Área de Planificación

Bases para formular los lineamientos del

PLAN FEDERAL ESTRAteGICO DE MOVILIDAD Y TRANSPORTE

y conformar el

SISTEMA NACIONAL tapa DE TRANSPORTE

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Introducción El presente documento es un aporte para debatir en los Encuentros Federales organizados por el Instituto Argentino del Transporte (IAT), con el fin de contribuir a la formulación de los Lineamientos del Plan Federal Estratégico de Movilidad y Transporte (PFETRA) y conformar el Sistema Nacional de Transporte (SNT). Entre otras cosas, ese debate ha de cooperar con materiales de base y sustento para la confección del documento definitivo de los Lineamientos del PFETRA, así como contribuirá a crear y solidificar nexos indispensables para la conformación del SNT. Hasta el momento se han llevado a cabo tres Encuentros Federales: en la Región Cuyo, en la Región NOA y en la Región Centro. El primero de ellos, que se corresponde con las provincias de Mendoza, San Juan y San Luis, tuvo lugar en la ciudad de Mendoza entre el 24 y el 25 de febrero último. El segundo, que se corresponde con las provincias de Catamarca, Jujuy, La Rioja, Salta, Santiago del Estero y Tucumán, se desarrolló en la ciudad de Salta entre el 17 y el 18 de marzo. Mientras el tercero, que se corresponde con las provincias de Córdoba, Entre Ríos y Santa Fe, tuvo lugar en la ciudad de Córdoba entre el 21 y el 22 de abril. Tratándose éste de un documento base cuyo principal objeto es disparar y ordenar la discusión, muchos de sus contenidos surgen de consideraciones y conclusiones preliminares que se realizaron durante los encuentros antedichos, así como de otras fuentes. Entre estas últimas cabe destacar a la Mesa Coordinadora Gubernamental, integrada por los distintos entes que dependen del Ministerio del Interior y Transporte o bien se encuentran en el ámbito del mismo, y a los avances de los trabajos que se están llevando adelante conjuntamente con las universidades nacionales que asisten al IAT en este emprendimiento: la Universidad de Buenos Aires, la Universidad Nacional de La Plata y la Universidad Nacional de San Martín. Como criterio general de esta iniciativa y en correspondencia con la filosofía institucional del IAT, se considera que pensar el transporte no es sólo pensar en la traslación de personas y de cosas, sino en todo lo que éste implica en relación con sus diversos aspectos y con las problemáticas que abarca, desde lo económico y social hasta lo político y lo geopolítico. Y es, fundamentalmente, pensar la articulación del país y de éste con el mundo, que en un sistema federal como el nuestro comienza por advertir cuáles son sus verdaderas centralidades políticas y geopolíticas (ver Mapa 1). Las páginas que siguen se han dividido en tres partes. La primera, contiene una aproximación general a la situación en que se encuentra la planificación del Transporte, tanto en nuestro país como en algunos países seleccionados. La segunda, el estado de situación del transporte en la Argentina, donde se analiza tanto la situación de los distintos modos de transporte como algunas tensiones al respecto observadas en las regiones del 2

país, y las incidencias sectoriales y regionales sobre la actividad del sector. Asimismo, incluye un apartado sobre el transporte urbano, dada la importancia que el mismo reviste en un territorio como el nuestro, con una altísima tasa de urbanización, incluyendo un área metropolitana de las dimensiones territoriales, económicas y demográficas que tiene la de Buenos Aires. Por último, la tercera contiene una propuesta metodológica para coordinar, sistematizar y acometer el trabajo.

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Índice

La planificación del Transporte La situación estratégica Algunas problemáticas institucionales argentinas Experiencias de otros países en planes de transporte Los problemas Modalidades de planificación Propuestas de política Financiamiento de la operación de los servicios y de la inversión Financiamiento de los planes de transporte Instituciones y coordinación entre políticas y jurisdicciones Transporte y medioambiente Aspectos relevantes de las experiencias relevadas

Estado de situación del transporte. Informe preliminar Panorámica a priori de los modos de transporte Automotor Ferroviario Aéreo Marítimo-fluvial

Algunas tensiones observadas en las regiones Incidencias sectoriales y regionales Incidencia sectorial sobre el transporte de pasajeros Programa Argentina Urbana Programa Argentina Rural Plan Federal Estratégico de Turismo Sustentable Incidencia sectorial sobre el transporte de cargas La planificación logística y el desarrollo regional Configuración regional de la Argentina Complejos productivos por región Integración territorial internacional y el comercio en Sudamérica

Otros planes sectoriales que influyen en el transporte La planificación territorial y su vínculo con las políticas de Defensa Nacional Plan de capacidades militares Plan Minero Nacional Política nacional de salud

El transporte urbano Problemas de transporte en las ciudades argentinas 4

Abordaje de los problemas de transporte urbano

Hacia los lineamientos del PFETRA 1-Diagnóstico en información de base Diagnóstico provincial (base del diagnóstico regional) Diagnóstico de los entes gubernamentales de Transporte Actualización de la información que contiene el PET Diagnóstico del ente y del sector Resumen del análisis en formato FODA

Encuesta industrial

2-Los tres ejes Transporte de cargas y logística Transporte interurbano de pasajeros Transporte urbano de pasajeros

Cartografía Mapa 1 “Baricentro de la República Argentina” Mapa 2 “Red vial” Mapa 3 “Red ferroviaria nacional” Mapa 4 “Sistema nacional de aeropuertos” Mapa 5 “Sistema nacional de puertos” Mapa 6 “Población 2010, por departamento” Mapa 7 “Densidad de la actividad industrial, por departamento”

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AUTORIDADES, MODERADORES Y EXPOSITORES DE LOS ENCUENTROS FEDERALES EL TRAN“PORTE PARA LA“ FUTURA“ GENERACIONE“ DEL INSTITUTO ARGENTINO DEL TRANSPORTE (IAT) PLAN FEDERAL ESTRATEGICO DE MOVILIDAD Y TRANSPORTE DE LA REPUBLICA ARGENTINA (PFETRA) Corte al 22 de Abril de 2015

Autoridades Cdor. Florencio Randazzo, Ministerio del Interior y Transporte de la Nación Dr. Marcio Barbosa Moreira, Vice-Ministro del Interior y Transporte de la Nación Dr. Diego Martínez Palau, Ministro de Transporte, Provincia de Mendoza Dr. Juan Manuel Urtubey, Gobernador de la Provincia de Salta Lic. Francisco Tamarit, Rector de la Universidad Nacional de Córdoba (UNC) Lic. Eva Avellaneda, Coordinadora General del Instituto Argentino del Transporte (IAT)

Moderadores Lic. Eva Avellaneda, Coordinadora General del Instituto Argentino del Transporte (IAT) Lic. Silvina Carrasco, Coordinación General del Instituto Argentino del Transporte (IAT) Dr. Juan de Dios Cincunegui, Coordinador General del PFETRA – IAT – Universidad Nacional de La Plata (UNLP) Lic. Agustina De Giovanni, Coordinación General del Instituto Argentino del Transporte (IAT) Dr. Rubén Guillén, Director Nacional de Planificación y Coordinación del Transporte del Ministerio del Interior y Transporte (MIyT) Dra. Ana Millán, Directora Nacional de Regulación Legal del Transporte Dr. Fernando Ruiz Magadán, Coordinación General, Instituto Argentino del Transporte (IAT) Dr. Ing. Carlos Rosito, Responsable Área de Perfeccionamiento Académico y Actualización Curricular del IAT

Expositores Ing. Mónica Alvarado, Subsecretaria Agencia de Movilidad y Seguridad Vial de la Ciudad de Rosario, Provincia de Santa Fe Ing. Fernando Bach, Profesor de Vías de Comunicación y Transporte de la Facultad de Ciencias Exactas y Tecnología de la Un. Nac. de Tucumán Dr. Sebastián Bagini, Subdirector Ejecutivo de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) Lic. María Cristina Barbosa, Coordinadora del Programa de Movilidad Sostenible de la Secretaría General ICA de la Universidad Nacional de Cuyo

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Ing. Raúl Baridó, Subsecretario de Transporte Ferroviario de la Nación, Ministerio del Interior y Transporte (MIyT) Lic. Gabriel Rubén Bermúdez, Secretario de Transporte de la Provincia de Córdoba D. Jorge Berreta, Vice-Presidente de AETAT, Provincia de Tucumán Ing. Mario Blacud Morales, Presidente del Colegio de Profesionales de la Ingeniería Civil de la Provincia de Entre Ríos Arq. Juan José Boscariol, Secretario de Planificación de la Provincia de Jujuy Lic. Marcelo Bosch, Presidente de Trenes Argentinos Cargas y Logística Da. Adriana Bravo, Cámara de Transportistas de Carga General, Internacional y Mercancías Peligrosas de la Provincia de Salta Ing. Luis Braceras, Federación Argentina de la Ingeniería Civil (FADIC) Ing. Carlos Bucci, Representante de la Provincia de Santiago del Estero Dr. Walter Neil Buhler, Asociación Salteña de Agencias de Turismo, Región Norte (FAEVyT) Ing. Juan Esteban Campos, Vice-Decano de la Universidad Tecnológica Nacional – Regional Tucumán Arq. José Alberto Caro, Asesor Técnico de la Provincia de Jujuy Dr. Guillermo Carro, Subsecretario de Regulación Normativa del Transporte Dr. Rodrigo Carrascosa, JMF Empresa de Transporte, Provincia de Santiago del Estero Lic. Juan Chimento, Director Nacional de Puertos, Ministerio del Interior y Transporte (MIyT) D. Rodolfo Calcagni, Secretario General CGT SIPEMOM CPN Víctor Hugo Claros, Rector de la Universidad Nacional de Salta Dra. Liliana Ciuffo, Secretaria Académica, Universidad Nacional de Villa Mercedes, Provincia de San Luis Lic. Graciela Corvalán, Fundación FISAL, Provincia de San Luis Dr. Daniel Domínguez, Director Nacional de Transporte Automotor de la Nación, Ministerio del Interior y Transporte (MIyT) Dra. Betina Duré, Auditora Interna de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) Lic. Ana Cornejo Remy, Subsecretaria de Desarrollo Turístico del Ministerio de Cultura y Turismo de la Provincia de Salta Ing. Francisco Luis Baptista Costa, Director del Departamento de Planeamiento y Evaluación de Políticas de Transporte del Brasil Lic. José Barbero, Instituto del Transporte, Universidad Nacional de San Martín (UNSAM), Director Programa de Asistencia Técnica IAT Arq. Leticia Barchilón, Dirección de Planificación del Ministerio de Transporte de la Provincia de Mendoza D. Osvaldo Biamonte, Unión Ferroviaria de la Provincia de Córdoba Lic. Federico Cacece, Secretario de Gobierno de la Municipalidad de San Luis, Provincia de San Luis Ing. Emilio Coronel, Colegio de Ingenieros de la Provincia de Jujuy Dr. Fernando Cortés, Gerente de Concesiones Ferroviarias de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) Ing. Raúl Delle Donne, Presidente del Consejo de Ingenieros de la Provincia de Mendoza Dr. Roque Mary Dalprá, Director General de Transporte de la Provincia de Entre Ríos Dr. Carlos Trade Fager, Cátedra A ierta so re Diseño y “eguridad Vial , FAD, Uni ersidad Nacional de Cuyo Lic. César Alejandro Ferreyra, Secretario de Transporte de la Ciudad de Córdoba, Provincia de Córdoba Dr. Ariel Franetovich, Presidente de Trenes Argentinos Infraestructura Ing. Luis Gambina, Subdirector de Tránsito y Transporte de la Provincia de San Juan 7

Dr. Alejandro Granados, Administrador General de Aviación Civil (ANAC) Dr. Hernán Gómez, Subsecretaría de Transporte Aerocomercial, Ministerio del Interior y Transporte (MIyT) D. César González, Secretario General UTA, Provincia de Tucumán Dr. Rubén Guillén, Director Nacional de Planificación y Coordinación del Transporte del Ministerio del Interior y Transporte (MIyT) Ing. Marcelo Helou, Colegio de Ingenieros de la Provincia de Jujuy Dr. Horacio Knobel, Subsecretaría de Transporte Aerocomercial de la Nación, Ministerio del Interior y Transporte (MIyT) Dra. María Larrauli, Universidad Católica de Cuyo Ing. Juan Carlos Lencina, Representante de la Municipalidad de Santiago del Estero, Provincia de Santiago del Estero Lic. Gustavo Lipovich, Presidente del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA) Da. Ana María López, Intendenta de la Municipalidad de Rivadavia, Provincia de San Juan Dr. Pablo López Ruf, Subgerente de Planeamiento Estratégico y Operativo de Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria Dr. Francisco Lozada, Colegio de Abogados, Provincia de Mendoza Cdora. Natalí Luna, Transant SRL, Provincia de Santiago del Estero Dr. Diego Martínez Palau, Ministro de Transporte de la Provincia de Mendoza D. Mariano Martínez de Ibarreta, Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV), Ministerio del Interior y Transporte Ing. Elio Martínez, Grupo de Transporte y Mo ilidad Ur ana Nuestra Córdo a Arq. María E. Medina, Asesora Técnica de la Provincia de Jujuy Dr. Benjamín Nieva, Secretario de Estado, Transporte y Seguridad Vial de la Provincia de Tucumán Arq. Martín Orduna, Director Programa de Asistencia Técnica IAT, Universidad de Buenos Aires Lic. Gerardo Otero, Subsecretario de Gestión Administrativa del Transporte, Ministerio del Interior y Transporte (MIyT) Dr. Daniel Orel, Presidente de AETAT, Provincia de Tucumán D. Raúl Horacio Padovani, Padres de Víctimas de Conductores Ebrios e Irresponsables (PAVICEI) Lic. Mabel Panozzo, Autoridad Metropolitana de Transporte de la Provincia de Salta CPN Carlos Roberto Parodi, Ministro de Economía, Infraestructura y Servicios Públicos de la Provincia de Salta Ing. Héctor Paz, Decano Facultad de Ciencias Exactas y Tecnologías de la Un. Nac. de Santiago del Estero. Presidente del CONFEDI Ing. Civil Gustavo Peirano, Subsecretario de Transporte de la Provincia de Santa Fe Ing. Guillermo Peralta, Director Programa de Asistencia Técnica IAT, Universidad Nacional de La Plata (UNLP) Dra. Alicia María Picco, Directora del Instituto de Estudios del Transporte (IET) de la Provincia de Santa Fe Cdor. Carlos Marcelo Poliche, Área Legal y Contable de la Dirección Provincial de Transporte de la Provincia de Catamarca Lic. Carmen Polo, Sub-Directora Programa de Asistencia Técnica IAT, Universidad Nacional de San Martín (UNSAM) D. Carlos Márquez, Unión Ferroviaria de la Provincia de Córdoba D. Ignacio Mendieta, Aso ia ión Anda la Bi i de la Pro in ia de “alta Lic. Alberto Müller, Universidad de Buenos Aires (UBA), Sub-Director del Programa de Asistencia Técnica IAT 8

D. Antonio Parrese, Unión Ferroviaria de la Provincia de Entre Ríos Cdor. Sergio Pensalfine, Presidente de ATAM, Provincia de Mendoza Dr. Gerardo Pizarro, Representante de la Provincia de La Rioja D. Nicolás Posse, Corredor Bioceánico Aconcagua Dr. Agustín Rodríguez, Subsecretaría de Transporte Aerocomercial, Ministerio del Interior y Transporte (MIyT) Da. Adriana Rosso de Pucheta, Asociación de Empresarios de Transporte de Córdoba (ASETAC) Da. María Mercedes Ruiz Nallar, Universidad Nacional de Salta D. Ricardo Salva, Presidente de ATAP Lic. Eladio Sánchez, Director General de Gestión Económica del Ministerio del Interior y Transporte (MIyT) D. José María Suárez, Unión Ferroviaria de la Provincia de Santa Fe Dra. Silvia Sudol, Universidad de Buenos Aires Cdora. Pamela Suárez, Presidente de la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC) D. Osvaldo Theodossopoulo, Ourense Transportes S.A., Provincia de San Juan Ing. Roberto Terzariol, Decano de la Facultad de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales (FCEFyN) de la Universidda Nacional de Córdoba (UNC) Cdor. Sergio Trillo, Gerente General de Trenes Argentinos Infraestructura Lic. Gastón Utera, Federación de Empresarios del Transporte Automotor de Pasajeros (FETAP) Ing. José Manuel Vasallo, Experto en Transporte de la Unión Europea Lic. Maximiliano Augusto Velázquez, Coordinador el Estudio Provincias y Municipios (IAT)

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INSTITUCIONES PARTICIPANTES EN LOS ENCUENTROS FEDERALES EL TRAN“PORTE PARA LA“ FUTURA“ GENERACIONE“ DEL INSTITUTO ARGENTINO DEL TRANSPORTE (IAT) PLAN FEDERAL ESTRATEGICO DE MOVILIDAD Y TRANSPORTE DE LA REPUBLICA ARGENTINA (PFETRA) Corte al 22 de Abril de 2015

Gobierno Nacional Ministerio del Interior y Transporte de la Nación Secretaría de Transporte de la Nación Instituto Argentino del Transporte (IAT) Subsecretaría de Gestión Administrativa del Transporte Subsecretaría de Regulación Normativa del Transporte Subsecretaría de Transporte Ferroviario Subsecretaría de Transporte Aerocomercial Dirección Nacional de Planificación y Coordinación del Transporte Dirección Nacional de Regulación Normativa del Transporte Dirección Nacional de Puertos Dirección Nacional de Transporte Automotor Dirección General de Gestión Económica del Transporte Administración General de Aviación Civil (ANAC) Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA) Grupo Aerolíneas Argentinas Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC) Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria Trenes Argentinos Infraestructura Trenes Argentinos Cargas y Logística

Gobiernos Provinciales y Municipales Gobierno de la Provincia de Catamarca Gobierno de la Provincia de Córdoba Gobierno de la Provincia de Entre Ríos Gobierno de la Provincia de Jujuy Gobierno de la Provincia de La Rioja Gobierno de la Provincia de Mendoza Gobierno de la Provincia de Salta Gobierno de la Provincia de San Juan 10

Gobierno de la Provincia de Santiago del Estero Gobierno de la Provincia de Santa Fe Gobierno de la Provincia de Tucumán

Municipalidad de Córdoba, Provincia de Córdoba Municipalidad de Rosario, Provincia de Santa Fe Municipalidad de San Luis, Provincia de San Luis Municipalidad de Santiago del Estero, Provincia de Santiago del Estero Municipalidad de Rivadavia, Provincia de San Juan

Universidades, Consejos Profesionales y ONGs Universidad de Buenos Aires Universidad Nacional de Cuyo Universidad Católica de Cuyo Universidad Nacional de Córdoba Universidad Nacional de La Plata (UNLP) Universidad Tecnológica Nacional Universidad Nacional de Salta Universidad Nacional de San Martín Universidad Nacional de Santiago del Estero Universidad Nacional de Tucumán Universidad Nacional de Villa Mercedes Consejo Federal de Decanos de Ingeniería (CONFEDI) Federación Argentina de la Ingeniería Civil (FADIC) Colegio de Profesionales de la Ingeniería Civil de la Provincia de Entre Ríos Colegio de Ingenieros de la Provincia de Jujuy Consejo de Ingenieros de la Provincia de Mendoza Colegio de Abogados, Provincia de Mendoza Aso ia ión Anda la Bi i de la Pro in ia de “alta Grupo de Transporte y Mo ilidad Ur ana Nuestra Córdo a Fundación FISAL, Provincia de San Luis Padres de Víctimas de Conductores Ebrios e Irresponsables (PAVICEI)

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Empresas y Sindicatos

Asociación de Empresarios del Transporte Automotor de Tucumán (AETAT) Asociación de Transporte Automotor de Pasajeros (ATAP) ATAM Provincia de Mendoza Asociación Salteña de Agencias de Turismo, Región Norte (FAEVyT) Asociación de Empresarios de Transporte de Córdoba (ASETAC) Cámara de Transportistas de Carga General, Internacional y Mercancías Peligrosas de la Provincia de Salta Corredor Bioceánico Aconcagua Federación de Empresarios del Transporte Automotor de Pasajeros (FETAP) JMF Empresa de Transporte, Provincia de Santiago del Estero Sindicato del Personal de Micros y Ómnibus (SIPEMOM), Confederación General del Trabajo (CGT) Unión Ferroviaria de la Provincia de Córdoba Unión Ferroviaria de la Provincia de Entre Ríos Unión Ferroviaria de la Provincia de Santa Fe Unión Transviarios Automotor (UTA), Provincia de Tucumán Ourense Transportes S.A., Provincia de San Juan Transant SRL, Provincia de Santiago del Estero

Experiencias Extranjeras República Federativa del Brasil Unión Europea

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La planificación del Transporte La situación estratégica El planteo de un plan estratégico federal de transporte, de suyo, debe partir de considerar la situación estratégica del país respecto de esa temática. No debe contemplar entonces sólo a la Argentina en todo y en partes, sino hacerlo teniendo en cuenta la relación del país con el mundo. Mucho más en este momento histórico, atravesado por la globalización en todos los órdenes. A partir del 26 de marzo de 1991, cuando se suscribió el Tratado de Asunción, nuestro país se integró al Mercado Común del Sur (MERCOSUR). Y desde el 11 de marzo de 2011, cuando cobró vigencia el Tratado de Brasilia, a la Unión de Naciones Suramericanas (UNASUR). En consecuencia, el mayor intercambio comercial externo se desarrolla con el principal país del área: Brasil. Los flujos de comercio no se limitan a América del Sur, y la Argentina mantiene un intercambio fluido con el resto del mundo. Desde fines del siglo pasado el escenario mundial se encuentra dentro de un proceso sostenido de transformación, cuya consideración es fundamental para la Argentina, tanto en términos estratégicos como en términos federales, porque compromete su futuro. En las últimas décadas se ha observado un corrimiento del eje dinámico de la economía mundial, desde el Atlántico hacia el Pacífico, donde emergieron distintas economías industriales y, sobre todo, China. Este fenómeno ha impactado en nuestro país, con la aparición de China como uno de los destinos significativos de nuestras exportaciones. Entre la Argentina y ese país asiático hay un vínculo económico creciente. Nuestro país exporta a China volúmenes crecientes de productos primarios (semillas y aceites de soja y combustibles minerales) que desde comienzos de la década actual superan en valor los 6.000 millones de dólares, y recibe de ésta importaciones de productos industriales (electrodomésticos, calderas y aparatos mecánicos, productos químicos orgánicos, vehículos automóviles, etc.) por una vez y media ese valor, aproximadamente. Pero el volumen del comercio no es quizás lo más significativo. Luego de Brasil, nuestro país es el segundo receptor de capitales de origen chino en América del Sur. Las inversiones chinas se dirigen aquí a diversos sectores, si bien priorizan las actividades mineras, petroleras, gasíferas, petroquímicas y de infraestructura agroexportadora, participando en obras de recuperación de la red ferroviaria de cargas (además de la provisión y financiamiento de material rodante ferroviario).

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En cuanto al transporte, el desarrollo de ese proceso de traslación del eje dinámico y el intercambio con China, han dado paso a la irrupción de una serie de iniciativas de distinta índole y proveniente de distintos actores vinculadas con la comunicación terrestre de nuestro territorio con los puertos chilenos del Pacífico, que han estado presentes en todos los Encuentros Federales que se han llevado a cabo hasta el momento. En los mismos se han identificado ideas de proyectos que van desde los que se circunscriben al desarrollo de nuevos y mejores pasos fronterizos cordilleranos, a los que se plantean la construcción de corredores bioceánicos a través de nuestro territorio. A esto se le suma la proposición de una serie de cuestiones conexas, también propuestas por distintos actores. Se trata de cuestiones tales como: la necesidad de disponer o no de un puerto de aguas profundas propio próximo a la zona de mayor movimiento de cargas; la construcción de un canal navegable que comunique el oeste de la pampa húmeda con un puerto de salida inmediata al Atlántico, a la que se agrega la factibilidad de hacer al río Salado navegable para barcazas; la construcción de una vía férrea transpatagónica; etc. Si bien se trata de un conjunto de temáticas cuyo desconocimiento o mala ponderación puede tener consecuencias graves para la economía argentina, hasta el momento no se han realizado estudios completos y abarcadores de las mismas que permitan tener definiciones estratégicas claras al respecto. Esa es una de las tareas clave que se deben abordar en la formulación del PFETRA. Porque si no está clara cuál ha de ser la inserción de la Argentina en el mundo y cuál es el papel que le ha de caber al respecto al Sistema Nacional de Transporte, difícilmente éste pueda desarrollarse en condiciones de eficacia y muchos menos de eficiencia.

Algunas problemáticas institucionales argentinas El planteo de las cuestiones estratégicas exige conocer la situación del sector en todo y en partes. Y, en primer lugar, la situación institucional, dado que el papel de las instituciones es fundamental e insustituible, tanto para la formulación del PFETRA como para la conformación del Sistema Nacional de Transporte. Un primer paneo institucional del sector desde la perspectiva de la necesidad de planificar su actividad, muestra la falta de información actualizada, estandarizada, completa y confiable sobre aspectos tales como infraestructura, equipos, costos, operación, demanda captada, capacidades, potencialidades, etc. Esto es grave, porque sin ella no pueden existir la planificación ni las decisiones inteligentes en el mediano y largo plazo, que son las únicas garantías de poder conjugar eficacia con eficiencia, cualquiera que sea el escenario. Los motivos de esa carencia son diversos. Entre ellos cabe destacar la falta de procedimientos estandarizados para recopilar la información que actualmente se recolecta, en cuestiones como frecuencia, atributos, formato, etc.; así como la carencia de 14

acopio de muchos datos primarios, de los que existe un marcado desconocimiento. También falta articulación institucional: los organismos no comparten información, e importantes y onerosas iniciativas de relevamiento de ésta no pueden ser aprovechadas por todo el sector. Esto se debe tanto a que el organismo que las lidera no las pone a disposición del conjunto, como a que la metodología de relevamiento y consolidación no se diseña pensando en obtener un resultado útil para el conjunto. Todo esto redunda no sólo en la carencia de información para planificar, sino también, y peor aún, en la falta de indicadores que a modo de “tablero de comando” permitan seguir el comportamiento general del sistema de transporte y evaluar la efectividad de las políticas y de las obras. Por otra parte, también se observa que las políticas para cada modo de transporte se formulan desde una visión estanca. La comodalidad, esto es la posibilidad de combinar óptimamente los diversos modos de transporte, que conduce al uso eficiente de los diferentes modos y a optimizar el sistema en su conjunto, está ausente. Esto ha dado lugar, entre otras cosas, a que los niveles de participación de cada modo no reflejen sus verdaderos costos y beneficios para la economía y la sociedad. Lo mismo sucede con los proyectos de integración territorial en la escala regional, así como a los de vinculación con el resto del mundo, a los que generalmente se evalúa en particular y no en conjunto. En ese sentido, se carece de una metodología estandarizada de evaluación de proyectos en aspectos tales como la tasa de descuento y/o la de corte, indicadores económicofinancieros, costos y beneficios sociales, internalización de externalidades, etc. Tampoco se dispone de una metodología estandarizada para evaluar el impacto ambiental. Mucho menos para la evaluación de políticas. Más aún, no hay evaluaciones ex post, por lo cual no se puede conocer el verdadero impacto de las distintas acciones. Esas carencias son parte de las causas por las que el sector no cuenta con una cartera de proyectos evaluados técnica, social y económicamente, que, con su correspondiente priorización, permitan guiar las inversiones de mediano y largo plazo, no sólo del sector, sino de la economía en su conjunto. Por otra parte, las decisiones de política e inversión no siguen un procedimiento institucional preestablecido, sino que resultan de mecanismos diversos. Además, no hay un organismo que nuclee las propuestas y aplique un criterio decisorio común, siquiera a nivel nacional. Cada jurisdicción y cada actor proceden de acuerdo con su propia perspectiva y sus propios intereses. Asimismo, la falta de planificación de largo plazo hace que no se predefinan las necesidades de provisión del sector, lo que dificulta la inversión de mediano y largo plazo de las empresas proveedoras. Esto, sumado a cierto desconocimiento respecto de la capacidad efectiva y potencial de la industria argentina para proveerlo, y a la creciente

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aparición de economías de escala internacionales, favorece la provisión de infraestructura y la compra de equipos a proveedores extranjeros. No debe olvidarse la estrecha vinculación existente entre transporte y territorio, que es un eje central para la planificación en al menos dos dimensiones. Primero, en la conformación de corredores entre las diversas ciudades del país y su vinculación regional. Luego, en la conformación de dinámicas de movilidad al interior de las ciudades, donde el transporte se comporta como rector estructurante de la urbanidad. Pensar el territorio es diseñar también estrategias de interrelación jurisdiccionales, ya que el transporte trasciende fronteras municipales, provinciales y nacionales; y paralelamente, estrategias de interrelación entre las diversas agencias públicas de planificación, operación y regulación. Otro aspecto crítico es el normativo. Se observa normativas desactualizadas, solapamientos de normas de distinta jerarquía y la consecuente ausencia de un cuerpo normativo unificado, ordenado y armonizado, normas que sufren constantes modificaciones y/o que se encuentran derogadas en forma expresa o tácita, e incluso algunas que colisionan con la política de transporte que se lleva a cabo. Esto en algunos casos, sobre todo en materia técnica, conduce a que se recurra a normativa extranjera o de organismos internacionales. Una problemática estrechamente vinculada con estas cuestiones es la de los recursos humanos. La dotación de personal técnico es baja, mientras el personal administrativo es superabundante. Los cargos que han sido asignados por concurso son escasos y la estrategia de compensación y retención de personal destacado es deficiente, mientras hay serias dificultades para sancionar a quienes no cumplen satisfactoriamente sus tareas. Además, en el Sector Público coexisten modalidades dispares de contratación y de remuneración, aún en un mismo nivel del Estado. Observándose incluso la presencia de personal en relación de dependencia con contratos temporales que se renuevan uno tras otro. Tampoco colabora la limitada capacitación interna sobre cuestiones técnicas específicas, a la que contribuye la falta de capacitadores con conocimiento y experiencia suficiente. Por otra parte, se observan carencias de recursos materiales. Entre éstas, la de instrumentos informáticos (hardware y software) adecuados, mientras se advierte una asignación dispar de éstos entre los distintos organismos, sin contemplar las actividades que desarrolla cada uno. Asimismo, no se han desarrollado procedimientos sencillos y estandarizados de reparación de equipos, lo que en muchos casos provoca la compra innecesaria de nuevo material. Ahora bien, frente a este panorama y producto del reconocimiento por parte del Estado Nacional de la problemática actual e histórica del sector, surgió un conjunto de iniciativas. Entre ellas, el recientemente instituido Programa Observatorio Nacional de Transporte 16

(Resolución N° 0792/2014 del Ministerio del Interior y Transporte), así como la implementación de un Programa de Capacitación de Jóvenes Profesionales por parte de la Secretaría de Transporte de la Nación (2009-2010), y la de dos Maestrías de la Universidad de Buenos Aires: una en Planificación y Gestión del Transporte (UBAMinisterio del Interior y Transporte), que comenzó a dictarse el año pasado; y otra en Planificación y Movilidad Urbana (UBA-Universidad Técnica de Berlín), que comenzará a dictarse este año. El mismo Instituto Argentino de Transporte, con sus ámbitos de discusión participativa, entre ellos, los Encuentros Federales, surge, entre otras cuestiones, como respuesta a las necesidades que expone este diagnóstico. En el mismo orden, se inició el proceso para conformar el Sistema Nacional de Transporte y orientarlo a partir del PFETRA, que se ha de elaborar con la participación de todos los actores involucrados, en función de una visión multimodal y comodal tendiente a mejorar la eficiencia del sistema como tal y su competitividad. Estos objetivos se plantean a nivel nacional, considerando las distintas jurisdicciones, pero teniendo en cuenta su vinculación internacional y regional. Se trata de que el sistema resulte competitivo en todo y en partes. Sobre esta base conceptual sistémica se podrá avanzar luego en el desarrollo de planes modales y comodales específicos. El PFETRA no está planteado como un plan tradicional, entendido como un producto acabado, sino como un dispositivo de planificación permanente.

Experiencias de otros países en planes de transporte Vista la problemática nacional e internacional, la situación de los distintos niveles del Estado y el tiempo durante el que la temática de la planificación del transporte a escala nacional ha estado ausente del país, se procedió a analizar diversas experiencias extranjeras al respecto, para lo cual se contó con la colaboración de la Universidad Nacional de San Martín. Se trata de estudiar sus aspectos metodológicos y su relación con los respectivos sistemas nacionales de transporte, entendiendo que el análisis de esas experiencias puede enriquecer la iniciativa en la Argentina. Si bien son experiencias distantes de la realidad local, el hallazgo de problemas comunes abre la posibilidad de aprender de las buenas prácticas exitosas, así como de los fracasos ajenos. Sobre todo, es importante observar cómo se preparan para enfrentar escenarios cambiantes. Hasta el momento se efectuó un análisis preliminar de experiencias de países con tradición en planificación del transporte, como algunos europeos (Alemania, España y el Reino Unido) y la Unión Europea en sí misma como ejemplo de planificación supranacional. También en países con ciertas características comunes a la Argentina (como la extensión territorial y la tipología de productos significativos) pero con avances en materia de planificación (EE.UU., Canadá y Australia). Asimismo, se analizó qué sucede en los países que tienen una estructura política federal, como la Argentina, respecto a cómo vinculan sus planes nacionales con los subnacionales (para ello a los 17

casos de Alemania, Canadá y Australia se le agregó el de Brasil). En cuanto a los países vecinos, además de Brasil se estudió Chile, porque ambos son los de mayor interés por tamaño y trayectoria. Por último, se incluyó México, debido a que tanto la experiencia del Instituto Mexicano del Transporte como sus políticas federales de transporte urbano pueden resultar de utilidad. La comparación hasta ahora abarcó algunos aspectos vinculados a los problemas que enfrentan los sistemas de transporte de estos países, detectados a partir de una caracterización somera, así como a los procesos de planificación, respecto a varias dimensiones (modos, infraestructuras, servicios, aspectos regulatorios, económicos, técnicos, organizacionales, institucionales, etc.); luego, se analizaron las propuestas de política. El análisis de las experiencias internacionales se siguió profundizando con la inclusión de otros países (China, Rusia, Francia, Perú y Colombia) y con un análisis de temas transversales o cuestiones clave, lo que dará como resultado un nuevo informe actualmente en etapa de terminación.

Los problemas En un rápido repaso aparecen diferencias según los niveles de desarrollo de los países. Los más adelantados, con sistemas consolidados y maduros, están preocupados por los costos de mantenimiento de la infraestructura y el consiguiente compromiso presupuestario. Ante el crecimiento de la producción de viajes y la congestión derivada, el modelo de proyección de demandas y la identificación de proyectos de ampliación de capacidad para atenderla está cuestionado. Lo que aparece con frecuencia es cómo hacer más eficiente lo que ya existe, con intervenciones puntuales y profundamente evaluadas. También la gestión de la demanda. En los países de menor desarrollo, en cambio, los problemas de carencia de infraestructura (en calidad, extensión y cobertura) y los de aislamiento de zonas o sectores sociales, aún aparecen en primer lugar. Chile, Brasil y México ven la ampliación y modernización de su infraestructura como un requisito para el crecimiento y desarrollo económico. También hay diferencias en la relación con el resto del mundo. Mientras en nuestros países está presente la necesidad de reducir costos logísticos del comercio exterior, los desarrollados tienen una agenda más refinada. Canadá plantea la competitividad de sus puertos respecto a los de EE.UU.; Alemania, el problema de canalizar el intenso tránsito internacional que utiliza sus infraestructuras; el Reino Unido, el desafío de mejorar aún más su óptima conectividad internacional; etc. Y así como la Unión Europea como tal, están preocupados por no perder lugar en el mundo como proveedores de tecnología, equipos y servicios globales de transporte y logística. La agenda ambiental y el consumo de combustibles están presentes en los diagnósticos de todos los países. No obstante, mientras en los latinoamericanos estos temas aparecen casi exclusivamente asociados a los grandes centros urbanos, en los desarrollados, en particular los europeos, involucran a todos los segmentos y tipos de infraestructura y operaciones.

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En casi todos también aparecen problemas y desafíos referidos a aspectos institucionales y normativos. Pero mientras en algunos casos se trata de la necesidad de modernizar y perfeccionar sistemas regulatorios sofisticados de larga data, en otros se trata de la precariedad y crisis de los mecanismos básicos de gestión institucional.

Modalidades de planificación Los países desarrollados tienen dispositivos institucionales y metodológicos que se van adecuando a las circunstancias y perfeccionando. Su planificación involucra distintos estamentos de gobierno, varias jurisdicciones y procesos de consulta y control parlamentario y de sectores de interés. En los de menor desarrollo aparecen ámbitos institucionales de planificación más enfocados a obtener planes específicos que a una actividad secuencial de planeamiento, tratando de alinear los planes de transporte con los planes generales de desarrollo. En los países latinoamericanos considerados los planes se inscriben dentro de procesos mayores de fijación de políticas públicas. En muchos países, tanto desarrollados como en desarrollo, los planes se acompañan de metas e indicadores que las autoridades del sector monitorean e informan regularmente, generalmente al parlamento. Hay una clara tendencia hacia la participación de la comunidad en la planificación, que se instrumenta de diversas maneras. Hubo distintos ensayos de organización institucional del planeamiento, buscando coordinar políticas de diversas áreas (por ejemplo, conjugando el transporte con el ordenamiento territorial, el medioambiente o la vivienda). Se destaca la preocupación por la regulación del sector, la participación privada y el financiamiento. Adicionalmente, en los sistemas más consolidados la producción de información y su sistematización es un insumo disponible.

Propuestas de política La primera lectura de las propuestas de política arroja algunos puntos a profundizar. En primer lugar, la capacidad de anticipación parece muy dispar. Los países desarrollados basan sus propuestas en escenarios futuros (explícitos o implícitos) dónde no sólo proyectan sus objetivos, sino también sus restricciones y amenazas. En contraposición, los latinoamericanos hacen propuestas positivas a futuro, con menciones marginales de las restricciones. Otro punto es la transversalidad, en general presente en los países con mayor experiencia. Por ejemplo, España. Allí, todas las propuestas coinciden en la preocupación por no reiterar la ampliación de infraestructura antes de aprovechar al máximo la existente. También hay diferencias notorias en los niveles de calidad y elaboración de políticas estratégicas. Por ejemplo, la estrategia planteada por Australia para el transporte de cargas manifiesta una comprensión de que el problema a resolver no tiene una sola causa. Conjuga no sólo aspectos que hacen a la infraestructura y a la operación, sino también a la capacidad de planeamiento del sector público como guía y proveedor de pautas y proyecciones para el desarrollo del sector. 19

Por último, una medida de la calidad del proceso de planeamiento lo da el grado de precisión. Comparando, por ejemplo, el Reino Unido con México, se advierte la enorme distancia entre la complejidad y detalle de las estrategias del primero, frente a la generalidad de objetivos cuasi formales del segundo.

Financiamiento de la operación de los servicios y de la inversión En general la operación de los servicios de transporte se financia mediante las tarifas que abonan los usuarios, además de transferencias del sector público (subsidios) y en menor medida por ingresos colaterales (como la publicidad). En la gran mayoría de los casos los costos de operación no se cubren con endeudamiento. Las transferencias en su mayor parte se destinan al transporte público de pasajeros en áreas urbanas (automotor y ferroviario). El de pasajeros de larga distancia suele no estar subsidiado, con excepción del ferroviario y algunos casos puntuales del modo automotor y el aerocomercial. En la mayoría de los casos el transporte de cargas no está subsidiado. Pero en ocasiones existen facilidades para la renovación de flota. También, para la renovación del parque del autotransporte de pasajeros. En el caso de la inversión en infraestructura, en general el rol del Estado es central. Destacándose los recursos que se destinan a vialidad y al modo ferroviario (en este caso se incluye también el financiamiento del material rodante). La mayor parte de las inversiones ferroviarias financiadas con recursos públicos se destinan a los servicios de pasajeros. De todas maneras, la importancia creciente de los costos logísticos replantea la necesidad de destinar mayores recursos para el transporte ferroviario de carga. La participación del sector privado en la inversión en infraestructura es preponderante en materia de puertos, aeropuertos, vías navegables, accesos y desvíos ferroviarios de carga y corredores viales de alta densidad de tráfico. También lo es en la renovación de la flota y/o parque en los modos fluvio-marítimo, automotor y aerocomercial, tanto en cargas como pasajeros.

Financiamiento de los planes de transporte Los planes analizados muestran una tendencia a incluir tanto financiamiento público como privado. El público incluye el crédito internacional (préstamos bilaterales o de los organismos multilaterales de crédito). Otra tendencia es que los gobiernos federales o centrales realicen transferencias a los gobiernos locales para realizar obras de infraestructura, sujeto a determinadas condiciones (como planes de movilidad, estudios ambientales, contrapartes locales, etc.). En la mayoría de los casos, los recursos públicos se asignan de acuerdo con el cumplimiento de objetivos y metas que pueden encuadrarse o no en el marco del plan estratégico del sector. 20

Por último, una canasta de instrumentos, algunos de larga data, se conforma con los fondos específicos para el financiamiento de las obras de infraestructura del sector, así como otras formas de financiamiento, tales como contribuciones por la plusvalía de los inmuebles beneficiados por los proyectos (contribuciones de mejoras), aumentos en los peajes de autopistas para financiar obras, tarificación vial en zonas congestionadas, participación de empresas estatales en desarrollos inmobiliarios, etc.

Instituciones y coordinación entre políticas y jurisdicciones La organización institucional para la planificación del transporte se ha modificado en las últimas décadas, en consonancia con la modificación de los escenarios. Se destacan cambios tanto en los enfoques disciplinares como en las metodologías y los problemas a resolver. También respecto al involucramiento progresivo de nuevos actores. Antes, los planificadores eran expertos que elaboraban los planes desde el principio al fin, mientras hoy se reconoce la participación de otros actores, como los ciudadanos comunes y los tomadores de decisión, lo cual conduce a nuevas formas de aproximación a la planificación, que integran a estos tres grupos.

Transporte y medioambiente La sostenibilidad ambiental presenta un nuevo conjunto de desafíos: reducir las emisiones de contaminantes, promover la seguridad energética y hacer frente a la agenda del cambio climático, tanto de mitigación como de adaptación al fenómeno. El transporte es crucial para la economía y el desarrollo, pero genera impactos ambientales relevantes en el aire, el agua y en los ecosistemas naturales, y patrones de desarrollo insostenibles. En los últimos 40 años el sector transporte es el de mayor y más acelerado crecimiento en emisiones de gases de efecto invernadero, siendo responsable del 14% de las emisiones globales de estos1. Numerosos países plantean distintas metas de reducción en emisiones de carbono relacionadas con el sector, mejoras en la eficiencia energética y reducción de uso de petróleo para el transporte. Como síntesis del nuevo paradigma se ha adoptado ampliamente el enfoque denominado Evitar-Cambiar-Mejorar (ECM; en inglés ASI: Avoid-Shift-Improve), que establece principios rectores para reducir las emisiones futuras del sector con sistemas de bajo costo y técnicamente accesibles2. Este enfoque contribuye a viabilizar el desarrollo integral, promoviendo una menor dependencia de los combustibles fósiles y haciendo frente a la agenda de adaptación y mitigación del cambio climático. El ECM propone evitar los viajes innecesarios, reduciendo la necesidad de trasladarse, o bien las distancias, cuando es imprescindible hacerlo. Implica una mayor integración de la planificación del sector con el uso del suelo y promueve la producción y el consumo local.

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INTERNATIONAL PANEL ON CLIMATE CHANGE. 2014. Climate Change. Mitigation of Climate Change. Contribution of Working Group I to the Fourth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change. http://www.ipcc.ch/report/ar5/wg3 2 DALKMANN, Holger. et al. a Transport And Climate Change. Module 5e: Sustainable Transport. A sourcebook for policy makers in development cities. 2007. GTZ: Echsborn. http://www.cleanairnet.org/caiasia/1412/article- 72196.html

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También se requiere que la planificación incluya una logística más eficiente, que colabore con la eliminación de viajes innecesarios y con la reducción de distancias en el acceso de las cargas demandadas hacia sus destinos. Luego el ECM orienta esfuerzos para cambiar hacia modos ambientalmente más amigables. En el transporte urbano promueve el aumento de la participación del transporte público e impulsa medidas de desaliento del individual. Para ello apunta el mejoramiento del sistema de transporte público, fortaleciendo los sistemas masivos cuya intensidad en emisión de carbono es menor (ferroviario, subterráneo, buses rápidos). En cuanto a cargas, significa la transferencia desde el transporte carretero hacia modos con menor intensidad de carbono, como el ferroviario y el fluvial, y la mayor combinación modal. Asimismo, apunta a mejorar la eficiencia del transporte, tanto público como privado, aumentando la eficiencia energética de los vehículos. Esto requiere introducirles mejoras tecnológicas (propulsión híbrida, nuevas tecnologías y combustibles) así como la adopción de buenas prácticas por parte de los operadores (utilización de deflectores aerodinámicos, mantenimiento de flotas, etc.). En materia de adaptación al cambio climático se impone una agenda compleja y costosa. Diversos países (EE.UU., Canadá, Australia y la Unión Europea) la incluyen en la planificación del sector y toman previsiones para enfrentar el fenómeno. Para el Panel Intergubernamental de Cambio Climático el futuro probable presenta escenarios de enorme complejidad que van a impactar fuertemente en la infraestructura. Los cuáles deben ser considerados adecuadamente en la planificación de ésta, tomando en cuenta los posibles costos incrementales asociados. La Unión Europea y países como la India y los EE.UU. promueven evaluaciones de vulnerabilidad y manejo de riesgos relacionados con fenómenos climáticos extremos (inundaciones, olas de calor, olas de frio, tormentas, etc.). Las mismas disparan una serie de medidas (soft y hard) orientadas a mejorar la resiliencia y promover la adaptación del diseño de la infraestructura a las consideraciones de ocurrencia de esos fenómenos. Aspectos relevantes de las experiencias relevadas El análisis comparado muestra una clara diferencia entre los problemas de transporte que enfrentan los países desarrollados y los que enfrentan los más nuevos, que se encuentran en proceso de desarrollo de sus redes y servicios. También es clara la diferencia en las metodologías de planificación, aun cuando los países latinoamericanos analizados muestran avances destacables en algunos aspectos. Las propuestas también revelan diferencias, en correspondencia con la disparidad de los problemas. Los temas centrales en los países desarrollados son el mantenimiento de los activos, los aspectos ambientales (particularmente el cambio climático), el apoyo a la competitividad de sus economías, la seguridad, la congestión, la reducción del uso de combustibles fósiles o el liderazgo en los servicios globales y en el desarrollo tecnológico. En los países en desarrollo, los temas centrales son la construcción de infraestructura básica (expansión de las redes, mejoras en los niveles de servicio, ampliación de capacidad), la participación privada en la inversión, el cambio en las matrices modales (reduciendo el peso relativo del transporte automotor), la coordinación entre modos, el 22

desarrollo de sistemas descentralización.

de transporte público

masivo

en

las ciudades

y la

Aparte del nivel de ingreso relativo, hay otros planos que inciden en las agendas, como la dimensión geográfica de los países (grandes versus chicos) y la naturaleza de sus movimientos. Por ejemplo, países con amplios movimientos de graneles, como Australia y Canadá, tiene aspectos en común con países como Brasil y Argentina.

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Estado de situación del transporte Informe preliminar Panorámica a priori de los modos de transporte Automotor La red vial interurbana argentina (ver Mapa 2) se divide en tres grandes grupos de acuerdo con su jurisdicción: a) nacional, a cargo de la Dirección Nacional de Vialidad DNV-; b) provincial, a cargo de las Direcciones Provinciales de Vialidad; y c) municipal o comunal. En su totalidad alcanza alrededor de 500.000 km, de los cuales 40.045 son nacionales, 198.289 provinciales3, y 260.000 forman la red terciaria dependiente de las provincias en su mayoría y también de los municipios. Alrededor de 81.000 km de las redes primaria y secundaria están pavimentados, 42.000 tiene algún tipo de mejora (suelos de grava, ripio o con algún tipo de estabilización), y los restantes 115.000 km están compuestos por caminos de tierra, como la gran mayoría de la red terciaria. El país tiene entonces más de 400.000 km de caminos de tierra, equivalente al 75% de su red vial4. Un porcentaje importante de la red presenta intransitabilidad permanente o temporaria, perjudicando a las economías locales. Mientras ciertos tramos presentan problemas de capacidad. Fundamentalmente los accesos urbanos y a puertos, entre los que se destacan por su impacto a nivel nacional, los de las ciudades de Rosario y Buenos Aires. La distribución territorial de la red pavimentada refleja el patrón histórico de organización del territorio nacional. Su mayor grado de desarrollo se concentra en la región pampeana, perdiendo densidad en sentido norte y sur. El sistema vial predomina como el principal soporte físico del movimiento de cargas y pasajeros en el territorio nacional. De acuerdo con los cómputos de noviembre de 2014 correspondientes a la Dirección Nacional de los Registros Nacionales de la Propiedad Automotor y de Créditos Prendarios, el parque de vehículos a nivel nacional es de 8.545.455 unidades. De éstos, 75% son automóviles, 18% vehículos livianos que se desplazan en torno de los núcleos urbanos y sus áreas metropolitanas y 7% vehículos de carga, de los cuales 95% realiza viajes interprovinciales y 5% atraviesa las fronteras. Para 2014 la DNV ofrece datos de tránsito medio diario anual (TMDA, que es el volumen de vehículos que circula para cada tramo de la red) para 128 rutas que se subdividen en 1361 tramos, con un promedio por tramo de 9.700 vehículos/día. De acuerdo con el TMDA, el movimiento principal de cargas y pasajeros se da en el corredor donde se concentra gran parte de la población y de las principales actividades económicas del país: el que une Buenos Aires con Córdoba y Rosario. El resto presenta volúmenes de tráfico significativamente menores. 3 4

Consejo Vial Federal, noviembre de 2013. Ídem anterior.

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En cuanto a las cargas, el total transportado en 20105 se estima en 408.913.542 toneladas equivalentes (que surgen de 13.630.451 camiones de 30 toneladas de capacidad, según el TMDA). De esta carga, 55% se debe a productos y sub-productos agrícolas y forestales, 20% a productos de origen animal, 9% a combustibles, 7% a minería y otro tanto a construcción y productos industriales, respectivamente. Eso se corresponde con un total de 126.523 millones de toneladas equivalentes-kilómetro, para una distancia media de 309 km. Hay que destacar que esta distancia media es significativamente menor que la que ha sido habitualmente considerada, y favorece al automotor respecto del ferrocarril. Puede ser ésta una de las causas por las que el automotor se ha convertido en el modo preponderante para el transporte de cargas. Respecto del transporte interurbano de pasajeros, los orígenes y destinos de los viajes muestran una cobertura total del país, que se realiza en forma directa o mediante combinaciones que en general tienen lugar en las más importantes terminales del interior. Cabe agregar los tráficos que se registran en el interior, vinculando localidades intraprovinciales e interprovinciales. Asimismo, hay tráficos de oferta libre que complementan a los anteriores. Los servicios regulares son prestados por 135 empresas, 91 de las cuales realizan tráfico libre. Se registra un total de 981 líneas (recorridos) de servicio público, y 524 de tráfico libre. La flota total de larga distancia comprende 4350 coches de distintas categorías de servicios (comunes, semi-cama, cama, servicios ejecutivos y servicios suite). Con una antigüedad media de 4,7 años, el promedio de vehículos por empresa es de 32 unidades. En conjunto recorren anualmente 762 millones de km. Según la CNRT, en 2013 las empresas realizaron 1.222.000 viajes, con valores promedio por vehículo de 175.073 km anuales recorridos en 281 viajes con 51 asientos. Se ofertaron 38.551 millones de asientos por kilómetro. En 2013 se transportaron 43,84 millones de pasajeros, con una significativa disminución respecto a años anteriores, que se vio reflejada en el coeficiente de ocupación de los coches (0,46) mostrando una pérdida importante en la relación demanda/oferta. La carga media fue de 23,46 pasajeros por coche, con un IPK de 0,06. Por último, la distancia media recorrida por los vehículos fue de 407,5 Km. Por otra parte, se ofrecen 2746 servicios de Turismo, con una disponibilidad de 8413 vehículos, 35,2 asientos por vehículo, y una antigüedad del parque de 4 años. Los servicios Ejecutivos, en tanto, son prestados por 20 empresas, con 40 líneas. Cuentan con 292 vehículos y un promedio de 37,9 asientos por unidad. La antigüedad del parque es de 3,8 años. Durante 2013 estos servicios recorrieron 28,3 millones de km., habiendo transportado 700 mil pasajeros, con una recaudación anual por venta de boletos de 283 millones de pesos. El sistema de transporte automotor urbano y suburbano de pasajeros es el modo terrestre de mayor importancia dentro del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), tanto en cobertura como en viajes realizados. Actualmente se dispone de una completa red de servicios dependientes de las diversas jurisdicciones (nacional, provincial y municipal). 5

Müller y Benassi, "Transporte Automotor de Cargas en Argentina: una Estimación de Orígenes y Destinos - 2010", Centro de Estudios de la Situación y Perspectiva de la Argentina, 2013. 25

Las líneas más importantes en términos de cantidad, flota, recorridos y pasajeros transportados son las de jurisdicción nacional, que son aquellas que realizan recorridos entre la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA) y partidos del conurbano bonaerense. Son 136 líneas, con una flota de 9.700 vehículos, operadas por empresas privadas subsidiadas por el Estado Nacional. Transportan aproximadamente 5.200.000 pasajeros por día hábil. La oferta es diversificada y tiene una importante cobertura tanto en la CABA como en esos municipios bonaerenses. Las 107 líneas de jurisdicción provincial son aquellas que realizan recorridos entre dos o más partidos del conurbano. Se utilizan fundamentalmente para la vinculación entre éstos, sin ingresar a la CABA. Por último, las líneas de jurisdicción municipal. Son las que realizan recorridos dentro de los límites territoriales de cada partido bonaerense. Suman 80 líneas, con recorridos que permiten la vinculación entre barrios de un mismo municipio, a los que conectan con las estaciones del ferrocarril. Su principal obstáculo para cubrir la demanda es la carencia de infraestructura vial apta para la circulación.

Ferroviario6 La red ferroviaria argentina (ver Mapa 3) se ha destacado por su extensión. Actualmente, aún con muchos kilómetros sin circulación, se mantiene entre las quince principales del mundo, representando en torno a 2,5 % del total global. Las vías, originalmente tendidas por compañías de origen inglés y francés, además del Estado Argentino, fueron construidas en tres trochas: 60% aproximadamente son de trocha ancha de 1676 mm (5’6’’); 30% de angosta de 1000 mm; y 10% de media o internacional de 1435 mm (4’ 8 ½’’). La red de cargas cuenta con 23.000 km aproximadamente de vías férreas operables. De esa red, 80% se encuentra en manos de operadores de carga. Mientras sólo 35% de la misma se utiliza con carácter permanente. Las barreras geográficas de los Andes y el Río de la Plata, y las diferencias de trocha dificultan las conexiones ferroviarias internacionales del Cono Sur. Tres operadores de carga privados, Ferro Expreso Pampeano SA, Ferrosur SA y Nuevo Central Argentino SA, tienen concesionado 46% de la red desde 1991/1992. En 2013 el restante 54% ha vuelto a la gestión estatal, corporizada en la empresa Trenes Argentinos Cargas y Logística SA. Comprende tres líneas: Belgrano Cargas, ex ALL-Mesopotámico – FFCC Urquiza, y ex ALL-Central – San Martín y Sarmiento. Sus accionistas son tres sociedades del estado: la Administración de Infraestructuras Ferroviarias SE (ADIF), la Operadora Ferroviaria SE (SOFSE) y la Administración General de Puertos (AGP). Actualmente, de acuerdo con la nueva ley ferroviaria, esos contratos están sujetos a revisión, mientras toda la red está afectada a la modalidad de “acceso abierto”, tanto para

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Elaboración propia, complementado por: 2014, Jornadas Internacionales de Transporte, La Economía de Transporte por Ferrocarriles.

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la operación de servicios de carga como de pasajeros. Toda la infraestructura de vías pasa a ser administrada por Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado. Los ferrocarriles de carga operan alrededor de 15.000 vagones activos de un parque total de 25.500 unidades recibidas por los operadores al inicio de las concesiones. Hubo mínimas incorporaciones de vagones de terceros (como es el caso de Minera Alumbrera, con 182 vagones). Las locomotoras activas alcanzan 290 unidades de un parque total de 530. En 2013 se transportaron aproximadamente 21 millones de toneladas. Cerca de la mitad está constituida por productos agrícolas y subproductos, 15% por piedra, 10% por materiales de construcción, 10% de bebidas y productos alimentarios y sólo 8% por minería. El resto se distribuye en diversos productos. Los servicios ferroviarios interurbanos de pasajeros no están totalmente unificados y cubren algunas rutas troncales con bajas frecuencias. Son brindados por la SOFSE y empresas provinciales sobre vías propias (14% de la red nacional) y también corriendo trenes sobre las redes de carga. Cerca de 75% de ese tráfico tiene lugar en la provincia de Buenos Aires, en los corredores Buenos Aires-Córdoba y Buenos Aires-Tucumán y en los servicios interurbanos de SOFSE Chaco, acumulando un total de 1,65 millones de viajes7 aproximadamente. En contraposición, durante la década de 1980, se alcanzaron 12 millones de viajes al año, con una distancia media de 400 km. El sistema ferroviario metropolitano de Buenos Aires sirve a los corredores troncales radiales y fue base de la organización de centros y subcentros regionales del AMBA. Se conforma con siete líneas, algunas con varios ramales. Comprende 830 km de vías, aproximadamente, con 272 estaciones, 41 de las cuales están ubicadas en la CABA y 231 en el Conurbano, con una distancia media entre ellas de 3 km. Las grandes terminales de las cinco principales líneas se ubican en el área central de la CABA (Constitución, Retiro –donde convergen tres líneas– y Once). Las dos restantes, Urquiza y Belgrano Sur, pierden potencialidad porque sus terminales se encuentran fuera del área central. La morfología de la red es acentuadamente radial, con una sola línea transversal (traza del ferrocarril Roca entre Haedo y Temperley) y escasa conectividad entre los corredores. Por otra parte, las diferencias de trochas (angosta, media y ancha) y de tecnologías (tercer riel, sistema catenaria y diesel-eléctrico) entre las distintas líneas, sumadas a la diversidad del material rodante, aún dentro de una misma tecnología, conlleva elevados gastos de mantenimiento y la imposibilidad de establecer esquemas de asociación técnica entre los distintos operadores. Por último, la CABA es la única ciudad del país con servicio ferroviario subterráneo. Posee una red de 54 km conformada por seis líneas, con un total de 93 estaciones. Cumple un rol fundamental en la accesibilidad al área central, que concentra la mayor parte de las actividades administrativas y financieras, y a los barrios con mayor densidad. La morfología de su red se caracteriza por cuatro líneas radiales, dos transversales y una de superficie (el Premetro). 7

CNRT 2013

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Aéreo El Sistema Nacional Aeroportuario (ver Mapa 4) está regulado por el Organismo Regulador del Sistema Nacional Aeroportuario. Los aeropuertos se encuentran clasificados como internacionales y domésticos. Del total, 72% es operado por empresas concesionarias de capitales privados. Aeropuertos Argentina 2000, que opera 34 aeropuertos, es la principal. La distribución del espacio aéreo está a cargo de la Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC), que divide a la Argentina en 5 regiones de información de vuelo, las que a su vez son divididas en otras aéreas de control de tránsito. En los aeropuertos internacionales operan 43 líneas aéreas, en su mayoría extranjeras. El grupo empresario Aerolíneas Argentinas – Austral Líneas Aéreas fue la empresa radicada en el país que más pasajeros transportó en 2014, seguida por LAN Argentina. En 2014 Aerolíneas y Austral transportaron un total de 9.201.607 pasajeros, con un coeficiente de ocupación promedio del 75%. Al 31 de diciembre de 2014 la flota activa del grupo Aerolíneas constaba de 69 aeronaves. Desde el inicio de la gestión estatal, ha renovado totalmente su flota, reduciendo la antigüedad promedio a 7,58 años. Por otra parte, tanto Aerolíneas Argentinas como Austral Líneas Aéreas poseen una certificación IOSA (IATA Operational Safety Audit) que acredita su adhesión a regulaciones, normas y mejores prácticas recomendadas por la industria, que hacen a la seguridad operacional. Anualmente se transportan cerca de 20.000 toneladas de cargas aéreas en vuelos de cabotaje. Aproximadamente 60% de las mismas es operado en Aeroparque, seguido por Mendoza con cerca de 10%. En las cargas internacionales se destaca el aeropuerto de Ezeiza, donde se opera aproximadamente 95% de las cargas transportadas. Por último, el ente encargado de la investigación de accidentes aéreos es la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC), organismo descentralizado dependiente del Ministerio del Interior y Transporte, que además capacita especialistas en la materia. La aviación civil comprende la comercial, el trabajo aéreo y la aviación general. En 2014 la distribución de los accidentes fue de 77% para la aviación general, 13% para el trabajo aéreo y solo un 10% de sucesos para la aviación comercial.

Marítimo-fluvial La Argentina cuenta con una infraestructura fluvio-marítima integrada por los ríos navegables de La Plata, Paraná, Uruguay y Paraguay. La hidrovía Paraguay-Paraná, que comienza en Puerto Cáceres, Mato Grosso, Brasil, y desemboca en el Río de La Plata, es la principal vía navegable del país. Cuenta con 3442 km de longitud –medidos desde Puerto de Cáceres hasta Nueva Palmira, Colonia, Uruguay–, que la ubican entre las principales en nivel de importancia a escala global. A diferencia de otras vías navegables del mundo, dadas las características de los ríos que la conforman, constituye una vía navegable natural con una mínima inclinación, por lo que no requiere esclusas. 28

Su tráfico está dominado por el movimiento de grupos de barcazas sin propulsión con un empujador (denominados convoyes), barcazas autopropulsadas, y en menor medida por embarcaciones autopropulsadas con capacidad de carga. La configuración de los convoyes de carga de mayor frecuencia es de 16 a 20 barcazas (49 % del total), llegando a formaciones de 30 a 36 barcazas (7,6 % del total). Las embarcaciones circulan a una velocidad promedio de 7 km/h (sin incluir detenciones). En general, estas barcazas tienen una eslora y manga promedios del orden de los 60m y 11m, respectivamente (tipo Mississippi), y 580 TRN promedio. Las banderas de procedencia de mayor participación son de Paraguay, Argentina y Bolivia. Por el contrario, las embarcaciones autopropulsadas (remolcadores/empujadores y buques de carga general) presentan una flota más variada en cuanto a dimensiones. En este caso las banderas de procedencia de mayor participación son las de Paraguay, seguida por la de Argentina. Cabe destacar el papel que adquirió el transporte fluvio-marítimo en la configuración actual del sistema de transporte de carga. Hoy sustenta una importante proporción de las cargas destinadas a los mercados externos que se embarcan en los puertos del Gran Rosario, donde llegan a través de la hidrovía. Ésta posee un importante potencial de crecimiento en la medida en que se mejore su capacidad. El aumento de cada pie de profundidad significa un aumento de entre 1000 y 2000 toneladas de capacidad de transporte, lo que permite aprovechar el potencial de cada buque de carga y disminuir el impacto del flete sobre los costos totales de operación. El sistema portuario nacional (ver Mapa 5) se conforma con 97 puertos comerciales e industriales operativos, de los cuales 23 son marítimos y 74 fluviales. De estos últimos, 3 se distribuyen sobre el Río de la Plata, 69 sobre el Paraná, 1 sobre el Uruguay y 1 sobre el Paraguay. El sistema ha mejorado significativamente su eficiencia a través de su reconversión operativa, con la incorporación de tecnología de punta y actualizaciones normativas dirigidas a dinamizarlo. No obstante, para dar respuesta a las exigencias actuales y a la demanda potencial de cargas generales, todavía resta hacer mejoras importantes en dragado, ancho de canales de acceso, disponibilidad de muelles y ampliación de facilidades para operar con contenedores. Dentro de este sistema se destacan los puertos del Área Rosario y San Lorenzo – San Martín, que es el principal nodo de exportación, tanto en términos de volúmenes como de valor. En volumen le siguen los puertos de Buenos Aires, Dock Sud, Zárate – Campana y La Plata, y en tercer lugar el Área Quequén – Bahía Blanca. Por los nodos de San Nicolás, Buenos Aires, Dock Sud, Campana, Zárate, Villa Constitución y Bahía Blanca ingresan alrededor de 85% de las importaciones. Es de destacar la importante evolución del polo industrial portuario comprendido en el área metropolitana de Rosario, sobre el eje Puerto Gral. San Martín y Villa Constitución. Por allí sale alrededor del 80% de las exportaciones de granos, aceites y subproductos vegetales. También presenta un movimiento de cargas en contenedores creciente y sostenido, si bien está muy por debajo de los que moviliza el puerto de Buenos Aires, que concentra el mayor porcentaje del país.

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En Gral. San Martín la operatoria de contenedores es inexistente, mientras por Rosario, a partir de 2012 es de alrededor de 30.000 TEUs anuales. Antes no había. Buenos Aires, en tanto, mueve alrededor de 1.000.000 de TEUs y Dock Sud 550.000 TEUs anuales promedio. La distribución territorial de la demanda de servicios portuarios y fluvio-marítimos se distribuye en tres regiones diferenciadas: Patagonia. Caracterizada por su fácil acceso al litoral marítimo, con profundidades aptas para instalaciones portuarias. Con economías regionales muy especializadas, dedicadas casi exclusivamente a la producción de bienes específicos -pesca, petróleo, minería, frutas-, demanda servicios portuarios especialmente desarrollados para ellos, que se satisfacen en forma horizontal a través de los puertos del litoral. Sus principales puertos son San Antonio Este –especializado en frutas y jugos, con un movimiento promedio de 400.000 toneladas anuales–, Madryn, Comodoro Rivadavia, Punta Colorada, Deseado y Ushuaia. Norte. Sin acceso directo a las salidas marítimas, cobija una importante producción agropecuaria y una explotación minera desarrollada. Obligadamente debe recurrir al sistema fluvio-marítimo de la Cuenca del Plata o a los puertos del Pacífico, a los que accede por vía terrestre, caminera o ferroviaria. Por eso sus costos de exportación se ven altamente influidos por los fletes nacionales. Como puertos de referencia pueden mencionarse: Muelle YPF en Barranqueras y Corrientes. Centro. Con salida directa a los puertos fluviales y marítimos, abarca la producción cerealera de la pampa húmeda y el corredor industrial que se extiende desde Buenos Aires hasta Cuyo, donde se encuentra más del 90% de la industria argentina. Incluyendo el AMBA y las ciudades de Córdoba y Rosario, genera casi la totalidad de la demanda de importaciones. Los puertos más importantes son Buenos Aires, Dock Sud, La Plata, Bahía Blanca, Quequén y Concepción del Uruguay, y los privados del Área Rosario y San Lorenzo – San Martín, donde se concentra la exportación agropecuaria.

Algunas tensiones observadas en las regiones A continuación se presentan de manera sintética algunas tensiones identificadas en la exploración preliminar. No son problemáticas generales, sino específicas, localizadas en las distintas regiones. La información fue relevada a partir de información secundaria, con el objetivo de profundizarla y ampliarla durante el diagnóstico que acompañará los lineamientos del PFETRA. El diagnóstico se realiza en conjunto con las provincias, durante los Encuentros Federales, y aún más allá de ellos. Se proponen mesas de trabajo intrarregionales en las que participen los gobiernos y los diversos actores vinculados al transporte. En esta primer paneo los temas se agruparon por región, sin identificar la/s provincia/s concreta/s donde se observa cada problema o tensión.

REGIÓN

Problemas o tensiones

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Automotor: - Corredores viales con capacidad saturada. - Problemas de seguridad en los caminos. - Transporte de cargas con elevada tasa de accidentes; demoras e ineficiencia en la movilidad ocasionando deseconomías en la cadena de valor agropecuaria. -Problemas de señalización e iluminación de caminos.

Centro (Córdoba, Santa Fe, Entre Ríos)

Ferroviario: - Desinversión y cierre de ramales ferroviarios. - Red subutilizada para transporte de pasajeros. - Deterioro de infraestructura. Fluvial: - Inconvenientes con el calado. - Falta de fomento del transporte por medio del río Paraná. General e intermodal: - Debilidad de estructura vial y ferroviaria para absorber los flujos actuales de carga. - Problemas en los accesos a los complejos ferroportuarios y a las áreas metropolitanas. - Necesidad de fortalecimiento de accesos a mercados internacionales (Chile, salida al Océano Pacífico).

Cuyo (Mendoza, San Juan, San Luis)

Automotor: - Falta de mantenimiento de las rutas. - Problemas de seguridad en los caminos. - Falta de adaptación de los servicios regulares de transporte de media y larga distancia provincial de pasajeros a la demanda de los principales atractivos turísticos. - Red de vinculación secundaria deficiente. - La conexión internacional (Chile) no está garantizada durante el invierno. - El paso internacional de Agua Negra, complemento de la ruta de los Libertadores por el Paso del Cristo Redentor, que incrementó los flujos de tránsito, llegando a la saturación. Ferroviario: - Paralización del proyecto del ferrocarril trasandino. - Desinversión y cierre de ramales. - Red subutilizada para transporte de pasajeros. Aéreo: - Baja frecuencia de vuelos para corredores regionales. General e intermodal: - Debilidad de estructura vial y ferroviaria para absorber los flujos actuales de carga. - Necesidad de mejora de condiciones para el transporte de carga internacional. Automotor: - Red vial deteriorada, con falencias de diseño y cobertura. - Falta de mantenimiento en rutas provinciales. - La RN 3 presenta limitaciones de tamaños y pesos máximos para circular en el tramo Ushuaia-Río Grande, además de períodos de intransitabilidad por motivos climáticos. - Tramos de rutas nacionales y provinciales en zonas montañosas restringen la velocidad y aumentan riesgo de accidentes. - Camino de ripio en el tramo de la RN 3 Santa Cruz- Tierra del Fuego. - Necesidad de transitar territorio chileno para conectar Tierra del Fuego con Santa Cruz. Hay que atravesar 4 aduanas (2 chilenas)) y el transporte queda sujeto a sus disposiciones y al estado del camino. - Dependencia de un único corredor vial y un único paso cordillerano para vincular Ushuaia con el resto de la isla. -Tendido insuficiente de la red vial este-oeste.

Patagonia (La Pampa, Neuquén, Chubut, Santa Cruz,

Ferroviario: - Baja o nula presencia de red ferroviaria desde Río Negro hasta Tierra del Fuego; sólo existe un transporte mínimo de cargas y de trenes turísticos - Vías mayormente abandonadas e inutilizables. - Falta de vagones para diversificar el transporte de productos.

31

Río Negro, Tierra del Fuego)

Portuario: - Necesidad de ampliar el Puerto de San Antonio. - Puerto de Ushuaia con saturación operacional porque en temporada el transporte de cargas coincide con la actividad turística por el uso del puerto. Bajo equipamiento, falta de espacio operativo y escasa gestión sobre los recursos utilizados. - Falta de un puerto para buques porta-contenedores en Río Grande. La alternativa es actualizar el proyecto de Caleta La Misión. General e intermodal: - Insuficiente desarrollo del transporte naval y aéreo. -Falta de rutas aéreas regionales. La gran mayoría de los servicios regulares son con destino a Buenos Aires. - Deterioro de infraestructura vial por fenómenos naturales estacionales. - Escasa interconexión espacial. - Necesidad de mejora de la accesibilidad a nuevas zonas productivas. - Insuficiente capacidad edilicia de terminales de pasajeros. - Falta de conectividad en el extremo sur de Santa Cruz, donde se encuentra el corredor bioceánico, sin materialización de la ruta vínculo, que tiene como base parte de la ruta que une Comodoro Rivadavia con la localidad de Sarmiento.

NOA (Jujuy, Salta, Tucumán, Catamarca, La Rioja, Santiago del Estero)

Automotor: - Falta de mantenimiento en rutas y ausencia de obras de infraestructura (puentes, badenes, desagües, enripiado) - Falta de integración de la red vial nacional y provincial. - Necesidad de nuevos caminos que aseguren el acceso a los servicios básicos regionales. - Deterioro de caminos rurales por factores hídricos. - Necesidad de mejoras en caminos alternativos de los corredores principales. - Dificultades de acceso en la región de las Yungas, debido a caminos de montaña, corte y desmoronamiento de rutas en época de lluvia, entre otros. -Falta de pavimentación. Ferroviario: - Desactivación de la mayoría de los servicios interurbanos de pasajeros de larga distancia. - Falta de vías y ramales en mal estado. - Necesidad de inversión para reactivación ferroviaria. - Producción regional en desventaja competitiva por carencias de servicios ferroviarios de carga. General e intermodal: - Debilidad de la estructura vial y ferroviaria para absorber los flujos de carga. - Vinculaciones de pasos internacionales existentes. - Necesidad de desarrollo en materia de conectividad, para potenciar la actividad turística y carga exportadora de productos de valor. - Dificultades de conexión con el NEA y Brasil. -Falta de frecuencia en corredores aéreos regionales.

NEA (Formosa, Chaco, Corrientes, Misiones)

Automotor: - Corredores viales con capacidad saturada. - Puestos fronterizos con capacidad saturada. - Falta de mantenimiento de las rutas provinciales. - Escasa red vial pavimentada en Formosa (sólo 12%) y caminos rurales en mal estado. Ferroviario: - Vías mayormente abandonadas e inutilizables. - Necesidad de inversión para reactivación ferroviaria. Fluvio-portuario: - Actualmente se opera con barcazas con calado suficiente, especialmente en Barranqueras y Corrientes. Ambos necesitan mejoras de infraestructura y equipamiento, al igual que Posadas. - Iguazú debería especializarse en Turismo de cruceros fluviales. - El puerto de Formosa puede operar con barcazas. Aéreo: -Falta de corredores aéreos regionales y bajas frecuencias. -Incursiones aéreas no autorizadas.

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Automotor: - Congestión. Corredores viales con capacidad saturada. - Falta de mantenimiento de las rutas. - Problemas de seguridad en los caminos. Ferroviario: -Gran cantidad de ramales desactivados. -Alta estacionalidad de las cosechas, que ocasiona capacidad ociosa fuera de estación. -Baja capacidad de carga utilizada. -Falta de vagones

Buenos Aires y CABA

Portuario: - Limitaciones del Sistema Portuario Provincial. - Limitaciones estructurales del Puerto de Buenos Aires derivadas de su localización y relación con la ciudad. -Vinculación con otros modos de transporte. -Congestiones por la estacionalidad granaría. General e intermodal: - Debilidad en la estructura vial y ferroviaria para absorber los flujos de carga. - Problemas en los accesos al Puerto de Buenos Aires (camiones y ferrocarriles) limitando la capacidad logística, y a las áreas metropolitanas. Aéreo: -Congestión de tráfico en la zona de Ezeiza y Aeroparque

Incidencias sectoriales y regionales El análisis de la incidencia de las actividades sectoriales en el transporte es un insumo de primer orden para elaborar el PFETRA. En una primera instancia, se espera configurar el escenario deseado de país que surge del conjunto de planes sectoriales, con el fin de que coadyuve al diseño de las políticas de transporte para las próximas décadas. El estudio está siendo abordado a partir de la identificación de diversos planes y coyunturas que inciden en el transporte. Cabe destacar la mención del Plan Estratégico Territorial8 (PET) en el presente documento. El PET trabaja sobre dos ejes de acción que remiten a dos modelos territoriales: el actual, que analiza las características del territorio, articulándolas con las dimensiones social, económica, ambiental y de infraestructura; y el deseado, expresado en la “Política de desarrollo y ordenamiento territorial”, que entre otras cosas incluye las nociones de integración regional, conectividad interna y externa, modelo productivo diversificado y sistema policéntrico de ciudades. En ese marco se identificó una cartera preliminar de iniciativas, proyectos y programas de infraestructura y equipamiento estratégicos, orientados a la reestructuración física y 8

Plan desarrollado por la Dirección Nacional de Planificación Estratégica, de la Subsecretaría de Planificación Territorial de la Inversión Pública del Ministerio de Planificación Federal Inversión Pública y Servicios.

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productiva del territorio actual, con el fin de transformarlo en el deseado. Es producto de una conceptualización de las inversiones en infraestructuras centrada en las necesidades de la exportación y en las de desarrollo de regiones postergadas. A continuación se hace una presentación breve y preliminar de una serie de planes y situaciones que influyen en el transporte urbano e interurbano de pasajeros, y luego respecto del de cargas. Finalmente, se mencionan otros planes relevantes que inciden en el transporte.

Incidencia sectorial sobre el transporte de pasajeros Programa Argentina Urbana El PET contempla la dimensión urbana del país partiendo de la inequidad de oportunidades propia de la estructura jerárquica y concentrada de su sistema de asentamientos humanos. Una de las estrategias en las que coinciden los gobiernos provinciales a la hora de diseñar su modelo territorial deseado es la promoción de un sistema de núcleos urbanos policéntrico. El Programa Argentina Urbana (PAU) se propuso promoverlo, entendiendo que las consecuencias del proceso de urbanización contemporáneo exceden la capacidad de respuesta de los gobiernos locales. El análisis permitió categorizar el peso relativo de la ciudad en el territorio, e identificar ciertos rasgos distintivos de los que surgen perfiles urbanos característicos. La expansión dispersa y discontinua entre otras cosas está estrechamente vinculada al comportamiento del mercado de suelo, que eleva los precios ante la presión de la demanda. Promueve así una ciudad fragmentada que segrega a la población socialmente más vulnerable. Este rasgo implica elevados costos sociales y económicos. Los avances del PAU se ofrecen como base para el desarrollo de lineamientos en materia de urbanización, en relación con tres ejes básicos: la estructuración del sistema urbano nacional, las pautas del crecimiento urbano y la sostenibilidad económica de la urbanización.

Programa Argentina Rural El Programa Argentina Rural del PET promueve procesos de desarrollo que articulen la mejora de la calidad de vida, la inclusión social y la capacidad económica de las áreas rurales. El PET destaca que en esas áreas hay más de 2,5 millones de personas sin cobertura de salud. Además, que los niños allí deben viajar largas distancias para acceder a la educación formal, la que no suele alcanzar los niveles de calidad de los centros urbanos. Asimismo, se verifica un desgranamiento escolar generalizado. El déficit de las infraestructuras rurales es mayor en las áreas donde predominan pequeños productores, especialmente en cuanto a caminos y redes de riego. Esto contribuye a mantener el proceso de éxodo rural. Los lineamientos estratégicos para el ordenamiento territorial en las áreas rurales proponen avanzar en la accesibilidad y en la conectividad, a través del mejoramiento de los caminos y de las redes de telecomunicación. El desafío es mejorar la accesibilidad física y la oferta de movilidad mediante la multiplicación y mantenimiento de las redes de comunicación y transporte. Mejorar la conexión física de áreas aisladas y la mayor articulación regional son dos de los principales propósitos de la inversión vial. 34

Plan Federal Estratégico de Turismo Sustentable Al turismo se lo aborda como un sector alternativo de desarrollo económico (generación de empleo y de divisas, y reconversión de las economías regionales). Se menciona específicamente la necesidad de mejorar la conectividad para acercar al turista a su destino, con más frecuencias y más rutas en el transporte de pasajeros. El turismo depende de la base territorial y de los subsistemas económicos a los que se integra o sobre los que se apoya. Influyen factores de política económica, y ordenamiento territorial. Algunos puntos de interdependencia entre turismo y PET se vinculan con: mejorar y sostener el crecimiento equilibrado de la producción, mediante la provisión de infraestructura y equipamiento; garantizar el acceso de la población a los bienes y servicios básicos, promoviendo el desarrollo equitativo de las regiones y el arraigo de sus habitantes; y contribuir a la valorización del patrimonio natural y cultural, a través de una gestión integrada. El mapa federal de oportunidades del Plan Federal Estratégico de Turismo Sustentable9 plantea los aportes por región10: Norte: refuerza la conectividad transversal con dos nuevos corredores transversales bioceánicos: Jama y Sico, uniendo así la región Litoral con Chile. El redireccionamiento del Corredor Central une cuatro de las cinco puertas capitales: San Salvador de Jujuy, Salta, San Miguel de Tucumán y Santiago del Estero. Litoral: unificación del Corredor Paraná (medio y bajo), subsumiendo el Corredor Iguazú Posadas en el Corredor Alto Paraná, refuerza su esquema horizontal, con el cambio de naturaleza de la travesía RN 81 a Corredor Potencial Eje Capricornio, que conecta con el Corredor Bioceánico Paso Jama, uniéndose con la región Norte y con Chile. Buenos Aires: se mantuvieron los ejes dados por la costa atlántica y por el fluvial, que conecta con el Litoral, a través del Río Paraná. Se crearon las áreas Salamone, del Delta del Paraná y Área Escapadas Buenos Aires; además se incorporó la puerta Ciudad de La Plata. Córdoba: la región en general conservó su fisonomía, sin bien cambió su denominación de “Centro” a “Córdoba”. Entre los aportes más significativos, figuran la incorporación de dos puertas, el Área Noroeste y el Corredor Sierras del Sur. Se ajustó la condición de actual a potencial del Área Mar Chiquita y el Corredor de la Historia. Patagonia: refuerza su esquema horizontal con la suma de dos corredores transversales: Corredor Central de La Pampa y el Corredor de la RN 23. Aparecen áreas con vocación turística en zonas de meseta, tales como Meseta de Somuncurá, Piedra Parada y de los Bosques Petrificados. Se agrega la Puerta Barrancas como conexión intraregional.

9

PFETS, Cap.2, p.71. Criterio de regionalización establecido por el PFETS.

10

35

En el caso de Cuyo se decidió aplicar una metodología de actualización particularizada, porque el mapa original difería considerablemente de las expectativas de la región.

Incidencia sectorial sobre el transporte de cargas El factor económico-productivo incide sobre el transporte de cargas, así como la inserción del país y su relación con la región sudamericana que lo rodea. Al respecto, aquí se plantea la importancia que tienen para el transporte la planificación logística y el desarrollo regional. Luego, se muestran resultados preliminares sobre la configuración regional y la identificación de los principales complejos productivos por región. Finalmente, se considera al transporte en términos de integración territorial internacional y de comercio sudamericano.

La planificación logística y el desarrollo regional La acción del Estado es fundamental para la organización del territorio. Junto con las políticas productivas -territoriales o sectoriales-, las inversiones en infraestructura y la modernización de los servicios influyen en la accesibilidad relativa entre regiones. El transporte es clave en la configuración regional, porque cambia las distancias relativas, y aporta así a procesos de valorización y diferenciación espacial, económica y social11. Esto no implica una causalidad lineal. Cualquier cambio en el sistema de transporte se debe contextualizar con las tendencias sociales preexistentes (el sistema productivo, su organización territorial, su estructura política y decisional, etc.)12. Por ello, el análisis de las dinámicas productivas regionales es fundamental para la planificación logística, y para que las políticas de transporte aporten a un proceso de desarrollo. Según la Secretaría de Política Económica13, el diseño del sistema logístico a escala nacional se funda en la premisa de articular una serie de objetivos complementarios de las políticas de gobierno, tales como: la promoción de la competitividad internacional, a partir de organizar el territorio como una red de circulación que minimice los tiempos y/o costos; la mejora de la eficiencia logística en sectores productivos estratégicos; la integración de las regiones de menor desarrollo relativo; la promoción de una matriz de transporte de cargas compatible con un desarrollo sustentable desde el punto de vista ambiental y energético; y la promoción de la integración económica latinoamericana. Se intenta mostrar que si la planificación del transporte se reduce a dar una respuesta al crecimiento de los sectores y procesos macroeconómicamente más significativos, tenderá a reproducir y profundizar la configuración territorial existente. El desafío consiste en alterar las dinámicas regresivas o inequitativas.

11

“ h eitzer, Mariana : La rela ión entre transporte y territorio , en Re ista Vo es en el Fénix, Año 2, Nº 9, Buenos Aires, septiembre de 2011. 12 Blan o, Jorge : Notas so re la rela ión transporte-territorio: implicancias para la planificación y una propuesta de agenda , en Re ista Transporte y Territorio, Nº , Uni ersidad de Buenos Aires, 2010. Disponible en http://www.rtt.filo.uba.ar/RTT00310172.pdf 13 http://www.mecon.gov.ar/peconomica/dnper/logistica_competitividad.pdf

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En el mismo sentido, el PET integra la planificación logística y el desarrollo regional. Vincula la promoción del desarrollo regional a través de la inversión en infraestructuras y la modernización de los servicios de transporte con14: 

Su importancia para garantizar el acceso de las producciones locales a los mercados subnacionales, nacionales e internacionales, promoviendo mejores oportunidades para las regiones rezagadas.



Su papel como promotoras de la inversión privada, porque la mayor dotación de infraestructuras eleva las ventajas comparativas de una región a la hora de decidir la localización de inversiones productivas.



La localización de la inversión productiva y la adecuación de las redes de infraestructura y servicios, que configuran un círculo de acumulación de capital que de no estar planificado y promovido por la política pública retroalimenta la inequidad entre regiones.



Su valor como vehículos de cohesión social, en tanto permiten acceder a los bienes y servicios necesarios para garantizar la calidad de vida y desarrollar relaciones de complementariedad entre territorios vecinos.

A su vez, el Plan Estratégico Agroalimentario y Agroindustrial Participativo y Federal se orienta hacia los dos extremos más débiles de la cadena productor-consumidor. Propone idear mecanismos de logística y comercialización que permitan que ambos extremos enfrenten precios adecuados. Supone también: una mayor conectividad y acceso desde y hacia las economías regionales; la inversión público-privada; una armonización de la participación de los distintos modos de transporte; los accesos a puertos y agilización de pasos de fronteras; un sistema inteligente, integrado, interoperable y colaborativo de gestión y control de la logística operativa; la conformación de un organismo que actúe como centro de I+D y servicios tecnológicos para el desarrollo de nuevos productos, y certificación de proveedores del sistema ferroviario; y la formación de recursos humanos.

Configuración regional de la Argentina La actividad y la población se concentran en la Región Centro y Buenos Aires, que ocupan 25% de la superficie nacional pero concentran 65% de la población y 75% de los puestos de trabajo registrados en el sector privado. Asimismo, generan 69% del PIB y 72% de las exportaciones. Un grado de concentración tan alto (ver Mapas 6 y 7) aplana el resto de las cifras. Sin embargo, caben algunas consideraciones. La región Patagonia comprende el territorio más vasto del país (aún sin la Antártida e Islas del Atlántico Sur15) y presenta el menor número absoluto de habitantes. Su densidad poblacional es la más baja. Aporta 9% del PIB (el segundo lugar a nivel nacional) y de las ventas externas (también ocupa el segundo lugar).

14

Plan Estratégico Territorial Bicentenario: Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, Buenos Aires, 2010, pág. 91. 15 A los fines de este trabajo se decidió incluir solamente el territorio y la población asentada en el área continental americana, ya que los habitantes censados en el resto son escasos.

37

Por su parte, la región NEA es económicamente más pequeña. Aporta 4% del PIB y 1% de las exportaciones, y reúne 9% de la población argentina. Nuevo Cuyo16 y NOA hacen un aporte muy parecido a la economía nacional en términos de producto bruto (año 2005), exportaciones (2012) y empleo registrado (2013). Pero en el NOA habita 11% de la población, ocupando el segundo lugar a nivel nacional.

Complejos productivos por región Las actividades agro-ganaderas ocuparon un lugar preponderante en la región Centro y Buenos Aires hasta comienzos de los años ’30 del siglo XX. Desde entonces y hasta mediados de los años ’70, la industria creció muy fuertemente en sus principales centros urbanos; básicamente en el AMBA, Rosario y Córdoba. Por su parte, las regiones extrapampeanas basan su estructura productiva en bienes agrícolas, ganaderos, hidrocarburíferos, ictícolas y mineros con diverso grado de manufactura. En cuanto a la producción de complejos, el relevamiento preliminar permite identificar diversos productos que incluyen bienes primarios (agrícolas, ganaderos, mineros, hidrocarburíferos, forestales y pesqueros) y secundarios (tanto manufacturas de origen agropecuario como industrial, y combustibles). Del total de productos identificados 49% está desagregado provincialmente. Queda por desagregar el 51% restante. Los siguientes cuadros muestran los volúmenes de producción, en toneladas, de los complejos productivos al interior de cada región: Cuadro 1. Región Centro y Buenos Aires. Año 2012 – Resultados preliminares REGIÓN CENTRO Y BUENOS AIRES Complejo

BUENOS AIRES

CORDOBA

Minero Oleaginoso Cerealero Frutas cítricas Pesquero Algodonero Forestal Ganadero Ovino Hortícola Vitivinícola

43.454.392 17.224.382 21.129.366 55.000 345.490

Total

ENTRE RIOS

SANTA FE

29.375.970 10.493.289 7.266.800

10.621.873 3.158.183 3.894.063 757.271

2.688.894 8.479.080 6.304.630

1.654

140.380 3.920 90

68

250 27.296 960 1.700 1.402

82.215.698

47.167.667

18.434.596

7.000

1.480

Total regional

72 17.616.994

86.141.129 39.354.934 38.594.859 812.271 345.490 142.284 31.216 9.530 1.700 1.541 165.434.954

Fuente: UBA. Cuadro 2. Región NEA. Año 2012 – Resultados preliminares

16

En el momento en que se efectuaron los relevamientos que se citan todavía existía la región Nuevo Cuyo, que incluía a la provincia de La Rioja. Ésta posteriormente abandonó esa región, para volver a la región NOA. De ahí en más, es Cuyo.

38

REGIÓN NEA Complejo

CHACO

CORRIENTES

Minero Forestal Cerealero Yerbatero Oleaginoso Frutas cítricas Algodonero Tabacalero Ganadero Ovino Vitivinícola

2.636.812 2.771.696 587.230

Total

FORMOSA

MISIONES

Total regional

338.400 189.678 87.200

751.309 8.790 270.756 754 240

2.825.183 1.281 696.851 128.928 25.000 220.000 900 2.840 2.890

3.211.356 40.026 10.047 843.927 564 59.701

140

29.806 40 2

9.011.751 3.002.681 1.381.328 972.855 788.273 311.171 302.256 33.399 3.310 2

7.027.587

3.903.873

680.098

4.195.468

15.807.025

11.400 22.680 30.600

Fuente: UBA. Cuadro 3. Región NOA. Año 2012 – Resultados preliminares

REGIÓN NOA Complejo CATAMARCA

JUJUY

SALTA

Minero Cerealero Oleaginoso Frutas cítricas Forestal Hortícola Algodonero Tabacalero Vitivinícola Ganadero Ovino Otras frutas

2.539.855 87.000 70.300 11.800 43.905 9.900 110 892 14.514 330

1.584.578 34.200 31.415 205.100 28.813 35.953

Total

2.778.605

1.963.591

42.321 21 1.190

SANTIAGO DEL ESTERO

TUCUMAN

1.261.632 1.036.590 726.042 230.019 128.328 245.260 27.390 32.996 25.506 280 2

1.301.305 2.732.700 928.790

460

5.726 493 80

3.714.045

5.766.675

3.642.554

517.205 61.305 224.910

Total regional

1.579.105 371.090 342.911 1.325.400 10.714 7.035

8.266.475 4.261.580 2.099.458 1.772.319 728.965 359.453 252.410 81.935 40.534 2.340 2 17.865.471

Fuente: UBA.

Cuadro 4. Región Nuevo Cuyo. Año 2012 – Resultados preliminares

Complejo

REGIÓN NUEVO CUYO MENDOZA SAN JUAN SAN LUIS

LA RIOJA

Total regional

Minero Vitivinícola Cerealero Oleaginoso Frutas de pepita Forestal Otras frutas Algodonero Ganadero Ovino

2.693.275 81.604

11.034.703 1.491.609

5.030.127 533.557

1.319.588 106 589.605 374.300

12.926 1.032

173.562 3.467 2.271

70 66.427

83.445

140

140

50

11.700 70

20.077.693 2.106.875 589.605 374.300 173.562 99.908 69.730 11.700 400

Total

2.788.977

12.705.751

5.630.231

2.378.814

23.503.773

Fuente: UBA. Cuadro 5. Región Patagonia. Año 2012 – Resultados preliminares

39

RECIÓN PATAGONIA Complejo

CHUBUT

LA PAMPA 728.635 1.689.734 1.474.044

NEUQUEN

Minero Oleaginoso Cerealero Frutas de pepita Pesquero Forestal Ganadero Ovino Vitivinícola Otras frutas

1.341.105

143.851 26.402 13.900 13

14.878 1.200 675

6.031 420 17.093

Total

1.525.271

3.909.166

1.503.021

RIO NEGRO

1.361.197

3.702.446

118.280

1.271.631 15.762 7.400 3.600 7.123 634 5.008.595

SANTA CRUZ

TIERRA DEL FUEGO

355.295

85.154

97.168 2.210 7.600

69.215 45.606 1.700

462.273

Total regional

201.675

7.573.832 1.689.734 1.474.044 1.389.911 325.996 102.527 28.420 24.903 634 12.610.000

Fuente: elaboración UBA.

Integración territorial internacional y el comercio en Sudamérica En cuanto a la integración territorial internacional, el PET formula acciones en torno a dos ejes: la bilateral y la multilateral. En materia de transporte, ambos tipos de integración comparten la necesidad de una visión integral de la infraestructura, centrada en el desarrollo sinérgico del transporte, la energía y las telecomunicaciones, que incluya la interrelación con la infraestructura social, los aspectos ambientales y las tecnologías de la información. El PET concibe a la infraestructura como un elemento clave. El desarrollo sinérgico del transporte, la energía y las telecomunicaciones puede ser determinante para superar las barreras geográficas, acercar los mercados y promover nuevas oportunidades económicas. En ese marco, la integración física, sobre todo en términos de infraestructura, impacta tanto en la consolidación de corredores que faciliten la integración regional, pero también global, como en el desarrollo de zonas rezagadas. Entre 2003 y 2011 el intercambio intrarregional sudamericano se expandió, apoyado con medidas y acuerdos políticos. Los altos costos de transporte ocasionados por la insuficiente inversión en infraestructura se convirtieron en el principal obstáculo esa expansión. Asimismo, los altos costos internos del transporte pueden hacer que las exportaciones se concentren en unas pocas áreas. En el ámbito del Acuerdo de Transporte Internacional Terrestre y del Subgrupo de Trabajo Nº 5 “Transporte” del MERCOSUR, estas problemáticas regionales se destacan en una agenda de compromisos y preocupaciones. Entre los aspectos relevantes de ésta pueden mencionarse: la revisión y simplificación de la normativa; la agilización del sistema informático del control de transporte y puesta en línea de los organismos de frontera; la resolución del problema de la falta de estadísticas o de estadísticas de baja fiabilidad; la necesidad de perfeccionar las modalidades de control de transporte, el seguimiento sistemático y cumplimiento de las decisiones acordadas; la multimodalidad y conectividad regional; y la optimización de los fondos potencialmente aplicables a los pasos de fronteras y el mejoramiento de las condiciones para la operación de medios de transporte, a través de obras de infraestructura.

Otros planes sectoriales que influyen en el transporte La planificación territorial y su vínculo con las políticas de Defensa Nacional 40

El espacio geográfico argentino presenta una serie de problemas de ordenamiento. Entre ellos se relacionan con el transporte: el tránsito de buques que transportan sustancias peligrosas por los pasajes interoceánicos; la problemática de las vías de tráfico marítimo y fluvial; y las fronteras permeables al tránsito de personas y bienes en forma ilegal. Las rutas marítimas del Atlántico Sudoccidental tienen importancia relativa para el comercio mundial y una relevancia determinante para el nacional. Son alternativas a las principales rutas que unen Asia con Europa y Norteamérica y adquieren especial importancia como alternativa al canal de Panamá. El Mar Argentino es la salida natural de tres pasajes interoceánicos que comunican el Pacífico con el Atlántico: el Cabo de Hornos, el Canal de Beagle y el Estrecho de Magallanes. El pasaje por el Cabo de Hornos, y su posterior o previo tránsito por el Atlántico Sudoccidental es una de las dos alternativas para el transporte de sustancias peligrosas entre Asia y Europa o Norteamérica, que tiene vedado el paso por pasajes interoceánicos como el Canal de Panamá o el de Suez, y sólo puede circular por aguas abiertas. Por otra parte, hay un serio problema de conectividad entre Río Gallegos y Ushuaia, capitales de las dos provincias más australes del país, que obliga a transitar por territorio chileno. Al respecto, la Ley 26.776/2012 proclama política de estado el cruce por aguas argentinas a través del Estrecho de Magallanes para la vinculación del continente con la provincia más austral del país, con el objetivo de que este enlace se desarrolle por el recorrido de menor distancia posible. La ley adopta una postura proactiva en un notorio caso de vacío interjurisdiccional que afecta los intereses nacionales, provinciales y locales. Por último, respecto de las fronteras permeables, dos terceras partes del perímetro continental del país (14.500 km, aproximadamente) son fronteras terrestres con Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay y Uruguay, que pueden estar expuestas a la amenaza del narcotráfico y a otros fenómenos transnacionales que ya están presentes en otros lugares.

Plan de Capacidades Militares El planeamiento estratégico del área de Defensa (regido por la Ley 23.554/1988 y normas complementarias) establece criterios y pautas en materia de logística y otros aspectos significativos para la industria nacional asociada a la Defensa. Determina decisiones sectoriales entre las que se destacan aspectos vinculados a las comunicaciones, a la movilidad táctica y estratégica y al sostén logístico. Cuestiones éstas que deben ser comprendidas en el Sistema Nacional de Transporte.

Plan Minero Nacional En enero de 2004 se puso en marcha el Plan Minero Nacional, con el fin de recomponer el modelo productivo del sector17.

17

Para más, véase: http://www.infoleg.gov.ar/basehome/actos_gobierno/actosdegobierno11-5-2009-1.htm (último ingreso: 27/12/14).

41

Entre las acciones destacadas en el Plan referidas a la complementación productiva, se enfatiza que el crecimiento continuo del modelo productivo minero implica un importante trabajo conjunto con diferentes organismos y organizaciones del sector público nacional, provincial y municipal, así como también del sector privado. Entre las actividades realizadas, se destaca el “Análisis para la ejecución de obras con lógica productiva” 18 correspondiente a la Secretaría de Transporte.

Política nacional de salud El Plan Federal de Salud, del Ministerio de Salud, proporciona un marco estratégico a cuatro planes nacionales: el Nacer, el de Reducción de la Mortalidad Materno Infantil, de la Mujer y el Adolescente, el de Sangre y el Argentina Saludable. Si bien éstos no tienen un componente de transporte o logística explícito, el Programa Remediar + Redes y el Programa Nacional de Control de Enfermedades Inmunoprevenibles cuentan con un fuerte componente y análisis de logística. El Remediar + Redes define sus acciones sobre las cuatro fases del ciclo de gestión: selección, aprovisionamiento, distribución y uso de los medicamentos, con el fin de asegurar su acceso en el Sistema Público de Salud. A través del envío de tratamientos a los más de 6 mil centros de salud del país, se intenta garantizar el acceso a la salud y se consolida un sistema federal de abastecimiento y la cobertura farmacológica directa y gratuita a más de 15 millones de habitantes en todo el territorio nacional. Es un programa transversal, que también actúa como asistente y operador logístico de otros programas, distribuyendo sus medicamentos. El costo de esa distribución y del armado respectivo representa 26% del valor de los insumos y medicamentos transferidos.

El transporte urbano La Argentina es uno de los países más urbanizados del mundo, con un índice de urbanización en torno a 90%. Según las proyecciones del INDEC, para el año en curso se estima que la población llegará a 42,4 millones, y la tasa de urbanización a 94%. El crecimiento y la expansión de sus ciudades plantean desafíos para la planificación urbana en general y para el transporte en particular. El transporte urbano, singular y complejo, habilita el libre acceso de los habitantes de la ciudad al estudio, el trabajo, la salud y el ocio. Y ese acceso colabora con el desarrollo personal y colectivo, y contribuye a mejorar la calidad de vida. La planificación con miras a la integración territorial de las ciudades tiene un principio rector: el derecho de todos los habitantes del suelo argentino a tener garantizadas buenas condiciones para vivir y desarrollarse, más allá de su lugar de residencia. Como plantea el PET, en un contexto en el que los mercados tienden a la fragmentación socio-espacial de la dinámica de urbanización, la intervención del Estado es crítica y la planificación federal estratégica es clave. Esta última aporta nuevas herramientas para que los actores maximicen la eficacia y la eficiencia de sus decisiones. 18

Ibidem.

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Las ciudades argentinas van desde las metropolitanas, hasta las intermedias, medias y chicas. Cada una, aún dentro de un mismo tipo, plantea a la planificación del transporte escenarios singulares que requieren acciones específicas. Para ello se necesita identificar las principales necesidades en materia de transporte y movilidad que afectan a las ciudades y a sus ciudadanos. Esta problemática incluye: la necesidad de integrar la planificación del transporte con la urbana; la gestión del transporte; la necesidad de que los gobiernos provinciales y el nacional participen y apoyen a los gobiernos locales; la identificación de recursos técnicos y financieros de las ciudades; los problemas de logística urbana; la identificación del crecimiento de las ciudades; y las necesidades de acceso a las mismas. Aquí se presenta una primera aproximación a los problemas generales de transporte y movilidad que afectan a las ciudades, incluyendo cuestiones de tránsito (que están intrínsecamente relacionadas y a las que la mayoría de las ciudades gestionan de manera conjunta). Como ejemplos, se mencionan algunas políticas y programas específicos implementados por algunas ciudades. Cada ciudad tiene sus propias dificultades y acciones acordes. No obstante, en esta primera instancia se adoptó un criterio de clasificación preliminar sobre la base del tamaño poblacional, dividiendo las ciudades en cinco categorías para cada una de las seis regiones del país. La categorización se ha de complejizar luego, en la medida en que avance el estudio. Se analizaron también algunas pocas ciudades con menos de 100 mil habitantes que cumplen roles particulares, como algunas capitales provinciales (tales como Ushuaia) y otras que presentan problemáticas puntuales para el transporte. Algunas ciudades han sido tomadas como aglomerados metropolitanos, porque son el centro de actividad de los municipios adyacentes. Sus dinámicas no se explican por sí solas. Estos aglomerados urbanos generan varias tipologías: unos en los que la interacción se produce entre diferentes municipios adyacentes de la misma provincia, otros con interacciones entre distintos municipios diferentes provincias, y algunos particulares que interaccionan con ciudades de países vecinos. A continuación se presenta una lista preliminar de ciudades a analizar: Aglomerado

Provincia

Población del aglomerado (Censo 2010)

Región Buenos Aires Gran Buenos Aires Gran La Plata Mar del Plata – Batán Bahía Blanca – Ing. White Gran San Nicolás de los Arroyos Tandil Necochea – Quequén

CABA – Buenos Aires Buenos Aires Buenos Aires Buenos Aires – Santa Fe Buenos Aires Buenos Aires Buenos Aires

12.806.866 799.523 618.989 301.572 193.760 123.871 92.933

Región Centro

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Gran Córdoba Gran Rosario Gran Santa Fe 1Gran Paraná Gran Río Cuarto Concordia Villa María – Villa Nueva Reconquista – Avellaneda Rafaela Gualeguaychú - Pueblo Gral. Belgrano San Francisco – Frontera Aglomerado Villa Carlos Paz

Córdoba Santa Fe Santa Fe Entre Ríos Córdoba Entre Ríos – frontera con Uruguay Córdoba Santa Fe Santa Fe Entre Ríos – frontera con Uruguay Córdoba – Santa Fe Córdoba

1.466.338 1.246.451 492.882 265.441 164.500 152.282 99.368 99.288 92.945 85.295 72.934 70.641

Región Cuyo Gran Mendoza Gran San Juan San Rafael Gran San Luis San Martín Villa Mercedes

Mendoza San Juan Mendoza San Luis Mendoza San Luis

1.086.633 494.639 188.018 182.414 118.220 112.128

Región NEA Microrregión Corrientes Gran Resistencia Gran Posadas Formosa Presidencia Roque Sáenz Peña Clorinda Paso de los Libres Puerto Iguazú

Corrientes Chaco Misiones – frontera con Paraguay Formosa Chaco Formosa – frontera con Paraguay Corrientes – frontera con Brasil Misiones – frontera con Paraguay

412.843 387.340 338.503 222.218 96.944 53.506 45.805 42.849

Región NOA Gran San Miguel de Tucumán Gran Salta Santiago del Estero – La Banda San Ramón de la Nueva Orán Gran San Salvador de Jujuy Gran Catamarca La Rioja Tartagal Concepción – San Roque Güemes

Tucumán Salta Santiago del Estero Salta Jujuy Catamarca La Rioja Salta Tucumán Salta

926.079 579.665 409.404 138.838 317.880 198.841 180.995 156.910 80.735 47.226

Región Patagonia Neuquén – Cipolletti Comodoro Rivadavia – Rada Tilly Trelew – Rawson Gran Santa Rosa San Carlos de Bariloche

Neuquén – Río Negro Chubut Chubut La Pampa Río Negro

352.872 186.138 131.217 115.375 112.887

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Río Gallegos General Roca Viedma – Carmen de Patagones Río Grande Ushuaia Cutral Co – Plaza Huincul

Santa Cruz Río Negro Río Negro – Buenos Aires Tierra del Fuego Tierra del Fuego Neuquén

95.796 90.695 83.825 66.475 56.593 49.694

Problemas de transporte en las ciudades argentinas Los problemas de movilidad y transporte se analizaron a través de estudios, lineamientos y/o programas desarrollados por algunas ciudades. Si bien cada una tiene características propias (económicas, físicas, institucionales y socio-demográficas) se identificaron patrones de problemas y necesidades de transporte comunes, en su mayoría relativos a la expansión urbana. En los últimos tiempos las ciudades se han ido transformando y sufriendo cambios en sus dinámicas. En general, la expansión de la mancha urbana, y, con ella, de las necesidades de servicios de infraestructura (luz, gas, agua, cloacas, pavimentos), no fue planificada. Menos aún el transporte, alentando el uso del automóvil particular. Con ello, se incrementó la insuficiencia y el deterioro de las infraestructuras de transporte, la siniestralidad vial, la contaminación sonora y del aire, entre otras cosas. Estos fenómenos suelen ocasionar problemas institucionales. Cuando el crecimiento de una ciudad rebasa sus límites jurisdiccionales, se necesita una conformación institucional que permita coordinar el transporte más allá de ellos. Así como recursos humanos capaces de manejar esa complejidad. En materia económica son patrones comunes los subsidios al transporte público y la necesidad de invertir en infraestructura necesaria para acompañar los cambios. Paralelamente, hay problemas ambientales. En algunos casos la contaminación sonora y la del aire son preocupantes y requieren políticas de disuasión del transporte privado, como también de inversión en vías de transporte no motorizado (TNM). Esos problemas se manifiestan en muchas de las ciudades relevadas. De manera preliminar se observa que la complejidad de éstos está relacionada con el tamaño de la población. En las ciudades de entre 100 mil y 500 mil habitantes hay problemas vinculados al inadecuado patrón de crecimiento y desarrollo urbano. Entre ellos, deficiencias en la infraestructura vial y en los servicios de transporte, y ausencia de conectividad vial entre zonas. Tal como se dijo, se incrementa el uso del vehículo particular, con él, se incrementa la congestión, se satura la capacidad de carga de las vías y se deteriora la calidad del hábitat, especialmente en áreas centrales. A esto se le agregan dificultades para el estacionamiento en la zona central, que amenaza con invadir espacios públicos. Como también la necesidad de control del tránsito vehicular urbano y suburbano. En muchas de estas ciudades, para llegar a las zonas más alejadas se construyeron accesos y corredores ideales para el auto, que crearon fuertes barreras entre barrios y resultaron rápidamente insuficientes. Paralelamente, se observan falencias en el sistema de transporte público, (frecuencias inadecuadas, falta de unidades, concesiones 45

monopólicas, alto costo del pasaje) y escasa política abocada a la TNM (peatón y ciclista), con inexistencia o mala calidad de una red de ciclovías. En materia de transporte de cargas urbanas y pasantes, los datos indican falencias en la regulación de la circulación y de la carga y descarga de mercaderías, que impiden una distribución ordenada. Entre las problemáticas específicas, por ejemplo, Mendoza manifiesta problemas debidos a las bajas frecuencias del Metrotranvía, mientras Neuquén sufre vulnerabilidad ambiental debida al tránsito de camiones con cargas peligrosas que la atraviesan. En tanto, las ciudades de entre 500 mil y 2 millones de habitantes sufren las mismas problemáticas, si bien en mayor magnitud. Algunas carecen de estrategias integrales para resolver problemas de tránsito y de transporte, así como de políticas de disuasión del uso del transporte individual, de fomento del TNM, de integración tarifaria, de racionalización de recorridos y de intermodalidad e implementación de carriles exclusivos. Asimismo, falta mobiliario urbano adecuado (paradores, refugios, señalización) y sistemas de información al usuario. Entre las particularidades, La Plata presenta un sistema ferroviario con dificultades, un sistema urbano de transporte público ineficiente, con carencias en la información. Mientras el sistema de transporte de San Miguel de Tucumán tiene una cobertura territorial con marcadas diferencias en opciones de conectividad, recorridos sobrecargados en las áreas más rentables y déficit de servicio en las menos rentables, que alienta al transporte ilegal. Finalmente, el caso complejo de la Región Metropolitana de Buenos Aires (RMBA), que comprende la CABA y los 42 municipios que la circundan. La delimitación de su espacio urbano requiere considerar la continuidad y el crecimiento físico de su tejido, el área de cobertura de los servicios de transporte público urbano y suburbano y, en especial, las características de los desplazamientos de la población concernida, indicador clave de la unidad y funcionalidad del territorio. También presenta problemáticas vinculadas al deterioro de la calidad de servicios e infraestructuras de circulación. La congestión creciente, alentada por la expansión del parque automotor, aumenta costos y tiempos de viaje, provoca niveles elevados de accidentes e impactos ambientales críticos. Se le suma la presencia del ferrocarril, hoy en transformación. No obstante, años antes su calidad de servicio apuntaló el crecimiento sostenido del uso del transporte individual para acceder al área central, así como afectó a los servicios de autotransporte público de pasajeros que operan predominantemente a flujo mixto, y contribuyó a consolidar y expandir los servicios de oferta libre. El subte, en tanto, con una red en lenta expansión, brinda un servicio acotado espacialmente y alejado de su capacidad potencial, con saturación de algunas líneas en horas pico. En la RMBA se ven agravados los inconvenientes derivados de la falta de integración tarifaria y la escasa integración física entre los modos de transporte, sumada al deterioro y la disfuncionalidad de los centros de transbordos en el conjunto de la red. También, la disminución progresiva de la accesibilidad en ciertos ejes relevantes y en el área central, la ineficiente cobertura de transporte en los espacios intersticiales, sumados a la acentuación de los procesos no planificados de urbanización metropolitana de la periferia.

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La situación de la RMBA se ve agravada por la presencia de tres nodos dinámicos: Zárate- Campana, CABA y el Gran La Plata. La complejidad del área reclamaba la presencia de un ente interjurisdiccional con capacidad para abordar esa problemática y planificar el transporte en toda la región. Para eso se creó la Agencia de Transporte Metropolitano, ente tripartito integrado por la Nación, la Provincia de Buenos Aires y la CABA.

Abordajes de los problemas de transporte urbano Entre los planes, proyectos y/o programas en materia de transporte urbano se pueden mencionar los siguientes. La ciudad de Mendoza formuló el “Plan Integral de Movilidad 2030” con objetivos para 2015, 2020 y 2030. Plantea un nuevo modelo de ciudad, define al transporte público como prioritario y privilegia al peatón. Implica un acuerdo con los Municipios en materia de creación de carriles exclusivos, restricciones al estacionamiento, establecimiento de controles, ensanche y mejoras en veredas y arboledas, acondicionamiento peatonal y bicisendas. Así, se persigue ganar tiempo para el usuario del transporte público, ordenar el tránsito y disminuir los accidentes. Entre otras cosas propone reforzar el sistema multimodal, refuncionalizar los trenes de media distancia, crear un sistema de media y larga distancia integrado con el sistema urbano, dispositivos de información al usuario y la integración tarifaria mediante un boleto único para todos los modos. Posadas tiene un “Programa de Movilidad y Transporte” que se propone optimizar el sistema, tanto para el desarrollo de las actividades económicas como para las necesidades de sus habitantes. Plantea mejorar las condiciones de conectividad regional, en particular con las localidades vecinas, reducir la circulación del tránsito pesado en la ciudad, optimizar las condiciones para un transporte público eficiente, y articular el Sistema Integrado de Transporte Metropolitano con las directrices del Plan Urbano Ambiental. También, reordenar la circulación en el área central, integrar las áreas urbanizadas más alejadas y mejorar las condiciones de circulación peatonal, entre otras cosas. Rosario cuenta con el “Plan Integral de Movilidad Rosario”, del año 2011, que establece políticas de fomento del TNM, a través de inversión en infraestructura, políticas de educación y prevención, inversión en un Centro de Monitoreo de Transporte Público, una nueva Estación Intermodal de Pasajeros, e implementación de Tren-trams, entre otras. Salta aplicó un programa integral de diagnostico y estudio y elaboró lineamientos para el transporte en su Área Metropolitana, mediante varias etapas de talleres y participación de los ocho municipios. Asimismo, se trabajó en una etapa de capacitación y fortalecimiento institucional. La Plata elaboró el “Plan Estratégico La Plata”, de 2013, que prevé el aumento de capacidad de las vías, pavimentación, nuevas vías para conexión con las rutas 2, 11 y 36, la implementación del tren liviano universitario y la electrificación del ramal La PlataConstitución a través del Ministerio de interior y Transporte. En el AMBA, en el marco de la creación de la Agencia de Transporte Metropolitano se formuló un “Plan Quinquenal de Transporte”, con el fin de avanzar en la coordinación 47

territorial y abordar al transporte en términos de sistema. Contempla acciones para los distintos modos, como la modernización y refuncionalización de los ferrocarriles metropolitanos, y la optimización del sistema de transporte automotor de pasajeros, el subte y el Premetro. También pone su atención en las estaciones y centros de transferencia, las vías de semicircunvalación, la conectividad norte-sur, la refuncionalización estratégica de las condiciones de movilidad en los procesos de expansión metropolitana recientes y del transporte de cargas, el desarrollo de la vinculación AMBA–Aeropuertos/Puertos, el TNM, y el desarrollo de instrumentos de planificación para el corto, mediano y largo plazo. Por último, cabe mencionar diversos estudios de movilidad que el Estado Nacional colaboró a impulsar en ciudades como Paraná, Tucumán, Rosario, Salta, Mendoza, Posadas y Córdoba. Como así también las encuestas de movilidad domiciliaria, una de 2009 y otra en curso, realizadas en el AMBA. Este tipo de relevamiento, que identifica los principales patrones de movilidad de la población (orígenes y destinos de los viajes, frecuencias, tiempo, modos, etc.), es de suma utilidad para la planificación del transporte urbano.

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Hacia los lineamientos del PFETRA A continuación se presenta una propuesta para ordenar y sistematizar el trabajo. Para organizar los aspectos territoriales se plantea trabajar con las regiones existentes en el país, de acuerdo con las decisiones al respecto de las propias provincias, en el marco de lo que establece la reforma de la Constitución Nacional de 1994. Las regiones tienen distinta relevancia socioeconómica, además de sus restantes diferencias geográficas, a saber: Centro (Córdoba, Entre Ríos y Santa Fe). Allí reside 19,29 % de la población argentina (Censo 2010) y se encuentran la segunda y la tercera ciudad del país (Córdoba y Rosario). A priori se identifican cuatro importantes nodos socioeconómicos dinámicos con fuerte vínculo con el transporte: Gran Rosario (San Martín, San Lorenzo y Rosario); el extremo norte del eje Villa Constitución-Ramallo-San Nicolás (las dos últimas localidades pertenecen a Buenos Aires); Córdoba; y Santa Fe-Paraná. Por eso, en ella es relevante todo el transporte, incluyendo el urbano, dada la magnitud de sus principales ciudades. Cuyo (Mendoza, San Juan y San Luis). Alberga 7,12 % de la población del país y no presenta grandes complejidades urbanas. A priori se identifica un nodo socioeconómico significativo con fuerte vínculo con el transporte: Cuyo-Mendoza. NEA (Chaco, Corrientes, Formosa y Misiones). En su territorio reside 9,17% de la población argentina. Cuenta con ciudades de mediana relevancia y a priori se identifica un nodo socioeconómico de fuerte vínculo con el transporte, que articula la región: Gran Resistencia-Corrientes, complementado por el de Posadas. NOA (Catamarca, La Rioja, Salta, Santiago del Estero, Tucumán y Jujuy). Alberga 12,24% de la población del país y contiene dos aglomerados urbanos significativos: las capitales de Salta y Tucumán y sus respectivos entornos urbanos. A priori se identifica un nodo principal de fuerte vínculo con el transporte: Tucumán-Noreste Argentino, que se complementa con los de Salta-Güemes y Jujuy-Perico. Patagonia (Chubut, La Pampa, Neuquén, Río Negro, Santa Cruz y Tierra del Fuego). Es la de mayor superficie y la de menor población, sólo 6,03% del total del país. Presenta gran disparidad socioeconómica y demográfica. En sólo dos departamentos vecinos, Confluencia, provincia de Neuquén, y Roca, provincia de Río Negro, se concentra 28,26% de su población total y reside su principal nodo socioeconómico, con fuerte vínculo con el transporte. Localizado en los departamentos antedichos, se conforma con las localidades neuquinas de Plottier, Senillosa y Neuquén, y las rionegrinas de Cipoletti, Allen, Cinco Saltos, General Roca y Villa Regina. Hay otros nodos, de relevancia disímil en lo que interesa aquí: San Carlos de Bariloche; Trelew-Madryn-Rawson; Comodoro RivadaviaCaleta Olivia; Río Gallegos; y Río Grande. Por otra parte, Tierra del Fuego y el continente tienen un serio problema de conectividad, con ribetes geopolíticos. Por último, el agrupamiento de la provincia de Buenos Aires y la CABA, si bien no es una región en los términos definidos. Allí reside 46,15 % de la población del país, en su mayoría en el AMBA. Ésta última presenta tres nodos con fuerte vínculo con el transporte 49

(CABA; Zárate-Campana; y Gran La Plata), a los que cabe agregar los urbano-portuarios de Bahía Blanca y Mar del Plata. Este se extiende al sur con el de Quequén-Necochea, sobre el litoral marítimo, y hacia el noroeste con el de Tandil-Azul-Olavarría, en el interior de la provincia. Establecida la lógica territorial, de acuerdo con la metodología de planificación definida y apuntando al Sistema Nacional de Transporte (SNT), se proponen tres ejes transversales, que responden a sendos agregados o subsistemas de transporte: el de cargas y logística (internacional, nacional y local); el interurbano de pasajeros (nacional e internacional) y el urbano de pasajeros. Preliminarmente, cada uno será tratado de acuerdo con su propia lógica y según las perspectivas, escalas y unidades de análisis que se establezcan. Los tres se relacionan y afectan entre sí, pero el trabajo por separado permite un abordaje de primera instancia, tanto para el diagnóstico como para su análisis preliminar. La elaboración de propuestas de planificación del sector procurará una visión integradora de los distintos modos. El plan de trabajo propuesto consta de tres segmentos. Primero, la elaboración de un diagnóstico y la obtención de la información de base necesaria para un proceso de planificación, a partir de tres estudios: un diagnóstico de cada provincia; un diagnóstico de los entes gubernamentales de transporte (nacionales, provinciales y municipales); y una encuesta a las industrias. Aquí se presenta los contenidos de cada uno. Luego, el abordaje de los tres ejes transversales. Su estructura comprende desde los objetivos, generales y específicos, de cada uno, los productos que se han de obtener en cada caso, hasta los actores a considerar y los aspectos metodológicos. Finalmente, un tercer segmento de propuestas de planificación del sector, articuladas entre los modos, que incluyen lineamientos, estrategias de desarrollo articuladas con el territorio y la conformación de una agenda y banco de proyectos preliminares.

1- DIAGNÓSTICO E INFORMACIÓN DE BASE Diagnóstico provincial (base del diagnóstico regional) Para cada provincia se deberá establecer: 1. Si posee algún plan estratégico o ha acometido alguna iniciativa de ese tipo; cuándo (año); si se ejecutó y, de ser así, si se concluyó o está en ejecución. 2. Si posee un área u organismo de planificación del transporte y/o del tránsito. 3. Los principales productos de su actividad económica y sus respectivas participaciones en el PBG, el tipo de transporte asociado a cada uno y las necesidades o mejoras requeridas al respecto.

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4. Si forma parte de alguna región económica. 5. Si existe una o más actividades económicas estratégicas, provinciales o regionales, actuales o potenciales, que se podrían explotar o dinamizar a partir de una mayor inversión en transporte. Cuáles son esas actividades y qué tipo de inversión en transporte requiere cada una, consignando, en caso de conocerse, el monto estimado respectivo (detallando la moneda en la que está expresado y a qué fecha). 6. Qué inversiones en transporte pueden ser prioritarias para impulsar o fortalecer la actividad productiva en general, provincial y/o regional, respectivamente. 7. Si en su territorio existen industrias, talleres o cualquier tipo de unidades de producción y/o de servicios vinculadas con la producción/provisión/reparación de infraestructura, equipos y/o insumos de todo tipo destinados al sector transporte. Si las hay, identificar la razón social de cada firma, su ubicación (localidad, paraje, etc.), su actividad principal, cuánto personal ocupa y, de conocerse, su capacidad de producción y/o de prestación de servicios, actual y potencial. 8. Cinco líneas de acción que se considere prioritarias/importantes para la integración regional, nacional e internacional de la provincia, respectivamente. 9. Indicadores: 9.1 Significatividad económica del sector transporte: participación de la inversión en transporte en el PBG (en millones de pesos, consignando con qué fecha se corresponden); y participación del transporte de carga en el PBG (ídem anterior) 9.2 Aspectos socioeconómicos: población total de la provincia; población por género; su distribución por edades; y cantidad de automóviles por hogar. 9.3 Oferta e infraestructura de transporte a. Aéreo de pasajeros: cantidad de aeropuertos, y flujo (cantidad) de pasajeros y movimiento (número de aterrizajes/despegues) de cada uno; empresas que operan en cada aeropuerto; delay (minutos de atraso) por empresa y por aeropuerto; frecuencia semanal de vuelos, por origen y destino, por empresa; tiempo promedio de viaje, por origen y destino; y cantidad de servicios de cabotaje e internacional, por origen y destino. b. Aéreo de cargas: capacidad en bodegas de carga (en metros cúbicos); coeficiente de utilización de bodegas de carga; cantidad mensual de servicios de carga; toneladas/km transportadas, por origen y destino. c. Ferroviario, de pasajeros y cargas: red total (en km de línea activa y no activa), por trocha; red troncal (ídem) por trocha; red con dos o más vías, por línea; cantidad de estaciones activas y de inactivas; oferta semanal/mensual de servicios urbanos, interurbanos, de carga y turísticos, si los hubiera; cobertura: relevamiento y descripción de los problemas de accesibilidad al sistema; relevamiento y descripción de pasos a nivel existentes, pasos bajo nivel, puentes, etc.; gálibo por línea; estado de la infraestructura, por ramal; dotación de personal, por estación y ramal; cantidad de coches que operan 51

por línea; relevamiento y descripción de talleres, galpones de almacenamiento de mercancías, playas de maniobras y equipamiento de estaciones; capacidad estática de carga (en toneladas); tipo de tracción: eléctrica, diesel; velocidad media de trenes por tipo de servicio, empresa y ramal (km/hora); y ubicación geográfica de cada terminal, por tipo de carga. d. Portuario de cargas: calado máximo admitido en terminal (en pies); cantidad de grúas pórtico para contenedores y resto de elenco portuario; longitud de muelles en puertos multipropósito y contenedores (en metros); capacidad de patios portuarios de contenedores (en TEUs); tiempo de espera (colas) para la entrada a rada (muelles) de los barcos; ídem para la entrada de camiones a puerto; capacidad de estacionamiento de camiones (en unidades); y ubicación geográfica de los centros logísticos. e. Automotor de pasajeros: cantidad de líneas y ramales urbanos y suburbanos; longitud de rutas por línea y ramal (en km); distribución horaria de los servicios (servicios/hora); cantidad de líneas y ramales por jurisdicción; cantidad de paradas por línea; relevamiento y descripción de las terminales urbanas e interurbanas de larga distancia; relevamiento del parque móvil, por empresa, jurisdicción y antigüedad del parque; velocidad comercial (km/hora); y cantidad de empresas por corredor y jurisdicción. f.

Logística: costo logístico por origen y destino, y producto (en pesos, consignando con qué fecha se corresponden).

9.4 Demanda de transporte a. Aéreo: cantidad de pasajes vendidos, por destino; pasajeros/km transportados, por origen y destino y por servicio (cabotaje, internacional, charter); cantidad media de pasajeros por avión; análisis de capacidad por origen y destino; relevamiento y descripción de tráficos/rutas principales de corta, media y larga distancia; y toneladas transportadas, total y por km, por origen y destino. b. Ferroviario: cantidad de boletos vendidos, por estación; pasajeros por kilómetro por ramal (sólo pasajeros que pagan boleto); pasajeros efectivamente transportados por ramal; ingresos por recaudación (en pesos, consignando con qué fecha se corresponden); ingreso medio por pasajero transportado (ídem); cantidad de pasajeros medios por tren; análisis de capacidad; tiempo de viaje por tipo de servicio, empresa y ramal (en minutos); y relevamiento y descripción de los tráficos de corta, media y larga distancia. c. Portuario de cargas: movimiento total (en toneladas y TEUs); movimiento correspondiente a exportaciones (ídem); movimiento correspondiente a importaciones (ídem); movimiento de cargas domésticas –removido- (ídem); movimiento de contenedores (ídem); carga transportada en cabotaje fluvial (ídem); y cargas transportadas en cabotaje marítimo (ídem). d. Automotor de pasajeros: ingresos por recaudación por empresa (en pesos, consignando con qué fecha se corresponden); cantidad de pasajeros transportados; índice de pasajeros kilómetro (IPK); ingreso medio por pasajero 52

transportado (en pesos, consignando con qué fecha se corresponden); cantidad de pasajeros medios por línea; análisis de capacidad; y relevamiento y descripción de los tráficos de corta, media y larga distancia. e. Automotor de cargas: parque automotor (tipo y cantidad); cantidad de flete falso (camiones que vuelven vacíos); cantidad de camiones de más de 3500 kg; y modelo (año) del parque automotor. 9.5 Seguridad en el transporte: porcentaje de accidentes, por modo; porcentaje de accidentes fatales, por modo; descripción de la principal causa de accidentes, por modo; relevamiento y descripción del estado de la red vial; ídem de la red ferroviaria.

Diagnóstico de los entes gubernamentales de Transporte Se plantea un rápido diagnóstico de los entes gubernamentales de todos los niveles 19, que es clave para el diagnóstico general.

Actualización de la información que contiene el PET Cada ente deberá revisar y actualizar la información sobre transporte contenida en el Plan Estratégico Territorial, Capítulo 2, Punto “Infraestructura de transporte y telecomunicaciones”20, en el marco y con los alcances de su competencia. En lo posible, citando fuente y fecha de la información. Además, deberá ampliar, en la forma que considere conveniente, la información sobre el/los sistema/s de transporte cuya regulación, control u operación esté a su cargo. Asimismo, deberá adjuntar archivos con planos, mapas, gráficos u otros soportes digitales en los que se describan las infraestructuras de transporte, el equipamiento y otros aspectos relevantes asociados a la red de transporte a su cargo (ya sea como regulador, controlador u operador de transporte).

Diagnóstico del ente y del sector a)

Normativa

Detallar la normativa principal en su ámbito de incumbencia. Indicar tipo de normativa, número, fecha. 19

Por ente aquí se entiende al Ministerio del Interior y Transporte, la Secretaría de Transporte, sus Subsecretarías, los organismos descentralizados, empresas y sociedades del Estado y demás entes públicos nacionales, provinciales y municipales. 20 La información que debe actualizar se encuentra disponible en el link: http://www.cofeplan.gov.ar/html/pet/documentos/pet_avance_2008.pdf

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Además, deberá: describir los inconvenientes que presenta la misma para un desempeño óptimo del ente/sector; informar si tiene conocimiento de que se hubiera promovido alguna otra tendiente a superar esa situación (detallar); informar si se aplica alguna normativa no especificada en la legislación local; informar si existe normativa de otras dependencias (otro Ministerio, Secretaría, etc.) que afecte su desempeño o el de las actividades de su jurisdicción (especificar); informar si cuenta con estudios o informes actualizados sobre los aspectos normativos de la actividad a su cargo, y si cuenta con proyectos normativos en carpeta o en trámite (adjuntar la documentación pertinente); agregar otros comentarios que se juzgue pertinentes. b) Institucional Deberá: describir el diseño institucional del ente (su naturaleza y sus relaciones institucionales con otros entes); detallar los solapamientos de competencias que tuviera con otros organismos; especificar si actúa bajo un régimen de emergencia/intervención; detallar las relaciones directas que sostenga con otros entes de transporte, consignando si son fluidas y si hay conflictos (especificarlos); ídem respecto de los restantes organismos del gobierno nacional, provincial y municipal, según el caso; ídem respecto de las empresas del sector privado, y si alguna le ha formulado reclamos, exponer los principales; ídem respecto de los usuarios, exponiendo sus principales reclamos, si los hubiera; ídem con los sindicatos, exponiendo sus principales reclamos, si los hubiera; ídem con universidades, consejos profesionales y organizaciones no gubernamentales; describir los principales obstáculos que enfrenta la gestión; comentar si existen otros aspectos o problemáticas relacionadas con su diseño institucional o en el del sector que merezcan ser consideradas; indicar si cuenta con estudios o informes actualizados sobre aspectos institucionales de la actividad a su cargo, y si cuenta con proyectos en carpeta o en trámite al respecto (adjuntar la documentación pertinente); si contara con manuales de procedimiento (por áreas u objeto/tema específico), detallar cuáles y de qué tipo. c)

Ambiental

Deberá informar si en su área de incumbencia se aplican normas y/o procedimientos de carácter ambiental (control de emisiones, manipulación de mercaderías peligrosas, evaluaciones de impacto ambiental) y especificar de qué norma/procedimiento se trata. También deberá informar si cuenta con estudios o informes actualizados sobre el cuidado del medio ambiente y las actividades a su cargo y/o a cargo del sector bajo su regulación y/o control (adjuntar la documentación); así como agregar otras consideraciones sobre la cuestión ambiental si las juzga pertinentes. d) Recursos Humanos Deberá informar: si cuenta con estudios o informes actualizados sobre los recursos humanos propios y/o del sector bajo su regulación y/o control (enviar la documentación 54

pertinente: dotación, el régimen de capacitación y demás aspectos relacionados con los recursos humanos en la forma más amplia posible); si el ente y/o el sector objeto de su regulación y/o control cuenta con recursos humanos calificados suficientes; si hay cuestiones técnicas en las que recurra a consultorías en lugar de utilizar recursos humanos propios (detallarlas); si cuenta con capacidad de brindarle a su personal remuneraciones acordes; si existe un programa de incentivos y penalizaciones para el personal; si ha implementado algún sistema participativo para la mejora de la gestión; si realiza capacitaciones (indicar de qué tipo y si son suficientes). Además deberá detallar las principales falencias detectadas en cuanto a recursos humanos. e)

Sistemas (IT)

Informar: si cuenta con estudios o informes actualizados sobre sus sistemas informáticos propios y/o del sector bajo su regulación y/o control (adjuntar la documentación pertinente); si cuenta con hardware y software adecuado para las funciones a su cargo; si cuenta con personal con capacidad para operar esos equipos/programas con suficiencia. f)

Planes

Deberá informar: si el ente o el sector al que pertenece cuentan con un plan modal o sectorial de referencia, y en caso afirmativo indicar en qué año se lo formuló, hasta qué año abarca, y adjuntar la documentación pertinente; si el plan se está ejecutando o no, y, cualquiera que sea el caso, por qué; si en su ámbito de incumbencia existen proyectos en desarrollo, y en caso afirmativo detallar los cinco principales (en términos de magnitud e importancia); si cuenta con una cartera de proyectos, y en caso afirmativo especificar los cinco principales (ídem). g) Financiero Deberá informar: si el ente y/o el sector al que regula o controla cuenta con recursos suficientes para sus necesidades actuales; de dónde provienen sus recursos y los del sector (si son presupuestarios, de programas de financiamiento externo, recaudaciones propias, etc.); cómo participan los distintos recursos en cada caso; cuáles falencias o limitaciones se detectan al respecto; y si cuenta con estudios o informes actualizados sobre el estado del financiamiento propio y/o del sector (adjuntar la documentación pertinente). h) Infraestructura Deberá informar: si dispone de estudios o informes actualizados sobre el estado de la infraestructura propia y/o del sector al que regula y/o controla (adjuntar la documentación pertinente); si las actividades de su competencia como operador, regulador o controlador, cuentan con infraestructura acorde a la demanda; si la infraestructura cuenta con planes de mantenimiento suficientes (especificar); los problemas/dificultades que presenta la 55

infraestructura en la actualidad; las necesidades que se presentan a futuro, tanto respecto de la disponibilidad de infraestructura como de su mantenimiento. i)

Equipos (vagones/locomotoras/barcazas/camiones/aviones/etc.)

Deberá indicar: si cuenta con estudios o informes actualizados sobre el equipamiento que opera, o el del sector bajo su regulación y control (adjuntar la documentación pertinente); si las actividades que son su competencia cuentan con equipamiento acorde a la demanda; qué dificultades se presentan en la actualidad; si la antigüedad actual de la flota que opera, o la del sector bajo su regulación y control, es conveniente. Detallar la situación. j)

Información y estadísticas

Deberá informar: si cuenta con información y estadísticas actualizadas sobre la operación a su cargo o sobre la operación del sector bajo su regulación y control (adjuntar la documentación pertinente); si cuenta con información georreferenciada (especificarla); si cuenta con información necesaria y suficiente para planificar; las bases de datos específicas con las que cuente y resulten útiles para la planificación de su actividad y/o del sector Transporte en general (especificar los formatos); si cuenta con estudios o informes de terceros (como organismos multilaterales de créditos, cámaras, universidades, etc.) relacionados con su actividad, que considere dignos de mención; la bibliografía y las suscripciones técnicas relevantes respecto del presente ítem. k)

Comercial

Señalar si cuenta con estudios o informes actualizados sobre su desempeño comercial o sobre el del sector bajo su regulación y control. Adjuntar la documentación pertinente. l)

Operación

Indicar si cuenta con estudios o informes actualizados sobre su desempeño operativo (no comercial) o sobre el del sector bajo su regulación y control. Adjuntar la documentación pertinente. m) Contrataciones y proveedores Consignar si cuenta con estudios o informes actualizados sobre su régimen y universo de contrataciones y sobre sus proveedores o los del sector al que regula o controla (adjuntar la documentación pertinente). n) Usuarios/clientes

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Informar si cuenta con estudios o informes actualizados sobre el universo de usuarios/clientes a los que atiende como prestador/operador o a los que atienden los prestadores/operadores bajo su regulación o control (en caso afirmativo adjuntar la documentación pertinente); así como si cuenta con estudios o informes sobre la atención de reclamos de esos usuarios/clientes (acompañar la documentación pertinente). o) Responsabilidad social empresaria Especificar si cuenta con estudios o informes actualizados sobre las políticas y programas de responsabilidad social empresaria propia o de los actores bajo su regulación y control. Adjuntar la documentación pertinente. p) Seguridad Señalar si cuenta con estudios o informes actualizados sobre la seguridad (tanto Safety como Security) relacionada con su carácter de prestador/operador o sobre el sector objeto de su regulación y control. Adjuntar la documentación pertinente. q) Investigación de incidentes y accidentes Consignar si cuenta con estudios o informes actualizados sobre investigación de incidentes y accidentes relacionados con sus operaciones o con las del sector bajo su regulación y control. Adjuntar la documentación pertinente. r)

Administración

Consignar si cuenta con estudios o informes actualizados sobre el funcionamiento de su administración o sobre la de los prestadores/operadores bajo su regulación y control. Adjuntar la documentación pertinente. s)

Intermodalidad

Consignar si cuenta con estudios o informes sobre situación actual, alternativas u oportunidades para la mejora de la intermodalidad en relación con sus operaciones o con las del sector bajo su regulación y control. Adjuntar la documentación pertinente. t)

Tablero de control

Informar si el ente cuenta con un tablero de control para las operaciones propias o las del sector bajo su regulación y control. Adjuntar la documentación pertinente. u) Asociaciones empresarias

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Indicar si participa como prestador/operador de asociaciones empresarias. Si lo hace, especificar de cuáles asociación/es se trata y qué beneficio/s le genera/n. Si se trata de un ente de regulación y control, debe indicar qué asociaciones empresarias existen en su ámbito de competencia y qué tipo de relación institucional tiene con ellas. v)

Investigación, innovación y desarrollo

Consignar si cuenta con estudios o informes actualizados sobre el nivel de innovación y desarrollo tecnológico aplicado a la operación propia y/o del sector bajo su regulación y/o control (adjuntar la documentación) y/o si cuenta con un área específica dedicada a actividades de investigación, innovación y desarrollo. w) Cooperación internacional Informar si mantiene relaciones de cooperación internacional, de qué tipo (detallarlas) y con qué instituciones; así como si participa por sí en ámbitos de integración internacional en los que participa el país (como el MERCOSUR y la UNASUR). Detallar de manera pormenorizada qué resultados obtuvo. x)

Estudios de mercado

Consignar si cuenta con estudios de mercado actualizados relacionados con su operación o con la del sector bajo su regulación y control. Adjuntar la documentación pertinente. y)

Varios.

Acompañar cualquier estudio, informe o comentario relacionado con el ente y/o el sector bajo su regulación y/o control que considere relevante para el PFETRA y actividades conexas.

Resumen del análisis, en formato FODA Resumir los principales aspectos que se desprenden del análisis anterior, en términos de un análisis FODA. Cada punto en no más de 20 líneas, aproximadamente. Fortalezas: cuestiones propias del ente que favorecen su actividad. Oportunidades: cuestiones externas al ente que pueden aprovecharse para el desarrollo de las actividades que son de su competencia. Debilidades: cuestiones propias del organismo que desfavorecen su actividad.

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Amenazas: cuestiones externas al ente que pueden afectar los intereses y/o el correcto desarrollo de las actividades que son de su competencia.

Encuesta industrial Datos de la empresa Nombre/razón social de la empresa, y datos de contacto: nombre del/os contacto/s, cargo/s y función/es, teléfono/s y correo/s electrónico/s.

Perspectivas de expansión Cuáles son las inversiones en curso (por ejemplo, nuevas plantas y/o centros logísticos, nueva maquinaria, etc.) y cuáles las previstas para 2016/7.

Transporte Identificar: qué cuestiones atinentes al transporte afectan el desempeño de la empresa, y enumerar sus reclamos al respecto; qué obras de transporte serían necesarias para mejorar el desempeño de la empresa (por ejemplo, construir una playa de carga ferroviaria); qué modos de transporte utiliza actualmente para la comercialización; días y horarios en los que debe efectuar el transporte, y si hay alguna restricción particular al respecto (por ejemplo, tiempo acotado por tratarse de un producto perecedero); y las necesidades especiales de transporte (por ejemplo, contenedores refrigerados, vagones atmosféricos o “termos”, cargas peligrosas, etc.).

Producción Detallar: qué tipos de insumos utiliza la empresa y en qué modo se transporta cada uno; consumo anual medio de cada insumo (toneladas, litros, metros cúbicos, etc.) de los tres últimos años; capacidad máxima de consumo (en la misma unidad de medida que el punto anterior), de acuerdo con la capacidad máxima de producción; tipo de producto que elabora; producción anual media (toneladas, litros, metros cúbicos, etc.) de los tres últimos años; y capacidad máxima de producción (en la misma unidad de medida que el punto anterior).

Origen y destino de las cargas (según los datos de 2014) Identificar: la ubicación de los centros de producción de sus insumos (ciudad o localidad, partido o departamento y provincia; si son importados, de qué origen, y el nombre y localización del paso fronterizo, puerto o aeropuerto por donde ingresan al país); la ubicación de sus propias plantas de producción y centros de logística (ciudad o localidad, partido o departamento y provincia); la ubicación de los destinos de su producción (ciudad/es o localidad/es, partido/s o departamento/s y provincia/s; si son exportados, país de destino y nombre y localización del paso fronterizo, puerto o aeropuerto por donde egresa la carga). Si realiza envíos desde dos o más plantas de producción y/o centros de logísticas, consignar los destinos de los envíos realizados desde cada uno.

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2- LOS TRES EJES Transporte de cargas y logística El transporte de cargas es la problemática sobre la que hay menos información. Hace décadas que no es posible contar con datos ciertos sobre flujos de transporte, productos transportados u orígenes y destinos (la única encuesta nacional, data de fines de los ‘70 y principios de los ‘80 del siglo pasado). No obstante, la poca información disponible permite establecer que predomina el transporte por carretera. Ante este estado de situación, existiendo una política de importante revalorización ferroviaria por parte del Estado Nacional y firmes perspectivas de crecimiento de la producción y el comercio, comprender el funcionamiento del sistema es fundamental, tanto para realizar una adecuada planificación de la infraestructura como para analizar políticas sectoriales vinculadas a este tipo de transporte. Para ello, entre otras cosas, es necesario modelizar los flujos de transporte, con el fin de estudiar costos, posibilidades de complementariedades y eventuales reasignaciones modales. a) Objetivo general Diagnosticar el estado del subsistema de cargas y logística, comprender su papel actual y potencial en el SNT, y trazar los respectivos lineamientos del PFETRA. Se trata de identificar necesidades y problemas asociados, y elaborar propuestas acordes para la toma de decisiones y la planificación del subsector, considerando la complementariedad del área respectiva de cada nivel del Estado con organismos e instituciones afines a la temática. Implica el análisis detallado del subsistema a nivel nacional, sobre la base de una revisión y sistematización cuidadosa de los elementos que involucra, en línea con las nuevas condiciones, tanto en el desarrollo de infraestructura como en la gestión empresarial, y a los determinantes de la competencia y de la complementariedad entre modos, según el caso. El objeto principal será comprender la dinámica productiva de las regiones, sus relaciones y articulaciones, entre sí y con el resto del mundo. También, establecer los perfiles de los actores que intervienen en la generación de carga y los modos de transporte asociados, identificar los centros de acopio y de ruptura de carga y la interacción de los centros productivos del país con las terminales. Por último, modelizar los flujos. b) Objetivos específicos Análisis de la demanda de transporte de carga a nivel nacional: zonificar el país; construir un banco de datos sistematizado, discriminado por producción agropecuaria, pesca, minería, industria y cargas generales; establecer una clasificación a partir de una tipología de productos; analizar las dinámicas productivas regionales y sus sectores productivos a la luz de los planes estratégicos ministeriales y sectoriales, e identificar las respectivas necesidades de transporte; caracterizar los actores: productores, despachadores de carga, acopiadores, comercializadores y proveedores de logística, para aprehender las 60

cadenas productivas y su logística, y determinar necesidades, costos, precios, etc; identificar los centros generadores y atractores de cada modo y construir su matriz origendestino; proyectar el crecimiento de la producción para los próximos 10, 20 y 30 años; estimar preliminarmente las necesidades de infraestructura para los flujos actuales y para los proyectados e identificar los principales proyectos de inversión que se requieren. Análisis de la oferta de transporte de carga a nivel nacional: analizar los estudios previos; relevar la infraestructura; determinar el reparto modal y la competencia entre modos; caracterizar las flotas, las formas de operación y de administración; relevar los centros de trasbordo y ruptura de carga, los de acopio y las terminales portuarias; analizar los flujos de carga; analizar los mercados de transporte de cargas y las condiciones de operación de los distintos servicios; identificar los proveedores de transporte para cada sector productivo y tipo de producto; caracterización empresaria: formas de propiedad, tipos de empresa, ingresos, empleo, remuneraciones, consumos y gastos; analizar los costos de transporte y logística; identificar proyectos relevantes desde la oferta de transporte. c) Productos asociados a los objetivos específicos Como resultado, se obtendrán los siguientes productos: zonificación del país en torno a las especializaciones productivas; estudios de las cadenas productivas sectoriales, que establezcan la producción actual y sus proyecciones, los costos asociados a la producción y las necesidades de transporte, e identifiquen los planes de inversión; diseño de pautas de entrevistas para los actores sociales intervinientes en las cadenas productivas; identificación de necesidades de transporte insatisfechas; estimación de vectores de generación y atracción, y matrices origen-destino por modo; matrices de costos de transporte por producto, por modo; análisis de la competencia entre modos e inter modalidad; y un banco de proyectos de infraestructura destinados al transporte de cargas. d) Aspectos metodológicos En términos generales, los pasos para estimar orígenes y destinos de carga serán los siguientes: zonificación e identificación de redes terrestres; identificación de los productos relevantes y de sus orígenes, a partir de registros de producción y despacho; estimación de sus destinos, mediante datos de exportación, localización de actividades, usuarios, consumidores, etc.; estimación de los flujos origen-destino a partir de criterios relacionados con la naturaleza del producto (homogéneo o diferenciado) y la importancia de los costos de transporte, y el empleo de los registros estadísticos disponibles de flujos; estimación de los flujos atendidos por cada modo y obtención de su matriz origen-destino; asignación de los flujos de la red vial mediante algoritmos de recorridos mínimos; chequeo de consistencia y tratamiento de las discrepancias; obtención de matrices definitivas.

Transporte interurbano de pasajeros a)

Objetivo general

El transporte interurbano de pasajeros comprende su movilidad entre las provincias y entre el país y el resto del mundo. Es importante, tanto para el fortalecimiento de la integración física y la articulación regional y nacional del país, como para su integración en el MERCOSUR y la UNASUR. 61

En consecuencia, el objetivo fundamental es obtener una buena vinculación, que permita establecer vínculos fluidos y de calidad en el país, y la comunicación con los países hermanos y el resto del mundo. A este objetivo se le asocia la búsqueda de cohesión social, porque la movilidad interurbana dista de uniformidad y de equidad, tanto en las formas de desplazamiento como en la calidad del servicio, la tarifa, la accesibilidad, etc. En este sentido, se procura entender la dinámica de movilidad y las necesidades insatisfechas de quienes se desplazan entre provincias y/o realizan viajes internacionales desde y hacia el país, a través de estudios puntuales e incorporando los conocimientos e inquietudes de los distintos actores. b) Objetivos específicos Elaborar un diagnóstico del estado actual de los movimientos de pasajeros interurbanos (interprovinciales e internacionales). Para ello se procederá a: discriminar los servicios interurbanos (corta, media, media/larga y larga distancia); identificar corredores, rutas de servicios, terminales y trasbordos; construir una matriz origen-destino por motivo de viaje; ídem por modo de transporte; y conocer la demanda insatisfecha y la demanda potencial. Identificar las falencias y necesidades del sistema de transporte en términos de accesibilidad, calidad, falta de oferta, frecuencia y seguridad. Para lo cual se procederá a: elaborar una metodología de estudio de la calidad del servicio, incluyendo frecuencia, vehículo, terminal, conducción, estado de ruta, etc.; analizar la oferta de transporte público actual y la oferta libre; analizar la oferta de transporte fluvial, marítimo y aéreo; analizar las condiciones de seguridad vial y los puntos de accidentes; y elaborar un cuadro comparativo de tarifas y subsidios. Desarrollar un estado comparativo de la normativa vigente con las necesidades actuales del sistema de transporte. Para ello se procederá a: elaborar recomendaciones en materia normativa, modificaciones, sustituciones, etc.; y establecer propuestas y recomendaciones para el diseño e implementación de políticas. c)

Actores a considerar:

Se incluirá a los siguientes actores: cámaras de transporte; Comisión Nacional de Regulación del Transporte; Dirección Nacional de Vialidad; vialidades provinciales; Dirección Nacional de Migraciones; concesionarios viales (peajes); Agencia Nacional de Seguridad Vial; Ministerio de Turismo de la Nación; concesionarios de servicios ferroviarios; transportistas aéreos; y transportistas fluviales, marítimos y fluvio-marítimos. d) Aspectos metodológicos Se estudiarán los movimientos de pasajeros estableciendo pares origen-destino sobre la base de la información obrante en: la CNRT; las Direcciones relevantes al efecto de la Secretaría de Transporte; los operadores ferroviarios; Aerolíneas Argentinas S.A.; Austral Líneas Aéreas S.A; y Gobiernos provinciales y municipales. La información obtenida se ha de cruzar con los movimientos registrados en las terminales de ómnibus, en las aeroportuarias y en otros puntos con movimiento de pasajeros de larga distancia. 62

Transporte urbano de pasajeros El crecimiento y la expansión de las ciudades en la actualidad plantean desafíos para la planificación urbana en general y para la del transporte en particular. El transporte es fundamental para que los habitantes se integren a su ciudad, porque habilita el libre acceso al estudio, trabajo, salud y ocio. Ese acceso posibilita el desarrollo personal y colectivo, y mejora la calidad de vida. La planificación con miras a la integración territorial de las ciudades se corresponde con el derecho de todos a tener garantizadas buenas condiciones de vida y desarrollo humano, con independencia del lugar de residencia. Al respecto, como la acción de los mercados tiende a la fragmentación socio-espacial de la dinámica de urbanización, la intervención del Estado es imprescindible. Y para ello, la planificación federal estratégica es clave, porque permite que los actores maximicen su eficacia y su eficiencia y decidan con mayor racionalidad. Las ciudades argentinas plantean diversos escenarios (tales como ciudades metropolitanas, intermedias, medias y chicas), que requieren planificaciones acordes a sus características. En este sentido, en cada caso se deben identificar las principales necesidades que afectan a los ciudadanos en materia de movilidad cotidiana y la oferta existente para atenderlas, con el objetivo de propiciar acciones en consonancia con ese escenario. Entender y dar solución a los requerimientos de las necesidades de cada tipología urbana permitirá adecuar las necesidades que demanda cada ciudad según sus características particulares. En los casos correspondientes, se priorizará el fortalecimiento del transporte urbano de pasajeros en detrimento del transporte privado motorizado. a)

Objetivos generales

En primer lugar, diagnosticar el estado de situación del transporte en las ciudades, a partir de una clasificación jerárquica sobre la base de sus características. A partir de allí, identificar las problemáticas más relevantes que las aquejan, de acuerdo con la oferta y la demanda de cada tipo de ciudad, según la jerarquía planteada. Por último, la elaboración de propuestas para la ejecución de las políticas, planes y líneas de acción de corto, mediano y largo plazo, adaptados a las proyecciones futuras de las ciudades. b) Objetivos específicos Identificar un esquema de abordaje mediante la agrupación de ciudades por zona y tipologías dentro de cada región, a partir de las semejanzas (tamaño, cantidad y distribución de su población, etc.). Se debe contemplar: las características de la ciudad (tamaño, economía, localización –mediterránea, ribereña fluvial, ribereña marítima, etc.-, topografía) y las de su población (cantidad, densidad); sus principales problemas urbanísticos; sus potencialidades; y las proyecciones de las principales variables. Obtener un diagnóstico en materia de transporte por zona y tipo de ciudad. En cada caso se ha de relevar: las características de la movilidad de sus habitantes; las demandas de transporte, incluyendo las insatisfechas; la oferta de transporte en general, y la de

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transporte público, atendiendo: la gestión, la operación, la dinámica empresarial, y la calidad. Dimensionar los problemas de transporte por zona y tipo de ciudad. Identificar políticas, proyectos y programas en curso y previstos a futuro. Elaborar las principales acciones. A partir de los escenarios, implica: identificar, proyecciones, problemas y propuestas existentes, de las principales líneas de acción para cada tipo de ciudad y zona; y Profundizar las líneas de acción, a partir de propuestas de aplicación de políticas y planes de corto, mediano y largo plazo. c)

Productos asociados a los objetivos específicos

Como resultado se obtendrá una matriz estructurada por jerarquía de ciudades, según zonas de estudio (centro, norte, sur, este y oeste), que clasifique: diagnósticos; necesidades; proyectos vigentes; lineamientos de acción prioritarios; y lineamientos de acción a mediano y largo plazo. d) Aspectos metodológicos Para establecer la pauta de esquema/jerarquía de ciudades se efectuará un trabajo conjunto con el PET y la sistematización de información resuelta en ese marco. Por otra parte, se ha de armar un grupo/mesa de debate con actores claves de la planificación territorial. Las tareas de diagnóstico han de incluir una encuesta estandarizada. Para ello se ha de elaborar un cuestionario breve dirigido a funcionarios públicos vinculados al transporte, que permita ahondar en el estado de situación de los gobiernos locales. Asimismo, se utilizarán los relevamientos de planes nacionales y sectoriales efectuados por las universidades que asisten al IAT. Por último, se ha de organizar una red de trabajo de universidades y organismos públicos según zonas de estudio, que focalicen la búsqueda de información relevante (características principales, dinámicas económicas, población, problemas urbanos; características de la movilidad de los habitantes de la ciudad; demandas de transporte, incluyendo las insatisfechas; oferta de transporte en general y de transporte público en particular) de las ciudades afectadas en cada zona.

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