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Plan Comarcal de Movilidad Sostenible en Nerbioi-Ibaizabal Propuestas
Con la subvención del Ministerio de Fomento
y
del Departamento de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio del Gobierno Vasco
Mayo 2011
Mayo 2011
Plan Comarcal Movilidad Sostenible en Nerbioi Ibaizabal. Propuestas Rev 03
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Índice
Resumen Diagnóstico.........................5
Síntesis Propuestas..........................13
Plan de Actuación............................23
Densidad y Usos Mixtos. La Clave de Todo..............................27 Evolución Urbanística.....................30
Movilidad Peatonal............................37 Mejoras Peatonales.......................39 Conexiones Peatonales...................49 Red Viaria Urbana.........................53
Transporte Público............................59
Red Viaria Interurbana.....................101 Proyecto N-634..........................102 BI-625....................................104 Peaje Social...............................109
Gestión de Aparcamiento.................111 Política de Aparcamiento...............112 Objetivos de la OTA.....................115 Ejemplos OTA............................119 Aparcamiento residentes...............125 Modelo Transportes.....................126 Escenarios.......................127
Transportes.....................135
El Papel de la Bici...........................141 Propuesta Bidegorris...................142 Aparcamiento...........................145
Gestión Mercancías.........................149 Plazas de Carga / Descarga...........150
Autobuses Colectores: Tipología...................................62
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Lanzaderas Bizkaibus.....................67 Sistemas Transporte a la Demanda.....81 Park & Ride.................................87 Transporte Abusu-Arrigorriaga..........97 Accesibilidad Adif / RENFE................98
Resultados Modelo
Reparto Mancomunado de
..............................151 Transporte Mercancías Ferrocarril.....154 Mercancías
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Índice
Movilidad Polígonos.........................155 Planes de Gestión de la Demanda....156
ANEJO: Tranquilización. Criterios Generales......................................240
Cálculo de Emisiones CO2................161 Vehículos privados......................162 Propuestas Transporte Público........163
ANEJO: Modelo de Transportes.........245
Lucha Cambio Climático..................165
Espacios Públicos............................177 Ejes y Espacios Peatonales...........186 Cubiertas en Áreas Públicas..........191
Proceso de Transformación..............195 Comunicación...........................201 Sensibilización..........................203
Indicadores de Evaluación, Control y Actualización.................................207
Encuesta Opinión Web....................211
Presupuesto y Prioridades de Ejecución......................................235
Mayo 2011
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Resumen Diagnóstico
Mayo 2011
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Resumen Diagnóstico.
La evolución de las encuestas realizadas por el Gobierno Vasco en 2002 y el Consorcio de Transportes en 2008 a nivel comarcal tiene como nota más reseñable el aumento de la movilidad interna dentro de cada municipio.
De hecho, el incremento de la movilidad “interna” es fundamentalmente peatonal, lo cual es un verdadero activo para la comarca.
Si analizamos esta evolución a nivel municipal, observamos que, además del incremento de la movilidad Interna (exceptuando Arrigorriaga), todos aumentan en su movilidad Atraída y en su movilidad Externa (exceptuando Etxebarri).
El Transporte Público en estas encuestas muestra dos facetas distintas a nivel comarcal. Aumenta en los viajes Atraídos y disminuyen o se mantienen similares en los desplazamientos Internos y Externos.
Movilidad
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Resumen Diagnóstico.
Movilidad
Mayo 2011
La encuesta de movilidad elaborada por nosotros, entre transeúntes de los distintos municipios de la comarca confirma elementos registrados en los datos socioeconómicos. Muestra una distribución de los desplazamientos en línea con la última encuesta domiciliaria en cuanto a la tendencia de la movilidad interna, y por último da luz respecto a la posesión de garajes por parte de los residentes de Basauri que explica alguna pauta de aparcamiento de su viario. Los censos de Movilidad Laboral muestran que Bilbao es el principal destino de los residentes de la comarca a la hora de salir a trabajar con un 23% de los residentes de Nerbioi-Ibaizabal desplazándose hasta Bilbao por motivo laboral. La evolución de los últimos censos laborales indican que han aumentado los viajes Atraídos y Externos de la comarca en mayor medida que la movilidad laboral interna. La encuesta de movilidad realizada en un centro de trabajo, con oferta de aparcamiento suficiente, junto al casco urbano y disponibilidad de una parada de Metro próxima hace que la balanza se incline claramente hacia el desplazamiento en vehículo privado. Pese a ello, del 85% de los empleados con disponibilidad de vehículo propio para acceder a la empresa, un 67% accedía en coche, un 28% en transporte público y un 5% a pie. Se demanda una ampliación de los horarios del Metro.
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Resumen Diagnóstico.
La población se ha incrementado en todos los municipios de la comarca, exceptuando Basauri que ha disminuido un 6% (4.000 personas) y UgaoMiraballes 2%, mientras que Galdakao se ha mantenido en los últimos 10 años. Etxebarri aumenta un 38% (2.000 personas). Destaca la ligera recuperación que se muestra en la base de las pirámides.
La densidad de población marca la motorización de la comarca, así nos encontramos con tres tipos de municipios:
Reconocimiento Territorial
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Próximos a la capital y, por otra parte, de mayor numero de habitantes (Arrigorriaga, Basauri, Etxebarri y Galdakao), con buena oferta de transporte público, al situarse en los principales corredores de los operadores. Volumen poblacional en torno a los 4.000 habitantes y con RENFE como elemento más destacable en cuanto a la oferta de transporte público (Orduña y Ugao-Miraballes). Municipios pequeños en población con densidades bajas, diseminadas por los barrios del municipio, generalmente con frecuencias bajas en su oferta de transporte público (Arakaldo, Arrankudiaga, Orozko, Zaratamo y Zeberio).
La evolución en la motorización desde 2001 muestra aumentos de hasta un 51% en Etxebarri y un 41% en Arrigorriaga, frente al 12% y 17% en Basauri y Galdakao respectivamente.
Según las bases de datos de Eustat, existe equilibrio entre la oferta de empleo en el sector industrial y en el sector servicios del empleo ubicado en la comarca, si bien Arrankudiaga y Zaratamo son la excepción por la existencia de sus polígonos industriales. La demanda por parte de los residentes de la comarca es tendente al sector servicios. Fenómeno de Tercerización de la economía.
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Resumen Diagnóstico.
Cada municipio presenta una serie de características, si bien el elemento común es la falta de plazas libres en los tramos analizados:
Aparcamiento
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Etxebarri: La regulación de su aparcamiento mediante la OTA hace que existan más plazas libres que en el resto de municipios. Estancias medias de foráneos cortas. Por otra parte, la distribución de la tarjeta OTA entre todos los vecinos de Etxebarri hace que los movimientos internos en coche sean mayores que en el resto. Basauri: Presenta las estancias medias más largas por parte de los residentes, debido en gran parte a la dificultad para encontrar plazas libres dentro del municipio. Galdakao: Situación similar a la de Basauri, pero con mayores estancias medias de vehículos foráneos en sus calles que en el resto de municipios. Arrigorriaga: Municipio con mayor presencia de vecinos de otros municipios de la comarca. Estancias de los residentes similares a las de Basauri.
En Basauri, Galdakao y Etxebarri hay una presencia similar de vehículos empadronados en Bilbao como la suma de los otros municipios del Udaltalde.
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Resumen Diagnóstico.
Los aforos de la Diputación Foral de Bizkaia de los ejes importantes de la comarca: BI-625, N-240, N-634 y AP-68 muestran los efectos de la crisis económica al descender el volumen de vehículos en sus carreteras, si bien en el caso de la N634 se ha dado un traslado de tráficos a la A-8 debido al nuevo enlace en Galdakao y la liberación del peaje en Usansolo.
Sin embargo, el tramo de la BI-625 comprendido entre Orduña y Amurrio ha experimentado un incremento de vehículos, que pueden ser tráficos inducidos por las variantes de Amurrio y Llodio.
El porcentaje de pesados que circulan por la BI-625, ronda el 14% mientras que en la N-240 es del 12,5% y el 9% de la N-634.
La red de bidegorris existente muestra que a día de hoy es una de las infraestructuras más deficitarias en muchos de los municipios de la comarca. El proyecto del Parque Lineal del Nervión completará un eje vertebrador para la comarca, si bien la asignatura pendiente es la bicicleta dentro de los municipios.
Los recorridos GPS de la BI-625 muestran las distintas velocidades y los tiempos empleados en los tramos recorridos desde Basauri hasta Orduña. Y muestran como la velocidad en el tramo alavés es superior a los tramos de Bizkaia debido a las variantes de Amurrio y Llodio.
Red Viaria
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Resumen Diagnóstico. Síntesis
Transporte Público
La llegada del Metro a Etxebarri, la lanzadera de Basauri y la línea directa por la autopista entre Galdakao y Bilbao han supuesto un trasvase de viajeros desde las líneas de Bizkaibus, en la evolución observada de 2003 a 2007. Las líneas que recorren sólo el eje del Nervión, A3918 OrozkoBilbao, A3919 Orozko-Hospital y A3920 Orduña-Hospital ven decrementados sus viajeros por la alta motorización que presentan los municipios por donde discurren. Las nuevas frecuencias de la línea C-3 de RENFE, junto con la extensión de la línea de Metro hasta Galdakao, potenciarán aun más el papel protagonista del modo ferroviario en la comarca dentro del mercado del Transporte púbico La ubicación y acceso a las paradas (EuskoTren en Galdakao, RENFE en Arrankudiaga, Arakaldo), junto a las frecuencias de paso se muestran determinantes a la hora de captar más o menos viajeros. Bizkaibus sirve principalmente las relaciones internas de los municipios de la comarca, exceptuando el caso de Galdakao, donde Bizkaibus es su enlace con Bilbao. RENFE es la conexión de los municipios de la comarca con Bilbao, en una relación de 8 a 1, respecto a los movimientos dentro de la comarca.
NOTA: Dentro de este informe se recogen una serie de datos en forma de gráficos (encuestas de aparcamiento, aforos de tráfico, etc.) que se adjuntan a título exclusivo de referencias explicativas de las conclusiones obtenidas.
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Síntesis Propuestas
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Síntesis Propuestas
Densidad y Usos Mixto
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La densidad de población es un elemento crítico en la explicación de lo movilidad. Una de las recomendaciones principales es la de programar densidades adecuadas para obtener un urbanismo vital y de actividad económica que favorezca los desplazamientos peatonales.
De este modo, en Basauri observamos un área que ha crecido de manera mixta (servicios y población) y en Etxebarri se ha seguido el esquema del centro urbano, acompañado por un aumento de superficie industrial.
En Galdakao, a su vez, se han ido aprovechando tanto los espacios libres hacia la N-634 como los espacios internos. Esto ha conformado una ciudad con una densidad muy adecuada, con gran vitalidad y actividad en el centro. La recomendación es la de seguir actuando en este sentido.
Arrigorriaga, con la vía férrea como barrera física, experimenta su expansión en baja y media densidad hacia la AP-68.
Ugao-Miraballes presenta la creación de un polígono industrial próximo al casco urbano, junto con desarrollos residenciales alejados del centro de actividad.
En general, en los municipios en los que se producen crecimientos de baja densidad, y alejados de los centro de actividad, se dificultan las conexiones peatonales, así como la concentración de masa crítica que justifique un aumento de frecuencias en el transporte público.
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Síntesis Propuestas
Movilidad Peatonal
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Con el objetivo de seguir manteniendo y fomentando la movilidad peatonal se plantean una serie de medidas, a modo de ejemplos, exportables a otros puntos de los distintos municipios de la comarca.
Una de las actuaciones en pro de la mejora peatonal es la adopción de “orejas”. Proporcionan una mayor visibilidad, dificultan el aparcamiento en los pasos de peatones y se recomienda su uso combinado con los pasos sobreelevados. Se muestran diferentes puntos de los municipios de Nerbioi Ibaizabal donde se pueden aplicar estas mejoras.
Otra medida de mejora es la de estrechar viales, los cuales se construyeron inicialmente para albergar dos sentidos de circulación, y que en la actualidad son de sentido único. Esta medida se puede combinar con el ensanchamiento de aceras. Ejemplo aplicado en la Gran Vía Fray Pedro de Bardeci en Orduña o en Ugao Miraballes.
Asimismo, se recomienda el aparcamiento en batería hacia atrás, como medida de mejora para la seguridad de los vehículos a la hora de su incorporación al tráfico. Ello redunda además en la seguridad de ciclistas y peatones. Esta aplicación se puede realizar en calles de sentido único y aparcamiento en batería.
Un elemento para la reflexión puede ser el cierre del casco peatonal de diversos municipios al tráfico rodado los fines de semana. El cierre se puede realizar de forma temporal mediante un elemento urbanístico sencillo, para más adelante cerrarlo mediante pilonas o bolardos. Ejemplos de esta actuación pueden ser Orduña y Orozko. Esta medida debe de ir acompañada de medidas de tranquilización.
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Síntesis Propuestas
Movilidad Peatonal
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La pasarela propuesta sobre la N-634, junto con el proyecto de remodelación del puente La Baskonia son elementos clave en la permeabilidad peatonal entre los municipios de Basauri y Etxebarri.
El puente de EuskoTren será otra puerta de conexión peatonal entre estos dos municipos, que permitirá un enlace peatonal entre San Esteban y Basauri.
Del mismo modo, en los ejes viarios de la N-634 y la BI-625 se ubican una serie de conexiones peatonales de diversas tipologías. Si bien desde nuestra experiencia no recomendamos los pasos subterráneos, en muchos puntos no es fácil la instalación de semáforos peatonales, debido al volumen de vehículos que circulan por los mismos.
En cuanto a la tranquilización de la red viaria urbana, se ha comprobado que la reducción de la velocidad permite enfocar el campo visual no sólo hacia un punto distante y estrecho, sino también hacia los laterales. El objetivo de esta actuación permite transformar la percepción del automovilista mediante estrechamientos de calzada, reducciones obligatorias de velocidad mediante pasos sobreelevados, etc.
Se muestra como ejemplo una aplicación de tranquilización en la calle Severo Ochoa de Arrigorriaga. La actuación a realizar consiste en la ubicación de pasos sobreelevados en los pasos de cebra de todo el eje.
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Síntesis Propuestas
Se plantea la modificación de ciertos recorridos que se realizan en la comarca de Nerbioi Ibaizabal, de forma que se conviertan en autobuses lanzadera o colectores hacia las estaciones de RENFE. El objetivo es el de acortar los recorridos de los autobuses actuales para redireccionarlos hacia las estaciones de tren de Ugao-Miraballes, Areta (Llodio) y Llodio.
El aumento de frecuencias experimentado por la línea C3 de RENFE ha posibilitado disponer de un servicio de transporte público competitivo con el vehículo privado en su viaje hacia Bilbao. Todo ello de forma orientativa y una vez abierta la línea de Metro en Basauri, y siempre respetando las líneas actuales de Bizkaibus que acceden al Hospital de Galdakao desde los distintos municipios de la comarca.
Un elemento clave en el fomento del transporte público es la integración tarifaria entre los distintos operadores del transporte público. Actualmente el Consorcio de Transportes de Bizkaia se encuentra realizando un estudio al respecto que ayudará al transporte de la comarca, siempre y cuando se libere los transbordos.
Las modificaciones propuestas son las siguientes:
Transporte Público
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Línea 1. Zaratamo – Arrigorriaga. Se trata de una línea de autobús coordinada con los servicios de RENFE para los usuarios de Zaratamo y el Polígono Txako (Arrigorriaga). Este servicio sustituye a la actual línea de Bizkaibus A3622 Zaratamo-Bilbao. La frecuencia es de una hora. Línea 2. Zeberio – Ugao Miraballes – Arrankudiaga. Línea de autobús coordinada con los servicios de RENFE para los usuarios de Zeberio. Este servicio sustituye a las líneas actuales de Bizkaibus: A3929 Zeberio – Bilbao, A3928 Artea – Bilbao y A3613 Ugao – Bilbao. La frecuencia es de una hora. Para los usuarios de Arrankudiaga se trata de un servicio bajo demanda (el servicio se inicia si se hace la solicitud con 30 minutos de antelación del horario prefijado). Línea 3. Orozko – Llodio. Línea coordinada con los servicios de RENFE para los usuarios de Orozko. Contempla una extensión al barrio de Ibarra bajo demanda.
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Síntesis Propuestas
Hemos analizado las emisiones de CO2 de la propuesta de transporte público referente a la creación de líneas lanzadera hacia las estaciones de RENFE. Podemos observar que la nueva propuesta que transforma los servicios hacia Bilbao en trayectos más cortos tiene un ahorro de emisiones de CO2 importante.
Con el fin de dar servicio a poblaciones dispersas entre sí y con las poblaciones donde existan enlaces con el transporte convencional, se propone extender la experiencia de taxis rurales a municipios de la comarca de Nerbioi Ibaizabal, tales como Orduña, Orozko o Arrankudiaga, de acuerdo con el reciente Decreto de la Diputación Foral de Bizkaia.
Asimismo, se propone como punto estratégico para la ubicación de un Park&Ride en el municipio de Ugao-Miraballes. De este modo se proporcionan alternativas al viaje en automóvil, facilitando la transferencia de viajeros a modos de alta capacidad. Las actuales plazas de aparcamiento se trasladarán a la zona de Calibrados Pradera, y se habilita un acceso desde dicho aparcamiento hasta la estación de RENFE. Las nuevas frecuencias de la línea C3 de RENFE hacen que dicho transporte sea atractivo y competitivo en tiempos con el vehículo privado en el acceso a Bilbao.
Una necesidad adicional es la de acondicionar los accesos tanto a las estaciones de Adif como a los trenes de Renfe, ya que son una asignatura pendiente en la comarca. A este respecto, existen Planes de Accesibilidad que, debido a la coyuntura económica actual, se han demorado en su cumplimiento.
Transporte Público
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Síntesis Propuestas
Red Viaria Interurbana
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El proyecto del futuro soterramiento de la N-634 a su paso por Etxebarri supondrá una mejora importante en la conexión desde/hacia este vial para el municipio. Este proyecto consiste en bajar en cota la actual N634 en la curva anterior al puente de La Baskonia, para permitir la construcción de una rotonda elevada que sustituya el acceso al nivel existente. Aprovecharemos esta infraestructura para acomodar los recorridos peatonales en función de ella.
Se plantea la construcción o remodelación de rotondas en la BI-625, con el objetivo de que se garantice la seguridad en los accesos desde la ciudad. Esta opción se plantea en el municipio de Orduña y Arrankudiaga en su conexión con el barrio de Areta (Llodio).
Los accesos al Polígono Bakiola de Arrankudiaga se encuentran en fase de obra para adecuar sus accesos de forma segura. Se pretende mejorar la seguridad en las salidas y entradas mediante carriles de incorporación y aceleración, copiando el esquema de acceso del Polígono Martiartu (Arrigorriaga). Se propone a su vez acometer una reordenación en los accesos al Polígono Txako de Arrigorriaga.
El futuro parque logístico de Eroski en el municipio de Arrigorriaga plantea una rotonda en su acceso desde la BI-625. Los accesos de la AP68 en Arrigorriaga también plantean una rotonda para facilitar su acceso.
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Síntesis Propuestas
La política de aparcamiento de nuestros municipios es la llave en la que podemos apoyarnos para tratar de cambiar los repartos modales dela movilidad hacia modos más sostenibles como el transporte público.
Casi la mitad de los desplazamientos hacia Bilbao se realizan en transporte público, debido en gran parte a la regulación de aparcamiento en Bilbao y la oferta de transporte público existente. Sin embargo, cuando los vecinos de Bilbao se desplazan por motivo laboral hacia el exterior y en el municipio de destino no existe regulación de aparcamiento, sus desplazamientos se realizan principalmente en vehículo privado.
Dentro de las propuestas, pensamos que municipios más grandes como Basauri y Galdakao y quizá Etxebarri y Arrigorriaga son candidatos a instalar la regulación de plazas de aparcamiento en el viario, de modo que la malla de comercios y servicios de ambos municipios dispongan de plazas de rotación para dar servicio a dichas actividades económicas.
Otros municipios de la comarca podrían pensar en acometer dicha regulación de aparcamiento en calles como Severo Ochoa y Torre de Ugao respectivamente. Si bien, el sistema OTA en una única calle es económicamente poco viable.
Se contempla la posibilidad de construir aparcamientos de residentes tanto en Galdakao como en Basauri. En cualquier caso, el aumento de la dotación de plazas para residentes fuera de viario, ha de acompañarse siempre en paralelo de mejoras urbanísticas en el entorno.
Gestión de Aparcamiento
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Síntesis Propuestas
Modelo de Transportes
Gracias al Modelo de Transportes hemos comparado los viajes generados en Nerbioi Ibaizabal en la actualidad y el escenario temporal del año 2025, además de la influencia que pudiera tener en la movilidad la aplicación de políticas de aparcamiento de cara al futuro.
Como resultado podemos concluir que si aplicamos políticas de aparcamiento en los cascos urbanos de Basauri, Galdakao, Etxebarri y Arrigorriaga:
El Papel de la Bici
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Aumenta la movilidad peatonal interna. Disminuye la movilidad motorizada en coche frente al aumento del uso del transporte público. Las relaciones atraídas desde el exterior también se transforman, sobre todo desde la zona de Bilbao, con más presencia del transporte público. Estas medidas también presentan beneficios a nivel de costes externos y sociales para la comarca.
Desde este Plan de Movilidad Sostenible se plantea potenciar los enlaces desde los centros urbanos hacia los dos ejes vertebradores comarcales, bien mediante tranquilizaciones en su conexión o bien mediante la construcción de infraestructuras propias de bidegorri.
En determinadas zonas no siempre es necesario un carril exclusivo para la bici. En trama urbana suficientemente tranquilizada la bici puede coexistir con el tráfico.
Asimismo, es necesario dotar de aparcamiento adecuado diversos puntos de la trama municipal y comarcal: colegios, empresas, etc. Se adjuntan una serie de ejemplos de las tipologías de aparcamiento existentes.
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Síntesis Propuestas
Una política de actuación en este campo está enfocada al establecimiento (y posterior vigilancia para garantizar su cumplimiento) de un horario estricto de 8:00 a 12:00 y de 16:00 a 18:00, y unos tonelajes máximos permitidos.
Adjuntamos una serie de proyectos de gestión de mercancías que se podrían llevar a cabo una vez llegado a acuerdos entre los actores implicados: Creación de Espacios de Entrega de Proximidad y el Centro Urbano de Consolidación de Cargas.
En este contexto, se hace necesaria la realización de Planes de Gestión de la Demanda específicos en los centros laborales de mayor peso. Para la realización de estos planes es necesaria la colaboración de todos los actores implicados, así como la definición de un Diagnóstico detallado y un Plan de Propuestas adecuado y realista.
Nerbioi Ibaizabal Laboratorio Comarcal consiste en la promoción de la Comarca como “banco de pruebas” para el ensayo de iniciativas innovadoras en materia de transporte, energía o materiales. Este planteamiento se traduce en la participación de los municipios de Nerbioi Ibaizabal en Programas Europeos (INTERREG o más específicos de energía) así como en redes de ciudades a partir de los cuales acceder a programas y financiación.
Gestión de Mercancías
Movilidad a los Polígonos
Lucha contra el Cambio Climático
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Plan de Actuación
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Plan de Actuación. Estrategia General
En definitiva la comarca del Nerbioi-Ibaizabal debe:
Apostar por municipios compactos y sostenibles.
Recuperar y promocionar el centro de los municipios como espacio para vivir, trabajar y disfrutar del ocio.
Lograr municipios más habitables reduciendo la presencia y la utilización del automóvil, priorizando y promocionando la movilidad a pie y en bicicleta.
Reorganizar el transporte público de manera que esté en disposición de servir de manera más eficaz a los vecinos de la comarca.
Un impulso pro-activo desde la administración local para la promoción de las energías más sostenibles o menos emisoras de gases contaminantes.
Implicar a los agentes sociales y económicos, así como al conjunto de la ciudadanía de la comarca, en el logro de los objetivos del Plan de Movilidad.
Estrategia General
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Plan de Actuación. Estrategia de Movilidad
Importancia del Urbanismo:
Fomento de los desplazamientos peatonales:
Estrategia de Movilidad
Residentes. Gestión visitantes: opciones de regulación y gestión de aparcamiento según las dimensiones del municipio.
El papel de la bici:
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Reflexión estratégica para el aprovechamiento de las nuevas líneas ferroviarias. Posibles nuevos servicios de Bizkaibus.
Aparcamiento (para disuadir viajes en vehículo privado):
Una red de aceras de calidad. Protección de áreas con mayor actividad. Tranquilización de tráfico. Declaración de Zona 30.
Estrategia del transporte público:
Densidades mixtas.
Interconexión de los distintos municipios con las líneas comarcales proyectadas. Áreas internas protegidas (Zona 30). Dotación progresiva de aparcamientos.
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Plan de Actuación. Estrategia de Movilidad
Red viaria:
Gestión de mercancías:
Estrategia de Movilidad
Reflexión tráficos de paso. Centros de consolidación logísticos. Incidencia prohibiciones A8. Transporte ferroviario.
Gestión de la Demanda (Movilidad Laboral):
Orientaciones y criterios. Ejemplo y lecciones caso Arcelor Etxebarri.
Lucha Contra el Cambio Climático.
Espacios públicos:
Criterios de protección y diseño.
Procesos de Transformación:
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Desdoblamiento de la BI-625. Análisis de la Variante Este.
Comunicación. Sensibilización.
Plan de Indicadores y Seguimiento.
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Densidad y Usos Mixtos. La Clave de Todo
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Densidad y Usos Mixtos. La Clave de Todo
Reconocimiento Territorial: Densidad de Población
Los gráficos adjuntos muestran la evolución de la densidad de población en los últimos 10 años, en los distintos municipios de la comarca.
Este elemento es crítico en la explicación de la movilidad.
Como se puede apreciar, el incremento del 38% en la población de Etxebarri se ha reflejado también en una concentración de la población, que alcanza un 20% de población con una densidad superior a los 150habitantes por hectárea.
Por otra parte Arrigorriaga y Galdakao aumentan su concentración en la franja de los 40 a 155 habitantes por hectárea y disminuyen la franja de menos de 40 habitantes por hectárea.
La meta deseable deberían ser los 250 habitantes por hectárea como densidad de población optima.
Distribución de la Población por zonas de densidad - 2010 Menos de 40 hab/ha
40 a a150 hab/ha
más de 150 hab/ha
Basauri Galdakao Ugao-Miraballes Arrigorriaga Etxebarri Arakaldo Arrankudiaga Orduña Orozko Zaratamo Zeberio 0%
20%
40%
60%
80%
100%
Distribución de la Población por zonas de densidad - 2001 Menos de 40 hab/ha
40 a a150 hab/ha
más de 150 hab/ha
Basauri Galdakao Ugao-Miraballes Arrigorriaga Etxebarri Arakaldo Arrankudiaga Orduña Orozko Zaratamo Zeberio 0% Mayo 2011
20%
40%
60%
80%
100%
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Densidad y Usos Mixtos. La Clave de Todo
Ubicación de actividades por sector. Clasificación según los siguientes sectores:
Etxebarri
Basauri
Hostelería Servicios Comercio
Sa n
Se b
as
t ia
n
SECTORES
Galdakao Mayo 2011
Arrigorriaga Plan Comarcal Movilidad Sostenible en Nerbioi Ibaizabal. Propuestas Rev 03
Hostelería
Servicios
Comercio
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Evolución Urbanística. Etxebarri / Basauri 1990
Etxebarri / Basauri 2010
En las páginas siguientes mostraremos fotografías de los municipios en el transcurso de dos décadas, a fin de observar los crecimientos de las manchas urbanas resultantes y las relacionamos con el distinto nivel de vitalidad obtenido, de manera que una de las recomendaciones principales es la de programar densidades adecuadas para obtener un urbanismo vital y de actividad económica que favorezca los desplazamientos peatonales.
Los últimos años se ha dado un crecimiento diferente en Basauri y en Etxebarri. Mientras que en Basauri ha disminuido el número de sus habitantes (año 2001=46.669, año 2010=42.462), Etxebarri ha crecido en población (año 2001=6.885, año 2010=9.970) con aumentos en las zonas marcadas por los puntos rojos, con densidades que copiaban los esquemas del centro urbano. Este crecimiento poblacional en Etxebarri ha ido acompañado por un aumento en su superficie industrial (Polígono Legizamon). La zona de crecimiento marcada en Basauri corresponde a un área que ha crecido de manera mixta, en dotación de servicios y población.
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Evolución Urbanística. Galdakao 1990
Galdakao 2010
Galdakao a su vez muestra cómo en los últimos años se han colmatado los espacios libres tanto hacia la N-634 como los espacios internos, de manera que se va conformando una masa continua que contribuye a la vitalidad del municipio facilitando las relaciones entre distintas zonas.
El núcleo central se ha consolidado y ha crecido con una densidad muy adecuada para la generación de una ciudad a escala humana. Ello ha redundado en una gran vitalidad y actividad en el centro, con buena movilidad peatonal.
La recomendación principal es la de extender los nuevos desarrollos (Bengoetxe - Uble) bajo las mismas densidades existentes en el área central, que son las que garantizan la vitalidad y actividad urbanas.
Mayo 2011
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. 31
Evolución Urbanística. Arrigorriaga / Zaratamo 1990
Arrigorriaga / Zaratamo 2010
as
t ia
n
SECTORES
Arrigorriaga
Hostelería
Servicios
Comercio
Sa n
Se b
Arrigorriaga experimenta su expansión en baja y media densidad hacia la AP-68, con la vía férrea como barrera física que divide el municipio. Estas densidades, junto con la escasa dotación de actividades por sector (gráfico superior) en dicha zona, redundan en un urbanismo menos mixto y menos proclive a la movilidad peatonal y con menor masa crítica para el transporte público de alta capacidad.
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Evolución Urbanística. Ugao-Miraballes 1990
Ugao-Miraballes, presenta las dos caras de la moneda:
Ugao-Miraballes 2010
Por un lado ha creado un polígono industrial próximo al casco urbano, en el barrio de Usila, con conexiones peatonales al mismo. La construcción de viviendas en el barrio de Arana y Lupardo, alejadas del centro de actividad, dificultan cualquier conexión peatonal, siendo el vehículo privado el modo de desplazamiento mayoritario.
La futura urbanización de “Residencial Ugao”, junto a Calibrados Pradera, cuenta con una mejor situación de partida de cara a la movilidad peatonal del municipio, además del proyecto de dotar de acera a las viviendas del grupo San Lorenzo.
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Evolución Urbanística. Arrankudiaga 1990
Arrankudiaga 2010
Arakaldo 1990
Arakaldo 2010
Arrankudiaga y Arakaldo comparten: Bajas densidades, asociadas a una alta motorización, muchas veces inducida por la escasa oferta de frecuencias de transporte público. Falta de comercios y servicios próximos. Poca masa crítica que justifique un aumento de frecuencias en sus paradas de transporte público. Todo ello hace que la movilidad de los vecinos de ambos municipios dependa en gran medida de la movilidad en coche. Mayo 2011
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Evolución Urbanística. Orozko 1990
Orozko 2010
Orozko probablemente sea el municipio de Nerbioi-Ibaizabal con mayor crecimiento urbanístico en las ultimas décadas, como se puede observar en las fotografías adjuntas. Orozko muestra como en los últimos años se ha expandido desde el centro hacia el exterior, con densidades similares a las ya existentes. Su lejanía de los corredores de transporte publico como RENFE, así como de la BI-625 y sus autobuses, han influido en su alta motorización. La zona de empleo se ubica en Bengoetxea, a la entrada desde la carretera de Llodio. A este respecto, la extensión del actual paseo peatonal hasta dicho polígono tendrá influencia en el modo de desplazamiento por motivo laboral.
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Evolución Urbanística Orduña 1990
Orduña 2010
La ubicación del Polígono de La Tejera implica la utilización de vehículo privado para acceder al puesto de trabajo, máxime cuando se disponen de suficientes plazas de aparcamiento en superficie.
Por ello, todos los esfuerzos que se realicen por la ubicación de empleo en el centro redundarán en un urbanismo más mixto y más proclive a la movilidad peatonal y con mayor masa crítica para el transporte público de alta capacidad.
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Movilidad Peatonal
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Movilidad Peatonal
Como pudimos observar en el diagnóstico de la movilidad comarcal de NerbioiIbaizabal, el importante movimiento peatonal interno en los municipios era una de las noticias más destacables de cara a la movilidad.
Dicho dato ha vuelto a quedar refrendado en los resultados de la encuesta Web realizada para este proyecto, y cuyos datos se muestran más adelante en este informe. Mostramos un pequeño adelanto en los gráficos adjuntos.
Para seguir manteniendo y fomentando esa movilidad peatonal se plantean una serie de medidas, a modo de ejemplos exportables a otros puntos de los distintos municipios de la comarca, que pretenden incentivar y garantizar una mejor movilidad peatonal.
Número medio de viajes diarios por Modos Número medio de viajes por Modos
Modo de viaje 4%
16%
2,50
39%
A Pie Coche
1%
2,00
1,97
2,04
1,50
Bicicleta Transporte Público Otros
1,00
0,79
0,50
0,21
0,04 0,00 A Pie
Coche
40%
Bicicleta
Transporte Público
Otros
Fuente: Encuestas Web Udaltalde 21 Nerbioi Ibaizabal
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Mejoras Peatonales. Orejas
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Una importante actuación en pro de la mejora peatonal es la adopción de “orejas”. Persigue proteger a los más vulnerables dotándoles de una mayor visibilidad.
Reduce la distancia total a recorrer.
Dificulta el aparcamiento en el paso de peatones.
Es interesante su uso combinado con el paso sobreelevado.
Proponemos extender esta práctica en algunos municipios de la comarca, progresivamente a toda la comarca de NerbioiIbaizabal.
A continuación mostramos una serie de ejemplos en los distintos municipios de la comarca, comenzando por Antigua Pasealekua en Orduña.
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Mejoras Peatonales. Orejas / Aceras. Orduña
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Mostramos algunas esquinas como posibles ejemplos de aplicación de orejas y mejoras de aceras en Orduña.
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Mejoras Peatonales. Orduña
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Como ejemplo de aplicación en otros municipios, mostramos la posibilidad de estrechar viales que se construyeron inicialmente para albergar dos sentidos de circulación, y que en la actualidad son de sentido único.
Para ver su aplicación práctica hemos estrechado el vial de la Gran Vía Fray Pedro de Bardeci de Orduña y ensanchado las aceras peatonales actuales, como se puede observar en el esquema adjunto.
Otro elemento aplicado en esta propuesta es el aparcamiento en batería hacia atrás. Esto mejora la seguridad de los vehículos, ya que la maniobra peligrosa que es la incorporación al tráfico se realiza con total visibilidad. Ello redunda además en la seguridad de ciclistas y peatones que pudieran transitar por la calzada para el acceso a su vehículo.
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Mejoras Peatonales. Orduña
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Como complemento de la propuesta anterior, se ha mejorado el acceso peatonal a las viviendas del tramo final de la gran vía Fray Pedro de Bardeci, además de mejorar el acceso al Parking de Camino Agua Salada para dar un mejor servicio al casco histórico.
Un elemento para la reflexión puede ser el comenzar con el cierre del casco histórico de Orduña al tráfico rodado los fines de semana.
Para llevar a cabo esta iniciativa los fines de semana, bastaría con incluir algún elemento urbanístico sencillo de cierre como una valla o simplemente un banco, para más adelante y una vez desarrollados los nuevos viales contemplados en las NN.SS, cerrarlo mediante pilonas o bolardos y una ordenanza de cierre clara que contemple la carga y descarga de mercancías.
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Mejoras Peatonales. Orozko
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Siguiendo con el ejemplo de Orduña, existe en la actualidad un proyecto de cierre del casco de Orozko por parte del Ayuntamiento.
Dicho cierre se limitaría a la calle Gorbeia desde el puente hasta la siguiente intersección.
Como propuesta añadida incluiríamos la ampliación de la acera peatonal junto a la Escuela Pública de Orozko, reduciendo el vial de rodadura: Dejando el doble sentido actual, eliminar la línea de aparcamiento junto a la escuela y dejar el otro lado con aparcamiento en batería. Dejándola de sentido único y salida por la calle mostrada en la fotografía adjunta, con lo que habría que retrasar el cierre del casco desde el puente hasta dicho punto.
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Mejoras Peatonales. Acera. Arakaldo
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La acera que transcurre por todo el municipio de Arakaldo se ve interrumpida antes de la entrada al túnel bajo la AP-68.
La propuesta/ejemplo en este caso es la de unir ambas aceras mediante un paso de cebra que podría ser sobreelevado, y continuar dicha acera hasta el acceso a la estación de RENFE.
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Mejoras Peatonales. Ugao-Miraballes
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Propuesta de orejas en la calle Torre de Ugao en Ugao – Miraballes.
El Ayuntamiento de Ugao-Miraballes tiene previsto estrechar el vial de Torre de Ugao, para ensanchar las aceras en todo el eje.
Como consecuencia del estrechamiento del vial se evitarán las dobles filas habituales debido al porte actual de la vía.
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Mejoras Peatonales. Orejas. Arrigorriaga
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En Arrigorriaga como puntos a modo de ejemplo en los que poder añadir orejas para la mejora peatonal, tenemos las calles Juan Garaigorta y Kurutze en sus intersecciones con el Paseo Urgoiti.
Por otro lado, en la intersección entre las calles Severo Ochoa y Kurutze, además de proponerse como mejora peatonal la construcción de orejas, presenta una mejora en la seguridad viaria de los vehículos que acceden hasta dicha intersección, debido a que en la actualidad la línea de detención está marcada por la línea roja del gráfico, lo cual dificulta la visibilidad de los vehículos que provienen desde la zona del Ayuntamiento.
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Mejoras Peatonales. Orejas Basauri
En Basauri, mostramos a modo de ejemplo los puntos en los que se pueden incluir orejas para la mejora peatonal:
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Gipuzkoa Basozelai Sebero Otxoa Andalucía
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Mejoras Peatonales. Orejas Galdakao
Galdakao, como muchos otros de los municipios de la comarca, dispone de calles recientemente acondicionadas para una mejor movilidad peatonal. Aquí se exponen una serie de ejemplos de orejas que se podrían añadir en sus calles:
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Bernat Etxepare Zamakoa Ugesano Zubiaurretarren
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Conexiones Peatonales Etxebarri - Basauri
El futuro proyecto de trazado de la remodelación del acceso a Etxebarri desde la N634, presenta a su vez una nueva conexión peatonal en Kukullaga, mediante la construcción de una pasarela sobre la N-634.
Esta pasarela junto con la nueva remodelación del puente de la Baskonia en Basauri, permitirá una conexión peatonal segura en este enlace entre los municipios de Basauri y Etxebarri.
Fuente: Interbiak
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Conexiones Peatonales Etxebarri - Basauri
La pasarela sobre la N634 presentada en las páginas anteriores, junto con el proyecto de remodelación del puente de La Baskonia, son elementos clave en la permeabilidad peatonal entre ambos municipios.
El actual paso de cebra sobre la N-634 que se muestra en el gráfico adjunto podría suprimirse debido a la existencia de la pasarela anteriormente indicada.
Fuente: Ay. Basauri
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Conexiones Peatonales Etxebarri - Basauri
El puente de EuskoTren será otra puerta de conexión peatonal entre Etxebarri y Basauri, que permitirá un enlace peatonal entre San Esteban y Basauri.
Fuente: Ayuntamiento Basauri
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Conexiones Peatonales BI-625 & N-634
Las conexiones peatonales presentes en los ejes viarios comarcales como la N-634 y la BI-625 presentan distintas tipologías como las aquí expuestas: Pasos subterráneos en Galdakao y Arrankudiaga. Semáforos peatonales en UgaoMiraballes.
Si bien desde nuestra experiencia no recomendamos los pasos subterráneos, por la inseguridad e insalubridad que presentan en muchos casos, en ejes como la N634 y la BI-625 no es fácil la instalación de semáforos peatonales, debido al volumen de vehículos que circulan por las mismas.
En Ugao-Miraballes recientemente se han instalado semáforos peatonales tras un estudio de tráfico de la zona.
Galdakao (N-634)
Arrankudiaga (BI-625)
UgaoMiraballes (BI-625)
Mayo 2011
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Red Viaria Urbana: Tranquilización Relación Velocidad / Distancia de frenado 8,5
Velocidad (km/h)
15
1
16,5
30
8 33
60
0
10
Además a mayor velocidad, mayor es la gravedad de un accidente, dado que en el caso de un atropello entre una persona (70 kgs) a 4 km/hora y un vehículo (1,200 kgs): A menos de 30 km/hora, se producen normalmente roturas y contusiones menos graves. Entre 30 y 50 km/hora, la gravedad es intermedia. A más de 50 km/hora, existe una alta probabilidad de muerte o invalidez absoluta.
Durante la realización del presente trabajo, la Dirección General de Tráfico (DGT) ha presentado la modificación legal para limitar a 30 kilómetros por hora la velocidad máxima permitida en vías urbanas, basado en los gráficos adjuntos que publicó la Unión Europea hace algunos años.
14 44
80
A mayor velocidad, mayor es la probabilidad de un accidente, dado que a mayor velocidad: Menor es el campo de visión del conductor, al concentrar su visión en un punto más lejano. Mayor es el espacio recorrido para un mismo tiempo de reacción. Mayor es la longitud necesaria de frenada.
Distancia de Reacción Distancia de Frenado
3,5
25
45
20
25 30 40 metros
50
60
70
60 10% posibilidades de sobrevivir
km/h
45 60% posibilidades de sobrevivir
km/h
30 km/h
95% posibilidades de sobrevivir
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Red Viaria Urbana: Tranquilización
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1.
Cuando se circula a 50 km/hora el campo visual se enfoca hacia un punto distante y estrecho, ignorando lo que sucede en su entorno urbano inmediato.
2.
Por el contrario, si se circula a 30 km/hora el campo visual sí tiene en cuenta lo que sucede en los laterales.
3.
El objetivo de actuación es transformar la percepción del automovilista, mediante estrechamientos de calzada (bien señalizados e iluminados), reducciones obligatorias de velocidad mediante pasos sobreelevados, etc.
El presente informe se completa al final con un anejo sobre tranquilización viaria.
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Red Viaria Urbana: Recorridos GPS Avenida Lehendakari Agirre
Como parte del diagnóstico comarcal, se realizaron recorridos GPS tanto por los ejes viales generales, como por la trama urbana de Basauri y Galdakao.
En los que ya se observaba que la medida de reducción de velocidad a 30 Km/h, se cumple en muchos de sus tramos.
Basauri
Calle Nagusia Avenida Doctor Landa – Calle Gipuzkoa – Calle Axular
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Red Viaria Urbana: Recorridos GPS Calle Juan Bautista Uriarte
Galdakao
Calle Lapurdi – Calle Zamakoa
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Estas velocidades se deben a los semáforos y demás medidas de tranquilización ya implantadas en nuestros cascos urbanos.
Calle Bizkai
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Red Viaria Urbana: Tranquilización
Severo Ochoa
Paseo Urgoiti
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Plan Comarcal Movilidad Sostenible en Nerbioi Ibaizabal. Propuestas Rev 03
Mostramos a modo de ejemplo, una aplicación de tranquilización en la calle Severo Ochoa de Arrigorriaga.
Las fotografías están tomadas aguas arriba y aguas abajo del paso sobreelevado central (marcado en rojo). La propuesta pretende repetir el esquema del Paseo Urgoiti, calle paralela a Severo Ochoa, con pasos sobreelevados en los pasos de cebra de todo el eje.
Otro elemento de propuesta en este tipo de calles (sentido único y aparcamiento en batería) es la aplicación de aparcamiento en batería hacia atrás. Esto mejora la seguridad de los vehículos, ya que la maniobra peligrosa que es la incorporación al tráfico se realiza con total visibilidad. Ello redunda además en la seguridad de ciclistas y de peatones que pudieran transitar por la calzada para el acceso a su vehículo. 57
Red Viaria Urbana: Tranquilización
Mayo 2011
Respecto al aparcamiento en batería en ángulo, es recomendable establecerlo con la maniobra de acceso marcha atrás. Esto mejora la seguridad de los vehículos, ya que la maniobra peligrosa que es la incorporación al tráfico se realiza con total visibilidad. Ello redunda además en la seguridad de ciclistas y de peatones que pudieran transitar por la calzada para el acceso a su vehículo.
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Transporte Público
Mayo 2011
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Transporte Público: Propuestas de Mejora
Hemos planteado una serie de propuestas para la mejora del transporte público:
Una reflexión inicial sobre las infraestructuras de futuro.
Posible Reordenación de las líneas de Bizkaibus que pasan por Zeberio, UgaoMiraballes, Arrankudiaga, Zaratamo y Orozko, para transformarlos en servicios lanzadera hasta las estaciones de RENFE, coordinados con los horarios del tren. Todo ello una vez abierta la línea de Metro en Basauri, con acuerdos de coordinación tarifaria y siempre respetando las líneas actuales de Bizkaibus que acceden al Hospital de Galdakao desde los distintos municipios de la comarca.
Creemos conveniente exportar la experiencia de Zeberio, respecto al taxi rural, a otros lugares de la comarca como Arrankudiaga, Orozko y Orduña y en general a cualquier municipio de Nerbioi-Ibaizabal con barrios dispersos y población sin otra alternativa de desplazamiento.
Propuesta de Park&Ride en Ugao-Miraballes, de modo que se recojan los vehículos provenientes del sur del eje de la BI-625 y Zeberio, para conectarlos con RENFE.
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Transporte Público: Estrategia Futura
Etxebarri
Sarratu
Basauri
Galdakao
Usansolo
RENFE Metro Euskotren Tranvía Línea 3 Mayo 2011
Plan Comarcal Movilidad Sostenible en Nerbioi Ibaizabal. Propuestas Rev 03
El cambio de explotador en la Línea 3 (EuskoTren Metro), supone que las líneas de EuskoTren no lleguen hasta San Nicolás, a través de Otxarkoaga, y continúen llegando a Atxuri con la consiguiente pérdida de accesibilidad al centro de Bilbao que se planificó inicialmente. La Línea 5 genera una duplicidad con EuskoTren que podría ser motivo de reflexión. El recorrido entre Etxebarri y Bilbao presenta también una redundancia de líneas. Los vecinos del eje de Nerbioi Ibaizabal (Orduña - Arrigorriaga) deben realizar 2 transbordos para llegar al Hospital de Galdakao, empleando el ferrocarril. Debería estudiarse la conexión entre EuskoTren y Metro (Línea 5), si esta última se prolonga hasta Usansolo. Un elemento clave en el fomento del transporte público es la integración tarifaria entre los distintos operadores del transporte público. Actualmente el Consorcio de Transportes de Bizkaia se encuentra realizando un estudio al respecto que ayudará al transporte de la comarca, siempre y cuando se libere los transbordos.
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Autobuses Colectores: Tipología PROCEDIMIENTO GENERAL TIPOLOGÍA
DE LÍNEAS COLECTORAS
Lo que caracteriza a la situación previa a la implantación de líneas colectoras es que generalmente tenemos un corredor en el que se ubica una línea ferroviaria y varias líneas de autobuses que tienen recorridos paralelos al ferrocarril.
Estos autobuses recogen a la población de zonas residenciales que se encuentran fuera del área de afección de las estaciones del ferrocarril, área que podríamos estimar en unos 500, ó incluso 1.000 metros dependiendo de la zona alrededor de la estación.
Otra situación sería la de grandes polígonos industriales en cuyas proximidades se encuentra una estación de ferrocarril y cuya zona de afección no alcanza a todo el polígono.
Si tenemos líneas de autobús paralelas al ferrocarril. Si el tiempo de viaje en autobús es mayor que en la línea ferroviaria se buscará convertir aquella en una línea colectora de tres maneras posibles que se pueden combinar entre ellas.
Línea de autobús
Estaciones y área de acceso a pie
Núcleo urbano
Ferrocarril
Situación original, línea de autobús con recorrido paralelo al corredor ferroviario
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Autobuses Colectores: Tipología TIPOLOGÍA
DE LÍNEAS
COLECTORAS
Si tenemos líneas de autobús paralelas al ferrocarril.
Caso 1: Si queremos mantener la línea de autobús porque existen muchos viajes entre municipios y no sólo hacia el centro, lo que hacemos es establecer una parada en las estaciones ferroviarias de los núcleos por los que pase. El problema es que las frecuencias de los autobuses generalmente son bajas y la coordinación de horarios difícil con el ferrocarril.
Caso 1: se utiliza la línea de autobús actual como línea colectora, con paradas en las estaciones de ferrocarril
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Autobuses Colectores: Tipología TIPOLOGÍA
DE LÍNEAS
COLECTORAS
Si tenemos líneas de autobús paralelas al ferrocarril.
Caso 2: Si la mayoría de los usuarios de la línea de autobús se dirigen al centro, lo más recomendable es sustituirlas por líneas colectoras locales que sirvan núcleos de población independientes. Al tener un autobús sirviendo una única localidad se consiguen mayores frecuencias de paso con lo que se mejora el servicio. Al mismo tiempo es más fácil sincronizar los horarios. El problema es que los viajes entre municipios próximos se sustituyen por dos transbordos y pueden ser más largos e incómodos.
Caso 2: líneas colectoras independientes para cada estación, a partir de la última estación de la línea vuelve a aparecer la línea de autobús original
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Autobuses Colectores: Tipología TIPOLOGÍA
DE LÍNEAS
COLECTORAS
Si tenemos líneas de autobús paralelas al ferrocarril.
Caso 3: Una solución mixta sería establecer líneas colectoras que sirvan a algunos núcleos contiguos de manera que los viajes entre dichos núcleos puedan ser servidos por autobuses que al mismo tiempo llevan pasajeros a las estaciones ferroviarias de los distintos núcleos. Aquí la sincronización es más compleja que en las líneas colectoras puras pero permite el trasbordo entre autobuses.
Caso 3: líneas colectoras que comunican estaciones contiguas para satisfacer viajes entre núcleos, a partir de la última estación puede volver a aparecer parte de la línea de autobús original
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Autobuses Colectores: Tipología TIPOLOGÍA
DE LÍNEAS
COLECTORAS
Líneas a núcleos urbanos alejados del corredor.
En este caso se pueden establecer líneas colectoras en forma de antenas que sirvan varios núcleos a la vez. Estas líneas colectoras pueden tener la conexión con el ferrocarril en una única estación para todas ellas, o en estaciones distintas. En el primer caso se tiene la ventaja de que se pueden sincronizar las llegadas de las líneas de autobús para permitir también el transbordo entre ellas, aunque si los viajes entre distintas zonas no son muy numerosos, el posible incremento de recorrido de algunas de ellas puede no ser compensado.
Líneas colectoras para localidades alejadas del corredor ferroviario y con conexión en la estación más próxima Mayo 2011
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Lanzaderas Bizkaibus
Las propuestas a modo orientativo que se plantean en las siguientes páginas tratan de modificar ciertos recorridos que se realizan en la comarca del Nerbioi-Ibaizabal, de forma que se conviertan en autobuses lanzadera o colectores hacia las estaciones de RENFE.
El aumento de frecuencias experimentado por la línea C3 de RENFE ha posibilitado disponer de un servicio de transporte público competitivo con el vehículo privado en su viaje hacia Bilbao, punto tractor de viajes de la comarca.
El objetivo final es el de acortar los recorridos de los autobuses actuales, para redireccionarlos hacia las estaciones de tren de Ugao-Miraballes, Areta (Llodio) y Llodio.
Todo ello de forma orientativa y una vez abierta la línea de Metro en Basauri y siempre respetando las líneas actuales de Bizkaibus que acceden al Hospital de Galdakao desde los distintos municipios de la comarca.
Línea
A3929 - Zeberio-Bilbao Combinar A3928 - Artea-Bilbao A3613 - Ugao Miraballes-Bilbao Nueva
Zeberio-Ugao Miraballes-Arrankudiaga (Demanda)
Combinar A3622 - Zaratamo-Bilbao Nueva
Combinar Nueva
Mayo 2011
Zaratamo-Arrigorriaga-Ugao Miraballes
A3918 - Orozko-Bilbao Orozko-Llodio
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Línea 1.- ZARATAMO - ARRIGORRIAGA
ARRIGORRIAGA
ZARATAMO
LINEA: SERVICIO: HORA IDA Zaratamo
UGAO-MIRABALLES
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Zaratamo - Arrigorriaga 1
Propuesta orientativa de línea de autobús coordinada con los servicios de RENFE para los usuarios de Zaratamo y polígono Txako (Arrigorriaga).
Las paradas de autobús sincronizadas con RENFE son las marcadas en rojo.
La tabla adjunta muestra los horarios orientativos programados para este servicio que sustituye a la actual línea de Bizkaibus A3622 Zaratamo-Bilbao.
Su frecuencia es de una hora, similar a la de la A3622.
De manera conservadora, esta nueva línea se podría servir con una única unidad frente a las 2 unidades de la línea A3622 actuales.
HORA VUELTA Arrigorriaga
PREVISTO
PREVISTO
SALIDA
SALIDA
6:30 7:30 8:30 9:30 10:30 11:30 12:30 13:30 14:30 15:30 16:30 17:30 18:30 19:30 20:30 21:30
7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 [RLV] 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 [RTR]
[RLV] [RTR]
Relevo Retirada
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68
Línea 1. Zaratamo – Arrigorriaga – Ugao
POL. USILA 4
TXAKO (Femsa)
BENTAKOERREKA
AGUIRRE (Pol. Mart.)
UGAO
AXARTE GOIKO
AXARTE BEKOA
URGOITI (Anb.)
RENFE (S. Orduña)
GELTOKIA
RENFE (S. Bilbao)
ARRIGORRIAGA
LONBO ARETOA
MENDIETA
ELEXALDE
ZARATAMO
6:30 6:30 6:32 6:35 6:36 6:44 7:03 6:37 6:41 6:42 6:43 6:44 6:45 6:46 7:30 7:30 7:32 7:35 7:36 7:39 7:43 7:37 7:41 7:42 7:43 7:44 7:45 7:46 8:30 8:30 8:32 8:35 8:36
8:40 8:43 8:37 8:41 8:42 8:43 8:44 8:45 8:46 civis
Cuadro orientativo correspondiente a los servicios de IDA sincronizados con RENFE.
Se trata de coordinar los servicios de autobús con los de RENFE sentido Bilbao, dando prioridad a la franja matutina.
9:30 9:30 9:32 9:35 9:36 9:39 10:08 9:37 9:41 9:42 9:43 9:44 9:45 9:46 10:30 10:30 10:32 10:35 10:36 10:43 10:48 10:37 10:41 10:42 10:43 10:44 10:45 10:46 11:30 11:30 11:32 11:35 11:36 11:44 12:08 11:37 11:41 11:42 11:43 11:44 11:45 11:46 12:30 12:30 12:32 12:35 12:36 12:44 12:43 12:37 12:41 12:42 12:43 12:44 12:45 12:46 13:30 13:30 13:32 13:35 13:36 13:41 13:43 13:37 13:41 13:42 13:43 13:44 13:45 13:46 14:30 14:30 14:32 14:35 14:36 14:43 14:58 14:37 14:41 14:42 14:43 14:44 14:45 14:46 15:30 15:30 15:32 15:35 15:36 15:43 15:33 15:37 15:41 15:42 15:43 15:44 15:45 15:46 16:30 16:30 16:32 16:35 16:36 16:49 16:33 16:37 16:41 16:42 16:43 16:44 16:45 16:46 17:30 17:30 17:32 17:35 17:36 17:43 17:33 17:37 17:41 17:42 17:43 17:44 17:45 17:46 18:30 18:30 18:32 18:35 18:36 18:43 18:58 18:37 18:41 18:42 18:43 18:44 18:45 18:46 19:30 19:30 19:32 19:35 19:36 19:38 19:53 19:37 19:41 19:42 19:43 19:44 19:45 19:46 20:30 20:30 20:32 20:35 20:36 20:44
20:42 20:37 20:41 20:42 20:43 20:44 20:45 20:46 civis
21:30 21:30 21:32 21:35 21:36 21:59 21:48 21:37 21:41 21:42 21:43 21:44 21:45 21:46
Mayo 2011
19:10 Hora de Salida
21:33 Servicio ferroviario coordinado con el autobús
9:23 Autobús coordinado con el ferrocarril
11:43 Servicio ferroviario no coordinado con el autobús
Plan Comarcal Movilidad Sostenible en Nerbioi Ibaizabal. Propuestas Rev 03
69
Línea 1. Ugao - Arrigorriaga - Zaratamo
ELEXALDE
MENDIETA
SEVERO OCHOA 3
RENFE (S. Orduña)
ZARATAMO RENFE (S. Bilbao)
SEVERO OCHOA 13
AXARTE BEKOA
AXARTE GOIKO
BENTAKOERREKA
AGUIRRE (Pol. Mart.)
ARRIGORRIAGA
TXAKO (Pepsi)
POL. USILA 4
UGAO
7:00 7:00 7:02 7:03 7:05 7:06 7:07 7:10 7:09 7:03 7:12 7:14 7:17 8:00 8:00 8:02 8:03 8:05 8:06 8:07 8:10 8:09 8:08 8:12 8:14 8:17 9:00 9:00 9:02 9:03 9:05 9:06 9:07 9:10 9:08 9:03 9:12 9:14 9:17
Cuadro orientativo correspondiente a los servicios de VUELTA sincronizados con RENFE.
Se trata de coordinar los servicios de autobús con los de RENFE sentido Orduña, dando prioridad a la franja vespertina.
10:00 10:00 10:02 10:03 10:05 10:06 10:07 10:10 10:04 10:08 10:12 10:14 10:17 11:00 11:00 11:02 11:03 11:05 11:06 11:07 11:10 11:04 11:08 11:12 11:14 11:17 12:00 12:00 12:02 12:03 12:05 12:06 12:07 12:10 12:03 12:08 12:12 12:14 12:17 13:00 13:00 13:02 13:03 13:05 13:06 13:07 13:10 13:04 12:58 13:12 13:14 13:17 14:00 14:00 14:02 14:03 14:05 14:06 14:07 14:10 14:09 14:03 14:12 14:14 14:17 15:00 15:00 15:02 15:03 15:05 15:06 15:07 15:10 15:03 14:58 15:12 15:14 15:17 16:00 16:00 16:02 16:03 16:05 16:06 16:07 16:10
16:10 15:53 16:12 16:14 16:17 civis
17:00 17:00 17:02 17:03 17:05 17:06 17:07 17:10 17:04 17:08 17:12 17:14 17:17 18:00 18:00 18:02 18:03 18:05 18:06 18:07 18:10 17:58 18:03 18:12 18:14 18:17 19:00 19:00 19:02 19:03 19:05 19:06 19:07 19:10 19:04 18:58 19:12 19:14 19:17 20:00 20:00 20:02 20:03 20:05 20:06 20:07 20:10 20:04 20:08 20:12 20:14 20:17 21:00 21:00 21:02 21:03 21:05 21:06 21:07 21:10 21:06 20:58 21:12 21:14 21:17 22:00 22:00 22:02 22:03 22:05 22:06 22:07 22:10 21:59 21:48 22:12 22:14 22:17
Mayo 2011
19:10 Hora de Salida
21:33 Servicio ferroviario coordinado con el autobús
9:23 Autobús coordinado con el ferrocarril
11:43 Servicio ferroviario no coordinado con el autobús
Plan Comarcal Movilidad Sostenible en Nerbioi Ibaizabal. Propuestas Rev 03
70
Línea 2. Zeberio – Ugao – (Arrankudiaga)
UGAO-MIRABALLES
Propuesta orientativa de línea de autobús coordinada con los servicios de RENFE para los usuarios de Zeberio.
Las paradas de autobús sincronizadas con RENFE son las marcadas en rojo.
La tabla adjunta muestra los horarios programados para este servicio que sustituye a las líneas actuales de Bizkaibus:
Su frecuencia es de una hora, frente a los 4 servicios al día de la línea A3929 y los 3 servicios al día de la línea A3928.
De manera conservadora esta nueva línea se podría servir con una única unidad frente a las 3 unidades necesarias para cubrir las líneas A3929, A3928 y A3613.
ZEBERIO
Mayo 2011
Plan Comarcal Movilidad Sostenible en Nerbioi Ibaizabal. Propuestas Rev 03
A3929 ZeberioBilbao A3928 Artea-Bilbao A3613 Ugao-Bilbao
71
Línea 2. Zeberio – Ugao – (Arrankudiaga)
UGAO-MIRABALLES
LINEA: SERVICIO: HORA IDA Zeberio
ARRANKUDIAGA
Zeberio - Ugao - (Arrankudiaga) 1
Las paradas de autobús sincronizadas con RENFE son las marcadas en rojo.
La tabla adjunta muestra los horarios programados para este servicio.
Para los usuarios de Arrankudiaga, se trata de un autobús bajo demanda con una línea regular con su correspondiente ruta fija y horarios pre-fijados, siendo ciertos horarios fijos y otros bajo demanda, en el caso de los horarios fijos, el servicio se iniciará aunque no haya ninguna solicitud. En los servicios bajo demanda, el servicio se iniciará si se hace la solicitud con 30 minutos de antelación al horario prefijado, dicha solicitud se podría realizar mediante una llamada de teléfono, un SMS o por internet.
HORA VUELTA PREVISTO
SALIDA
SALIDA
8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 [RLV] 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 [RTR]
8:30 9:30 10:30 11:30 12:30 13:30 14:30 15:30 16:30 17:30 18:30 19:30 20:30 21:30
Relevo Retirada
9:00 Servicio Arrankudiaga
ZEBERIO
Mayo 2011
Propuesta orientativa de línea de autobús coordinada con los servicios de RENFE para los usuarios de Zeberio y bajo demanda para los de Arrankudiaga.
Ugao - Miraballes
PREVISTO
[RLV] [RTR]
Plan Comarcal Movilidad Sostenible en Nerbioi Ibaizabal. Propuestas Rev 03
72
Línea 2. Zeberio – Ugao – (Arrankudiaga) Cuadro orientativo correspondiente a los servicios de IDA sincronizados con RENFE.
Se trata de coordinar los servicios de autobús con los de RENFE sentido Bilbao, dando prioridad a la franja matutina.
Aunque el servicio a Arrankudiaga se realizará a demanda, en el cuadro adjunto se han representado a modo ilustrativo servicios alternativos a UgaoMiraballes y a Arrankudiaga respectivamente.
ARENE (Anb.)
BAKIOLA
POL. USILA 4
ARRANK. PUENTE USILA
TORRE UGAO 3
RENFE (S. Orduña)
RENFE (S. Bilbao)
GELTOKIA
CHAKALA
ARESANDIAGA
ELOSU
ELORREBIETA
ARBILDU
URIONDO
SANTA KURTXE
UGAO - MIRABALLES
TELLERITXU
ARKULANDA 15
OLATXU
OLATZAR
AREILTZA
ZAUTUOLA
UDALETXEA
ZUBIBARRIA
ERMITABARRI
ZEBERIO
8:00 8:00 8:01 8:02 8:03 8:04 8:05 8:06 8:07 8:08 8:09 8:10 8:11 8:12 8:13 8:14 8:15 8:16 8:23 8:27 8:17 8:18 8:19 8:22 8:24 9:00 9:00 9:01 9:02 9:03 9:04 9:05 9:06 9:07 9:08 9:09 9:10 9:11 9:12 9:13 9:14 9:15 9:16 9:24 9:37 9:17 9:18 9:19 10:00 10:00 10:01 10:02 10:03 10:04 10:05 10:06 10:07 10:08 10:09 10:10 10:11 10:12 10:13 10:14 10:15 10:16 10:20 10:52 10:17 10:18 10:19 10:22 10:24 11:00 11:00 11:01 11:02 11:03 11:04 11:05 11:06 11:07 11:08 11:09 11:10 11:11 11:12 11:13 11:14 11:15 11:16 11:19 11:32 11:17 11:18 11:19 12:00 12:00 12:01 12:02 12:03 12:04 12:05 12:06 12:07 12:08 12:09 12:10 12:11 12:12 12:13 12:14 12:15 12:16 12:19 12:47 12:17 12:18 12:19 12:22 12:24 13:00 13:00 13:01 13:02 13:03 13:04 13:05 13:06 13:07 13:08 13:09 13:10 13:11 13:12 13:13 13:14 13:15 13:16 13:18 13:17 13:17 13:18 13:19 14:00 14:00 14:01 14:02 14:03 14:04 14:05 14:06 14:07 14:08 14:09 14:10 14:11 14:12 14:13 14:14 14:15 14:16 14:18 15:00 15:00 15:01 15:02 15:03 15:04 15:05 15:06 15:07 15:08 15:09 15:10 15:11 15:12 15:13 15:14 15:15 15:16
14:26 14:17 14:18 14:19 14:22 14:24 civis
15:31 15:37 15:17 15:18 15:19 civis
16:00 16:00 16:01 16:02 16:03 16:04 16:05 16:06 16:07 16:08 16:09 16:10 16:11 16:12 16:13 16:14 16:15 16:16 16:23 16:37 16:17 16:18 16:19 16:22 16:24 17:00 17:00 17:01 17:02 17:03 17:04 17:05 17:06 17:07 17:08 17:09 17:10 17:11 17:12 17:13 17:14 17:15 17:16 17:18 17:37 17:17 17:18 17:19 18:36 18:17 18:18 18:19 18:22 18:24 civis 19:36 19:00 19:00 19:01 19:02 19:03 19:04 19:05 19:06 19:07 19:08 19:09 19:10 19:11 19:12 19:13 19:14 19:15 19:16 19:19 19:17 19:18 19:19 civis 18:00 18:00 18:01 18:02 18:03 18:04 18:05 18:06 18:07 18:08 18:09 18:10 18:11 18:12 18:13 18:14 18:15 18:16 18:23
20:00 20:00 20:01 20:02 20:03 20:04 20:05 20:06 20:07 20:08 20:09 20:10 20:11 20:12 20:13 20:14 20:15 20:16 20:24 20:27 20:17 20:18 20:19 20:22 20:24 21:00 21:00 21:01 21:02 21:03 21:04 21:05 21:06 21:07 21:08 21:09 21:10 21:11 21:12 21:13 21:14 21:15 21:16 21:26 21:17 21:17 21:18 21:19 22:00 22:00 22:01 22:02 22:03 22:04 22:05 22:06 22:07 22:08 22:09 22:10 22:11 22:12 22:13 22:14 22:15 22:16 22:19 22:17 22:17 22:18 22:19 22:22 22:24 19:10 Hora de Salida
21:33 Servicio ferroviario coordinado con el autobús
9:23 Autobús coordinado con el ferrocarril
11:43 Servicio ferroviario no coordinado con el autobús
Mayo 2011
Plan Comarcal Movilidad Sostenible en Nerbioi Ibaizabal. Propuestas Rev 03
73
Línea 2. (Arrankudiaga) – Ugao - Zeberio
ERMITABARRI
ZUBIBARRIA
UDALETXEA
ZAUTUOLA
AREILTZA
OLATZAR
OLATXU
ARKULANDA 15
TELLERITXU
SANTA KURTXE
URIONDO
ARBILDU
ELORREBIETA
ELOSU
ARESANDIAGA
CHAKALA
GELTOKIA
RENFE (S. Orduña)
Cuadro orientativo correspondiente a los servicios de VUELTA sincronizados con RENFE.
Se trata de coordinar los servicios de autobús con los de RENFE sentido Orduña, dando prioridad a la franja vespertina.
Aunque el servicio desde Arrankudiaga se realizará a demanda, en el cuadro adjunto se han representado a modo ilustrativo servicios alternativos desde UgaoMiraballes y desde Arrankudiaga respectivamente.
ZEBERIO
8:36 8:27 8:37 civis
8:30 8:30 8:32 8:34 8:36 9:30
RENFE (S. Bilbao)
ARKUPE
POL. USILA 4
CHAKALA
UGAO - MIRABALLES SANTILAURENTI 24
BAKIOLA
ARENE
ARRANK.
8:38 8:39 8:40 8:41 8:42 8:43 8:44 8:45 8:46 8:47 8:48 8:49 8:50 8:51 8:52
9:30 9:31 9:34 9:17 9:32 9:33 9:34 9:35 9:36 9:37 9:38 9:39 9:40 9:41 9:42 9:43 9:44 9:45 9:46 9:47 9:48
10:30 10:30 10:32 10:34 10:36 11:30
10:20 10:32 10:37
10:38 10:39 10:40 10:41 10:42 10:43 10:44 10:45 10:46 10:47 10:48 10:49 10:50 10:51 10:52
11:30 11:31 11:19 11:32 11:32 11:33 11:34 11:35 11:36 11:37 11:38 11:39 11:40 11:41 11:42 11:43 11:44 11:45 11:46 11:47 11:48
12:30 12:30 12:32 12:34 12:36 13:30
12:19 12:32 12:37
12:38 12:39 12:40 12:41 12:42 12:43 12:44 12:45 12:46 12:47 12:48 12:49 12:50 12:51 12:52
13:30 13:31 13:18 13:17 13:32 13:33 13:34 13:35 13:36 13:37 13:38 13:39 13:40 13:41 13:42 13:43 13:44 13:45 13:46 13:47 13:48
14:30 14:30 14:32 14:34 14:36 15:30
14:18 14:26 14:37 15:30 15:31
16:30 16:30 16:32 16:34 16:36 17:30
14:38 14:39 14:40 14:41 14:42 14:43 14:44 14:45 14:46 14:47 14:48 14:49 14:50 14:51 14:52
15:31 15:28 15:32 15:33 15:34 15:35 15:36 15:37 15:38 15:39 15:40 15:41 15:42 15:43 15:44 15:45 15:46 15:47 15:48 civis 16:23 16:37 16:37
16:38 16:39 16:40 16:41 16:42 16:43 16:44 16:45 16:46 16:47 16:48 16:49 16:50 16:51 16:52
17:30 17:31 17:18 17:12 17:32 17:33 17:34 17:35 17:36 17:37 17:38 17:39 17:40 17:41 17:42 17:43 17:44 17:45 17:46 17:47 17:48
18:30 18:30 18:32 18:34 18:36 19:30
18:23
18:36 18:37 civis
18:38 18:39 18:40 18:41 18:42 18:43 18:44 18:45 18:46 18:47 18:48 18:49 18:50 18:51 18:52
19:30 19:31 19:19 19:17 19:32 19:33 19:34 19:35 19:36 19:37 19:38 19:39 19:40 19:41 19:42 19:43 19:44 19:45 19:46 19:47 19:48
20:30 20:30 20:32 20:34 20:36 21:30
20:24 20:27 20:37
20:38 20:39 20:40 20:41 20:42 20:43 20:44 20:45 20:46 20:47 20:48 20:49 20:50 20:51 20:52
21:30 21:31 21:26 21:17 21:32 21:33 21:34 21:35 21:36 21:37 21:38 21:39 21:40 21:41 21:42 21:43 21:44 21:45 21:46 21:47 21:48 19:10 Hora de Salida
21:33 Servicio ferroviario coordinado con el autobús
9:23 Autobús coordinado con el ferrocarril
11:43 Servicio ferroviario no coordinado con el autobús
Mayo 2011
Plan Comarcal Movilidad Sostenible en Nerbioi Ibaizabal. Propuestas Rev 03
74
Línea 3. Orozko - Llodio
LLODIO
Propuesta orientativa de línea de autobús coordinada con los servicios de RENFE para los usuarios de Orozko.
Las paradas de autobús sincronizadas con RENFE son las marcadas en rojo.
Areta
OROZKO
Mayo 2011
Plan Comarcal Movilidad Sostenible en Nerbioi Ibaizabal. Propuestas Rev 03
75
Línea 3. Orozko – Llodio (Extensión Bo.Ibarra)
Propuesta orientativa de línea de autobús coordinada con los servicios de RENFE para los usuarios de Orozko y de Ibarra bajo demanda.
Las paradas de autobús sincronizadas con RENFE son las marcadas en rojo.
Areta
LLODIO
OROZKO Ibarra
Mayo 2011
Plan Comarcal Movilidad Sostenible en Nerbioi Ibaizabal. Propuestas Rev 03
76
Línea 3. Orozko – Llodio (Extensión Bo.Uribitarte)
Propuesta orientativa de línea de autobús coordinada con los servicios de RENFE para los usuarios de Orozko y de Uribiarte bajo demanda.
Las paradas de autobús sincronizadas con RENFE son las marcadas en rojo.
La tabla adjunta muestra los horarios programados para este servicio.
Los servicios procedentes tanto de Ibarra cómo de Uribiarte saldrán 5 minutos antes.
Los servicios desde los barrios de Ibarra y Uribiarte se realizarán únicamente bajo demanda, con la misma dinámica de funcionamiento de Arrankudiaga.
Areta
LLODIO
OROZKO LINEA: SERVICIO: HORA IDA Orozko
Orozko - Llodio 1 HORA VUELTA Llodio
PREVISTO
PREVISTO
SALIDA
SALIDA
6:20 7:20 8:20 9:20 10:20 11:20 12:20 13:20 14:20 15:20 16:20 17:20 18:20 19:20 20:20 21:20
6:50 7:50 8:50 9:50 10:50 11:50 12:50 13:50 [RLV] 14:50 15:50 16:50 17:50 18:50 19:50 20:50 21:50 [RTR]
[RLV] [RTR]
Relevo Retirada
7:20 Servicio Ibarra (Salida desde Orozko 5 min. antes)
Uribiarte
8:20 Servicio Uribiarte (Salida desde Orozko 5 min. antes)
Mayo 2011
Plan Comarcal Movilidad Sostenible en Nerbioi Ibaizabal. Propuestas Rev 03
77
Línea 3. Orozko - Llodio
Cuadro orientativo correspondiente a los servicios de IDA sincronizados con RENFE.
Se trata de coordinar los servicios de autobús con los de RENFE sentido Bilbao, dando prioridad a la franja matutina.
La coordinación de las expediciones desde Orozko se realizará en la parada de Areta (Llodio).
GELTOKIA
ANBULATEGIA
BITORIKA
ARETA
RENFE (S. Bilbao)
ARETA 5
ANUNTZIBAI
LA CADENA
ATXONDO
TORREZAR
LLODIO BENGOETXEA
OKELURI
ZAPATERIA
ZUBIAUR
HEGOALDE
OROZKO
6:20 6:20 6:23 6:24 6:25 6:26 6:27 6:28 6:29 6:31 6:32 6:46 6:35 6:36 6:37 6:40 7:20 7:20 7:23 7:24 7:25 7:26 7:27 7:28 7:29 7:31 7:32 7:37 7:35 7:36 7:37 7:40 8:20 8:20 8:23 8:24 8:25 8:26 8:27 8:28 8:29 8:31 8:32 8:36 8:35 8:36 8:37 8:40 9:20 9:20 9:23 9:24 9:25 9:26 9:27 9:28 9:29 9:31 9:32 9:38 9:35 9:36 9:37 9:40 10:20 10:20 10:23 10:24 10:25 10:26 10:27 10:28 10:29 10:31 10:32 10:53 10:35 10:36 10:37 10:40 11:20 11:20 11:23 11:24 11:25 11:26 11:27 11:28 11:29 11:31 11:32 11:33 11:35 11:36 11:37 11:40 12:20 12:20 12:23 12:24 12:25 12:26 12:27 12:28 12:29 12:31 12:32 12:52 12:35 12:36 12:37 12:40 13:20 13:20 13:23 13:24 13:25 13:26 13:27 13:28 13:29 13:31 13:32 13:36 13:35 13:36 13:37 13:40 14:20 14:20 14:23 14:24 14:25 14:26 14:27 14:28 14:29 14:31 14:32 14:42 14:35 14:36 14:37 14:40 15:20 15:20 15:23 15:24 15:25 15:26 15:27 15:28 15:29 15:31 15:32 15:41 15:35 15:36 15:37 15:40 16:20 16:20 16:23 16:24 16:25 16:26 16:27 16:28 16:29 16:31 16:32 16:37 16:35 16:36 16:37 16:40 17:20 17:20 17:23 17:24 17:25 17:26 17:27 17:28 17:29 17:31 17:32 17:45 17:35 17:36 17:37 17:40 18:20 18:20 18:23 18:24 18:25 18:26 18:27 18:28 18:29 18:31 18:32 18:40 18:35 18:36 18:37 18:40 19:20 19:20 19:23 19:24 19:25 19:26 19:27 19:28 19:29 19:31 19:32 19:42 19:35 19:36 19:37 19:40 20:20 20:20 20:23 20:24 20:25 20:26 20:27 20:28 20:29 20:31 20:32 20:54 20:35 20:36 20:37 20:40 21:20 21:20 21:23 21:24 21:25 21:26 21:27 21:28 21:29 21:31 21:32 21:47 21:35 21:36 21:37 21:40
Mayo 2011
19:10 Hora de Salida
21:33 Servicio ferroviario coordinado con el autobús
9:23 Autobús coordinado con el ferrocarril
11:43 Servicio ferroviario no coordinado con el autobús
Plan Comarcal Movilidad Sostenible en Nerbioi Ibaizabal. Propuestas Rev 03
78
Línea 3. Llodio - Orozko
Cuadro orientativo correspondiente a los servicios de VUELTA sincronizados con RENFE.
Se trata de coordinar los servicios de autobús con los de RENFE sentido Orduña, dando prioridad a la franja vespertina.
La coordinación de las expediciones hacia Orozko se realizará desde la parada de Llodio centro.
HEGOALDE
ZUBIAUR
ZAPATERIA
OKELURI
BENGOETXEA
TORREZAR
ATXONDO
OROZKO
LA CADENA
CRUZ ROJA
ZUMALAKARREGI
GELTOKIA
RENFE (S. Orduña)
LLODIO
6:50 6:47 6:50 6:52 6:53 6:57 6:58 6:59 7:00 7:01 7:02 7:03 7:06 7:50 7:48 7:50 7:52 7:53 7:57 7:58 7:59 8:00 8:01 8:02 8:03 8:06 8:50 8:47 8:50 8:52 8:53 8:57 8:58 8:59 9:00 9:01 9:02 9:03 9:06 9:50 9:47 9:50 9:52 9:53 9:57 9:58 9:59 10:00 10:01 10:02 10:03 10:06 10:50 10:42 10:50 10:52 10:53 10:57 10:58 10:59 11:00 11:01 11:02 11:03 11:06 11:50 11:42 11:50 11:52 11:53 11:57 11:58 11:59 12:00 12:01 12:02 12:03 12:06 12:50 12:42 12:50 12:52 12:53 12:57 12:58 12:59 13:00 13:01 13:02 13:03 13:06 13:50 13:48 13:50 13:52 13:53 13:57 13:58 13:59 14:00 14:01 14:02 14:03 14:06 14:50 14:47 14:50 14:52 14:53 14:57 14:58 14:59 15:00 15:01 15:02 15:03 15:06 15:50 15:47 15:50 15:52 15:53 15:57 15:58 15:59 16:00 16:01 16:02 16:03 16:06 16:50 16:47 16:50 16:52 16:53 16:57 16:58 16:59 17:00 17:01 17:02 17:03 17:06 17:50 17:47 17:50 17:52 17:53 17:57 17:58 17:59 18:00 18:01 18:02 18:03 18:06 18:44 18:50 18:52 18:53 18:57 18:58 18:59 19:00 19:01 19:02 19:03 19:06 civis 19:44 19:50 19:50 19:52 19:53 19:57 19:58 19:59 20:00 20:01 20:02 20:03 20:06 civis 18:50
20:50 20:36 20:50 20:52 20:53 20:57 20:58 20:59 21:00 21:01 21:02 21:03 21:06 21:50 21:26 21:50 21:52 21:53 21:57 21:58 21:59 22:00 22:01 22:02 22:03 22:06 19:10 Hora de Salida
21:33 Servicio ferroviario coordinado con el autobús
9:23 Autobús coordinado con el ferrocarril 11:43 Servicio ferroviario no coordinado con el autobús
Mayo 2011
Plan Comarcal Movilidad Sostenible en Nerbioi Ibaizabal. Propuestas Rev 03
79
Emisiones CO2 Propuestas Transporte Público
Para la estimación de las emisiones hemos aplicado los siguientes ratios, extraídos del informe de Costes Externos del Transporte en la CAPV 2006. Emisiones coche (gr/veh-km) Emisiones bus (gr/veh-km)
Línea
Alternativas Eliminar
Propuesta A
180 1.271
Nueva
A3929 - Zeberio-Bilbao A3928 - Artea-Bilbao A3613 - Ugao Miraballes- Bilbao Zeberio - Ugao - Arrankudiaga (Demanda)
Hemos analizado las emisiones de CO2 de la propuesta de transporte público referente a la creación de líneas lanzadera hacia las estaciones de RENFE. Como podemos observar la nueva propuesta que transforma los servicios hacia Bilbao en trayectos más cortos hacia las estaciones tiene un ahorro de CO2 importante.
Frecuencia
Longitud I+V (km)
Longitud Diaria
Unidades/Servicio
4 bus/día 3 bus/día Cada hora (18 al día)
44,2 56,4 26,9
176,8 169,2 484,2
1 1 2
Cada hora (16 servicios empezando a las 7:00)
23,9
382,4
1
Ahorro diario (gr CO2)
Propuesta B
Eliminar Nueva
A3622 - Zaratamo - Bilbao Zaratamo - Arrigorriaga - Ugao Miraballes
Propuesta C
Nueva
A3918 - Orozko - Bilbao Orozko - Llodio
Cada hora (14 al día)
29,8
417,2
2
Cada hora (14 servicios empezando a las 7:00)
23,9
334,6
1
Mayo 2011
68
1020,0
3
Cada hora (15 servicios al día empezando a las 7:00)
17,2
258
1
Plan Comarcal Movilidad Sostenible en Nerbioi Ibaizabal. Propuestas Rev 03
486.030
1.060.522 1.060.522 425.277 635.246
Cada hora (15 al día)
Ahorro diario (gr CO2)
224.713 215.053 1.230.836 1.670.602
1.184.572
Ahorro diario (gr CO2) Eliminar
Emisiones asociadas (gr CO2)
3.889.260 3.889.260 327.918 3.561.342
80
Sistemas Transporte a la Demanda
Consiste en líneas que realizan su recorrido en base a las solicitudes de los viajeros hechas previamente por teléfono.
Habitualmente sus clientes son personas sin posibilidad de desplazarse en automóvil u otro modo.
Se trata de un sistema flexible y adaptado a la demanda tanto para recorridos como para horarios.
Sirve principalmente a clientes cautivos, personas que no disponen de otro modo para sus desplazamientos.
Los sectores de población más proclives a su utilización son las personas mayores que (ya) no conducen y personas discapacitadas.
Para su implantación se necesita la conjunción de los factores como: áreas de baja densidad, baja movilidad laboral y población cautiva de este modo de transporte.
Las zonas rurales con pequeños núcleos de población muy dispersos, empleo agrícola y alta proporción de personas mayores, se ajustan a esta definición. A este respecto creemos que existen municipios y núcleos de Nerbioi-Ibaizabal que podrían ajustarse a implantación.
Mayo 2011
Plan Comarcal Movilidad Sostenible en Nerbioi Ibaizabal. Propuestas Rev 03
81
Sistemas Transporte a la Demanda Algunas Experiencias
Landabus, Aia (Gipuzkoa): Se trata de una línea regular con su correspondiente ruta fija y horarios pre-fijados, siendo ciertos horarios fijos y otros bajo demanda. En el caso de los horarios fijos, el servicio se iniciará aunque no haya ninguna solicitud. En los servicios bajo demanda, el servicio se iniciará si se hace la solicitud con 30 minutos de antelación al horario pre-fijado, dicha solicitud se realizará mediante una llamada de teléfono, un SMS o por internet.
Zonas Baja Densidad Araba: Se trata de rutas fijas con desviaciones a demanda. Los horarios son fijos y las paradas están pre-establecidas. La petición para que el autobús se desvíe de su ruta fija y acceda a una parada a demanda, se realiza con 24h de antelación. Existen núcleos poblacionales que por su lejanía con el corredor de transporte, necesitan ser complementados con un servicio de taxi que acerca al usuario hasta la parada más próxima en el corredor de la línea fija. Estos servicios se realizan todos los días de la semana.
Castilla y León: Similar al de Araba pero los servicios únicamente se sirven mediante autobuses que acceden a alguna parada bajo demanda y en ciertos días de la semana.
Usurbil (Gipuzkoa): Usurbil cuenta con un servicio de taxi-bus que circula por los diferentes barrios del municipio, de lunes a viernes, acercando a los vecinos de los caseríos al casco de Usurbil. El servicio es gratuito, con recorrido y horarios fijos, si algún usuario necesita que el vehículo se desplace hasta su casa, necesita realizar una llamada previa al chofer. Los usuarios que pueden emplearlo son gente anciana e impedidos. Los municipios de Oiartzun-Lezo-Renteria y los municipios de Andoain-Urnieta-Hernani cuentan con sistemas similares pero con recorridos únicamente bajo demanda y también gratuitas para el usuario porque las subvencionan entre los ayuntamientos y la asociación BEHEMENDI.
Valle de Arratia; Zeberio: Los municipios de Areatza, Dima y Zeanuri en el valle de Arratia y Zeberio se caracterizan por una baja densidad poblacional y una fuerte dispersión en barrios alejados del casco urbano. Estos municipios disponen de un taxi que durante ciertas horas de la mañana sirven a los distintos barrios para acercar a los vecinos al centro urbano, las tarifas del taxi están subvencionadas en parte por el Ayuntamiento. En el caso de Zeanuri, el servicio únicamente funciona los martes y viernes. El servicio en Dima atiende a 7 barrios y funciona durante tres días para un grupo de barrios y durante 2 días para los restantes barrios. En Zeberio, los martes y los jueves, con un coste de 1€ para los usuarios.
Mayo 2011
Plan Comarcal Movilidad Sostenible en Nerbioi Ibaizabal. Propuestas Rev 03
82
Sistemas Transporte a la Demanda Experiencia Taxi Rural Arratia: Dima
10:00 10:15 10:30 10:45 11:00 11:15 11:30 11:45 12:00 12:15 12:30 12:45 13:00 13:15 13:30 13:45
Mayo 2011
Nueva licencia de taxi. Vehículo monovolumen de 7 plazas. De barrios al centro. Los servicios se efectúan los lunes, miércoles y viernes en unos recorridos y los martes y jueves para otros recorridos. Precio 1 € cada trayecto para jubilados/as y menores de 18 años. Precio 1,5 € cada trayecto para el resto. El resto del día y horarios funciona como un taxi convencional.
Lunes - Miercoles -Viernes (1) ARTAUN - UGARANA
Martes - Jueves (4) OLAZABAL - UGARANA (5) EGIRAUN - OLAKOETXE - UGARANA
(2) IRAURGI - UGARANA (6) KORTABARRIA - UGARANA (3) OBA -BIKARREGI - UGARANA (4) UGARANA - OLAZABAL (1) UGARANA - ARTAUN
(7) BALTZOLA - UGARANA (5) UGARANA - OLAKOETXE - EGIRAUN
(2) UGARANA - IRAURGI (6) UGARANA - KORTABARRIA (3) UGARANA - BIKARREGI - OBA
Plan Comarcal Movilidad Sostenible en Nerbioi Ibaizabal. Propuestas Rev 03
(7) UGARANA - BALTZOLA
83
Sistemas Transporte a la Demanda Experiencia Bus-Taxi Usurbil
Mayo 2011
Plan Comarcal Movilidad Sostenible en Nerbioi Ibaizabal. Propuestas Rev 03
84
Sistemas Transporte a la Demanda
El decreto 243/2002 de 15 de octubre aprueba el Reglamento de la Ley de Transporte Público Urbano e Interurbano de Viajeros en automóviles de Turismo y además, define el transporte público de viajeros en automóviles de turismo en zonas de baja densidad de población o zonas rurales como aquel que «tiene como objeto facilitar la comunicación entre las poblaciones dispersas entre sí y con las poblaciones donde existan enlaces con el transporte convencional, así como procurar la atención a colectivos con especiales dificultades de desplazamiento y la coordinación con otros servicios sociales.»
Dicho párrafo añade que «Las Diputaciones Forales determinarán en sus respectivos territorios, en base a criterios poblacionales y de distribución geográfica, aquellas zonas que se puedan calificar de baja densidad de población o zonas rurales.»
Por otro lado, el Gobierno Vasco reguló en 2005 para todos los municipios de la Comunidad Autónoma el procedimiento de cálculo para el número máximo de autorizaciones de transporte público interurbano de viajeros en automóviles de turismo, recogiendo entre los factores a tener en cuenta en los municipios menores de 10.000 habitantes la población en núcleo rural como la diseminada rural.
Mayo 2011
Con el ánimo de vincular ambos criterios, la Diputación Foral de Bizkaia, ha establecido que:
Tendrán la consideración de baja densidad las poblaciones o zonas rurales cuyo número máximo de autorizaciones de transporte público interurbano de viajeros en automóviles de turismo sea igual o inferior a 2.
Igualmente tendrán dicha consideración aquellos núcleos poblacionales inferiores a 1.500 habitantes en los que concurran de manera simultánea las siguientes circunstancias: a) Que disten más de 5 km del núcleo principal de su Municipio. b) Que el acceso al transporte interurbano sea inexistente de forma habitual o requiera de más de 1 transbordo.
Plan Comarcal Movilidad Sostenible en Nerbioi Ibaizabal. Propuestas Rev 03
85
Transporte a la Demanda: Propuesta
Se propone extender la experiencia de taxis rurales a otros municipios de la comarca de Nerbioi-Ibaizabal como Orduña, Orozko o Arrankudiaga con posibles recorridos a los siguientes núcleos rurales:
Mayo 2011
Plan Comarcal Movilidad Sostenible en Nerbioi Ibaizabal. Propuestas Rev 03
Zollo-Elexalde dista 7 km del centro de Arrankudiaga. Arrugaeta y Arana distan 5 Km del centro de Orozko. Gallartu dista 7 Km del centro de Orozko. Urigoiti dista 8,5 Km del centro de Orozko. Lendoñogoiti y Lendoñobeiti distan 6 Km del centro de Orduña. Belandia y Mendeika distan 8 Km de centro de Orduña.
86
Park & Ride : Objetivos y Clasificación
Clasificación
Objetivos de un P&R
Dar alternativas al viaje en automóvil, facilitando la transferencia a modos de alta capacidad. Concentrar viajeros para abastecer modos de transporte que serían inviables en zonas de baja densidad. Extender el área de influencia de transporte de alta capacidad a zonas de baja densidad. Ofrecer un punto de encuentro de viajeros para facilitar que se concentren en un solo vehículo. Reducir los kilómetros-vehículo de viaje realizados y consecuentemente la contaminación atmosférica. Sacar los aparcamientos del centro de actividad y por tanto reducir la congestión en el centro ciudad. Aliviar las zonas próximas a estaciones ferroviarias de las molestias de aparcamientos incontrolados en caso de no existir el P&R o tener insuficiente capacidad.
Mayo 2011
Por su ubicación con respecto al centro de actividad. Remotos: se encuentran situados relativamente lejos del centro, de 6 a 45 Km y están comunicados con él por medio de líneas exprés. Afecta a comunidades en las que resultaría muy caro implantar líneas locales de transporte público (urbanización dispersa). Locales: están ubicados a lo largo de líneas locales de autobuses, son de pequeño tamaño y pueden no ser reconocidos como P&R por las propias empresas de transporte público. Próximos: se sitúan en los límites de la zona de atracción, a una distancia menor a los 2,5 Km. Su finalidad es la de acoger los automóviles antes de que estos entren y colapsen la ciudad. Son atendidos por servicios lanzadera o líneas locales. Se ha aplicado cuando el aparcamiento en el centro está limitado o es muy caro.
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Park & Ride: Clasificación
Clasificación
Clasificación
Por su uso: Uso exclusivo: son diseñados y construidos para servir únicamente como P&R. Disponen de prestaciones básicas como estaciones y zonas de refugio. Preparados para aparcar el automóvil y coger el transporte colectivo en óptimas condiciones, observando especial atención a la minimización de conflictos peatón - automóvil. Uso compartido o mixto: se ubican junto a áreas comerciales o recreativas cuyo aparcamiento sirve además como P&R. No son diseñados como tales pero ofrecen la ventaja de dar uso a un lugar que en determinados espacios de tiempo estaría infrautilizado, ya que las horas punta por viajes de trabajo son generalmente diferentes a las horas punta por compras u otras actividades especiales (puede haber conflicto en horas de fin de semana). Pueden no ser tan atractivos como los de uso exclusivo, pero resultan una solución de bajo coste.
Por la tarificación: Gratuitos: son aparcamientos de bajo coste de explotación. Tiene innegables beneficios en términos de equidad, capacidad promocional... y puede ser compatible con la rentabilidad de la inversión por reducción de la presión sobre otros estacionamientos. De pago: generalmente son los servidos por líneas ferroviarias en grandes núcleos urbanos La inclusión de servicios de seguridad y otros complementarios hace ineludible la aplicación de una tasa que debe estar coordinada con el pago del transporte público para evitar que se utilice para otros usos.
Mayo 2011
Plan Comarcal Movilidad Sostenible en Nerbioi Ibaizabal. Propuestas Rev 03
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Park & Ride: Área de Influencia Área de influencia La distancia que los usuarios están dispuestos a recorrer hasta llegar al P&R nos definirá su área de influencia, cuya extensión varía de unas zonas a otras. Se estima en 400 veces mayor que el área de influencia del acceso a pie a la estación. Por lo general los usuarios no suelen ir al aparcamiento en sentido contrario al destino final.
15 Km Área de influencia
50% usuarios
P&R
CENTRO
85% usuarios
Mayo 2011
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Park & Ride: Criterios de Selección
Criterios de Selección
Previamente a la búsqueda de los lugares susceptibles de recibir un P&R debe realizarse una planificación en la que se establezca el tipo de aparcamientos que se busca y las áreas de población a las que se quiere servir.
Posteriormente se hará una lista de los lugares potencialmente adecuados para ubicar en ellos un P&R observando los siguientes aspectos.
Buena accesibilidad: proximidad a carreteras con gran capacidad y que conecten con el destino final, generalmente nuestras capitales.
Adecuada visibilidad desde las vías de acceso, sobre todo si se aprecian desde carreteras principales. Diversos estudios en ciudades de Estados Unidos han revelado que en torno al 4050 % de usuarios de P&R supieron de su existencia por que los vieron desde la carretera.
Mayo 2011
Criterios de Selección
Proximidad a una línea de transporte público con altas frecuencias, rápidas, fiables y puntuales.
Bajos costes de construcción y explotación en los que se incluirá la adquisición de los terrenos.
Cuantificación del ahorro de tiempo producido para el usuario con respecto al empleo del vehículo privado en todo el viaje.
Posibilidad de crecimiento del aparcamiento, por error en el cálculo de la demanda o por un incremento de ésta.
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Park & Ride: Criterios de Selección
Criterios de Selección
Interferencia con el tráfico local, incidencia en los niveles de ocupación de tal manera que se evite saturar las calles adyacentes.
Impactos ambientales en las proximidades debidos a ruidos y contaminación atmosférica que perjudiquen a los residentes en las proximidades, en caso de haberlos.
Existencia de aparcamientos en las proximidades, dado que cuantos más haya, menor será la necesidad de ubicar en ese lugar un P&R. Proximidad a puntos de embotellamiento, siendo necesario situarlos siempre antes de dichos puntos. Una vez que el conductor pasa el punto negro en su viaje a la ciudad, intentará continuar su viaje en coche.
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Criterios de Selección
Distancia al punto de atracción. La reducción de vehículos-kilómetro de viaje es lógicamente menor cuanto más cerca del centro se encuentre el aparcamiento. Normalmente se ubican a 8-15 Km del centro.
Distancia al área de generación: sería deseable la proximidad del P&R a la vivienda, dado que el objetivo es viajes cortos en coche y largos en tren.
Seguridad, directamente relacionada con los índices de delincuencia en el P&R. La proximidad a viviendas o actividades aumenta los niveles de seguridad del aparcamiento en razón de la presencia de personas.
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Park & Ride: Puesta en Marcha Una vez decidida la ubicación del aparcamiento debe procederse a su diseño y gestión. En el primero influyen tres aspectos básicos que son el dimensionamiento, la seguridad y la organización del lugar de intercambio. En cuanto a la gestión, la cuestión será si se implanta una tarifa por su uso y la integración de los P&R dentro de una política urbana conjunta.
Dimensionamiento
Debe evitarse el gigantismo ya que genera un sentimiento de inseguridad, dificultad de orientación y fatiga en la marcha a pie en un lugar poco hospitalario. Es preferible repartir los aparcamientos en varias estaciones antes que concentrarlos al máximo. En algunas ciudades se recomienda un máximo de 500 plazas. En Suiza se está en el intervalo de 200-300 plazas.
Por el contrario, el subdimensionamiento provoca el estacionamiento de vehículos en lugares no previstos, con perturbaciones en el aparcamiento y lugares adyacentes, con incrementos de los flujos de circulación y la aparición de frustración en el usuario potencial.
Debe permitir su adaptación a la evolución de la demanda. Esta demanda se ve influida por aspectos exógenos tales como aparcamientos en el centro, incrementos demográficos.
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Dimensionamiento
Se estudiará para varios horizontes. El crecimiento de los atascos en la periferia y la reestructuración de las cuencas de captación bajo el efecto de nuevas carreteras afecta de manera importante a la demanda de los P&R. Bajo esta previsión se realizarán las reservas de suelo necesarias.
Se tendrá en cuenta el fenómeno del Kiss & Ride y las llegadas de taxis. Se observará un espacio para bicicletas en función de las costumbres del lugar.
Debe haber proporción entre el tamaño del P&R y la capacidad de las vías de transporte. Por otra parte ha de tenerse en cuenta que la señalización del aparcamiento en la carretera de acceso es importante, así como una buena indicación de su estado en tramos intermedios de la vía.
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Park & Ride: Puesta en Marcha Organización del Lugar de Intercambio
La unión entre el aparcamiento y el transporte público debe ser corta (no más de 200/300 m), directa, accesible mediante escaleras o ascensores y bien señalizada. El aparcamiento o su señalización deben ser visibles desde la estación o andén para evitar interferencias entre sus usuarios y el resto de viajeros. El destinado a la espera del transporte público como elemento crítico. Las cuestiones son la duración y su percepción que están en función de la frecuencia del transporte público y la comodidad del lugar de espera. Por una parte, el tiempo real de espera se podrá reducir con una alta frecuencia de paso. Para actuar sobre la percepción hay diferentes vías: mobiliario con un nivel mínimo de confort, protección contra los elementos, buena iluminación y temperatura, información adecuada tanto fija (frecuencia de paso) como dinámica, es decir, en tiempo real. La presencia de comercios y servicios (teléfonos, venta de billetes) en el área de espera permite rentabilizar los tiempos de espera. Para asegurar su viabilidad es necesaria la presencia de una masa crítica de viajeros en tránsito. Ambas actividades, comercio y transporte, pueden reforzarse, aunque la primera seguramente necesite más usuarios que los propios del transporte.
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Seguridad
Para garantizar la seguridad de los individuos y los vehículos, es importante la presencia de servicios anexos. Se recomienda situar los aparcamientos a la vista de viviendas o de actividades. Es necesario un nivel de iluminación suficiente en todo el aparcamiento, el empleo de pinturas claras, un mantenimiento regular, vigilancia personalizada y disposición adecuada de espacios.
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Park & Ride: Efectos de la Utilización IMPACTO
EN LOS VOLÚMENES DE TRÁFICO
La utilización de P&R produce la reducción de los volúmenes de tráfico totales de las carreteras del entorno medidos en vehículos-kilómetro (VK). Los factores que influyen en esta reducción son: modo de transporte utilizado anteriormente por los usuarios, distancia del aparcamiento al centro de atracción, longitud del viaje hasta el aparcamiento y modo empleado y competitividad del P&R en el sistema de transporte y geográfico en que se encuadra.
IMPACTO
Relación entre reducción de VK por plaza de P&R y la distancia al centro de atracción Distancia al destino
Reducción anual en VK
10 Km
2.800
20 Km
4.300
30 Km
5.700
40 Km
7.200
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EN CONSUMO DE ENERGÍA Y CALIDAD DEL AIRE
La reducción de consumo de energía está directamente relacionada con la reducción de vehículos-kilómetro que hemos visto anteriormente. Si este aspecto es positivo, no lo es tanto la reducción de emisiones contaminantes, ya que, si bien parece que debería estar relacionado directamente con el consumo de energía, el caso es que es en los primeros kilómetros de viaje, en que el motor está frío, cuando se producen los gases de peor calidad. A esto hay que sumar que una vez que el motor está parado aún continúa lanzando emisiones al ambiente. También se da la circunstancia de que hay usuarios que antes realizaban el viaje completo en transporte público y una vez construido el aparcamiento utilizan el coche en parte de su viaje. Por otra parte, estos aparcamientos producen degradaciones localizadas de la calidad del aire por la concentración de vehículos, aunque evita estas emisiones en los centros de atracción densamente poblados. Resulta de todo esto un modesto beneficio en la mejora de los índices de contaminación.
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Park & Ride: Efectos de la Utilización EFECTOS
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ECONÓMICOS
Desde una perspectiva regional de costes y beneficios, la construcción de un P&R resulta siempre más barata que la de aparcamientos en el centro de atracción por el menor precio del suelo en los lugares en que aquellos se ubican. En principio, los beneficios directos del P&R los disfrutan más las poblaciones de ingresos altos que las de ingresos bajos, ya que la utilización de los P&R tiene en su contra el hecho de tener un coche inmovilizado del que no puede disponer otro miembro de la familia. Esto afecta sobre todo a las personas de bajos ingresos que encuentran los P&R poco atractivos. Por el contrario, los beneficios indirectos se reparten entre todos los grupos sociales.
Se han realizado diversos estudios para calcular el beneficio que aportan estas infraestructuras y se ha calculado que, sobre costes de construcción, la tasa anual de retorno es de entre un 26 y un 32 %, teniendo en cuenta el ahorro que produce a los usuarios en gasto de automóvil. Por otra parte, se ha calculado que el beneficio para el usuario es de un 168 % de lo gastado por pagado por el uso del P&R.
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Park & Ride: Aplicación en Nerbioi-Ibaizabal
Un punto estratégico para la ubicación de un Park&Ride dentro de la comarca podría ser Ugao-Miraballes.
En la actualidad existe un proyecto en la zona de Usia para la construcción de un nuevo centro escolar de secundaria.
A su vez, las actuales plazas de aparcamiento de la zona se trasladarán a la zona de Calibrados Pradera, además de un acceso desde dicho aparcamiento hasta la estación de RENFE. Se amplia el ojo del puente del tren, acceso desde Barrena.
Este emplazamiento cumple algunas de las condiciones descritas en los criterios para la ubicación de un Park& Ride, que pudiera aglutinar los tráficos de la cuenca sur del Nerbioi Ibaizabal.
Las nuevas frecuencias de la línea C3 de RENFE hacen que dicho modo de transporte sea atractivo y competitivo en tiempos con el vehículo privado en el acceso a Bilbao.
Centro Secundaria
P&R
RENFE
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Transporte Abusu - Arrigorriaga
Existe una demanda ciudadana para la creación de una línea de transporte público entre el centro de Arrigorriaga y el barrio de Abusu.
Sin un análisis de demanda que pueda justificar o no dicha petición, podemos afirmar que en la actualidad existe la posibilidad de unir las líneas 50 y 56 de Bilbobus. Actualmente la línea 50 realiza 1 servicio/hora hasta Ollargan y Buia, mientras que la 56 realiza 6 servicios/hora hasta La Peña. La nueva línea resultante conllevará la distribución de destinos siguiente:
Recorrido Actual
Para la posible extensión de los dos servicios desde Ollargan hasta Arrigorriaga, serían necesarios:
Extensión
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1- Peña 2- Ollargan 3- Buia 4- Peña 5- Ollargan 6- Buia
Acuerdos administrativos entre el Ayuntamiento de Bilbao y el Ayuntamiento de Arrigorriaga. No invadir competencias de Bizkaibus, si bien a día de hoy la línea 50 sirve a Ollargan que es termino municipal de Arrigorriaga. Incorporación de una unidad más de autobús para poder cubrir las frecuencias establecidas de la nueva línea con el sobrecosto correspondiente.
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Accesibilidad ADIF / RENFE
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Si bien en páginas anteriores se ha propuesto la conexión mediante lanzaderas de Bizkaibus a las estaciones de RENFE, también hemos de indicar que la accesibilidad tanto a las estaciones como a los trenes son una asignatura pendiente en la movilidad comarcal.
Por el Real Decreto 1544/2007 de 23 de noviembre de 2007, que regula las condiciones básicas de accesibilidad y no discriminación para el acceso y utilización de los modos de transporte para personas con discapacidad, y más concretamente el articulo 2, referente al del Transporte Ferroviario, se establecen una serie de plazos para el cumplimiento de dicho Decreto tanto en material rodante (RENFE) como en infraestructuras de estaciones (ADIF).
A este respecto, existen en ambas instituciones Planes de Accesibilidad que, debido a la coyuntura económica actual, se han demorado en su cumplimiento.
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Accesibilidad ADIF ADIF (Estaciones de Tren)
Estaciones de Tren Línea C-3 ESTACIÓN ABAROA-SAN MIGUEL AMURRIO ARAKALDO ARBIDE ARETA ARRANKUDIAGA ARRIGORRIAGA BAKIOLA BASAURI BIDEBIETA-BASAURI BILBAO ABANDO IÑARRATXU IPARRALDE LA PEÑA LLODIO LUIAONDO MIRIBILLA OLLARGAN ORDUÑA SALBIO SANTA CRUZ DE LLODIO UGAO-MIRABALLES
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SUBIDOS BAJADOS 686 649 1.016 995 27 28 2 4 491 529 85 88 1.807 1.916 41 49 71 89 2.277 2.180 7.945 7.446 49 72 108 151 544 569 2.142 2.106 109 147 784 1.089 525 564 710 774 12 17 203 237 980 915
TOTAL VIAJEROS 1.335 2.011 55 6 1.020 173 3.723 90 160 4.457 15.391 121 259 1.113 4.248 256 1.873 1.089 1.484 29 440 1.895
El Real Decreto 1544/2007 de 23 de noviembre, establece dos grandes grupos de estaciones sobre las que actuar, según su tipo y con un período temporal fijado, y que sirve de pauta al Plan de Accesibilidad de Estaciones de ADIF, si bien su propósito se extiende más allá del imperativo legal.
El primer grupo está formado por las que soporten un tráfico de personas superior a mil viajeros/día de media anual o que se encuentren en capital de provincia. Éstas estarán adaptadas a lo dispuesto en el Real Decreto en un plazo no superior a 8 años desde su entrada en vigor. Estas actuaciones requerirán una inversión superior a los 190 millones de euros.
Un segundo grupo lo constituyen las estaciones que soporten un tráfico de viajeros menor o igual a mil y superior a 750 viajeros/día, de media anual. Estás tendrán que adaptarse a lo establecido en el Real Decreto en un plazo no superior a 13 años desde su entrada en vigor, que requerirán más de 22 millones.
En cuanto a las de Cercanías, para dar un tratamiento integral de accesibilidad a todas las estaciones de una línea, contempla estaciones que no cumplen los requisitos de número de viajeros, pero que están incluidas en líneas donde la mayoría de sus estaciones los cumplen.
Municipio BASAURI AMURRIO ARAKALDO ARRANKUDIAGA LLODIO ARRANKUDIAGA ARRIGORRIAGA ARRANKUDIAGA BASAURI BASAURI BILBAO AMURRIO AMURRIO BILBAO LLODIO AIARA BILBAO ARRIGORRIAGA ORDUÑA AIARA LLODIO UGAO-MIRABALLES
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Accesibilidad RENFE RENFE (Material Rodante)
RENFE (Material Rodante)
RENFE tiene previsto un Plan de Accesibilidad Universal que pretende, en el ámbito de los trenes de Cercanías y debido a su complejidad estructural, una inversión tanto en la adquisición de trenes nuevos (todos ellos accesibles) como en la adaptación de material rodante existente.
Actualmente los trenes de las series 446 y 447 de Cercanías no son accesibles para las personas de movilidad reducida debido, principalmente, a la diferencia de altura existente entre el andén y el piso de los trenes, ya que pueden encontrarse diferencias de altura de entre 390 a 600 mm.
Para materializar todas las acciones que Renfe propone en el Plan de Accesibilidad se creó un departamento específico dentro de la organización de Renfe que se encarga de poner en marcha las iniciativas que comprende el Plan y desarrollar e implantar los servicios.
Desde la Dirección de Accesibilidad de RENFE se lleva a cabo un proyecto de transformación gracias al que se obtendrán trenes rápidos y eficaces para cualquier persona y que, a su vez, unificarán el sistema de acceso a toda la flota de Cercanías.
Renfe propone en su plan de flota de trenes accesible dos líneas de acción: Incorporación de nuevos trenes adaptados. Adecuación de la flota existente.
Así se completará la flota de trenes de Cercanías hasta alcanzar las 297 unidades previstas, obteniendo un total de 513 nuevos trenes accesibles.
El proyecto es complejo debido a las características de la explotación, ya que por un lado los servicios de Cercanías se prestan con altas frecuencias en horas punta y de gran afluencia de viajeros (alcanzando en muchas ocasiones el aforo máximo de los trenes) y, por otro lado, existe una gran diversidad en la altura de los andenes.
En la segunda línea de actuación, el Plan de Accesibilidad Universal contempla la adecuación de Cercanías consistente en la obtención de una zona de piso bajo que posibilite la entrada al tren a nivel de andén, que podrían afectar a un total de 350 trenes, con una inversión de 220 millones de euros.
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Red Viaria Interurbana
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Proyecto N-634
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El proyecto futuro de soterramiento de la N-634 a su paso por Etxebarri, supondrá una mejora importante en la conexión desde/hacia este vial para el municipio.
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Proyecto N-634
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El objetivo del proyecto es el de bajar en cota la actual N-634 en la curva anterior al puente de La Baskonia, para permitir la construcción de una rotonda elevada que sustituya el acceso a nivel existente.
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BI-625: Rotondas
Orduña
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El Ayuntamiento de Orduña ha planteado la posibilidad de convertir las actuales semirotondas de la BI-625 en rotondas completas, de modo que se garantice la seguridad en los accesos desde la ciudad.
A día de hoy, las semirotondas no ejercen como elementos disuasorios de velocidad en la BI-625, por lo que los vecinos de Orduña encuentran dificultades en la salida hacia dicho vial.
Por otra parte recientemente la Diputación alavesa ha dado el visto bueno al proyecto para el acondicionamiento de la carretera entre Amurrio y Saratxo. Lo cual supone una mejora importante en la seguridad viaria para los vecinos de Orduña que circulan por dicho tramo.
104
BI-625: Rotondas Arrankudiaga
En la actualidad existen varios proyectos de construcción de rotondas en la BI-625.
En el tramo de Arrankudiaga de la BI-625 está prevista una rotonda en la conexión con el barrio de Areta (Llodio).
Existen dos opciones para Arakaldo:
Arakaldo
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Posibilidad de incluir un acceso desde dicha rotonda hacia el casco urbano de Arakaldo, que salve el actual puente sobre el río Nervión y el paso angosto marcado en rojo en la foto adjunta. Mejorar los accesos del actual puente, sin acceso a la rotonda.
Nuestra recomendación sería apoyar la opción del acceso directo con la rotonda.
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BI-625: Rotondas
El futuro parque logístico de Eroski en el municipio de Arrigorriaga plantea una rotonda en su acceso desde la BI-625.
Los accesos a la AP-68 en Arrigorriaga también plantean una rotonda para facilitar su acceso, en una segunda fase se plantea también un puente y otras 2 pequeñas rotondas en Martiartu y Rezola.
Arrigorriaga
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BI-625: Acceso a Polígonos
Los accesos al polígono Bakiola de Arrankudiaga se encuentran en fase de obra para adecuar sus accesos de forma segura.
Se pretende mejorar la seguridad en las salidas y entradas mediante carriles de incorporación y aceleración, copiando el esquema de acceso del Polígono Martiartu (Arrigorriaga).
Creemos conveniente acometer también una reordenación de los accesos al Polígono Txako de Arrigorriaga, debido a que en la actualidad, su extensión y número de entradas/salidas provocan que los accesos no sean adecuados desde el punto de vista de la seguridad.
Bakiola (Arrankudiaga)
Txako (Arrigorriaga)
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BI-625: Desdoblamiento Arrigorriaga
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Existe un proyecto de desdoblamiento de la BI625 a su paso por el municipio de Arrigorriaga, desde la nueva rotonda de acceso a la AP-68 y hasta su conexión con la A-8, si bien en los proyectos a corto plazo de la Diputación de Bizkaia no se contempla su ejecución.
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Peaje Social AP-8
AP-68
AP-1
• El 60% del importe de los viajes de ida y vuelta comprendidos entre el par décimo primero y vigésimo de cada mes, excluido el IVA.
BIZKAIA
• El 100% del importe de los viajes de ida y vuelta comprendidos entre el par vigésimo primero de cada mes, excluido el IVA.
• Bonificación general: hasta 20 desplazamientos mensuales 25% de bonificación • Al importe de los viajes comprendidos entre • Más de 20 desplazamientos mensuales 40% el primero y el octavo de cada mes se les aplicará un descuento del 25%, siempre que de bonificación. se efectúen más de cinco viajes al mes. • Bonificación especial para los residentes del Valle de Ayala: se aplica única y exclusivamente para el peaje que se produzca entre las estaciones de Areta-Llodio o Ziórraga y Altube o viceversa: hasta 20 viajes mensuales 50% de bonificación; más de 20 viajes mensuales 75% de bonificación
ARABA
GIPUZKOA
• Al importe de los viajes comprendidos entre el noveno y el vigésimo de cada mes se les aplicará un descuento del 55%.
• Al importe de los viajes comprendidos entre el primero y el octavo de cada mes se les aplicará un descuento del 25%, siempre que se efectúen más de cinco viajes al mes.
• Al importe de los viajes comprendidos entre el noveno y el vigésimo de cada mes se les aplicará un descuento del 55%.
• Al importe de los viajes comprendidos entre el noveno y el vigésimo de cada mes se les aplicará un descuento del 55%.
• Al importe de los viajes realizados a partir del vigésimo primero de cada mes se les aplicará un descuento del 75%.
• Al importe de los viajes realizados a partir del vigésimo primero de cada mes se les aplicará un descuento del 75%.
• Gratuidad de los recorridos de ida y vuelta realizados en el plazo de 24 horas entre las estaciones de Alfaro y Haro para vehículos ligeros (gratuidad ida y vuelta 24 horas).
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• Al importe de los viajes realizados a partir del vigésimo primero de cada mes se les aplicará un descuento del 75%.
• Al importe de los viajes comprendidos entre el primero y el octavo de cada mes se les aplicará un descuento del 25%, siempre que se efectúen más de cinco viajes al mes.
LA RIOJA
• Gratuidad de los recorridos realizados entre las estaciones de C enicero, Navarrete, Logroño y Agoncillo para todos los vehículos sin condiciones (gratuidad C enicero-Agoncillo) y siempre que no se beneficien de las medidas del apartado anterior.
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El Peaje Social o bonificación por uso de carreteras, es un elemento contrario y negativo para el Desarrollo Sostenible de la Movilidad. Fomenta la utilización masiva del vehículo privado, con el consiguiente perjuicio ecológico, frente a otras alternativas más limpias. El sistema de Peaje Social se ha ido extendiendo por nuestra geografía de manera paulatina, como muestra la tabla adjunta. Recientemente Bizkaia ha optado por dicho sistema de bonificación en la AP-8 para el año 2011. La AP-68 que transcurre por la comarca del Nerbioi-Ibaizabal ha quedado como única vía de peaje sin dichas bonificaciones, lo cual plantea un problema de Equidad Social con el resto del territorio de Bizkaia. Por ello nos encontramos con dos aspectos contrapuestos. Por una parte, el perjuicio medioambiental que supone la ayuda al fomento del uso del coche privado y, por otra, la discriminación con el resto de usuarios de vías de peaje. Las bonificaciones, en general, se aplican solo a vehículos ligeros, no se aplican a pesados (debido a que se consideran ayudas a empresa, incompatibles con la Unión Europea), el IVA está excluido del importe y se realiza para residentes de cada territorio. 109
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Gestión de Aparcamiento
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Política de Aparcamiento
Basauri Galdakao Getxo Barakaldo
Encuesta Movilidad COTRABI 2008 Hacia Bilbao Desde Bilbao V. Privado T. Público %TP/Total V. Privado T. Público %TP/Total 2.974 2.760 48% 5.728 2.390 29% 2.472 1.141 32% 2.952 986 25% 6.460 6.092 49% 984 1.953 66% 9.169 10.654 54% 5.780 7.197 55%
Reparto Modal de los viajes Motivo Trabajo hacia Bilbao
Barakaldo V. Privado T. Público
Getxo
Galdakao
Basauri
0
5.000
10.000
15.000
20.000
Reparto Modal de los viajes Motivo Trabajo desde Bilbao
Barakaldo
V. Privado T. Público
Getxo
Galdakao
Basauri
0
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5.000
10.000
15.000
La política de aparcamiento de nuestros municipios es la llave en la que podemos apoyarnos para tratar de cambiar los repartos modales de la movilidad hacia modos más sostenibles como el transporte público. Como ejemplo, mostramos cuáles son los repartos modales por motivo laboral hacia y desde Bilbao (como centro de oferta de empleo en el territorio), de municipios de Nerbioi-Ibaizabal como Galdakao y Basauri y otros dos municipios del territorio con sistema de regulación de aparcamiento (OTA) en sus calles. Como podemos observar, casi la mitad de los desplazamientos hacia Bilbao se realizan en transporte público, debido en gran parte a la regulación de aparcamiento en Bilbao y la oferta de transporte público existente. Sin embargo, cuando los vecinos de Bilbao se desplazan por motivo laboral hacia el exterior y en el municipio de destino no existe regulación de aparcamiento, sus desplazamientos se realizan principalmente en vehículo privado.
20.000
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Política de Aparcamiento: Propuesta Nerbioi-Ibaizabal Dentro de las propuestas, de cara a la mejora de la movilidad sostenible de la comarca, pensamos que municipios como Basauri y Galdakao podrían ser candidatos a instalar la regulación de plazas de aparcamiento en el viario, de modo que la malla de comercios y servicios de ambos municipios, mostradas en los gráficos adjuntos, dispongan de plazas de rotación para dar servicio a dichas actividades económicas.
Se b
as
t ia
Sa n
n
SECTORES
Hostelería
Servicios
Comercio
Galdakao
Sa n
Se b
as
t ia
n
SECTORES
Basauri
Hostelería
Servicios
Comercio
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Política de Aparcamiento: Propuesta Nerbioi-Ibaizabal Ocupación en plazas.hora de vehículos aparcados en el viarío GALDAKAO
Distribución porcentual de los tiempos de aparcamiento de los foráneos a Galdakao el 6 de Octubre de 2010
4%
Actualmente, y basándonos en los resultados de las calles analizadas en el diagnóstico, el viario de Basauri y Galdakao disponen de pocas plazas libres para aparcar, con estancias medias por parte de los foráneos de 3,47 horas en Galdakao y 3,32 horas en Basauri.
Otros municipios de la comarca como Arrigorriaga y Ugao-Miraballes podrían pensar en acometer dicha regulación de aparcamiento en calles como Severo Ochoa y Torre de Ugao respectivamente. Si bien, el sistema OTA en una única calle es económicamente poco viable.
5%
Parking Zabalea 24%
Residentes Cercanos
49%
Loiolako Inazio Kalea
Resto Galdakao Foráneos Resto Udaltalde
Lapurdi Kalea
Vacíos
18% Zamakoa Kalea
Procedencia de vehículos aparcados en el viarío GALDAKAO
Muguru Kalea
5% Ganekogorta Kalea
Galdakao
Parking Bilbo Kalea
0%
10%
20%
40%
Residentes Cercanos
34% 30%
< 2 horas
40%
50%
2-5 horas
60%
70%
80%
90%
Resto Galdakao Foráneos
100%
Resto Udaltade
> 5 horas
21%
Ocupación en plazas.hora de vehículos aparcados en el viarío BASAURI
Distribución porcentual de los tiempos de aparcamiento de los foráneos a Basauri el 6 de Octubre de 2010
5% 1% 19%
Kareaga Goikoa Kalea
Residentes Cercanos Resto Basauri
Doktor Jose Garay Kalea
59%
Foráneos Resto Udaltalde
16% Lehendakari Agirre - Antonio Trueba
Vacíos
Santiago - Bingen Anton Ferrero
Procedencia de vehículos aparcados en el viarío BASAURI 9%
Antonio Fernandez Kalea
Uribarri Kalea
42% 0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
Residentes Cercanos Resto Basauri
32%
Foráneos
90% 100%
Resto Udaltade
< 2 horas
2-5 horas
> 5 horas
17%
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Plan Comarcal Movilidad Sostenible en Nerbioi Ibaizabal. Propuestas Rev 03
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Objetivos de la OTA 1.- Fomentar el acceso a los comercios y servicios de los distintos municipios:
Comercio: competencia de centros comerciales… (La OTA debe ser barata para estancias cortas) “Rotación” – concepto clave Evitar vehículos “ventosa” –> trabajadores ocupando la plaza de 8 am a 6 pm
Ejemplo: 10 plazas durante 10 horas: sin rotación, un coche por plaza: 10 coches 12 personas (a trabajar) con rotación, 10 coches por plaza: 100 coches 120-140 personas (a utilizar los comercios y servicios) Mayo 2011
Plan Comarcal Movilidad Sostenible en Nerbioi Ibaizabal. Propuestas Rev 03
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Objetivos de la OTA
2.- Mitigar los problemas de aparcamiento de los residentes en los centros urbanos
OTA coincide con la “explosión” del coche No existían aparcamientos fuera del viario Sin embargo: • • • •
Mayo 2011
Equidad social: unos tienen, otros no… ¿Se usan los garajes que se poseen? ¿Es ese el mejor uso del espacio público? El parque automovilístico va a aumentar mucho…
Plan Comarcal Movilidad Sostenible en Nerbioi Ibaizabal. Propuestas Rev 03
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Objetivos de la OTA 3.- Fomentar el Transvase al Transporte Público:
La mejora del transporte público es condición necesaria, pero nunca suficiente
Si puedo ir en coche, iré
El palo y la zanahoria: • • •
Transporte Público= Política de Aparcamiento Transporte Público prioridad, financiación… Aparcamiento: Sí para gestiones, no para trabajar
...además, todos los Ayuntamientos cobran el alquiler de esos 12 m2 para un carro de helados.
Mayo 2011
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Mitos sobre la OTA
Mayo 2011
„Es un sacacuartos‟ – la convencional suele ser deficitaria. Proponemos dedicar los beneficios a mejoras urbanas, transporte público, etc. En caso de que los hubiera. „Ya pago el impuesto de circulación‟ – (impuestos vs. tasa) no se cubren los costos internos + externos „No me garantiza una plaza en la calle‟ – ¿cuánto vale una plaza? El problema de los residentes – No tiene efecto de noche
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Ejemplos OTA: Gratuita con Limitación Tiempo EUSKO GUDARI KALEA
Modificación 7 am.
Día 7/02/2006
TRAMO MUESTREADO DE 40 PLAZAS
Plazas ocupadas 40
30
20
Horario de la Zona Azul
10
0
7
8
9
10
11
12
13
14
Hora del día
Residentes a menos de 150 mts.
15
Resto Orio
16
17
18
19
20
Foráneos
Ocupación en plazas.hora en Eusko Gudari Kalea según lugar de residencia
Horas de estancia Nº de vehículos Ocupación media
de la muestra plazas / hora
Resid. a