OPERACIONES NOCTURNAS VISION NOCTURNA Generalmente, los pilotos están mal informados sobre la visión nocturna. Los ojos humanos no están diseñados como los de otros animales de hábitos nocturnos, pero si se aprenden ciertas técnicas, y se conocen sus limitaciones, nuestra visión nocturna se verá notablemente mejorada. Hay varias razones para entrenar el correcto uso de los ojos en la oscuridad. Una de ellas es que tanto la mente como ambos ojos actúan como un equipo. Todas las partes deben ser usadas con efectividad. Su uso es diferente de día o si se hace por la noche, por lo que es importante comprender la anatomía del ojo, y cómo le afecta la oscuridad. Innumerables nervios sensibles a la luz, llamados “Conos” y “Bastones” están situados en la parte trasera del globo ocular, llamada retina. Aquí es donde se enfocan todas las imágenes. Estos nervios conectan con las células del nervio óptico, que transmite esta información directamente al cerebro. Los conos están ubicados en la parte central de la retina, mientras que los bastones están situados en forma de anillo alrededor de los conos. [ Figura 10-1]

La función de los conos es la detección de color, detalles y los objetos lejanos. Los bastones detectan lo que es visto por el rabillo del ojo, denominado visión periférica. Los bastones detectan objetos, en particular los que están en movimiento, pero no dan detalles o colores. Sólo tonos de grises. Ambos, conos y los bastones se utilizan para la visión diurna. Aunque no hay una división clara de funciones, son los bastones los que hacen posible la visión nocturna. Conos y bastones trabajan tanto de día como de noche, pero en ausencia de luz normal, el proceso de visión se da enteramente en los bastones.

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El efecto resultante de que los bastones se distribuyan en una banda alrededor de los conos y no se encuentren directamente detrás de las pupilas, es que resulta mejor no mirar directamente a un objeto durante la noche, sino que es mejor dirigir el centro de la vista a uno de sus lados para poder captarlo mejor con los bastones, esto es, con nuestra visión periférica. El piloto debe ser muy consciente de este método de observación durante el vuelo nocturno. La adaptación del ojo a la oscuridad es otro importante aspecto de la visión nocturna. Cuando se entra en un cuarto oscuro, es difícil ver nada hasta que los ojos se han acostumbrado a la oscuridad. Casi todo el mundo ha experimentado esto después de entrar en un cine a oscuras, por ejemplo. En este proceso, las pupilas se dilatan al máximo para recibir la mayor cantidad de luz disponible. Después de de 5 a 10 minutos aproximadamente, los conos se ajustan a la penumbra y los ojos se convierten en 100 veces más sensibles a la luz de lo que eran antes de entrar en un lugar oscuro. Mucho más tiempo, unos 30 minutos, son necesarios para que los bastones se ajusten a la oscuridad, pero una vez ajustados el ojo es unas 100.000 veces más sensible a la luz de lo que era en una zona iluminada. Una vez completado este proceso de adaptación es posible ver mucho más en la oscuridad, especialmente si usamos los ojos correctamente. Una vez que los ojos se han adaptado a la oscuridad, el proceso se invierte cuando nos adentramos en una zona iluminada. Al principio la luz nos deslumbra, pero nuestros ojos se adaptan y vemos correctamente, perdiendo nuestra anterior adaptación a la oscuridad. Ahora, si volvemos a entrar en un lugar oscuro nuestros ojos tendrán que volver a repetir el proceso de adaptación a la oscuridad. El piloto debe tener en cuenta este proceso de adaptación de los ojos durante los vuelos nocturnos. Primeramente, nuestros ojos deben adaptarse a la oscuridad, y deben mantenerse con esa adaptación hasta el final del vuelo. Si el piloto se expusiera a una fuente brillante de luz, se produciría una ceguera temporal que podría tener serias consecuencias. Esta ceguera temporal también puede provocar imágenes ilusorias hasta que los ojos recuperan su adaptación. Es el cerebro el que crea estas ilusiones con la información proporcionada por los ojos. Esto se traduce en errores o malinterpretaciones al identificar objetos, tales como capas de nubes, núcleos urbanos, áreas de aterrizaje, etc. Así mismo estas ilusiones pueden crear vértigos y mareos. Las ilusiones parecen muy reales y pilotos con mayor o menor experiencia pueden verse afectados por igual. Saber que el cerebro y los ojos pueden confundirnos con estas ilusiones es la mejor protección para el vuelo nocturno. Una buena visión depende de la condición física. Fatiga, resfriados, deficiencia de vitaminas, alcohol, estimulantes, fumar, o medicamentos pueden afectar seriamente a la visión. Tener en cuenta estos hechos y tomar las precauciones adecuadas protegerán nuestra visión nocturna. Además de los principios anteriormente expuestos, los siguientes elementos servirán de ayuda en el aumento de la efectividad de la visión nocturna.

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Adaptar los ojos a la oscuridad previamente al vuelo, y mantenerlos adaptados. Para obtener la máxima eficiencia son necesarios unos 30 minutos de adaptación.

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Si la aeronave dispone de oxigeno, úselo durante el vuelo nocturno. Tenga en cuenta que puede producirse un deterioro importante de la visión por disminución de oxigeno incluso a altitudes tan bajas como 5000 pies.

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Cierre los ojos ante un golpe de luz repentino para evitar la ceguera temporal.

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No lleve gafas de sol después del ocaso.

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Mueva los ojos más lentamente que durante el día.

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En caso de no ver claramente o ver confuso un objeto, parpadee.

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Concéntrese en la visión de los objetos.

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Acostúmbrese a no mirar los objetos directamente.

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Mantenga una buena forma física.

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Evite fumar, y tomar alcohol y/o drogas.

ILUSIONES NOCTURNAS Además de las limitaciones de visión nocturna, los pilotos deben ser conscientes de la confusión que pueden causar las ilusiones descritas anteriormente. A continuación describiremos algunas situaciones comunes que pueden causar estas ilusiones. En una noche clara, luces fijas distantes pueden ser confundidas con estrellas, o luces de otras aeronaves. Incluso pueden hacer que creamos estar viendo el horizonte cuando realmente no lo es. Ciertos patrones geométricos de luces, como autopistas, luces de aproximación, e incluso las luces de un tren en movimiento pueden causar confusión. Noches oscuras tienden a eliminar el horizonte visual. Como consecuencia de esto, durante un vuelo nocturno el piloto debe depender menos de las referencias visuales exteriores y más de los instrumentos de vuelo y navegación. Si el piloto mira fijamente a una fuente de luz durante varios segundos, puede producirse lo que se denomina autokinesis. Esto es, el piloto puede creer que esa fuente de luz está en movimiento aun cuando este totalmente fija. La autokinesis no se producirá si el piloto amplia su campo de visión. Por ello, el piloto nunca debe fijar su vista en un único punto de luz. Las luces parpadeantes, como beacon, estrobos, anticolisión etc, de nuestro propio avión o de otro, pueden causar distracciones, vértigos y/o mareos. En caso de continuar con el estimulo pueden producirse consecuencias físicas como nauseas, mareos, somnolencia e incluso perdida del conocimiento. El piloto debe buscar y eliminar cualquier fuente de luces parpadeantes que puedan causar confusión en la cabina. Una aproximación denominada “de agujero negro” se produce cuando vamos a aterrizar sobre el agua o un terreno no iluminado donde la única fuente de luz son las de la pista. Sin referencias visuales periféricas, el piloto tendrá problemas para calcular con exactitud la situación de la pista. Esto puede en el peor de los casos resultar un aterrizaje corto, fuera de la pista. Si la pista dispone de indicador de senda de planeo ( VASI), este debe ser utilizado. Si no existen NAVAIDS, el piloto debe prestar la máxima atención a sus instrumentos para mantener una aproximación normal. Si en cualquier momento el piloto no esta seguro de su situación, o de la actitud del avión, deberá ejecutar un “motor y al aire”. Si la pista dispone de una buena iluminación, y existen además elementos iluminados en los alrededores, dará la sensación de que la pista se encuentra mas cerca de lo que parece. El resultado es que tenderemos ha hacer una aproximación demasiado alta. De otra forma, si la pista esta pobremente iluminada, y no hay excesivas luces en los alrededores, tendremos la sensación de que la pista está mas lejos de lo que realmente está, y el resultado es que realizaremos una aproximación demasiado baja. También, si hay una ciudad en la prolongación de la pista, o existe un terreno mas elevado, tenderemos a realizar una aproximación mas baja de lo normal. Por ello, un reconocimiento previo de la situación y alrededores del aeródromo, ayudaran al piloto a mantener la senda de aproximación correcta. Las luces de pista y aproximación pueden también causar confusión, y hacer que la pista parezca estar mas cerca de lo que está en realidad. Los aterrizajes nocturnos se complican debido a la dificultad de calcular la distancia entre las luces de aproximación y las de la pista. Por ejemplo, la zona de unión de las luces de pista con una doble fila de luces de aproximación puede confundirse con facilidad.

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EQUIPAMIENTO DEL PILOTO Antes de realizar un vuelo nocturno cuide especialmente el equipo que deberá llevar a bordo. Por lo menos una buena linterna tiene que formar parte de este equipamiento. Y no olvidemos llevar pilas de repuesto. Es preferible una linterna con dos tipos de luz, por ejemplo una blanca y una roja. La blanca nos servirá para la inspección exterior, y la roja nos irá bien dentro de la cabina, ya que esta luz no producirá reflejos. Hay pilotos que incluso prefieren llevarla colgando del cuello, para tenerla siempre a mano. Una consideración: Si por ejemplo llevamos una linterna con luz roja, debemos tener en cuenta que cuando iluminemos con ella un mapa, las marcas que estén en color rojo no serán visibles. También, son necesarias cartas y mapas. Las luces de pueblos y ciudades pueden verse a una distancia muy lejana, y causarnos desorientación. Independientemente de que estemos muy pendientes de los instrumentos de navegación, llevar mapas y cartas nos ayudará a comprobar y asegurar nuestra posición, y por tanto nos ayudaran a realizar un vuelo mas seguro.

EQUIPAMIENTO Y LUCES DEL AVION El titulo 14 del Codigo de Regulaciones Federales (CFR), en su parte 91 especifica el mínimo equipamiento básico requerido para vuelos nocturnos. Este equipamiento incluye instrumentación básica, luces, fuente de alimentación eléctrica y fusibles y/o breakers. Los instrumentos necesarios según la normativa 14 CFR parte 91 son un activo valioso para control de la aeronave por la noche. Un sistema de luces anticolisión, incluyendo una luz intermitente o giratoria y las luces de posicion, es un requerimiento obligatorio. Las luces de posición están dispuestas de la misma manera que las de los barcos. Una luz roja se coloca en la punta del ala izquierda, una luz verde en el extremo del ala derecha, y una luz blanca en la cola. [ Figura 10-2]

Esta disposición proporciona un medio por el cual los pilotos pueden determinar la dirección general del movimiento de otros aviones en vuelo. Si ambas luces, verde y roja son visibles, significa que otra aeronave podría estar volando directamente hacia nosotros, en un rumbo de colisión. Las luces de aterrizaje no solo son útiles para taxear, despegar o aterrizar. También son un buen medio para poder ser vistos por otros pilotos. La FAA ha comenzado un programa de seguridad voluntario llamado “Luces de Operación Encendidas”. La idea “Luces encendidas” es para mejorar el concepto “ver y ser vistos” para evitar colisiones en el aire y en el suelo, así como para reducir en lo posible los golpes con aves. A los pilotos se les recomienda llevar las luces encendidas, tanto de día como de noche, si se encuentran en un radio inferior a 10 millas terrestres de un aeródromo. También en condiciones de visibilidad reducida, o en lugares donde se sepa que podría haber multitud de aves. A pesar de que encender las luces ayuda a ver y a ser visto, el piloto no debe despreocuparse y debe permanecer atento al vuelo de otras aeronaves.

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Las luces de los aviones pueden confundirse, pasar desapercibidas, o ser confundidas con estrellas si no se presta la suficiente atención.

LUCES DE AYUDA DE NAVEGACION Y AERODROMOS Los sistemas de luces y ayudas visuales de aeródromos, pistas, rodaduras, obstáculos , etc son otro aspecto importante del vuelo nocturno. Aeropuertos iluminados lejos de núcleos urbanos pueden ser identificados fácilmente por sus luces de pista, pero son más difíciles de localizar si se encuentran dentro de núcleos urbanos o poblaciones, ya que sus luces pueden mezclarse , no distinguirse o pasar desapercibidas junto con el resto del laberinto de luces. Por eso, no solo es importante conocer la situación geográfica del aeropuerto sino también su patrón lumínico, para diferenciarlo del resto. Las luces aeronáuticas tienen una gran variación de color y diseños, cada una con un propósito. A pesar de que ciertas luces se usan en condiciones de baja visibilidad o techo bajo de nubes, este articulo tratará de las luces utilizadas fundamentalmente en el vuelo VFR nocturno. Previo a un vuelo nocturno de travesía, es muy recomendable que el piloto se informe del tipo y disponibilidad de las luces del aeropuerto de destino. Esta información esta disponible en las cartas aeronáuticas. El estado de las mismas puede ser comprobado mediante los correspondientes NOTAMS. Una baliza giratoria ( faro ) se utiliza para indicar la ubicación de mayoría de los aeropuertos. El faro gira a una velocidad constante, lo que produce el efecto de lo que parece ser una luz que parpadea a intervalos regulares. Estos destellos pueden ser de uno o dos colores diferentes, que se utilizan para identificar los diferentes tipos de zonas de aterrizaje. Por ejemplo: -

Aeropuerto Civil Terrestre: Alternancia de luces blanca y verde Aeropuerto Civil Acuático: Alternancia de luces blanca y amarilla Aeropuerto Militar: Alternancia de luces blanca y verde, pero la blanca con destellos rápidos, y luego verde.

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Balizas con destellos rojos indican obstrucciones o áreas consideradas peligrosas para la navegación aérea. Balizas con luces rojas fijas se usan en áreas cercanas a los aeródromos para marcar estructuras altas, edificios, líneas de alta tensión, torres, chimeneas, etc. Estas pueden ser reforzadas mediante luces parpadeantes blancas, de alta intensidad.

PREPARACION Y BRIEFING El vuelo nocturno requiere que el piloto tenga en cuenta sus posibilidades y limitaciones. Aunque la planificación de cualquier vuelo es esencial, el vuelo nocturno requiere más planificación y atención a los detalles todavía. La preparación de un vuelo nocturno debe incluir un minucioso estudio de todos los reportes y previsiones meteorológicas disponibles, prestando especial atención a la temperatura y punto de rocío, para evitar volar si existe la posibilidad de formación de nieblas. También debe estudiarse la dirección e intensidad del viento, ya que de noche tendremos menos información y posibilidades de identificar la dirección del viento. En vuelos nocturnos de travesía, debemos llevar los mapas y cartas aeronáuticas apropiadas, y nuestro curso debe estar bien trazado, en negro, para ser bien visible en todo momento. Debemos marcar todos los lugares de la ruta que están iluminados, como balizas, carreteras, ciudades, pueblos, aeropuertos, molinos, etc. Estos puntos proporcionaran unos excelentes puntos de control. El uso de radioayudas utilizadas complementariamente a nuestros mapas, también aumentarán nuestra seguridad en vuelo.

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Todo el equipo debe ser comprobado antes del vuelo. En caso de necesidad, es muy frustrante encontrarnos , con que por ejemplo, nuestra linterna no funciona. Debemos comprobar en plataforma todas las luces del avión, encendiéndolas momentáneamente. También debemos examinar los alrededores de la plataforma. Los calzos, una escalera, y cualquier otro objeto que de día veríamos sin problemas, de noche podría pasar desapercibido. Comprobar la zona circundante evitara contratiempos en el rodaje.

PUESTA EN MARCHA Y RODAJE Una vez que el piloto se ha sentado en la cabina, y antes de poner en marcha el motor, hay que comprobar que todos los elementos que se van a usar estén disponibles para su fácil uso y a la vista. Hay que prestar especial atención al área de la hélice. Encender la luz de baliza ( beacon) para que cualquier persona cercana pueda ver que el avión va a arrancar y permanezcan fuera del área de la hélice. Para evitar un consumo elevado de batería se recomienda no encender ningún equipo eléctrico innecesario hasta que el motor esté en marcha. Después de la puesta en marcha y antes del rodaje, deben encenderse las luces de taxi, si están disponibles, o en su defecto las de aterrizaje. Pero hay que tener en cuenta que luces encendidas con RPM bajas, como ocurre mientras se rueda, provocarán un consumo elevado de energía eléctrica, Tenga cuidado de no deslumbrar a otros pilotos, y ruede con lentitud, sobretodo en áreas congestionadas. Si están disponibles, ruede exactamente por encima de las líneas de rodaje, esto evitará que sus ruedas se salgan accidentalmente de la rodadura. Utilice las listas de chequeo. Preste atención al freno de mano. De día el movimiento hacia delante se detecta fácilmente. Pero de noche este movimiento podría pasar desapercibido.

DESPEGUE Y ASCENSO El vuelo nocturno es muy diferente al diurno y requiere mayor atención por parte del piloto. La mayor diferencia es la limitación de referencias visuales externas. Por lo tanto haremos un mayor uso de los instrumentos del avión, especialmente en el despegue y ascenso. Las luces de cabina deben ajustarse al mínimo, que permita al piloto leer sin problemas los instrumentos pero que no causen deslumbramientos y reflejos en parabrisas y ventanas, y permitan al piloto ver el exterior sin problemas. Una vez autorizados a despegar y alineados en el centro de la pista, las luces de aterrizaje ( landing) deben estar encendidas. Comprobar que el rumbo de nuestra brújula coincide con el rumbo de la pista. Si la pista no tiene luces de eje ( centro de la pista) el piloto debe guiarse por las luces de los bordes de la pista. Para despegar, hay que aplicar potencia con suavidad hasta alcanzar el máximo disponible. Mientras el piloto acelera, debe comprobar que su movimiento es paralelo a las luces del borde de pista. El procedimiento de despegue es el mismo que en un vuelo diurno, pero teniendo en cuenta que muchas referencias visuales no estarán disponibles. Por tanto, deberemos revisar con mucha mayor frecuencia nuestros instrumentos de vuelo para comprobar que nuestra actitud y velocidad son correctas. A medida que llegamos a la velocidad de ascenso, ajustaremos el cabeceo. Esto deberá hacerse teniendo en cuenta tanto las referencias visuales disponibles como los instrumentos de vuelo.[ Figura 10-3]

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Tras el despegue, la oscuridad de la noche hará que sea difícil discernir si nos alejamos o acercamos al suelo. Por ello, debemos comprobar que el VSI indica un régimen de ascenso positivo, y que el altímetro va indicando ascenso. También debemos comprobar que el anemómetro indica la mejor velocidad de ascenso. No es recomendable efectuar ningún cambio de rumbo hasta haber alcanzado una altura que garantice la seguridad de la maniobra. Aunque las luces de aterrizaje proporcionan ayuda en la pista, una vez en el aire son totalmente ineficaces, e incluso pueden provocar distorsiones en bruma, humo, etc, por lo que una vez establecidos en ascenso deberíamos apagarlas, si no se necesitan para evitar colisionar con otros tráficos en la zona.

ORIENTACION Y NAGEVACION De noche, generalmente es difícil apreciar capas de nubes o zonas de visibilidad restringida, sobre todo en noches oscuras o nubladas. El piloto debe evitar a toda costa volar dentro de nubes o en zonas con niebla. Por lo general, la primera indicación de una disminución de la visibilidad, es la desaparición gradual de las luces del suelo. Si detectamos un halo o resplandor rodeando las luces , es un claro indicativo de nubes bajas o nieblas. Hay que recordar que la visibilidad horizontal es considerablemente menor cuando estamos dentro de la zona de nubes, niebla o humo, que cuando miramos desde arriba y a través de esa zona. En resumen , bajo ninguna circunstancia debemos realizar un vuelo VFR nocturno con malas o marginales condiciones meteorológicas, a menos que piloto y aeronave estén certificados para el vuelo IFR. El piloto debe practicar y adquirir experiencia en vuelo recto y nivelado, ascensos, descensos, virajes de todo tipo de grados, aproximaciones a la perdida, recuperaciones de actitud inusual, etc, pero siempre deben ser realizados con doble mando y un instructor de vuelo. Estas maniobras también deben practicarse con todas las luces de la cabina apagadas, por si el piloto sufriera un apagón o un fallo eléctrico. El entrenamiento también debe incluir la familiarización con los instrumentos de navegación. A pesar de las pocas referencias o puntos de control el VFRN de travesía tampoco supone mayor problema siempre y cuando la planificación sea adecuada y la ejecución del vuelo sea correcta. Siempre que sea posible deberán usarse las ayudas a la navegación. El vuelo nocturno sobre grandes superficies de agua es potencialmente peligroso no solo bajo el punto de vista del aterrizaje sino porque con iluminación escasa o nula el horizonte se funde con el agua, pudiendo producirse una perdida de orientación. Incluso en noches despejadas las estrellas pueden reflejarse en el agua, lo que hará que el horizonte sea más difícil de identificar. Pistas iluminadas, edificios u otros objetos pueden crear confusión al piloto si se ven desde diferentes altitudes. Por ejemplo, varios objetos vistos a 2000 pies como un grupo de luces, a 5000 pies podría parecer un único objeto. Estas ilusiones pueden ser bastante grandes cuando efectuamos cambios de altitud, como por ejemplo con las luces de la pista cuando efectuamos la aproximación .

APROXIMACION Y ATERRIZAJE Cuando nos aproximamos a un aeródromo es importante identificar lo antes posible las luces de pista. Si no estamos familiarizados con el aeródromo, la visualización de la pista puede resultar complicada de forma que no la veamos hasta estar muy cerca, por la cantidad de luces que podría haber el los alrededores. [Figura 10-4].

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El piloto debe volar hasta la baliza ( faro giratorio), hasta que distinga las luces de pista. Para volar un patrón de dirección y tamaño adecuados, el piloto deberá tener las luces de pista a la vista en todo momento. La interpretación de la distancia por la noche puede ser engañosa debido a la ausencia de luz y referencias externas. Esto también es aplicable a la estimación de altura y velocidad, por lo que deberemos depositar una mayor confianza y atención en los instrumentos de vuelo, especialmente en el altímetro y en el indicador de velocidad. Cuando entremos en el circuito dispondremos de tiempo para efectuar las listas de comprobación previas al aterrizaje. Comprobar y ajustar el girodireccional o la brújula con el rumbo de pista nos permitirá realizar mejor los tramos del circuito. Todo nuestro esfuerzo debe centrarse en mantener la velocidad adecuada y realizar la aproximación de la misma manera que de día. Una aproximación a baja altura está especialmente contraindicada para los vuelos nocturnos. Durante los tramos base y final vigilaremos constantemente el altímetro y el variómetro, para cerciorarnos de que estamos en la senda adecuada. Si la pista dispone de VASI , este nos proporcionará una referencia perfecta para mantenernos en la senda correcta. [Figura 10-5]

Después de virar a final, alinear el avión con la pista usando las luces como guía, esto es, situándonos en medio de las dos hileras de luces del borde de la pista. Corregir la posible deriva por viento. Usar timón de profundidad y potencia para mantener la actitud adecuada durante toda la aproximación. Los flaps deben usarse de igual modo que en una aproximación diurna. Más o menos hacia la mitad de la aproximación final, encenderemos las luces de aterrizaje. Es posible que el encendido de estas luces deba realizarse con anterioridad, si la normativa particular el aeródromo así lo exige, o si el piloto se ha acogido al programa de seguridad “Operación Luces Encendidas” de la FAA. Pero en ese caso hay que tener en cuenta

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que las luces de aterrizajes solo son efectivas cerca del suelo, y que incluso podrían provocar deslumbramientos si hubiese algo de niebla o humo. Por eso hay que ser prudente en cuanto a su uso, pero siempre prevalecen las medidas de seguridad de tráfico aéreo del aeródromo, que pueden indicar encender las luces para que el avión pueda ser visto por otros tráficos. La recogida debe realizarse del mismo modo que en un vuelo diurno. De noche es más difícil calcular el punto exacto por la ausencia de referencias visuales, y el piloto inexperto tenderá a recoger demasiado pronto. Una buena guía es mantener todo el rato la aproximación correcta y recoger cuando las marcas de neumáticos en la pista sean visibles [Figura 10-6]. En ese momento reducir gradualmente al ralentí y tomar.

En tomas en las que no utilicemos las luces de aterrizaje, la recogida debe realizarse cuando veamos las luces de final de pista por encima del morro del avión. Esto requiere una recogida suave y precisa, con el piloto “sintiendo” la pista y ajustando actitud y potencia para posar suavemente el avión en la pista. Este tipo de aterrizajes deberían incluirse en el entrenamiento y ser practicados por el piloto como un procedimiento de emergencia.

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EMERGENCIAS Tal vez la mayor preocupación de un piloto que realiza un vuelo nocturno es un avión monomotor, es la posibilidad de un fallo total del mismo, y el posterior aterrizaje de emergencia consecuente. Esto es una preocupación legítima, a pesar de que la mayoría de accidentes graves ocurren por situaciones meteorológicas adversas y errores de juicio del piloto. A continuación detallamos los procedimientos y consideraciones a tener en cuenta en caso de fallo de motor durante un vuelo nocturno: -

Mantener el control del avión y establecer la mejor configuración de planeo y velocidad, dirigiendo el avión hacia un aeropuerto o lejos de áreas congestionadas.

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Buscar una posible causa de la parada de motor, comprobando magnetos, primer, calefacción de carburador, cambio de deposito, etc.

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Declarar emergencia por radio y transponder 7700. Si estábamos en contacto por radio con alguna dependencia no cambiar de frecuencia salvo que recibamos instrucciones para ello.

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Si la condición del terreno es conocida y aceptable para el aterrizaje, viraremos hacia una porción de terreno que no esté iluminada y planificaremos un aterrizaje de emergencia en ella.

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Si es posible, elegir una zona cerca de algún acceso publico, de esta forma facilitaremos el trabajo a los equipos de rescate o emergencias, si es necesario.

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Mantener la orientación respecto al viento, para evitar un aterrizaje con viento a favor.

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Realizar las listas de comprobación previas al aterrizaje y encender las luces de aterrizaje para iluminar posibles obstáculos en la zona prevista de trayectoria de vuelo y aterrizaje. Este debería realizarse a la altitud normal y con la menor velocidad posible. Si las luces no funcionan o no disponemos de referencias externas del terreno, mantener la actitud de aterrizaje hasta contactar con el suelo.

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Después de aterrizar, apagar completamente el avión y evacuarlo lo antes posible.

FAA-H-8083-3A, Airplane Flying Handbook Traducción: Jose Enrique Ariño Aeroclub de Navarra

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