normativa legal relacionada con aspectos laborales (Ley 16.074, Decreto de Seguridad en la Construcción y demás) y la existencia de una Unidad de Higiene y Seguridad Laboral operativa y capacitada en todas las etapas del proyecto da solidez a la convicción de que las acciones se tomarán en tiempo y forma, y serán técnicamente adecuadas. En el Obrador se dispone de elementos de primeros auxilios, y el personal de obra recibe capacitación básica acerca de prácticas adecuadas de Primeros Auxilios dentro de la inducción al ingreso. Para la fase operativa las pautas no diferirán sustancialmente: la inducción inicial y la capacitación permanente del personal que trabajará en la terminal serán los pilares en los que se apoyará la implementación de la política de Cero Accidente del emprendatario. 9.4.4.2 Acción En la mayor parte de los puestos de trabajo no existirá una única persona en el entorno, por lo que las posibilidades de comunicación inmediata del accidente serán reales, a través de la red de radiocomunicaciones y telefonía móvil. Cuando un operario toma contacto inicialmente con un accidentado, ya sea por haber sido testigo presencial del accidente, como por haber encontrado al accidentado luego del mismo o por haber llegado al lugar por pedidos de auxilio del accidentado, el funcionario debe tomar un mínimo conocimiento visual del DOCUMENTO: ONTUR 2004 - 01 Informe Ambiental Resumen.doc

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estado del accidentado (caído o no; consciente / inconsciente; con heridas sangrantes o no; etc.) y comunicar al ingeniero a cargo en forma inmediata, aportando los datos visualmente más relevantes en forma clara y precisa para que éste se comunique inmediatamente con el servicio de emergencia móvil contratado. El funcionario deberá permanecer en el lugar del hecho hasta que llegue la asistencia médica y estar a sus órdenes para asistir o trasladar al accidentado. Si el accidentado está consciente, procurará informarse de lo ocurrido y de su estado, intentando cooperar con su bienestar en la medida que ello no implique mover al accidentado. En general ante cualquier accidente deberá evitarse mover al accidentado, ni levantarlo, ni intentar trasladarlo antes de la llegada del personal médico. En particular, si el accidente sufrido es una caída, está terminantemente prohibido al personal intentar levantar o trasladar al accidentado sin expresa autorización del Servicio Médico consultado. Una vez en presencia del personal de Servicio Médico, estará a su cargo la decisión de las acciones posteriores. 9.4.5 Prevención y control de derrames de hidrocarburos 9.4.5.1 Introducción y alcance A los efectos de este Plan de Contingencias, se consideran dos casos de derrames, para los que existirán pautas de acción diferentes: ocurrencia de derrames en tierra, u ocurrencia de derrames en agua. Entre las medidas preventivas, se destaca la existencia de una “rutina limpia” de trabajo, con máximo orden y limpieza del área de trabajo de modo de minimizar los riesgos de ocurrencia de derrame, y en caso de que ocurran, facilitar su detección y control. Asimismo, las rutinas de mantenimiento preventivo de depósitos, maquinaria, etc., colaborarán en importante medida a evitar la ocurrencia de este tipo de accidentes. Durante la fase constructiva, los posibles derrames en tierra pueden provenir de rotura de depósitos, de actividades de carga y descarga, por roturas de DOCUMENTO: ONTUR 2004 - 01 Informe Ambiental Resumen.doc

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maquinaria u otros accidentes. En estos casos, no se esperan derrames que superen volúmenes de 200 litros. Los posibles derrames en agua pueden provenir de la maquinaria trabajando en las adyacencias inmediatas del río. En caso de ocurrencia de un derrame en estas condiciones, la filosofía de ataque es confinar el derrame, recuperar el hidrocarburo por un método adecuado y realizar en tierra su disposición final, del mismo modo que en el caso de la ocurrencia de un derrame en tierra. 9.4.5.2 Prevención y minimización de riesgos Entre las principales medidas a tener en cuenta, cabe anotar: • •

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trabajar con personal capacitado y responsable promover el conocimiento de los riesgos derivados de cada operación por quien las practicará y por sus responsables, diferenciando claramente las prácticas seguras de las que no lo son contar con procedimientos de operación detallados para casos de contingencias y con responsabilidades claramente asignadas contar con un plan de mantenimiento preventivo de maquinaria, y controlar su cumplimiento mantener las vías de circulación interna con adecuada señalización y en buen estado contar con infraestructura y equipamiento adecuados para operaciones de traslado, carga y descarga de combustibles (plataforma de operaciones, mangueras y ensambles, etc., tal como está previsto en el proyecto); emplear infraestructura adecuada para contener derrames en depósitos (vallados o piletas de contención); contar con materiales para contención y limpieza en caso de ocurrencia de derrames, y con un plan para disposición final de materiales contaminados. en caso de derrames, efectuar el tratamiento del área afectada y disposición final de materiales contaminados.

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9.4.5.3 Derrames de hidrocarburos en tierra Fase constructiva La ocurrencia de un derrame en la obra de tierra se vincula con la rotura de un depósito fijo o de alguna máquina, o bien con el vuelco de algún vehículo que transporta combustible. Esto quiere decir que seguramente el líquido derramado será gasoil. Se trabajará con paños absorbentes para captar el fluido vertido y evitar mayor dispersión. El suelo contaminado y el material empleado en el control se dispondrán como residuos sólidos industriales. Fase operativa En la fase operativa, debe tenerse en cuenta la presencia de los depósitos de almacenamiento de fuel-oil como una importante fuente de riesgos de derrames. En ese sentido, los depósitos están construidos de acuerdo con estrictas normas de seguridad internacionales. A su vez, están instalados dentro de un vallado de seguridad según norma API, de 40 m x 40 m y 2 m de alto, cuya capacidad total es del 80% del volumen máximo total almacenable de combustible entre los dos tanques y que permite contener con holgura el contenido de uno de los depósitos en caso de rotura del mismo. 9.4.5.4 Derrame de hidrocarburos en agua En la fase de obras, esta situación puede darse por un accidente o rotura en las máquinas trabajando más próximas al río. En la fase operativa, se suma la posibilidad de derrames asociada con la carga de combustibles a los barcos atracados en puerto. En cualquier caso, si las condiciones meteorológicas (vientos, tormenta) y del río (corrientes, oleaje) lo permiten, la primer acción en caso de derrame debe ser intentar confinar la mancha con material flotante para luego retirar el material. Si no se puede controlar / confinar inmediatamente una mancha derramada, se solicitará la colaboración de las autoridades del puerto público de ANP para actuar DOCUMENTO: ONTUR 2004 - 01 Informe Ambiental Resumen.doc

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en forma conjunta, definiendo la necesidad y aplicación de otras prácticas, como el uso de dispersantes. Si un derrame alcanzara la playa, se deberá realizar además una maniobra de limpieza desde tierra. 9.5 Estrategia de Comunicación con la Comunidad 9.5.1 Introducción En los últimos meses la empresa Ontur ha sufrido un deterioro en su imagen pública en la ciudad de Nueva Palmira, a consecuencia de cambios sufridos en el proyecto de su terminal portuaria que generó que algunos sectores de la sociedad a través de medios de prensa y en reuniones de carácter públicas alzaran su voz de rechazo. Luego el rechazo se convirtió en ataques continuos hacia la empresa y su proyecto, principalmente por la prensa, generando una opinión contraria de lectores habituales o casuales. Las pautas que siguen apuntan a revertir esta situación. 9.5.2 Objetivos • • •

Revertir el deterioro de la imagen pública de la empresa Ontur y sus actividades en Nueva Palmira. Posicionar a Ontur como una empresa local con proyección internacional. Lograr la identificación del ciudadano de Nueva Palmira con la empresa y su desarrollo.

9.5.3 Acciones a considerar • • •

Presentación y explicación en detalle del proyecto y su evolución. Comunicación de resultados de investigaciones y de impactos ambientales. Realización de encuestas periódicas respecto a la opinión pública de las actividades de la empresa.

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Implementación de una línea telefónica que permita al vecino o residente de Palmira manifestar sus inquietudes sobre el proyecto o temas relacionados a la empresa. Implementación de un departamento de prensa interno, encargado de controlar el flujo de información. Realización de folletos informativos con temática relacionada a la actividad económica en el puerto, contratación de mano de obra, etc. Elaboración de mensajes educativos en centros de estudio.

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9.5.4 Avances realizados Ontur ha encarado ya sus acciones tendientes a la mejora de su imagen y del relacionamiento con la comunidad local. En ese sentido, algunas de las acciones realizadas hasta el momento son:

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Publicidad radial en FM del Río, con fuerte presencia y con el slogan “Ontur es Nueva Palmira”

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Participación en la Expoferia que finalizó el 7 de noviembre, donde Ontur tuvo un stand permanente con la maqueta de las obras propuestas y entrega permanente y gratuita de un librillo explicativo de las actividades, trayectoria e intenciones de la empresa. Se mantuvieron promotoras permanentes que brindaron información y tomaron nota de las inquietudes que se les plantearon. Se entregó un total de 660 folletos (sólo se repartieron a gente que tenía interés en leerlos, evitando en lo posible de entregar a niños pequeños que generalmente recolectan los volantes y los tiran unos metros más allá). A continuación se incluye el texto completo del folleto, y se adjuntan fotos del stand. Éste fue también fotografiado por periodistas del semanario El Eco de Palmira, que anunció una nota al respecto.

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Organización de un concurso de dibujo a nivel de 4º año escolar de las escuelas públicas de la ciudad –que son tres-, en torno al tema: “El puerto de Nueva Palmira: pasado, presente y futuro de nuestra comunidad”. Se obsequió un televisor y un video para cada uno de los grupos escolares que participaron. El premio al autor de dibujo ganador por cada escuela consistió en una mochila llena de útiles escolares (Escuela Nº 113, Marcos De Lima Torres; Escuela Nº 8, Florencia Diez; Escuela Nº 7, Sofía Ercila). Las fotos que siguen documentan la actividad mencionada.

9.6 Medidas de potenciación que no dependen de Ontur En este capítulo se hace constar una serie de medidas identificadas que podrían potenciar ampliamente los impactos benéficos del proyecto, pero cuya puesta en práctica excede ampliamente las posibilidades y responsabilidades del emprendatario. Entre ellas: DOCUMENTO: ONTUR 2004 - 01 Informe Ambiental Resumen.doc

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Planificación y ordenamiento del tránsito pesado y su debida canalización en calles previamente establecidas

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Mantenimiento de la infraestructura vial y su señalización vertical y horizontal.

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Mejora en las capacidades de carga / descarga fuera de la planta urbana

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Realización de los controles vehiculares pertinentes para garantizar su aptitud para circular y la minimización de potenciales efectos adversos sobre la seguridad pública y el ambiente. Los controles a realizar son: 1. Control de eficacia y desequilibrio de los frenos por cada eje del vehículo. 2. Control de luces reglamentarias. 3. Control de componentes de la suspensión y dirección: tren delantero, tren trasero y dirección. 4. Control de alineación de ejes del vehículo. 5. Control de la emisión de gases por el escape del vehículo. 6. Principales componentes mecánicos inspeccionados: suspensión, frenos, neumáticos, chasis y dirección.

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Apoyo al acceso formal a la vivienda.

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Adecuación de la infraestructura habitacional y urbana en general, facilitando la inserción de los nuevos habitantes que llegan a trabajar en el puerto o en sus emprendimientos conexos.

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Fomento de la capacitación de la mano de obra local para mejorar su acceso a los puestos de trabajo a generarse

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CAPÍTULO 10 - EQUIPO TÉCNICO ASIGNADO A ESTE ESTUDIO El equipo técnico interdisciplinario que ha tenido a cargo la realización de este estudio se detalla a continuación. Dra. Ing. Alice Elizabeth González (Coordinadora – Responsable) Ing. José Martín Zorrilla Ing. Luis Ceiter Lucas Dr. Ing. Luis Teixeira Ing. Carlos Bergeret Dr. Ing. Álvaro Gutiérrez Ing. Martín Gavirondo MSc. Lic. Sociología Susana Garibotto Lic. C.Comunicación Daniel Blanco Lic. Antropología Jacqueline Geymonat Dr. Luis Compañ Norando Lic. C. Biológicas Ana Laura Martino Arq. Daniel Venturini Arq. Carmen Blanco Ing. Agrim. Fabián Demóv As. Téc. Claudia Penone As. Téc. Nancy Berretta As. Téc. Andrés Dagnone As. Téc. Gustavo Traversa

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ANEXOS ANEXO 1 - Plan de Gestión Ambiental ANEXO 2 - Propuesta a la Intendencia Municipal de Colonia ANEXO 3 - Planos del Proyecto Ejecutivo de la Terminal Lámina 0 - Planta de Ubicación – Hidrovía Paraguay-Paraná Lámina 1E – Planta General Lámina 2 - Plan Maestro – Deslinde de Áreas Operativas – Etapa 1, Etapa 2, Etapa 3. Lámina 3 - Planta General – Cateos y Dragados Lámina 4 - Planta General de Balizamientos Lámina 5 - Planta General de Pavimentos Lámina 6 - Planta General – Red de Incendio y Abastecimiento de Agua Potable Lámina 7 - Planta General – Red de Iluminación y Fuerza Motriz para Contenedores Lámina 8 - Muro Colado – Planta general – Corte Transversal AA Lámina 9 - Explanada – Muro Colado y Taludes Explanada Lámina 10 - Muro Colado –Defensas – Ubicación y detalle Lámina 11 - Puente de Acceso – Corte Transversal AA Lámina 12 - Puente de Acceso – Planta de Cimentación – Pilotaje Lámina 13 - Puente de Acceso – Defensas – Ubicación y Detalle Lámina 14 - Muelle 3 – Corte Transversal BB Lámina 15 - Muelle 3 – Planta de Cimentación – Pilotaje Lámina 16 - Muelle 3 – Defensas – Ubicación y Detalle ANEXO 4 - Batimetrías Lámina 17 - Batimetrías 1925 Lámina 18 - Batimetrías 1946 – Carta Náutica de Nueva Palmira Lámina 19 - Batimetrías 1992 - DNH DOCUMENTO: ONTUR 2004 - 01 Informe Ambiental Resumen.doc

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Lámina 20 - Batimetrías 2004 - ANP ANEXO 5 -

Planos y Figuras de Proyectos Alcantarilla, Parque Lineal y Playa de los Argentinos Lámina 21 - Planta General Lámina 22 - Canal Higueritas – Relevamiento Situación Actual y Proyecto de Mejoramiento de Desagüe Lámina 23 - Parque Lineal Lámina 24 - Recarga de Playa de los Argentinos Lámina 25 - Granulometría Lámina 26 - Playa de los Argentinos - Batimetría Foto Aérea Nueva Palmira Foto Aérea – Zonificación Nueva Palmira Planta Parque Lineal Planta Parque Lineal – Detalle A Planta Parque Lineal – Detalle B Cortes Parque Lineal Vista al Lago – Parque Lineal Ciclovía – Parque Lineal Vista al Lago – Parque Lineal Parrilleros – Playa de los Argentinos Vista a la Playa – Playa de los Argentinos

ANEXO 6 - Anteproyecto de depósito de celulosa Lámina 27 - Depósito de celulosa – Planta General Lámina 28 - Depósito de celulosa – Cortes y Fachada ANEXO 7 - Anexos Legales

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