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Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998
///nos Aires, 28 de junio de 2013. Autos: Para resolver acerca de la elevación a juicio en la presente causa n° 10.009/98, caratulada “A U S T R A L L Í N E A S AÉREAS
Y OTROS S/
ATENTADO
N A V E S O A E R O N A V E S ”,
CONTRA LA SEGURIDAD DE LAS
del registro de la Secretaría N° 3, de
este Juzgado Nacional en lo Criminal y Correccional Federal Nro. 2, a mi cargo, y respecto de las siguientes personas: 1) Manuel
A.
Morán
-C.I.P.F.
5.562.730,
LE.
11.023.475,
argentino, nacido el 8 de febrero de 1954 en Buenos Aires, hijo de Manuel y de Carmen Casero, casado, ingeniero, domiciliado en Ribera del Loira 60 Madrid, España, con domicilio constituido en Marcelo T. de Alvear 684 piso 5 de ésta Ciudad;
2) Mario Víctor Sruber -DNI. 7.961.706, C.I.
6.079.085, argentino, nacido del 27 de agosto de 1949 en Capital Federal, hijo de Jacobo (f) y de Sara Juffe, casado, contador público, domiciliado en Armenia 2433 piso 5 Dto. “A”, domicilio constituido en Marcelo T. de Alvear 684 pis o 5, ambos de ésta Ciudad; 3) Walter Hayas -DNI. 6.591.863, argentino, nacido el 19 de abril de 1938 en Hernando, Provincia de Córdoba, hijo de Antonio y de Adelia Dagati, casado, abogado, domiciliado en Buenos Aires, 1673 Villa María, Provincia de Córdoba, y Lima 265
piso 4, con
domicilio constituido en Marcelo T. de Alvear 684 piso 5 Dto. “A”, ambos de ésta Ciudad; 4) Mario Daniel Cardoni C.I.P.F.6.049.765,
LE. 7.672.689, argentino, nacido el 17 de
febrero de 1949 en ésta Ciudad, hijo de Mario Ubaldo y de María Julia Losada, divorciado, licenciado en administración de empresas, domiciliado en Uruguay 3241 San Fernando, Provincia de Buenos Aires, con domicilio constituido en Marcelo T. de Alvear 684 piso 5 Dto. “A” de esta ciudad; 5) Gabriel Mario Pérez Junqueira -C.I. 8.442.278, argentino, nacido el 20 de agosto de 1950 en ésta Ciudad, hijo de Gabriel Perez y de Iris Elma Junqueira, casado, abogado, domiciliado en Quintana 474 piso 4, con domicilio constituido en Marcelo
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T. de Alvear 684 piso 5 ambos de ésta Ciudad; 6) Fernando José Francisco Mayorga -L.E. 8.326.918, argentino, nacido el 6 de abril de 1950 en ésta Ciudad, hijo de Fernando y de María Amparo
Duelo,
administrador
de
empresas,
casado,
domiciliado en Cazadores 2185, con domicilio constituido en Marcelo T. de Alvear 684 piso 5 Dto. “A”, ambos de esta ciudad; 7) Javier Monzón -Pasaporte 00277225-Y, español, nacido el 29 de marzo de 1956 Madrid, España, hijo de Andrés y Adela De Cáseres, economista, casado, domiciliado en Avda. De Bruselas 35 Alcobendas, Madrid España, con domicilio constituido en Marcelo T. de Alvear 684 piso 5 de ésta
Ciudad;
8)
Ángel
Rafael
Sanchis
Herrero
-DNI.
92524.876, español, nacido el 4 de noviembre de 1961 en Badajoz, hijo de Ángel y de María del Carmen Herrero, casado, empresario, domiciliado en Rodríguez Peña 1568 piso 5 “A” y constituido en Marcelo T. de Alvear 684 piso 5, ambos de ésta Ciudad; 9) Javier Loza de la Cruz, Cédula de Identidad 00268856-D, español, nacido el 2 de noviembre de 1952 en Madrid, España, hijo de Leopoldo y María Ángeles, ingeniero Aeronáutico, casado, domiciliado en Bucarest 42 Madrid, España, con domicilio constituido en Marcelo T. de Alvear 883 piso 1 de ésta Ciudad; 10) Jorge Belamiro Fernández -C.I.P.F. 5.228.095, argentino, nacido el 4 de julio de 1937 en San Salvador de Jujuy, hijo de Belarmino y de Angélica
José,
casado,
ingeniero
mecánico
aeronáutico,
domiciliado en Virrey Loreto 1613 P. 7 “A”,con domicilio constituido en Marcelo T. de Alvear 684 piso 5, ambos de ésta Ciudad;
11)
Ricardo
Enrique
Embón
C.I.P.F.
7.119.898,
argentino, nacido el 3 de mayo de 1942 en Posadas, Provincia de Misiones, hijo de Mario y de Matilde Ottalagano, casado, ingeniero aeronáutico, domiciliado en Alem 1134 piso 3, con domicilio constituido en Marcelo T. de Alvear 883 piso 1, ambos de ésta Ciudad; 12) Andrés Alberto Arribillaga, C.I.P.F. 9.472.347, argentino, nacido el 29 de agosto de 1943 en Gualeguay, Provincia de Entre Ríos, hijo de Enrique Alberto y de María Isabel Abt, casado, jubilado, domiciliado
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en calle 501 nro. 2055 Manuel Gonnet, La Plata, Prov. de Bs. As., con domicilio constituido en Marcelo T. de Alvear 684 piso 5 de ésta Ciudad, 13) Juan Manuel Baigorria, DNI. 4.822.925, argentino, nacido el 27 de octubre de 1932 en Canals Provincia de Córdoba, hijo de Benicio y de Delia Rosa Villarroel, Retirado,
casado,
ingeniero
domiciliado
en
aeronáutico
Serrano
824
y
y
Brigadier
constituyendo
domicilio en Avda. Córdoba 417 piso 1 “2", ambos de ésta Ciudad;
14)
Carlos
Horacio
L.E.
González,
7.980.972,
argentino, nacido el 28 de agosto de 1944 en Capital Federal, hijo de Justo Horacio y de Isaura Elvira Benielli, aviador militar
retirado
de
la
Fuerza
Aérea
con
el
grado
de
Comodoro, divorciado, domiciliado en Avda. Del Libertador 600 piso 10 “B” Vicente López, Prov. de Bs. As., con domicilio constituido en Lavalle 1747 piso 3 “A” de ésta Ciudad; 15) Justo Demetrio Díaz C.I.P.F. 7.416.797, argentino, nacido el 6 de marzo de 1929 en Tapalqué Prov. de Bs. As., hijo de Demetrio y Cirila García, Comodoro Retirado, e ingeniero aeronáutico, casado, domiciliado en Sucre 2099 piso 3 “B” y con domicilio constituido en Monroe 5262 piso 6 “A”, ambos de ésta Ciudad; 16) Danilo Rodolfo Wenk L.E. 6.586.382, C.P.F. 6.454.465, argentino, nacido el 127 de febrero de 1936 en Villa María, Córdoba, hijo de Rodolfo y de Barbarina Depetris, casado, Comodoro Retirado de la Fuerza Aérea, domiciliado en Urquiza 184 piso 3 “B” de Córdoba, con domicilio constituido en Monroe 5262 piso 10 “A” de ésta Ciudad; 17) Hugo Alberto Adib -DNI. 8.454.005, argentino, casado, ingeniero, con domicilio en calle Nevado 2121 Pcia. de Córdoba, hijo de Nicolás Abid y de María Vicenta Pedano, con domicilio constituido en Lavalle 1290 piso 10 “1004" de ésta
Ciudad;
18)
Carlos
Carmenini,
DNI.
17.970.912,
argentino, nacido el 11 de septiembre de 1966 en Capital Federal, hijo de Pedro Leonardo y de Mercedes Álvarez, casado, ingeniero aeronáutico, domiciliado en Pje. Miramar 4077, con domicilio constituido en Avda. Córdoba 417 piso 1 of. 2 de ésta Ciudad; 19) Norberto Alfredo Sotelo Ossa,
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C.I.P.F. 8.837.466, DNI. 18.689.410, argentino por opción, nacido el 23 de junio de 1960 en Pereira, Colombia, hijo de Norberto Alfredo y de Mariella Ossa, ingeniero aeronáutico, casado, domiciliado en Avda. Márquez 1980 piso 1 “A” Martín Coronado, Bs. As., con domicilio constituido en Avda. Córdoba 417 piso 1 of. 2 de ésta Ciudad; 20) Eduardo A. Sánchez Ara, DNI N°4.996.728, argentino, nacido el 21 de diciembre de 1948 en Curuzú Cuatiá, Corrientes, hijo de Eduardo Alfredo Sánchez Ávalos, y de Electra Carmen Ara Vicen, casado, ingeniero, domiciliado en Avda. Des Pins 1212 Montreal Canadá, con domicilio constituido en Monroe 5262 piso 6 “A” de ésta Ciudad; 21) Guillermo Destefanis, C.I.P.F. 8.382.418 y L.E. 5.072.731, argentino, nacido el 21 de mayo de 1948 en Bernal,
Bs. As., hijo de Luis y de maría Margarita
Carriquini, casado, militar, domiciliado en César Díaz 1990 y con domicilio constituido en Monroe 5262 piso 6 “A” de ésta Ciudad;
22)
José
Eduardo
Garrido
-DNI.
10.881.627,
argentino, nacido el 15 de agosto de 1953 en Capital Federal, hijo de José Eduardo y de Olga Lía Gamba, casado, aviador militar, domiciliado en Avda. Acoyte 688 piso 10 dto. “A” y con domicilio constituido en Monroe 5262 piso 6 “A” de ésta Ciudad; 23) Juan A. Fortuny, L.E. 5.051.184 y C.I. 5.970.631, argentino, nacido el 11 de octubre de 1941 en Carlos Casares, Provincia de Buenos Aires, hijo de Juan y de Pampa Navarro, casado, jubilado, domiciliado en Hidalgo 561 piso 1 “H” de esta
ciudad;
24)
Enrique
Ventura
de
Anchorena,
L.E.
4.207.889, argentino, casado, piloto retirado, domiciliado en Perú 1042 de la localidad de Acassuso, Provincia de Buenos Aires, hijo de Enrique de Anchorena y de Gerogina Salas Odoño, nacido el 8 de septiembre de 1937 y con domicilio constituido en Marcelo T. de Alvear 684 piso 5 de ésta Ciudad; 25) Pablo Alfredo Chini, C.I. 11.661.642 y DNI 16.875.026, argentino, nacido el 6 de mayo de 1964 en La Plata, Bs. As., hijo de Alfredo José y de María Elena Quer, divorciado, ingeniero, domiciliado en Blanco Encalada 3012 piso 5 “C” y con domicilio constituido en Marcelo T. de
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Alvear 684 piso 5, ambos de ésta ciudad y 26) Norberto Hugo Nieves, DNI 11.315.964, argentino, nacido el 11 de julio de 1954 en Capital Federal, hijo de José Antonio y de Odilia Aurelia Martínez, casado, ingeniero aeronáutico, domiciliado en Avda. Cabildo 2990 piso 8vo. “A” y con domicilio constituido en Marcelo T. de Alvear 684 piso 5to., ambos de ésta Ciudad. Vistos y Considerando: I. Requerimiento de elevación a juicio La querella y el titular de la Fiscalía Federal nro. 3 formularon requerimiento de elevación a juicio respecto de las personas identificadas en los puntos 1 a 26 a fs. 6842/7081 y a fs. 7133/7331 respectivamente. En la oportunidad de expedirse respecto de la vista conferida en los términos del artículo 349 del Código Procesal Penal de la Nación, se opusieron a la elevación a juicio las defensas de Justo Demetrio Díaz (cfr. fs. 7410/60), Hugo
Alberto
Adib
(fs.
7462/7466),
Enrique
Ventur a
Anchorena (cfr. fs. 7473/84), Fortuny, D´Estefanis y Garrido (fs. 7499/7506), Juan Manuel Baigorria y Norberto Sotelo Ossa (cfr. fs. 7513/33), Ricardo Embón y Javier Losa de la Cruz (fs. 7549/56), Norberto Hugo Nieves, Pablo Chini, Jorge Belarmino Fernández, Mario Sruber, Manuel Angel Morán, Walter Antonio Hayas, Mario Daniel Cardoni, Fernando José Francisco Mayorga, Angel Rafael Sanchis Herrero, Francisco Javier Monzón y Andrés Alberto Arribillaga (cfr. fs. 7608/97). Si bien tanto el acusador público como el privado requirieron la elevación a juicio con respecto al hecho que se le imputare a Héctor Ernesto Gerling, corresponde aclarar que con fecha 27/12/2012 este Tribunal resolvió declarar extinguida la acción penal por muerte y en consecuencia dictar su sobreseimiento de conformidad con lo establecido por los artículos 59 inc. 1° del CPPN y 336 inc. 1° del Código de Forma. II. conforme
a
Objeto la
procesal
delimitación
de
la
efectuada
presente
causa,
por
partes
las
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acusadoras,
y
elementos
de
prueba
que
sustentan
la
pretensión acusatoria II.1) Posición del Sr. Fiscal Al formular el requerimiento de elevación a juicio, el
Sr.
Fiscal
relatando
a
explicó tales
el
objeto
fines
procesal
cómo
del
acaecieron
expediente, los
hechos.
Seguidamente se trascribirán en parte esas conclusiones. Los hechos que comprendieron el requerimiento fiscal, están vinculados a la tragedia aérea que ocurrió el día 10 de octubre de 1997, cuando el avión McDonnell Douglas DC9-32, Matrícula LV WEG, que realizaba el vuelo número 2553 de la empresa Austral Líneas Aéreas - Cielos del Sur S.A.
desde
el
Metropolitano
aeropuerto
de
Newbery”
“Jorge
Posadas se
al
estrelló
Aeroparque en
el
Paraje
Sánchez, ubicado en las cercanías de la localidad de Nuevo Berlín, Departamento de Río Negro de la República Oriental del Uruguay. El siniestro
ocasionó la
muerte
de
todos
los
tripulantes y pasajeros de la aeronave, los que comprendían un total de setenta y cuatro (74) personas. La investigación de las presentes actuaciones se orientó a
establecer si entre las causas que originaron el
desastre aéreo cabía asignarle responsabilidad penal alguna a los
encargados
de
la
empresa
explotadora
del
servicio
(directivos, personal operativo y técnico) y a los responsables de la Seguridad Aerocomercial de la Nación, con relación a los parámetros de seguridad del avión, teniendo en cuenta las recomendaciones efectuadas por los organismos competentes nacionales normas
e
internacionales,
vigentes
en
la
y
las
materia,
disposiciones como
así
de
también
las la
competencia, idoneidad y entrenamiento de los pilotos y despachante del vuelo AU2553. En este sentido, destaca el Dr. Taiano, que la aeronavegabilidad resulta una actividad de alta complejidad, constituida como un sistema donde interactúan gran cantidad de normas y funciones que hace que cada uno de los actores
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que lo integran deba cumplir acabadamente su rol en aras de un objetivo común: la seguridad del vuelo. De esta forma, advierte que no hubo un único hecho
desencadenante,
sino
una
sumatoria
de
acontecimientos, mediante el incumplimiento de los roles asignados a cada uno de los responsables, que permitieron configurar una situación tal que generó la tragedia y a la que todos los involucrados hicieron su aporte. a) Aclaraciones previas En aras de contribuir a una mejor comprensión del presente caso, el Fiscal propuso un rápido abordaje al significado de las siglas que habrán de ser empleadas a lo largo de su dictamen y que, a modo de glosario, facilitarán la interpretación de aspectos sumamente técnicos. Se destaca que
ellas
corresponden
reconocido
por
la
al
lenguaje
Organización
aeronáutico de
oficial
Aviación
Civil
Internacional (OACI o ICAO por sus siglas en inglés), y por tanto,
empleado
en
toda
las
normas
emitidas
por
la
Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos de América (Federal Aviation Administration, FAA) y su similar en nuestro país, la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad (DNAR). Así entonces, resulta de interés tener presente las siguientes siglas: -NESTAR:
Normas
que
rigen
para
los
explotadores de servicios de transporte aéreo regular. - ROA-TAC: Reglamento para la Operación de Aeronaves de Transporte Aéreo Comercial. - C/M1: Piloto al mando o Comandante. - C/M2: Copiloto. - FDR: Flight Data Recorder o Grabador de Datos de Vuelo, vulgarmente conocido como “caja negra”. Registra datos técnicos y parámetros, tales como, altitud baromética, velocidad del aire, rumbo magnético, aceleración vertical, número
de
vuelo,
pulsación
micrófonos y base del tiempo.
de
los
interruptores
de
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- CVR: Cockpit Voice Recorder o Grabador de Voces de Cabina. -ACC: Area Control Center o Centro de Control de Area. Es la dependencia de control que tiene a su cargo una región de información de vuelo (FIR), que consta de una sala equipada
con radares, intercomunicadores
y equipos de
radiofonía, no necesariamente ubicada en un aeropuerto. -
FIR:
Flight
Information
Region
o
Región
de
Información de Vuelo, que consiste en un espacio aéreo de dimensiones definidas dentro de la cual se provee de un servicio de información aérea y de un servicio de alerta. En la Argentina tenemos cinco FIRs: Resistencia, Ezeiza, Comodoro Rivadavia, Mendoza y Córdoba. - VOR: es un radioayuda a la navegación aérea, que le permite al piloto conocer su posición respecto de un punto determinado, indicándole en grados respecto al Norte. - PRONAREA: Informe meteorológico que describe las condiciones meteorológicas significativas al momento de su emisión
y
las
previstas
para
un
área
o
una
porción
determinada del espacio aéreo para un período de tiempo especificado. Se preparan en las Oficinas Meteorológicas de Aeródromo (OMAs) de cabeceras de FIR, a horas prefijadas y sirven a la seguridad de las operaciones aéreas que se desarrollan en las distintas FIRs del territorio nacional. - NOTAM: Aviso que contiene información relativa al establecimiento, condición o modificación de cualquiera de las
instalaciones,
servicios,
procedimientos
o
peligros
aeronáuticos que es indispensable conozca oportunamente el personal que realiza operaciones de vuelo. Se distribuye por medios de telecomunicaciones. -AVISO SIGMET: Información meteorológica preparada por una Oficina de Vigilancia Meteorológica con el propósito de
advertir
a
los
pilotos
respecto
a
la
existencia
o
surgimiento previsto de fenómenos meteorológicos en ruta que puedan afectar a la seguridad de las operaciones aéreas. El período de validez es de cuatro horas y no debería exceder
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de 6. Los fenómenos que requieren la expedición de AVISO SIGMET
son:
tormenta,
ciclón
tropical,
turbulencia,
engelamiento, ondas orográficas, tempestad de polvo o arena, cenizas volcánicas. - METARES: Informes Meteorológico Corriente para la Aviación que expresa: hora de observación del informe, Dirección y velocidad del viento habidas durante el período de diez minutos inmediatamente precedentes al momento de la observación, visibilidad horizontal, visibilidad de pista, tiempo presente: FU (humo), HZ (llovizna), FG (niebla) etc., extensión de la capa o masa nubosa, temperatura y punto de rocío, presión expresada en Hectopascales. -Master Caution: luz que indica la necesidad de acción correctiva inmediata. Comisión
-CIADA:
Investigadora
de
Accidentes
de
Aviación de la República Oriental del Uruguay. -JIAAC:
Junta
de
Investigación
de
Accidentes
de
Aviación Civil de la República Argentina. En otro orden de ideas y a todo evento, mencionó el Sr. Fiscal que la descripción de los hechos realizada en su requerimiento de elevación a juicio respeta el principio de congruencia
en
la
medida
en
que
resulta
similar
a
la
efectuada por esta Judicatura al recibirles a los imputados su declaración indagatoria. Así, al haber mantenido la imputación por estrago doloso, no repercute en una modificación de la base fáctica del proceso. En este sentido, y tal como lo ha destacado la propia
parte
acusadora,
no
se
vulnera
el
principio
de
congruencia ni el derecho de defensa de los imputados ya que en todo momento contaron con la posibilidad de defenderse de la imputación que se les formulara. Así, el relato de los sucesos por los cuales responsabilizó a los imputados será pormenorizadamente detallado, con indicación precisa de las probanzas sobre las cuales reposa la acusación formulada y manteniendo la misma calificación legal adoptada en el auto
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de procesamiento, ulteriormente ratificada por los Jueces de la Sala Primera de la Excma. Cámara de Apelaciones del fuero. A partir de allí, el Fiscal se adentró en el curso de los hechos de aquel suceso del 10 de octubre de 1997, enmarcándolo como la conclusión trágica de una oscura historia de irregularidades e incumplimientos, a los cuales se fue refiriendo para llegar así a sus responsables. En primer lugar, relató detalles del vuelo en cuestión y del informe final elaborado por la CIADA: “b) El vuelo El vuelo AU 2553 partió el 10 de octubre de 1997 del Aeropuerto de Posadas con destino al Aeroparque Metropolitano “Jorge Newbery”, siendo el piloto al mando el Comandante Rodolfo Jorge Cécere, quien ocupó el asiento de la izquierda (C/M-1), ocupando el asiento de la derecha (C/M-2) el copiloto, Primer Oficial Horacio José Núñez. Se trataba de un vuelo de cabotaje o regular interior de pasajeros. En la aeronave, una McDonnell Douglas DC 9 32, viajaban
cinco
tripulantes
y
sesenta
y
nueve
pasajeros,
conformando un total setenta y cuatro personas. El avión despegó del aeropuerto de Posadas a las 21:18hs., previéndose su arribo al Aeroparque Metropolitano a las 22:35hs., luego de una hora y cuarto de vuelo. Debía volar, de acuerdo con el plan de vuelo instrumental presentado, por las aerovías UB688, UA300 y UA301 (sendas imaginarias en el espacio aéreo argentino). Según se desprende del Informe Final elaborado por la CIADA, a las 21:26 hs. el Centro de Control Aéreo de Resistencia (ACC-SIS) se comunicó con la aeronave reportando: «También quedo atento si va a efectuar algún desvío en la ruta», a lo que el piloto al mando le respondió «Bueno, le informaré, estimo que no». A las 21:43hs., la aeronave alcanzó su nivel de crucero FL350 (35.000 pies), establecida en la aerovía UB688 (aerovía constituida entre Posadas y Monte Caseros).
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A las 21:46hs. se efectuó un notorio cambio de rumbo durante 14 minutos. Según se verifica en el registro de rumbo magnético del registrador de datos de vuelo (FDR), se produjo un cambio de 36º hacia la izquierda, el cual varió de 231º a 195º. A esa hora, Cécere (piloto al mando) refiere «Lo vamos a pasar por la izquierda», haciendo alusión a las condiciones meteorológicas adversas en la ruta (tormenta), con lo cual abandonó la aerovía UB688 sin que Núñez realizara ninguna comunicación al respecto. A las 21:50 horas, el piloto al mando comunicó al ACC-SIS la posición Monte Caseros, siendo transferido en dicho punto al ACC-EZEIZA (ACC-EZE), notificando al mismo su posición. En ese momento la aeronave ingresa a la FIR Montevideo en territorio uruguayo. A las 21:54:20 horas, la tripulación realiza nuevos comentarios
relacionados
con
las
condiciones
meteorológicas
adversas que observan al Oeste de su trayectoria de vuelo. A las 21:55 horas, y durante los siete minutos subsiguientes, la tripulación intenta identificar el origen de un aviso intermitente proveniente de la "Master Caution", sin llegar a identificarlo a pesar de realizar chequeos con las luces del panel anunciador de fallas. Durante la realización de estos chequeos, a las 21:56 horas, se puede escuchar en el registrador de voces de cabina (CVR), el comienzo de ruido provocado por descargas estáticas, a través de los equipos de radio. A las 22:02:17 horas el copiloto dice «Me estoy yendo un poquito a la derecha porque…» verificándose en el rumbo magnético Grabador de Datos de Vuelo (FDR) una variación de 202º a 216º, el cual se mantiene durante 3 minutos con 20 segundos. A las 22:02:50 horas, el piloto al mando de la aeronave exclama asombrado la presencia de una línea de inestabilidad de gran magnitud, a lo que el copiloto asiente, expresando «es terrible». A las 22:03:38 horas, el piloto al mando manifiesta: «justito pasamos, eh». A las 22:04:01 horas, se produce el primer contacto del radar secundario (SSR) del Centro de Control Montevideo (ACC-
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MVD) con la aeronave, observándose que la misma se encuentra desviada 33 millas náuticas (MN) al Este de la aerovía UA300 y 22 MN dentro de la FIR Montevideo, sin haberse comunicado con ese centro de control. A las 22:05:24 horas se incrementa el ruido de estática en los equipos de radio, provocando el comentario al respecto de la tripulación. A las 22:05:37 horas, el piloto al mando dice: “vamos a la izquierda eh”. Al mismo tiempo, se verifica en el registro de rumbo magnético del FDR, un viraje de rumbo 214º a 194º, co n una variación de 20º a la izquierda, retornando al rumbo original que venía manteniendo la aeronave. A las 22:05:46 horas, el piloto al mando, Jorge Cécere, le ordena al copiloto reducir la velocidad para comenzar el descenso, diciéndole: «Bajale la velosa porque así bajamos», registrándose en ese momento 260 kts. en el FDR. A las 22:06:07 horas, el piloto al mando dice: «le avisamos acá eh», a lo que el copiloto contesta: «si, ahora debemos estar próximos a Gualeguaychú», lo que indica que la tripulación no tenía un conocimiento exacto de su posición en la navegación, posiblemente debido al desvío de la ruta y a que el VOR de Gualeguaychú se encontraba fuera de servicio. A las 22:06:21 horas, el copiloto efectúa un comentario referente a estar pasando por arriba una «turbonada». A las 22:07:07 horas, el piloto al mando llama la atención
del
copiloto
diciéndole
que
cuidara
la
velocidad,
registrándose en el FDR una velocidad de 246 kts. A las 22:07:15 horas, el piloto al mando ordena al copiloto aumentar la potencia de los motores, diciéndole: «dale, dale chispa». A las 22:07:37 horas, el piloto al mando insiste al copiloto
aumentar
ininteligible),
dale,
la
potencia,
dale»,
diciéndole:
registrándose
en
«…(palabra el
FDR
una
velocidad de 241 kts. Inmediatamente, a las 22:07:38 horas, el piloto al mando ordena al copiloto reducir la excesiva potencia de los
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motores que, a su entender, el mismo había aplicado, diciéndole «bueno, bueno, bueno, bueno, no tanto, no tanto, bajale, en todo caso perdemos, aunque sea 1000 pies». A las 22:07:43 horas, se escucha la desconexión del piloto automático, a lo que el piloto al mando pregunta: «¿Lo desconectaste
respondiendo
vos?»,
el
copiloto:
«yo,
yo
lo
desconecté, así mantengo la actitud». A las 22:07:48 horas, la aeronave inicia un descenso que en un principio, de acuerdo con lo ordenado por el piloto al mando, sería de 1000 pies. En este momento, el FDR registra una velocidad de 239 kts. y una altitud de presión de 34.978 pies. A las 22:07:49 horas, el piloto al mando dice: «te voy a poner un poco de antihielo», a lo cual el copiloto asiente, diciéndole: «a ver si, porque no vaya a ser que…». A las 22:07:55 horas, el piloto al mando le indica al copiloto que cuide la velocidad, la cual según el FDR era de 236 kts., siendo la altitud de presión de 34.836 pies. A las 22:08:03 horas, el piloto al mando le dice al copiloto: «seguí bajando eh». A las 22:08:04 horas, el piloto al mando llama al ACCEZE para solicitar descenso, no escuchándose la contestación de dicho control en el CVR. A las 22:08:08 horas, el piloto al mando continua diciendo: «bajá eh, seguí bajando eh», a lo cual el copiloto asiente diciendo: «estoy bajando». Según el FDR la aeronave tenía una velocidad de 232 kts. y una altitud de presión de 34.403 pies. Ante
un
nuevo
llamado
del
AU2553
solicitando
descender, a las 22:08:21 horas, se escucha dificultosamente en el CVR (31:59) al ACC-EZE que le informa: «señor, está e n territorio de Uruguay». En ese momento el ruido estático es muy fuerte. A las 22:08:28 horas, el piloto al mando le dice al copiloto: «¡poné atención, bajá la nariz!», inmediatamente el copiloto contesta: «¡tengo 4 lucas para abajo!», refiriéndose a su régimen de descenso de 4000 pies por minuto. En ese momento se
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registra en el FDR una velocidad de 224 kts. y una altitud de presión de 33.352 pies. A las 22:08:32 horas, el piloto al mando solicita nuevamente al Control de Ezeiza (ACC-EZE) autorización de descenso, a lo que una aeronave retransmite la comunicación realizada por dicho Control diciendo «con Montevideo 28.5,53». A las 22:08:49 horas, aumenta en forma notoria el ruido en la cabina de mando. A las 22:08:50 horas, el piloto al mando exclama: «¡Ah no gordo! ¡Reducí la velocidad! ¡Se trabó mi velocímetro! ¡No bajes más!», registrándose en el FDR una velocidad de 219 kts. y una altitud de presión de 31.920 pies. Al mismo tiempo, el ACCEZE lo llama al decir «553 Ezeiza». A las 22:08:57 horas, el copiloto solicita al piloto al mando «¡poneme, escuchame, poneme slats y dame bomba!», verificándose en el FDR, una velocidad de 219 kts., una altitud de presión de 31.428 pies y una disminución en el régimen de descenso de 4250 pies/minutos a 2000 pies/minutos. A las 22:09:08 horas, el piloto al mando le pregunta al ACC-EZE «¿para qué nivel?». A las 22:09:21 horas, el piloto al mando comunica: «Ezeiza 2553, me repite nivel?». Mientras finalizaba esta comunicación, el copiloto le solicita nuevamente la extensión de slats
en
forma
inmediata
e
imperativa:
«poneme
slats
enseguida». En ese momento, la aeronave se encontraba a una velocidad de 231 kts. y a una altitud de presión de 30.616 pies según el FDR. A las 22:09:23 horas, el ACC-EZE le comunica: «2553, cambie ahora con Montevideo 128.5, está en territorio de Uruguay». A esa misma hora se pierde el contacto radar en la pantalla del ACC-MVD, cuando la aeronave tenía FL 307 en descenso. A las 22:09:29 horas, con 235 kts. y una altitud de presión 30.272 pies, según el FDR, el piloto al mando le solicita al ACC-EZE en tono exclamativo: «Por favor, autoríceme ya descenso», siendo ésta la última comunicación efectuada por el
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AU2553. A las 22:09:31 horas, con 236 kts. y 30.088 pies de altitud de presión, se registran en el rumbo magnético del FD R rápidas y bruscas variaciones. A partir de las 22:09:34 horas, la aeronave incrementa progresiva y notoriamente su régimen de descenso. A las 22:09:35 horas, el ACC-EZE comunica que «2553, espere un segundito más, un segundito más». A las 22:09:36 horas, con una velocidad de 237 kts. y una altitud de presión de 29.406 pies, según el FDR, se escucha e n el CVR la exclamación del copiloto: «¡Dios mío, salí che, salí che!», evidenciando que se encontraba ante una situación crítica, a la vez que se escucha la alarma de advertencia del tren de aterrizaje, lo que indica que los mandos de potencia fueron llevados a la posición reducidos. Referente al término «¡salí che!», se entiende que el copiloto, que tenía los mandos de la aeronave, se dirige a ésta, tratando de recuperarla de una actitud anormal. A las 22:09:40 horas, finaliza la alarma de advertencia del tren de aterrizaje. A las 22:09:42 horas, con una velocidad de 232 kts. y una altitud de presión de 28.276 pies según el FDR, el copiloto exclama nuevamente: «¡Dios mío! ¡Nos matamos!», escuchándose ruidos de objetos cayendo dentro de la cabina de mando, lo que indica que la aeronave habría adoptado una posición invertida. Entre las 22:09:46 y 22:09:48 horas, el copiloto continúa efectuando exclamaciones de asombro, demostrando que la aeronave sigue fuera de control. Al mismo tiempo que se retoma el contacto radar, la aeronave se encontraba con FL 257, siendo éste el último registro de altura en la pantalla radar del ACC-MVD. A las 22:09:50 horas, se vuelve a escuchar el ruido de objetos cayendo dentro de la cabina, lo que indicaría nuevamente la posición invertida de la aeronave o cambio importante de actitud en relación a su posición inmediata previa. A las 22:09:52 horas, con 219 kts. de velocidad y 24.533 pies de altitud de presión, según FDR, el piloto al mando realiza
exclamaciones
dando
a
entender
la
imposibilidad
de
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recuperar el control de la aeronave. A las 22:09:55 horas, con 213 kts. de velocidad y 22.825 pies de altitud de presión, según FDR y un régimen de descenso de 34.000 pies/minuto, se escucha el ruido provocado por la vibración de la estructura de la aeronave. Entre las 22:09:55 y las 22:10:00 horas, el piloto al mando continúa realizando exclamaciones, dando cuenta de la imposibilidad de recuperar el control de la aeronave. A las 22:10:01 horas, se escucha nuevamente la alarma del tren de aterrizaje. A las 22:10:02 horas, se escucha al piloto al mando decir: «(palabra ininteligible), flaps abajo». A las 22:10:08 horas, una aeronave comunica «553 te llama Ezeiza bajá nomás». A las 22:10:11 horas, el ACC-EZE llama al AU2553 diciendo «2553 Ezeiza». Inmediatamente se produce el fin de la grabación finalizando el registro del CVR. A
las
22:10:15
horas,
se
pierde
definitivamente
contacto radar. Aproximadamente a las 22:10:27 horas, la aeronave impacta contra el terreno y explota, en las coordenadas 33º 01’ 18.5” S – 057º 49’ 20.7” W, cercana a la localidad de Nuevo Berlín, en el Departamento de Río Negro, a 37 MN al Este de la aerovía UA300 y a 28 MN dentro de la FIR Montevideo, en la República Oriental del Uruguay –ver fojas 2/8 y 40/56 del Informe Final de la CIADA-“. c) Las víctimas fatales En este apartado se detallaron los tripulantes de la aeronave, siendo éstos: Rodolfo Jorge Cécere, Horacio Núñez, Susana Inés Trotta, Viviana Teresita Rumachella y Fernando Álvarez, y los pasajeros Viviana Achino, Cristian Agostinelli, Miguel Arcamone, Estela Arrejoría, Andrés Badano, Aldo Barberis, Raúl Barella, Silvia Berratti, Mario Bertoni, Graciela de Bertoni, Juan Bertoni, Jesús Bertoni, Víctor Bolongaro, Eric Bondarenco, Guillermo
Miguel
Carranza
Bondarenco, Conte,
Carlos
Osvaldo Casinelli,
Bracconi, Mario
De
Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998
Agostino, Gustavo De la Rúa, Julio Di Pardo, Ana Dukievich, Ricardo Elizondo, Cristina Filippo, Jesús Forner, Edmundo Frigerio, Aldo Fuentes, Mario Fusse, Héctor Gaya, Liliana Guzmán,
Héctor
Habib,
Cristina
Heuer,
Maximiliano
Huidobro, Fernando Iceta, Raúl Kohen, Francisco Lagrotería, Alberto
López
Ledo,
Viviana
Mancini,
Miguel
Maruca,
Alberto Mazza, Celia Mazza, José Méndez de Amaral, Claudia Meurisse, Marcelo Mele, Ronaldo Moore, Juliana Mosquera, Carlos Nicolet, Carlos Nicolini, Rocío Novoa, John Peterson, Ricardo Poblet, Alejandro Politzer, Federico Posse, Daniel Reyes, Rita Rodríguez, Flavio Rosso, Augusto Saraví, Marcos Satz, Gustavo Schulte, José María Serra, Teresa Silveiro Quintana,
Gustavo
Sosa,
Brian
Sterman,
Héctor
Suárez,
Claudia Taboada, Mario Wenk, Rubén Williams, Ana María Zampino y Silvia Zhentek. d) Causas del siniestro En el apartado siguiente el Fiscal relata cuáles fueron las causas del siniestro a partir de la prueba reunida en autos (datos meteorológicos, informe de la CIADA y registro de voces del Cockpit Voice Recorder, entre otros). Según sus lineamientos, “resulta evidente que el vuelo se desarrolló en condiciones climáticas adversas, siendo altamente
probable
que
tal
situación
haya
provocado
el
engelamiento de los tubos pitot y su obstrucción. Ello trajo aparejada una errónea medición de la velocidad del avión. Siendo así, los pilotos dirigieron su atención a corregir el problema de la falta de velocidad, cuando en realidad ésta era normal, de modo tal que su proceder produjo un aumento de la velocidad. Mucho tiempo le llevó al piloto darse cuenta de que había una falla en el velocímetro, pero ya era tarde, dado que el copiloto no había advertido
ni
comprendido
lo
captado
por
el
primero
y
en
consecuencia dispuso la extensión de los Slats a una velocidad excesiva, que provocó la pérdida de control de la aeronave. Dentro de las conclusiones elaboradas en el informe final de la CIADA, se desprenden como probables dos grupos de
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causas determinantes del siniestro. La causa inmediata y las causas endémicas. Así, para la CIADA, lo que habría determinado en forma inmediata el siniestro habría sido «…que a una altitud de presión de 30.000 ft., el copiloto, quien se encontraba a cargo de los mandos de la aeronave, se planteó una condición de vuelo tal, que lo indujo a extender slats. Esto lo hizo a una velocidad muy superior a la del límite estructural de ese sistema
hipersustentador,
desarrollándose
asimetrías
por
extensión y/o daños en los mismos, con la consiguiente pérdida
de
control
e
imposibilidad
de
recuperarlo.
La
interpretación del copiloto en cuanto a la necesidad de extender
los
slats,
habría
sido
consecuencia
de
las
indicaciones erróneas de baja velocidad (I.A.S.), provocada por la obstrucción de los tubos pitot debido a engelamiento atmosférico. No se pudo determinar si esa obstrucción fue consecuencia de que la tripulación no activó el sistema de calentamiento mediante la llave selectora, luego de la puesta en marcha, o por falla de dicho sistema» (fs. 84 del Informe Final de la CIADA del 3 de diciembre de 1998). Sin embargo, ella no fue la única causa probable determinada por el grupo de expertos, sino que también existieron otros
antecedentes. De esta forma, y bajo el título de causas
endémicas, se enumeran una serie de circunstancias que, si bien ya no fueron inmediatas al siniestro, se constituyeron en el germen que cimentó las condiciones propicias para el nacimiento de aquella más próxima. En
este
sentido
se
mencionaron:
«a)
Falta
de
indicación de Nro. de Mach de los velocímetros instalados en la aeronave accidentada, dentro de su envolvente de vuelo, con velocidades del aire inferiores a 250 KIAS; b) Falta de entrenamiento de los pilotos en ‘falla de instrumentos de vuelo’ y en ‘recuperación de actitudes anormales’; c) Falta de entrenamiento aproximación
de a
los la
pilotos
pérdida
de
en la
la
recuperación
aeronave
DC-9
de en
‘configuración limpio’ de acuerdo con los procedimientos
Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998
estipulados en el F.C.O.M., sección 5, 10-0-0, code 30; d) Falta de instrucción y entrenamiento de los pilotos en la gestión de los recursos en el puesto de pilotaje (CRM); e) Ausencia de la luz de advertencia PITOT/STALL-HEATER OFF en el pane l anunciador de fallas de la aeronave y f) Deficiencia de los procedimientos para el despacho operacional del vuelo» (fs. 84/85 del informe citado)”. f) Calificación legal La conducta imputada por el Sr. Fiscal a Manuel A.
Morán,
Mario
Víctor
Sruber,
Gabriel
Mario
Pérez
Junqueira, Walter Hayas, Mario Daniel Cardoni, Fernando José Francisco Mayorga, Francisco Javier Monzón, Ángel Rafael
Sanchis
Belarmino
Herrero,
Fernández,
Javier
Ricardo
Losa
de
Embón,
la
Cruz,
Andrés
Jorge
Alberto
Arribillaga, Juan Manuel Baigorria, Carlos Horacio González, Justo Demetrio Díaz, Danilo Rodolfo Wenk, Hugo Alberto Adib,
Carlos
Carmenini,
Norberto
Alfredo
Sotelo
Ossa,
Eduardo A. Sánchez Ara, Guillermo Destefanis, José Eduardo Garrido, Juan A. Fortuny, Enrique Ventura de Anchorena, Pablo Alfredo Chini y Norberto Hugo Nieves constituye el delito de estrago doloso, previsto en el artículo 190, tercer párrafo,
última
parte
del
Código
Penal,
en
calidad
de
coautores (artículo 45 del Código Penal), salvo Destefanis, Garrido y Fortuny cuya calidad es en la de partícipes necesarios
y
finalmente
Arribillaga
mencionado
artículo
en
la
de
partícipe
secundario. El
establece
que
“[s]erá
reprimido con prisión de dos a ocho años, el que a sabiendas ejecutare cualquier acto que ponga en peligro la seguridad de una nave, construcción flotante o aeronave. Si el hecho produjere naufragio, varamiento o desastre aéreo, la pena será de seis a quince años de reclusión o prisión. Si el hecho causare lesión a alguna persona, la pena será de seis a quince años de reclusión o prisión, y si ocasionare la muerte, de diez a veinticinco años de reclusión o prisión.
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Las disposiciones precedentes se aplicarán aunque la acción recaiga sobre una cosa propia, si del hecho deriva peligro para la seguridad común”. El advirtiendo
Fiscal en
engendrados
formuló
primer por
un
lugar
la
análisis sobre
actividad
de
la
aquéllos
del
norma, peligros
transporte,
y
particularmente en lo que respecta a la originada en la actividad aeronáutica. Luego de citar material doctrinario vinculado con los
comportamientos
permitidos
y
no
que
permitidos
implican por
el
riesgos,
ya
sean
ordenamiento
legal,
concluye que las estructuras constitutivas de los delitos de peligro y aquellos imprudentes resultan dogmáticamente idénticas, ya que ambas se satisfacen con el conocimiento del riesgo
que
se
está
generando
sin
exigir,
también,
la
representación de un eventual resultado dañoso. Así, con apoyo doctrinario consideró que “ninguna diferencia existe entre las bases que sustentan un tipo imprudente de aquellas que configuran un delito de peligro, siendo que el único elemento que las diferencia es la norma sobre la cual reposa aquello que, en cada caso, está prohibido” y que “ninguna duda cabe que [la norma en estudio] resulta ser un delito de peligro concreto”. A considerados
continuación, delitos
de
indicó
peligro
cuáles
concreto
debían y
recordó
ser lo
manifestado por el Tribunal en el auto de procesamiento, al indicar que “…deviene inimaginable sostener que quien por una conducta -activa u omisiva- que, infringiendo las normas, habrían de sentar las bases propicias que pusieran en peligro una aeronave, no admitió también los resultados lesivos que de ella derivarían. Máxime cuando, a diferencia de otros medios de transporte, resulta poco probable, o en verdad imposible, que la ausencia de seguridad de un avión no haya de conducir a la muerte de todo su pasaje y tripulación. Un resultado que, como se ha visto, fue el que aconteció con el vuelo 2553 en razón de que aquellas personas que
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debieron proveer a su seguridad omitieron observar sus propios deberes. Y en este punto es importante destacar que pese a que el tipo penal contenido en el art. 190 C.P. refiere a la ‘ejecución’ de un acto, tal situación fáctica puede darse de manera positiva un hacer- como de una forma pasiva -no hacer-. Ello por cuanto quienes debieron actuar para evitar la tragedia del 10 de octubre de 1997, ya sea ordenando la instalación o colocando la luz ámbar, brindando
o
exigiendo
el
entrenamiento
adecuado,
o
bien
proveyendo a los pilotos de instructores habilitados, revestían una posición de garante en proveer de la seguridad de los vuelos que Cécere y Núñez efectuaran en el avión LV-WEG”. Así entonces, teniendo en cuenta las distintas constancias obrantes en autos, el Fiscal considera que resulta innegable la posición de garante del directorio y personal de Austral, como así también de los funcionarios de las distintas dependencias de la Fuerza Aérea Argentina. Ello en tanto en el presente caso, “son precisamente la empresa Austral y la Fuerza Aérea Argentina los encargados de velar por la seguridad aeronáutica. Sobre la empresa recae el deber de velar por la seguridad de sus vuelos y sobre la mencionada fuerza recae la seguridad de todos los vuelos que se efectúen en el territorio nacional.” Arriba
a
tal
conclusión
en
tanto
las
normas
pertinentes que rigen la actividad aeronáutica (las NESTAR y el ROA-TAC) exigen a las empresas explotadoras contar con pilotos debidamente entrenados, que asistan dos veces por año a prácticas en simulador de vuelo, que sean instruidos por personal debidamente capacitado, que le sea proveída toda la información necesaria y suficiente para emprender un vuelo confiable y seguro, que se le brinden todos los cursos y contenidos indispensables para cumplir sus funciones, etc. Asimismo y en otro orden, mencionó a las normas FAR, y su reflejo nacional, el DNAR, “que requieren la instalación de la luz ámbar de precaución sobre fallas en el funcionamiento de la calefacción de los tubos pitot, como “el
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reflejo de las disposiciones internacionales en materia de seguridad aeronáutica, dado que promueven la seguridad de una actividad que
–por
los
riesgos
que
implica-
debe
ser
específicamente
regulada”. También integran las normas específicas de la actividad los
Manuales de Operaciones de Vuelo, el General
de Instrucción y Capacitación, el de Procedimientos de Mantenimiento,
el
Orgánico
de
la
D.N.A.
y
el
de
Funcionamiento del Comando de Regiones Aéreas. También destaca la importancia de disposiciones como
el capítulo 48.1 de las NESTAR que, bajo el título
“Seguridad de las Aeronaves” señala que “[l]os explotadores certificados de acuerdo con las exigencias de estas normas, deberán cumplimentar los requerimientos de seguridad que establezca la autoridad aeronáutica competente”, como así también el artículo 133 del Código Aeronáutico que establece que las actividades aeronáuticas comerciales están sujetas a fiscalización por la autoridad aeronáutica, a la que se le exige el cumplimiento de ciertas obligaciones. Sobre
la
base
de
este
cuadro
general
de
imputación, el Fiscal hizo referencia a la calificación legal de los hechos y a los elementos de prueba en los cuales sustentaba su postura de elevar a juicio las actuaciones. Así y a modo de introducción explicó: “Pues bien, conforme se desprende de la prueba obtenida a lo largo de la presente investigación, se concluye que todas
las
normas
mencionadas
fueron
sistemáticamente
incumplidas por los ahora procesados en autos. De
esta
forma,
se
advierte
claramente
que
el
incumplimiento fue la más consciente, representada y dolosa actitud de generar las bases de aquella conducta de peligro concreto que el artículo 190 del Código Penal describe, y el antecedente de aquella causa probable del siniestro investigado en autos. La implantación de un peligro que recayó «sobre el medio mismo» la ausencia de la alarma lumínica dentro de la aeronave- , como «sobre su personal»
-pilotos sin entrenamiento adecuado,
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ya sea por las escasas prácticas y sus contenidos, como del hecho del sujeto que se los impartía- cfr. CREUS, Carlos, Derecho Penal, Parte Especial, Tomo 2, Ed. Astrea, Buenos Aires, 1992, p. 37. En este sentido, existen distintas categorías en orden a la responsabilidad que cabe a cada uno de los imputados. En primer lugar, podemos decir que se encuentra debidamente probado que Justo Demetrio Díaz, Danilo Rodolfo Wenk, Hugo Alberto Adib y Edgardo Alfredo Sánchez Ara, certificaron una aeronave que, en infracción a la Sección 25.1326 del DNAR, carecía de la luz ámbar de precaución allí requerida. Asimismo, también se encuentra debidamente probado que Norberto Alfredo Sotelo Ossa y Carlos Carmenini, permitieron que aquel avión, ilegítimamente habilitado, continuara siendo empleado por Austral en franca oposición a los estándares mínimos de seguridad aeronáutica. Todo ello bajo la complaciente postura asumida por el Brigadier Baigorria, que habilitó dicho avión al conceder una ilegal autorización que nunca revocó, permitiendo la realización de vuelos portadores de un riesgo que terminó por concretarse el 10 de octubre de 1997 con la caída del avión McDonnel Douglas DC9-32, Matrícula LV WEG. Por otro lado, se encuentra también probado que Carlos Horacio González -que dispensó a la empresa Austral de cumplir
con
las
normas
que
exigían
la
periodicidad
en
el
entrenamiento de los pilotos en simulador de vuelo-, contando con la complicidad de los miembros de la CALFAC, habilitó a Andrés Arribillaga como instructor de los tripulantes Cécere y Núñez, pese a que Arribillaga carecía de los requisitos legales para ello. Por su parte, aquellos integrantes de la mencionada Comisión –Guillermo Luis Destefanis, José Eduardo Garrido, Juan Antonio Fortuny y Héctor Ernesto Gerling-, hicieron su propio aporte al siniestro, como así también lo hizo el mismo Andrés Alberto Arribillaga, al desempeñarse como instructor cuando las normas se lo impedían. A su vez, también se encuentra debidamente probado que, Javier Losa de la Cruz, Jorge Belarmino Fernández, Ricardo Enrique Embón, Pablo Alfredo Chini, Norberto Hugo Nieves y Mario
Víctor
Sruber,
conociendo
los
pormenores
de
la
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reglamentación vigente y el respeto que hacia ellas deben observar, permitieron, no obstante la ilegal habilitación concedida, que el avión LV-WEG fuera operado sin la luz ámbar de precaución. Asimismo,
Mario
Víctor
Sruber
reitera
su
responsabilidad, junto con Enrique Ventura de Anchorena, al no haber brindado las órdenes necesarias para que se impartiera la respectiva instrucción a los pilotos Cécere y Núñez. Finalmente,
ha
de
recordarse
la
pasiva
actitud
desplegada por todo el Directorio de Austral con la presidencia de Manuel Morán y la Vicepresidencia de Sruber. Así, se encuentra probado que Walter Antonio Hayas, Mario Daniel Cardoni, Fernando José Francisco Mayorga, Gabriel Mario Pérez Junqueira, Angel Rafael Sanchis Herrero y Francisco Javier Monzón, con su evidente desidia omitieron ejercer aquellos actos que, si hubiesen exhibido preocupación por la prevención de accidentes, bien pudieron haber evitado el trágico final del vuelo 2553. A lo largo de la investigación se logró determinar que los nombrados jamás demostraron interés por el mantenimiento y condiciones de aeronavegabilidad del avión LV WEG, ni por la instrucción de sus pilotos, ni por advertir quiénes eran los encargados de entrenarlos. De esta forma, conociendo la posición de garante que revestían y las consecuencias que tales faltas podían desencadenar , ninguna acción tomaron al respecto, permitiendo que los hechos se desarrollaran, conforme quedara demostrado en autos. Por todo lo expuesto, y siendo que se omitió la observancia
de
aeronavegación
normas «...que
regulatorias son
de
constitutivas
la de
actividad lo
que
de la
dogmática jurídico penal establece... como requerimientos o caracteres de la conducta típica encuadrable en la modalidad de comisión por omisión del delito acuñado en el precitado art. 190 del Código Penal», es que soy de la opinión de que los nombrados deben responder como responsables del delito de estrago doloso contemplado por la mencionada norma -cfr. resolución de la Sala “A” de la Cámara de Apelaciones de Mendoza, causa N°
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63.491-F-16.219 de trámite ante el Juzgado Federal N° 1 de esa ciudad, de fecha 16/10/98-. Ello
así,
dado
que
los
nombrados,
teniendo
la
obligación jurídica de actuar, omitieron conscientemente dar cumplimiento a sus respectivas obligaciones y, en consecuencia, con tal actitud dolosa, ingresaron en el ámbito descripto por el artículo 190 del Código Penal, agravado en orden a los resultados acaecidos.” Finalmente,
el
representante
del
Ministerio
Público Fiscal señaló que “si bien no existe diferencia alguna en los distintos procederes que de una u otra manera inobservaron las normas, reuniendo todos los sujetos detentadores de esa obligación de actuar el mismo carácter de coautores, considero conveniente efectuar una discriminación respecto de la intervención específica de algunos. En tal sentido, y examinando la contribución efectuada por los miembros de la CALFAC y la labor de asesoría que realizaron ante el Director de Habilitación y Fomento, entiendo pertinente que su responsabilidad quede amparada bajo la figura de una participación necesaria. Pues si bien es cierto que se les había asignado una función recomendatoria, quedando en aquel otro funcionario la última decisión respecto de las habilitaciones, como de hecho ocurrió con Arribillaga, ellos brindaron las razones para que aquella licencia fuera otorgada en oposición a las normas vigentes. Algo que se identifica, claramente, con el aporte esencial que tal participación criminal exige. Por
otra
parte,
y
en
lo
que
respecta
a
Andrés
Arribillaga, considero que su participación lo fue de manera secundaria. Ello en la medida en que si bien es cierto que no se encontraba legalmente habilitado para ser instructor de vuelo de Cécere y Núñez, la carencia en el entrenamiento de estos dos pilotos fue mucho más allá de la intervención del nombrado. Y esto por cuanto, además de no haber sido adoctrinados en recuperación en actitudes anormales y falla de instrumentos, tampoco lo fueron en cursos de CRM ni en las dos prácticas anuales de simulador que debían efectuar. Condiciones, estas últimas dos, en que ninguna incidencia tenía el nombrado pues dependían de decisiones del
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Directorio de Austral, del Gerente General de la empresa y del Gerente de Área de Operaciones de la firma. En este sentido, el resto de los procesados, conforme se adelantara
oportunamente,
deberán
responder
como
coautores
penalmente responsables del delito de estrago doloso, contemplado en el artículo 190 del Código Penal, agravado por su párrafo tercero, última parte, atento a la muerte de 74 personas que el hecho ocasionó”. g) Análisis de la prueba colectada en la causa Seguidamente
el
Sr.
Fiscal
realizó
un
pormenorizado análisis de la prueba, explicando asimismo, y para lograr una mayor comprensión, las distintas entidades que participaron en la investigación. Expuso los motivos en los que funda la valoración del informe de la Comisión Investigadora de Accidentes de Aviación de la República Oriental del Uruguay (CIADA), “a tenor de lo prescripto en el Anexo XIII de la Organización Internacional de Aviación Civil (O.A.C.I.)”, sobre las causas del siniestro por ser un órgano investido de imparcialidad y objetividad a la vez que descalifica a los integrantes de la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil (J.I.A.A.C.), por resultar dependiente de la Fuerza Aérea Argentina y quienes a su entender “concentraron todos sus esfuerzos en tratar de demoler la investigación llevada a cabo por la CIADA, en razón de que del Informe Final elaborado por ésta se desprenden, no sólo las causas del siniestro, sino también las graves responsabilidades que comprometen tanto a los integrantes de la empresa Austral como a los funcionarios de la Fuerza Aérea Argentina.” Asimismo, pone en consideración que para el órgano internacional OACI “y por ende, para los Estados involucrados en el siniestro ocurrido el día 10/10/97 -Uruguay como Estado del suceso, Argentina como Estado de matrícula de la aeronave y Estados Unidos de Norteamérica como Estado de fabricación de la aeronave-, el único documento válido que precisa y determina las causas del mismo resulta ser el Informe Final de la
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CIADA, en el modo y forma que surge de su contenido, obrando como prueba documental agregada a estos autos. Este
documento
es
el
que
tiene
reconocimiento
internacional en el seno de la OACI y para los estados miembros (la Argentina lo es), más allá de las observaciones formuladas po r la República Argentina, ya que ellas no tuvieron entidad par a modificar las conclusiones que lucen en el Informe de la CIADA uruguaya.” A
la
vez
pone
de
resalto
“la
que:
estrategia
desarrollada por la Fuerza Aérea Argentina en relación a este caso, a lo largo de este prolongado proceso, consistió claramente en encubrir las responsabilidades penales de sus miembros acudiendo a graves descalificaciones e imputaciones so intento de empañar la búsqueda de la verdad material y entorpeciendo severamente la investigación en sede judicial. Esto también ha quedado acreditado, en términos generales,
por
el
grado
de
preparación
legal
con
el
que
concurrieron cada uno de los testigos mencionados a prestar su declaración durante la instrucción, no sólo por la exteriorización de un discurso lineal, previamente
elaborado y de carácter
tendencioso, sino porque presentaron ante el Tribunal documentos y
estudios
que
resulta
menester
señalar
NO
FUERON
CONSIDERADOS POR LA CIADA. Es más, de acuerdo a las normas internacionales vigentes que rigen la investigación de accidentes aéreos, dichos estudios llevados a cabo por el Estado de matrícula de la aeronave siniestrada a través de la JIAAC, NO SE ENCUENTRAN
VALIDADOS
O
RECONOCIDOS
POR
EL
ESTADO DE SUCESO, en este caso la República Oriental del Uruguay por conducto de la CIADA, la cual debió ser invitada a participar de todos y cada uno de los estudios y ensayos realizados por la JIAAC a los fines de imprimirles la objetividad que el caso requería, los que, a tenor de lo expuesto, quedan descalificados por no ajustarse a los procedimientos internacionales.” En lo que respecta al Informe de la CIADA, se dijo que: “se basó en la información de los Centros de Control de Area
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(ACC) que monitorearon el vuelo de la aeronave siniestrada, como así también en los dos registradores de vuelo con que se encontraba equipado el avión, denominados vulgarmente “cajas negras” y que consisten en un CVR o Cockpit Voice Recorder, que registra las voces y comunicaciones que se desarrollan en la cabina de mando del avión; y un FDR o Flight Data Recorder, cuya función es registrar
datos
técnicos
y
parámetros,
tales
como,
altitud
baromética, velocidad del aire, rumbo magnético, aceleració n vertical (en este caso no se registraron datos toda vez que el instrumento no funcionaba correctamente), número de vuelo, pulsación de los interruptores de micrófonos y base del tiempo”. Seguidamente
se
identificaron
las
causas
del
siniestro investigado a criterio de la CIADA, siendo éstas: 1)
Ausencia
de
la
luz
ámbar
de
advertencia
PITOT/STALL-HEATHER OFF en el panel anunciador de fallas de la aeronave, toda vez que la misma tiene por función advertir a la tripulación que la llave selectora pitot static no se encuentra encendida -posición “OFF”- o si encontrándose encendida posición “ON”-, existe alguna falla en el sistema, destacándose que su colocación en la aeronave siniestrada (DC 9 32, matrícula LV WEG) resultaba obligatoria de conformidad con la normativa vigente en la República Argentina (FAR Part 25.1326). 2)
El
despachante
de
la
aeronave
siniestrada
-
Delguste- no cumplía con los requisitos de las normas vigentes en relación a la realización anual de la «familiarización operativa para la aeronave siniestrada», como así tampoco con las relacionadas a las limitaciones de horas de actividad y de descanso. 3) Deficiencias de los procedimientos exigidos para el despacho operacional del vuelo, por cuanto: 3.1)
No
se
consideró
ni
evaluó
información
meteorológica importante, lo que motivó que se planificara una ruta que se encontraba en gran parte de su extensión afectada por condiciones meteorológicas adversas, lo que llevaría a realizar el descenso dentro de una línea de inestabilidad, a seleccionar aeropuertos
de
alternativa
que
presentaban
pronósticos
con
Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998
condiciones climáticas desfavorables para la hora prevista de utilización de los mismos, y finalmente, a que la aeronave se desviara por no poder mantener la ruta planificada en el plan de vuelo operacional. 3.2) No se consideró ni evaluó información de las Ayudas a la Navegación, ya que no se tenía conocimiento de NOTAMS relacionados con las mismas que afectaban la ruta. 4) La inexistencia de un aviso SIGMET al momento del despacho del vuelo, el cual hubiera alertado respecto de las condiciones meteorológicas adversas existentes en parte de la ruta y que existían, en su consecuencia, condiciones de engelamiento. 5) Inoperatividad del VOR -ayuda a la navegación- de Gualeguaychú. 6)
Falta
de
indicación
de
Nº
de
Match
de
los
velocímetros instalados en la aeronave siniestrada, dentro de su envolvente de vuelo, con velocidades del aire inferiores a 250 KIAS. 7) Falta de entrenamiento adecuado de los pilotos, quienes concurrían solo una vez al año al simulador de vuelo denominado recurrent-, en lugar de hacerlo cada seis meses como la
normativa
lo
exige.
Ello
fue
posible
en
virtud
de
una
«dispensa», que esta parte considera ilegítima, otorgada por el Director de Fomento y Habilitación, dependiente de la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad, única y especialmente a la empresa AUSTRAL LINEAS AEREAS - CIELOS DEL SUR S.A. (conf. p. 101
de
la
“Documentación
aportada
por
la
Fuerza
Aérea
Argentina” reservada en Secretaría), desde el año 1993 hasta el año 1997. La «dispensa» dejó de tener vigencia, sugestivamente, luego de ocurrido el siniestro del Vuelo AU 2553. A ello cabe añadir que esta parte no encontró norma alguna en todo el catálogo de reglas aeronáuticas que regule, reglamente o de algún modo prevea
la
«dispensa»,
sencillamente
porque
en
materia
aeronáutica no existe la dispensa como tal ni ningún otro instituto equivalente. Cabe poner de resalto que las normas vigentes exigían que los pilotos asistieran al entrenamiento en “recurrent” dos (2)
Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998
veces en el año. De manera tal que los pilotos carecían de la cantidad de horas de entrenamiento mínimo exigido por las disposiciones
vigentes
o
directamente
no
les
fue
impartida
instrucción alguna en relación a: 7.1)
Los
procedimientos
aplicables
en
«falla
de
instrumentos de vuelo» y «en recuperación de actitudes anormales»; 7.2) La recuperación de aproximación a la pérdida de la aeronave DC-9 en «configuración en limpio» de acuerdo con los procedimientos estipulados en el F.C.O.M. 7.3) La gestión de los recursos humanos en cabina (CRM o Cockpit Resources Management). Sobre este punto, los pilotos
navegaban
con
una
absoluta
falta
de
instrucción
y
entrenamiento, a diferencia de los pilotos de la empresa Aerolíneas Argentinas que sí recibían instrucción en CRM. Tras lo expuesto, el Fiscal en apartado separado se refirió al despacho de la aeronave siniestrada, regulado por las Normas Establecidas para los Servicios de Transporte Aéreo Regular (NESTAR), cuyo tratamiento fue desarrollado en la resolución de mérito dictada por éste Tribunal. Asimismo, se transcriben los siguientes extractos del informe final de la CIADA “la oficina de Meteorología del Aeropuerto de Posadas recibía vía fax información gráfica (cartas y fotos satelitales), emitida por la Oficina Meteorológica del Aeropuerto de Resistencia. Dicha información, se recibía en la Jefatura del Aeropuerto, no encontrándose a disposición en horario vespertino por encontrarse la misma cerrada. Además, contaba co n pronósticos de área (PRONAREAS) e información meteorológica horaria (METARES) de Posadas y el resto de los aeródromos argentinos en forma horaria. La base de la empresa Austral en el aeropuerto de Posadas no contaba, al momento del despacho del vuelo AU2553, con cartas meteorológicas ni fotos satelitales.
Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998
La información que poseía (Metares y Pronósticos de algunos aeródromos), fue recabada a través del sistema interno de la
Empresa,
desconociéndose
101630/102030
y
los
el
aviso
PRONAREAS
SIGMET
de
las
FIR
de
validez
Ezeiza
y
Resistencia, emitidos por la Autoridad Meteorológica. El piloto al mando de la aeronave, recibió por parte del despachante de vuelo de la Empresa, información meteorológica correspondiente a los Metares de la hora 20:00 (23:00 UTC) de los aeropuertos
de
Posadas,
Aeroparque,
Bahía
Blanca,
Ezeiza,
Rosario, Mar del Plata, Resistencia y Córdoba, como así también información de las condiciones meteorológicas adversas en la ciudad de Concordia, no habiendo requerido el mismo información adicional.” […] a) no se solicitó la información meteorológica y de gran importancia para el despacho del vuelo, que estaba disponible en el Servicio Meteorológico como ser: Pronósticos de Area (Pronáreas) de la FIR Ezeiza y Resistencia con validez desde el día 10.10.97 a las 19:00 horas (22:00 UTC) hasta el día 11.10.97 a las 05:00 horas (08:00 UTC) y Pronósticos de Aeropuertos validez desde el día 10.10.97 a las 19:00 horas (22:00 UTC) hasta el día 11.10.97 a las 05:00 horas (08:00 UTC), en el cual para el alternado Resistencia daba vientos de 070º - 20 a 35 kts. y 40% de posibilidad de formación de CB e intermitente tormentas y lluvias. Para el alternado Bahía Blanca, el pronóstico daba viento de 340º/15 con rachas de 30 kts., 5km de visibilidad, tormentas con lluvias en aumento y de 2 a 3 CB a 4000ft.; b) se consideraron como alternativas de vuelo los Aeropuertos de Bahía Blanca y Resistencia los cuales si bien a la hora de partida de la aeronave se encontraban
en
condiciones
operativas,
los
mismos
tenían
pronósticos de tormentas y lluvias para las horas en que hubiera n sido utilizados de ser necesario. En el caso que el Aeropuerto de Resistencia hubiera sido utilizado como alternado, su ruta estaba afectada
por
una
línea
de
inestabilidad,
la
cual
tenía
desplazamiento hacia el Este” (ver fs. 39/40 del Informe Final de la CIADA).
Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998
Recuerda en su dictamen el Sr. Fiscal que “el vuelo AU2553 fue despachado por Héctor Delguste a las 21:18 horas, con atraso por meteorología en la ruta desde Buenos Aires, de donde provenía el avión en vuelo 2556. El plan de vuelo instrumental fue autorizado por la aerovía UB688/Monte Caseros, UA300 y UA301 -la normal para dicho vuelo-, siendo el nivel del mismo FL350. Es de destacar que el VOR Gualeguaychú (radioayuda para la navegación), ubicado en el aérea de la ruta escogida, no estaba utilizable (ver informe de la CIADA a fs. 23 e informe de la Dirección de Tránsito Aéreo, del Comando de Regiones Aéreas de la Fuerza Aérea Argentina, reservado en Secretaría). Esto había sido informado mediante Notam 1597 del 5 de octubre de 1997; destacándose a fs. 38 del documento de la CIADA que no había constancia
de
que
en
el
despacho
del
vuelo
hubieran
sido
considerados los Notams de los aeropuertos de ruta, no siendo de conocimiento del despachante. Sin lugar a dudas las condiciones climáticas eran adversas para el vuelo, lo que constituyó uno de los factores determinantes en las decisiones erróneas de los pilotos. Resulta entonces necesario destacar que la información que ostentaban tanto el despachante del vuelo como los pilotos era muy
escasa,
más
aún
teniendo
en
cuenta
las
condiciones
mencionadas. Es decir que del examen de los pronósticos del tiempo y de los informes meteorológicos que estaban disponibles por la empresa AUSTRAL, surge que el día del vuelo –10/10/1997– eran previsibles las condiciones de formación de hielo en la atmósfera, debido a un frente frío que se desplazaba con rumbo hacia el Este a través
del
centro
del
territorio
argentino
que
implicaba
la
existencia de una actividad convectiva, nubes altas y calurosas, es decir, condiciones todas ellas favorables para la producción de tormentas en la zona, tal como sucedió en la fecha.” Tomando
en
consideración
éste
panorama,
concluye que “[l]a empresa Austral Líneas Aéreas, a través de su personal asignado al despacho operativo de la aeronave, debió haber tenido conocimiento de las condiciones meteorológicas puesto
Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998
que tenía a su disposición (conf. Apéndice C del Informe de la CIADA): 1) Las Cartas Meteorológicas del Servicio Meteorológico Nacional
y
de
la
National
Oceanic
and
Atmospheric
Administration (NOAA) de los Estados Unidos de Norteamérica; 2) Imágenes satelitales color de alta resolución emanadas de los organismos antes citados; 3) Pronósticos de áreas, denominados PRONAREAS, provistos por las regiones de información de vuelo; 4) Avisos de tiempo significativo o SIGMET emitido por la respectiva oficina meteorológica; 5) METARES o informaciones meteorológicas horarias provistas por los aeropuertos; y finalmente 6) Indices de inestabilidad provenientes de los sondeos efectuados por
los
aeropuertos
y
emanados
del
Servicio
Meteorológico
Nacional.” Luego se transcriben frases de los diálogos de los pilotos al mando de la aeronave siniestrada referentes a la tormenta, cuyas transcripciones lucen en el Informe Final de la CIADA. Adiciona que “[e]l frente de tormenta advertido por los pilotos al mando de la aeronave LV WEG también era observado
desde
tierra,
lo
cual
surge
de
las
declaraciones
testimoniales efectuadas ante la CIADA, conforme se desprende de la Carpeta de Declaraciones de Testigos del Informe Final emanado de dicho órgano (fs. 1/11). Según lo dispuesto por las NESTAR, aprobadas por la Disposición
Nº
66/93
responsabilidad
del
del
Comando
despacho
de
la
de
Regiones
aeronave
Aéreas,
la
corresponde
al
Despachante de Aeronave en forma conjunta con el piloto al mando (conf. NESTAR apartado 45.2)”. A
partir
de
allí
es
que
asume
que
la
responsabilidad recae en los directivos, gerentes y jefes de las áreas respectivas, procesados en esta causa, en tanto “esa responsabilidad no se agota en las dos personas mencionadas, puesto que el accionar de los mismos –Despachante y Comandanteen
el
ejercicio
de
sus
funciones
implica
o
deviene
en
Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998
responsabilidad del explotador de la aeronave siniestrada, esto es, la empresa Austral Líneas Aéreas. En
efecto,
debe
señalarse
que
los
imputados,
de
acuerdo a los cargos que detentaban en la empresa AUSTRAL, tenían la obligación de escoger personal apto para las funciones que se les asignaba y asegurarse que mantuvieran su nivel de idoneidad
mediante
capacitación
y
el
cumplimiento
entrenamiento.
de
Dichas
los
estándares
obligaciones
de
fueron
incumplidas por los imputados, todo lo cual surge expresamente del Informe Final de la CIADA. Como respaldo de lo expuesto, cita la declaración testimonial
brindada
por
Héctor
Daniel
(fs.
Delguste
1332/1335)como aquella que le permitió concluir a la CIADA que “[d]e las normas para los Explotadores de Servicio de Transporte Aéreo Regular N.E.S.T.A.R. - PARTE XI - Calificación de Despachantes de Aeronaves - Cap.42 - Conceptos Generales Párrafo 42.3, surge que: ‘Ningún explotador puede utilizar una persona
ni
persona
alguna
puede
prestar
servicios
como
despachante de aeronave a menos que en los doce (12) meses precedentes
ésta
hubiera
completado
satisfactoriamente
la
familiarización operativa ya sea en la cabina de una aeronave (mínimo 3 horas y 3 aterrizajes, o en su defecto 5 horas y 1 aterrizaje) o en un simulador aprobado para dicha aeronave en cuyo caso deberá cumplir cinco (5) horas de observación’. Por tal motivo, se desprende que el Despachante de Aeronaves del vuelo AU2553,
no
cumplía
con
los
requisitos
ya
que
su
última
familiarización operativa para la aeronave fue realizada en 1994”. Asimismo, mencionan otra “flagrante contradicción del deponente Delguste vinculada con el VOR de Gualeguaychú”. Al respecto, dijo “[p]or pedido de este Ministerio Público,
se
le
preguntó
si
era
de
su
conocimiento
que
el
VOR/Gualeguaychú estaba inoperativo a la fecha y hora del siniestro, a lo cual respondió que «era de su conocimiento y se lo hizo saber al Comandante en forma verbal» (conf. fs. 1334 vta.).
Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998
En tanto que ante la CIADA, a fs. 20 del acta labrada en
fecha
10/11/1997,
manifestó
ante
idéntica
pregunta
-
identificada como numeral 27- que «no estaba en conocimiento y no me comentó nada al respecto el Comandante». Todo ello, sin perjuicio de destacar que esta última manifestación fue tomada como válida por la CIADA en su Informe Final, que le llevó a concluir que «No hay constancia de que en el despacho del vuelo hubieran sido considerados los Notams de
los
aeropuertos
de
ruta,
debido
a
que
el
VOR
de
Gualeguaychú frecuencia 113.2 Mhz., estaba fuera de servicio desde el 05.10.97 a las 20:40 UTC, no siendo de conocimiento del
despachante»
(conf.
p.
38
vta.,
Punto
2.1.
Despacho
Operacional del vuelo AU 2553). También
se
señaló
como
una
contradicción
relevante lo manifestado por Delguste a fs. 1334. Con relación a ésta cuestión, el fiscal sostuvo que “cuando a la pregunta que se le formuló por pedido de este Ministerio Público, la que consistió en si tenía conocimiento del SIGMET Nº 1 con validez 10 de octubre de 1997 desde las 13:30 horas hasta las 17:30 horas emitido por la Oficina Meteorológica de Aeroparque, respondió en dicha oportunidad que «no lo recordaba, pero si lo hubiera habido carecía de valor porque había caducado». En su declaración ante la CIADA, el despachante Delguste, respondió a la pregunta si había tenido conocimiento de algún SIGMET emitido por alguna Oficina Meteorológica para los FIR Ezeiza o Resistencia con validez para otras horas, que sabía del SIGMET llegado por sistema interno de la empresa, números 1, 2 y 3 (conf. fs. 20, acta labrada en fecha 10/11/1997). Lo
manifestado
precedentemente,
en
orden
a
su
relevancia en el análisis aquí efectuado, tiene trascendencia toda vez que la propia CIADA en su Informe Final destaca que en el SIGMET Nº 1 mencionado por Delguste ante el órgano de contralor que investigó las causas del siniestro -y cuya existencia sugestivamente
no
recordaba
al
momento
de
testimonial por ante el tribunal de la causa- se
su
declaración
alertaba sobre
Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998
«CB, tormenta severa, turbulencia en aire claro, granizo observado en Bahía Blanca, Santa Rosa, Laboulaye, Santa Fé, Concordia, Gualeguaychú, Dolores, Mar del Plata, Bahía Blanca,
Tope
FL360,
moviéndose
al
Este
10
Kts.,
intensificándose» (conf. Informe Final CIADA, p. 19, punto 1.7.1.1.- Aviso SIGMET). Y precisamente, en razón al contenid o del reseñado SIGMET Nº 1, la CIADA indicó que «Debido al acaecimiento de fenómenos meteorológicos lo suficientemente adversos
en
parte
de
la
ruta
planificada
Posadas
-
Aeroparque, se entiende que debería haber existido un Aviso SIGMET a la hora del despacho del vuelo AU2553» (conf. Informe Final CIADA). A mayor abundamiento, Delguste manifestó ante la CIADA que «no se realizaron consultas con Buenos Aires, ni por vía telefónica ni por mensajes, ya que al no tener una información que mostrara algo relevante en cuanto a las condiciones meteorológicas, no se procedió a requerir mayor información» (conf. respuesta pregunta al numeral 21 del acta labrada en fecha 10/11/1997). Esto le permitió a la CIADA concluir que el despacho del vuelo AU2553 se llevó a cabo sin solicitar
información
meteorológica
importante
como
son
los
Pronáreas de Ezeiza y Resistencia y que la Base de la empresa AUSTRAL en el Aeroparque de Posadas no contaba al momento del despacho del vuelo AU2553 con cartas meteorológicas ni fotos satelitales (conf. Informe Final, p. 18 y 19, punto 1.7 Información meteorológica, p. 38 y 39, punto 1.8 Información Meteorológica para el despacho del vuelo)”. Para el Fiscal, el estudio de “estos importantes elementos, sumados a otros en relación al despacho del vuelo AU2553, le permitió entonces a la CIADA incluir como causa endémica del siniestro, bajo el apartado f), «la Deficiencia de los procedimientos para el despacho operacional del vuelo» (conf. Informe Final CIADA, p. 85, Causas Endémicas). Repárese en este aspecto en el escrito oportunamente presentado por el testigo Enrique Piñeyro, que luce agregado a fs.
Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998
557/559
de
la
presente
causa,
mediante
el
cual
aporta
documentación probatoria de los dichos vertidos en su declaración testimonial de fs. 62/64. Del mismo surgen, entre otras cuestiones, las denominadas causas endémicas antes mencionadas, como por ejemplo una navegación imprecisa por un radioayuda inoperativo en alusión al VOR de Gualeguaychú-, y la atención distributiva restringida por una tormenta que no había sido debidamente informada mediante avisos SIGMET, los cuales son obligatorios de conformidad
con
las
normas
de
la
OACI
-Organización
Internacional de Aviación Civil, que tiene la misión de establecer normas, con el alcance que le otorga la Convención de Chicago de 1944- (conf. fs. 558).” Finalmente, repara en otra contradicción en torno al
descanso
del
que
debía
gozar
obligatoriamente
el
despachante Delguste. Así, explica que “[e]n sede judicial se le preguntó cómo era el régimen conforme el reglamento aplicable al horario de descanso, a lo que contestó que tenía un día y medio semanal de descanso hasta diez horas por días, las vacaciones variaban de acuerdo al Convenio y que en el período del siniestro no recordaba cuando había usufructuado licencia pero que recordaba haber cumplido con las horas de descanso (conf. fs. 1335). Sin embargo, en la respuesta al numeral 33 de su declaración ante la CIADA, Delguste manifestó que «el día del accidente
estaba
cumpliendo
horario
de
todo
el
día,
atendiendo los tres vuelos debido a la licencia anual del Sr. jefe de Base de Austral en Posadas» (conf. fs. 21, acta labrada en fecha 10/11/1997). En base a esta parte de su declaración, la CIADA en su Informe Final destacó en relación al despachante del vuelo, Delguste, que «El mismo, había cumplido turno todo el día, cubriendo el turno del Jefe de Base quien se encontraba de licencia, lo que no se encuentra contemplado en las Normas para
los
Regular
Explotadores N.E.S.T.A.R.
de -
Servicio PARTE
de XI
Transporte -
Aéreo
Calificación
de
Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998
Despachantes de Aeronaves - Cap. 43 - Tiempo de Servicio y Descanso, Párrafo 43.2, inciso 1º, ya que las mismas limitan la actividad laboral a diez (10) horas diarias» (conf. p. 13, punto c), Despachante de Aeronaves). De
lo
hasta
aquí
expuesto,
surge
claramente
la
exteriorización de una conducta, cuanto menos, negligente en todos los supuestos señalados por la CIADA respecto del despacho operacional del vuelo.” Luego expone que las declaraciones coincidentes de los testigos Bazzani y Gioia se contradicen en forma palmaria con las de Delguste y que ello “explicaría el hecho de que el despacho del vuelo efectuado por Delguste estuviera plagado de todas las deficiencias e irregularidades detectadas por la CIADA en su Informe Final (…).” Finalmente, con relación a las condiciones en que se produjo el despacho de la aeronave LV WEG concluyó que “fue despachado en condiciones propicias para la formación de hielo. El denominado engelamiento, ha sido definido por la CIADA en su Informe Final como la formación de un depósito de hielo sobre un avión o ciertas partes de él y además considerar que dicho órgano,
luego
condiciones
de
analizar
meteorológicas
la
información
imperantes
al
resultante
de
las
momento
de
la
realización del vuelo, que la aeronave accidentada atravesó nubes formadas por cristales de hielo y que las condiciones climáticas reinantes permitían la existencia de granizo de dimensiones pequeñas (bolitas de hielo de hasta 0,5 cm. de diámetro). Sobre este aspecto, no puede válidamente sostenerse o apoyarse en la simplista interpretación esgrimida por la JIAAC (Junta de Investigaciones de Accidentes de la Aviación Civil de la República Argentina), la cual afirmó que como a temperaturas tales como -52°C no hay agua en estado líquido, nada puede engelarse, y así desestimar la posibilidad de engelamiento. […] En síntesis, los elementos probatorios analizados y reseñados en este apartado, acreditan que el despacho inadecuado de la aeronave accidentada, esto es, tanto a nivel de la información
Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998
meteorológica -condiciones favorables para la formación de hielocomo de los incumplimientos en cuanto a entrenamiento y jornada de trabajo del despachante de vuelo –sumado a la presunta habilitación ilegal de la aeronave, toda vez que carecía de un indicador de fallas o de mal funcionamiento del sistema de calefacción de tubos pitot– constituyó un factor coadyuvante para la producción del siniestro investigado en autos. Al no contar con esta luz de advertencia en el panel anunciador del DC-9-32 de Austral, ésta debería haber estado inhabilitada para volar en condiciones meteorológicas de formación de hielo, cuestión que debió haberse establecido antes de la partida del avión por información del despachante al comandante, lo cual, reitero no fue considerado al despacharse el vuelo la noche del 10 de octubre de 1997. En la documentación técnica se instruye que ningún avión puede volar en condiciones climáticas previstas de formación de
hielo
con
la
luz
de
indicación
de
calefacción
de
pitot
inoperativa. Esas condiciones meteorológicas estaban claramente definidas durante el vuelo del AU2553 ya que además fueron corroboradas por el testimonio de los pilotos que cruzaron la misma zona (ver testigo Soriano, fs. 1284/1286). También puede válidamente sostenerse,
que, frente a
estas circunstancias, la empresa AUSTRAL y la Fuerza Aérea Argentina, a través de sus responsables pudieron haber suspendido la realización del vuelo, como lo hicieron otras empresas (v.g. LAPA), sin embargo, no lo hicieron, despachando la aeronave en condiciones
climáticas
de
engelamiento
y
con
pilotos
mal
entrenados (tal como quedó acreditado en estos autos).” En
apartado
aparte
el
Fiscal
menciona
las
pruebas incorporadas que permiten tener por acreditada la falta de mantenimiento de la aeronave siniestrada. Ello de acuerdo a las constancias testimoniales producidas en autos (testimonios de Piñeyro y Bazzani), y e l informe final de la CIADA en tanto mencionó que “durante el desarrollo del vuelo de la aeronave siniestrada se encendió la luz
Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998
MASTER CAUTION, y que la tripulación perdió varios minutos tratando de chequear o verificar las causas de su encendido, sin éxito alguno”. Por otro lado, pesa lo afirmado por Piñeyro en el escrito que obra a fojas 557/559 “-en relación a los RTV Nº 104993; Nº 105122; Nº 104728; Nº 104736, confeccionados en fechas 17/07/97, 30/07/97, 19/07/97 y 21/07/97, respectivamente En los dos primeros aparecen registrados una falla intermitente del calefactor de pitot y la perilla de calefacción de pitot floja. En los dos siguientes se consigna una falla que distrajo a la tripulació n por más de siete minutos en el tramo del vuelo previo al accidente. La falla se refiere al encendido de una luz (Master Caution) sin causa aparente. Estos documentos fueron omitidos en el informe de la Comisión
Uruguaya
precisamente
el
para
quien
engelamiento
la de
causa los
del tubos
siniestro pitot.
fue Esta
documentación obraba en poder de la Junta de Investigaciones de Accidentes de la Aviación Civil (JIAAC), constando el sello de recepción por parte de la DGAC del Uruguay y la firma del agente receptor. Se advierte otra omisión en dicho informe: la deducción de la junta según la cual la llave selectora consta de dos tornillos que la sujetan. Sugiere que si se afloja una llave igual funciona, mientras que si se aflojan dos, la llave se cae. Olvida considerar la posibilidad de que se aflojen muy poco los dos tornillos de modo que le permitan mantenerse en la posición pero no morder el eje y de este modo girar en falso sin modificar la posición del eje con lo cual el selector podría estar en la posición ‘on’ pero el eje seguiría en la posición ‘off’”. A su vez, se destacó lo expuesto por Piñeyro en cuanto a que, “[e]sta omisión es de relevancia, atento a que el comandante
del
vuelo
anota
textualmente
PERILLA
DE
CALEFACTOR DE PITOT FLOJA en el RTV 105122 del 30/07/97 -el exhibido al testigo FRAIBERGER, quien no pudo o no quiso precisar sobre su contenido- es decir, poco más de dos meses antes
Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998
del accidente. En la copia de mantenimiento debiera constar las acciones tomadas para reparar o evitar la recurrencia de dicha falla. Por otra parte, en el RTV 104993 del 17/07/97 el comandante ingresa una novedad técnica: SELECTOR DE PITOT POR MOMENTOS FUERA DE SERVICIO, en relación a lo cual sin ninguna duda afirma que, “Un avión que no cuente con la obligatoria advertencia de calefactor de pitot inoperativo es (según DNAR
25.1326)
potencialmente
letal,
ya
que
no
puede
comprobarse ni aun mirando el amperímetro ubicado en el techo de la cabina de pilotos, porque éste podría indicar carga en el momento que el piloto lo chequea y luego quedar inoperativo.” También destaca que Bazzani, quien se desempeñó como mecánico de mantenimiento en la empresa Austral Líneas Aéreas hasta el año 2000, manifestó que “[a] los noventa días de sucedido el accidente aproximadamente, recibe del Departamento de Documentación de la Gerencia del Area Técnica de Austral un sobre con documentación técnica con una página de revisión
del
MEL
(Minimum
Equipment
List
–
Listado
de
Equipamiento Mínimo). Dicha documentación se refería a la instalación del sistema luminoso de calefacción de los tubos pitot. Esta documentación de fecha diciembre de 1997, reemplazaba a la documentación anterior de febrero de 1997, que estaba vigente al momento del siniestro.... En la revisión de diciembre de 1997 la mitad de los aviones habían sido modificados, incorporándose la alarma. Posteriormente una revisión de marzo de 1998 que se incorpora al MEL especifica que todos los aviones de la empresa ya tenían instalado el sistema de indicación..., y destaca que ...el sistema Pitot/Stall Heater Off Light System figura en el MEL con la
categoría
‘C’
lo
que
significa
que
todos
los
ítems
que
corresponden a esa categoría en el caso de tener una falla deberían ser reparados en el plazo de 10 días a partir del registro de la novedad de la falla…” (conf. fs. 1176). A entender del Fiscal, “[e]llo revela la omisión por parte de los integrantes de la empresa Austral, imputados en estos autos, del deber de mantener y reparar en forma adecuada la
Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998
aeronave accidentada –conforme las normas sobre seguridad aérea vigentes-, quienes además sabían que el LV WEG no era una aeronave segura ni aeronavegable.” Refuerza lo manifestado con el testimonio del Diputado Nacional Sergio Ariel Basteiro (ver fs. 3282/85vta. de las actuaciones principales), prestada en fecha 20 de abril de 2005 quien “relató que durante el transcurso de las próximas jornadas
posteriores
al
siniestro
se
empezó
a
conocer
la
ineficiencia del avión en determinados equipamientos que hubieran evitado el accidente, (…) que se realizaron denuncias por parte de la Asociación Argentina de Aeronavegantes y por la Asociación de Personal Técnico . También se refirió a que “la versión que circuló con más fuerza sostenida por técnicos, pilotos, personal e ingenieros aeronáuticos, en cuanto a que el motivo del accidente podía haber sido provocado por falta de instrumental del avión en una luz de advertencia que avisara de un sistema de calentamiento que tiene el motor, que se llama Tubos Pitot”. Para el Fiscal el testimonio de Basteiro resulta trascendente, “porque pone de relieve las graves deficiencias de la empresa Austral y de la Fuerza Aérea Argentina en cuestiones vinculadas con el mantenimiento de las aeronaves, y que en el hecho investigado, constituyen las causas del siniestro. Ello significa la existencia de un sistema de transporte aerocomercial donde
su
principio
rector,
la
seguridad,
se
encontraba
absolutamente degradada y quebrantada debido a actos u omisiones de los integrantes encargados de dicho sector.” A
continuación
se
habrán
de
transcribir
los
pasajes más relevantes del requerimiento fiscal en lo que respecta a la carencia del equipamiento de la aeronave y el flagrante incumplimiento de la normativa vigente. “[e]l
DC9-32
poseía
el
"Sistema
Pitot-Estatic”,
constituido por cuatro tubos pitot, tres de los cuales se encuentran ubicados en la zona superior de la nariz, en el exterior del avión, los que toman el aire de impacto por un orificio cuya misión es
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traducir la presión entrante como referencia de la velocidad y que se conecta con el velocímetro. Por su ubicación, los tubos pitot son vulnerables a la formación de hielo, para lo cual cuentan con un calefactor. La formación de hielo (engelamiento) en vuelo es siempre crítica y es por lo tanto un factor importante de riesgo de accidentes. El engelamiento se elimina con la activación de los calefactores ubicados en las tomas de los tubos pitot. Pues bien, e n el siniestro investigado en autos los pilotos no los activaron o bien si los conectaron falló el sistema, sin que éstos lo advirtieran. El sistema de calefacción de la aeronave siniestrada se activa mediante una llave de nueve posiciones que alimenta con energía a los tubos pitot, ésta se encuentra ubicada en la parte superior izquierda de la cabina, lo cual fue corroborado al realizarse la inspección ocular efectuada en autos (ver fs. 570). Asimismo, el sistema de mención se encuentra conectado a un instrumento denominado amperímetro que permite determinar la magnitud de energía que pasa por el calefactor. La indicación que realiza el amperímetro solo se verifica si se activa el mismo. Este amperímetro se encuentra instalado desde la fabricación del avión. Teniendo en cuenta que la normativa aeronáutica tiende a reducir al máximo la incidencia del “factor humano, en la cabina de la aeronave se emplaza el “panel anunciador de fallas", que posee las luces de advertencia de anormalidades y fallas. La luz "Pitot/Stall Heater Off" (calefacción del pitot desconectada) está instalada para indicar al piloto una falla, de modo tal que éste inmediatamente efectúe la necesaria corrección. Debe considerarse que el amperímetro determina el consumo de energía pero no reemplaza a una luz de advertencia y más aún cuando para verificar la alimentación eléctrica a los tubos pitot se debe operar un interruptor múltiple rotativo de nueve posiciones que se encuentra sobre la cabeza del piloto. Téngase en cuenta que estamos hablando de vuelos con condiciones climáticas de engelamiento y emergencia. Tal como ha quedado establecido de acuerdo al Informe Final de la CIADA, la aeronave siniestrada carecía de una luz de
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advertencia en el panel anunciador de fallas del sistema de calefacción de los tubos pitot. Al faltar en el LV-WEG la mencionada luz indicadora, el control del funcionamiento es indirecto y sin la advertencia visual espontánea que proveen las dos luces asociadas Master Caution, una advertencia visual que consiste en una luz ámbar intensa que se ilumina frente a la vista de los pilotos que les advierte una falla particular que está individualizada en el Panel Indicador de Fallas donde debería encenderse una luz ámbar con la leyenda Pitot/Stall Heater Off. Es de destacar que el suscripto al momento de la inspección ocular, ya mencionada, pudo verificar lo antedicho. Esto me lleva a sostener que se limita el accionar de los tripulantes máxime en la situación en que se encontraba el vuelo. Resulta a todas luces evidente que una indicación lumínica de esas características nunca puede tener como equivalente a un amperímetro. El testimonio de Alejandro Jorge Botana a fojas 411/4, como también los conceptos vertidos por el testigo Bazzani a fojas 1169/82,
juntamente
con
la
documentación
aportada
por
el
nombrado, vienen a respaldar la posición sustentada por esta Fiscalía. La Dirección Nacional de Aeronavegabilidad (DNA, dependiente de la Fuerza Aérea Argentina) en el año 1978 dictó una norma que incorporaba la norma FAR Part 25.1326. Estas normas tienen su correlato en nuestro país en las normas DNAR. El sistema de indicación debía lograrse mediante la incorporación de una luz ámbar colocada en el panel anunciador. Siendo esto así, debe tenerse en cuenta que la legitimación del Certificado Tipo de los aviones DC9-32 se efectuó en base a la norma CAR 4-b (utilizada por la FAR de EEUU en 1967) que no requería ningún tipo de indicación de calefacción de tubo pitot. Esta norma tiene su correlato en nuestro país con la norma DNAR 21.29(a)(1). Ahora bien, esta normativa fue sustituida por la FAR Part 25.1326 que se encontraba vigente al momento de la habilitación del avión en nuestro país y de los hechos acaecidos que dieran origen al presente (ver Legajo LV-WEG de la Dirección
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Nacional
de
Aeronavegabilidad
reservado
en
Secretaría).
Al
momento de la certificación del avión la norma tenía carácter obligatorio, sin embargo, el mismo se habilitó sin el cumplimiento de la misma. Desde la adopción en 1987 de la norma DNAR 25, punto 25.1326, de acuerdo al Anexo I del Decreto N° 1489/87, se estableció que: «si se instala un instrumento de vuelo sistema pitot de calefacción debe instalarse un sistema indicador para indicar a la tripulación cuando el sistema de pitot no está en funcionamiento. El sistema de indicación debe cumplir con los siguientes requerimientos: a) debe incorporar
una luz
ámbar que sea claramente visible para cualquier miembro de la tripulación, b) El indicador debe ser diseñado para alertar a la tripulación si existe alguna de las siguientes condiciones: (1) El sistema pitot ha sido desconectado. (2) El sistema de calefacción pitot se encuentra conectado y algún elemento del tubo de calefacción no funciona». El palmario incumplimiento de la norma transcripta, la cual era obligatoria según se desprende de su propio texto y por encontrarse vigente al momento de la habilitación de la aeronave siniestrada, ha sido la causa primordial en la producción del hecho investigado, tal como surge del Informe Final de la CIADA. Sin embargo, la JIAAC, en sus comentarios al referido Informe Final, ha intentado negar la aplicabilidad obligatoria de la norma contenida en el punto 25.1326 de la Sección 25 del DNAR. En efecto, los miembros de dicha Junta sostuvieron que la carencia de la mentada luz ámbar en la aeronave siniestrada no constituía una falta por parte del explotador ni del órgano que la habilitó (la propia Fuerza Aérea), por cuanto no era obligatoria a la fecha del accidente. Basa su afirmación en que la aeronave fue certificada por la DNA (Dirección Nacional de Aeronavegabilidad), mediante el otorgamiento del pertinente Certificado de Aeronavegabilidad en base a la MEL (Minimum Equipement List - Lista de Equipo Mínimo). Llamativamente, según la JIAAC, no existía ninguna directiva
de
Aeronavegabilidad
que
obligara
a
las
empresas
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explotadoras de transporte aerocomercial a instalar la luz de advertencia de fallas en el sistema de calefacción de los tubos pitot, ya
que
la
Sección
25.1326
–antes
transcripta–
habría
sido
sustituida por la Sección 25.1419, titulada “Condiciones de cuyo
Engelamiento”, precaución,
tal
inciso
como
una
c)
establece:
luz
ámbar
«Información de
precaución
de o
equivalente, debe ser provista para alertar a la tripulación de vuelo cuando el sistema de antihielo o deshielador no está funcionando normalmente». Para la JIAAC, y coincidentemente también para los imputados pertenecientes a la Fuerza Aérea Argentina -conforme el descargo que efectuaron en sus declaraciones indagatorias-, el elemento
equivalente
AMPERIMETRO.
exigido
por
la
norma
sería
el
De ello se sigue en el razonamiento que
contando el LV WEG con un amperímetro, no se habría requerido la incorporación en la MEL de
la
luz ámbar, ni
tampoco
incumplido ninguna directiva de aeronavegabilidad, ya que la que se encontraba vigente según la versión de la JIAAC y de los imputados,
sería
la
Sección
25.1419
(que
no
exigía
dicho
elemento). Pues bien, en este sentido, es conveniente analizar las declaraciones testimoniales de los miembros de la JIAAC. En el caso del testimonio prestado por Horacio José Viola (ver fojas 3367/3378), quien al momento del siniestro se desempeñaba como Presidente de la Junta de Investigaciones de Accidentes
de
Aviación
Civil,
surge
que
el
representante
acreditado ante la CIADA por el Estado argentino fue Néstor Pelliza, quien reemplazó al Mayor Quaglini en dicha tarea. Refirió Viola que la CIADA «tomó la hipótesis del engelamiento y desarrolló en forma teórica los fundamentos« y en el caso de la JIAAC «...fue realizando estudios, ensayos y trabajos que por lado desmostraban que no era posible el engelamiento ... lo que no coincidieron es en que esa velocidad para los uruguayos es errónea y para la JIAAC es real. El avión estaba volando a muy baja velocidad...». Estas afirmaciones del testigo resultan trascendentes porque en torno a
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esta cuestión, del engelamiento o falta de engelamiento, se vincula directamente la luz de advertencia de fallas en el sistema de calefacción de los tubos pitot, y de ello se sigue, otra cuestión no menor que es la habilitación de la aeronave siniestrada a cargo de la DNA. Para la CIADA -como asimismo para todas las partes en este proceso-, es un hecho incontrastable de la realidad que el avión siniestrado carecía de la luz de advertencia referida, cuya colocación deviene obligatoria en razón de la normativa vigente e n Argentina, para la JIAAC en cambio, la señal luminosa por un lado, no era un elemento de colocación obligatoria para el modelo y marca de la aeronave, sosteniendo adrede que el amperímetro del avión
-cuya
colocación
viene
desde
su
fabricación-
resulta
equivalente; y además, para evadir toda responsabilidad en la habilitación irregular de la aeronave siniestrada, sostiene que NO HUBO ENGELAMIENTO porque, simplemente, DE COMPARTIR LA CONCLUSION DE LA CIADA en cuanto a la constatación del engelamiento, ya fuere dado que no se encendió manualmente la calefacción del tubo pitot o porque la misma falló, deberían también compartir con dicho órgano que la inexistencia de la mentada
luz
de
advertencia
constituyó
un
factor
contribuyente del siniestro, derivándose de esta situación las responsabilidades penales que se imputan a los miembros de la Fuerza Aérea Argentina en orden a la habilitación de la aeronave. Esta afirmación queda corroborada cuando al testigo Viola se le formula la pregunta 11º) del pliego aportado por la querella, que luce en fojas 3364 vta., en cuanto a que «Si la aeronave siniestrada, al momento del accidente, carecía de algún elemento en su panel indicador de fallas, en caso afirmativo,
de
qué
elemento
carecía?
¿Se
tomó
algún
recaudo al respecto con posterioridad al siniestro en otros aviones DC 9 32 de la empresa Austral?». A esta pregunta, se oponen los abogados de la defensa, como consta a fojas 3370, planteando sugestivamente el Dr. Rodríguez que «no se va a tener en consideración la habilitación o certificación de la aeronave, sino que se debe tener en cuenta el despacho operativo de la aeronave en la escala, de acuerdo a la lista
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de equipamiento mínimo». Llamativamente, la defensa de los imputados de la Fuerza Aérea Argentina no deseaba entrar en el terreno de la habilitación de la aeronave porque esta situación involucra directamente a sus pupilos, dado que ha quedado demostrado
en
estos
autos
que
la
irregular
certificación
y
habilitación del DC 9 32 siniestrado fue una de las causas de la tragedia que costó la vida de 74 seres humanos. A la pregunta antes enunciada, el compareciente respondió «Que con respecto al punto 1 -refiriéndose al incis o 1) de la página 80 del Informe Final, que trata sobre las Conclusiones del siniestro elaboradas por la CIADA- “si la aeronave no estuviera certificada no podría estar volando». Demás está expedirse al respecto, pero no obstante esta afirmación merece
el
siguiente
análisis:
la
aeronave
siniestrada
estaba
certificada o habilitada, bajo un viso de aparente legalidad, pero en rigor el testigo omite en su expresión una calificación, es decir, para que una aeronave pueda operar en el territorio argentino como en el resto del mundo que respeta las normas internas e internacionales-, debe encontrarse HABILITADA EN FORMA REGULAR, CUMPLIENDO CON TODOS LOS PARAMETROS QUE ESTABLECE LA NORMATIVA VIGENTE. Más contundente es aún lo que sigue de la declaración de fojas 3370, cuando Viola refiere que «Con respecto al inciso 2) - contenido en la citada página 80 del Informe Final de la CIADA, que establece textualmente “La aeronave no tenía instalada
en
advertencia
el
panel
anunciador
PITOT/STALL-HEATER
de
fallas,
OFF.
la
Dicha
luz
de
luz
se
enciende cuando la llave selectora pitot static está en ‘OFF’ o si estando en ‘ON’, hay algún fallo en el sistema. La empresa Austral contaba con un plazo hasta el 31 de marzo de 1998 para la instalación de la misma otorgado por la D.N.A.” - y de acuerdo a lo que fue surgiendo en la investigación de las normas de aeronavegabilidad, esa luz que estaba faltando no era imprescindible sino el avión no estaría volando, en primer lugar, tenía un equivalente que daba
información
precisa
para
cada
uno
de
los
diez
Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998
instrumentos que recibían calefacción y el plazo que figura en este punto es el que se establece para permitir que s e hagan modificaciones, cuando no hay razones que lleven para el vuelo de una aeronave hasta que se modifique». Esta Fiscalía coincide con el deponente en cuanto a que, a contrario sensu de sus afirmaciones, la aeronave siniestrada no podía estar volando porque carecía de la advertencia lumínica mencionada, cuya colocación era obligatoria al momento de su habilitación. Por investigación
otro que
lado, el
ha
quedado
amperímetro
demostrado
no
es
un
en
esta
elemento
equivalente, a lo cual me remito en honor a la brevedad a lo manifestado en el presente. Asimismo, no es posible compartir con el testigo su afirmación que sea pertinente investigar las normas de aeronavegabilidad, ya que las mismas se cumplen o no, como ha sucedido con este siniestro, y en todo caso, queda en manos de la
autoridad
judicial
constatar
dicho
cumplimiento
o
incumplimiento. Dicha afirmación, ligada a la referencia del supuesto plazo otorgado a Austral para la colocación de la alarma, revela la conducta, no ya discrecional, sino violatoria en la que incurrieron los imputados en estos autos, causando la muerte de los 5 tripulantes y de los 69 pasajeros. Llegados a este punto y continuando con el análisis del testimonio
reseñado,
la
querella
solicitó
al
Tribunal
que
interrogara al testigo respecto al punto 2 de las conclusiones que le fuera oportunamente exhibido (conf. página 80 del Informe Final de la CIADA), en cuanto a que si el plazo señalado por la CIAD A para la colocación de la alarma -hasta el 31 de marzo de 1998- se encontraba vigente al momento del siniestro o se realizó con posterioridad al mismo, luego de la oposición de la defensa en cabeza del Dr. Rodríguez y del mantenimiento de la pregunta por parte de la querella, el tribunal accede a la misma respondiendo el nombrado Viola que «En verdad no recuerda si esta cuestión estaba vigente o no debía estar en las conclusiones, como está escrito en el punto 2, la CIADA debe haber considerado que estaba vigente, sino debió haberlo mencionado». Es notorio que el testigo «no recuerde» un tema trascendente como
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éste, y asimismo, resulta importante señalar que la conclusión volcada por la CIADA tuvo en cuenta información brindada por la propia Fuerza Aérea Argentina como Estado de matrícula de la aeronave en la investigación del siniestro. La conclusión errónea de la CIADA al respecto tiene su génesis en la falsa información que le otorgara la Fuerza Aérea Argentina. Ahondando la querella sobre esta cuestión, solicitó al Tribunal que se exhibiera al testigo la página 168 del Informe Final,
donde
se
encuentra
agregado
como
Apéndice
las
observaciones formuladas por la propia Fuerza Aérea Argentina, requiriéndole que leyera lo manifestado en dicha página, pero lamentablemente el Tribunal no hizo lugar a esa pregunta. Era relevante que el Tribunal hubiere hecho lugar a la referida pregunta, dando lugar a que el testigo se manifestara al respecto, dado que en la página 168 la JIAAC, intencional y falazmente, construye los argumentos necesarios para avalar la irregular habilitación de la aeronave, forzando a favor de los imputados la interpretación y aplicación de la normativa vigente relativa a la instalación de la alarma del sistema de calefacción de los tubos pitot. Nótese que estos argumentos, los de la página 168, son coincidentes con la maniobra de adulteración de los faxes que integran la documentación oportunamente aportada por la querella a fojas 714/6, lo cual fuera motivo de la instrucción suscripta por el ese entonces Señor Presidente de la Nación Argentina, cuya copia certificada obra a fojas 3569/3587 de estos actuados, y cuyo análisis minucioso fue desarrollado en el presente dictamen, al cual me remito. En
la
mencionada
página
168,
se
sostuvo
que
«Cuando el avión fue homologado regía la norma CAR 4b que no requería la luz ámbar. A partir de 1964 comenzó a regir la norma FAR 25 que tampoco requería la luz ámbar. La DNA matriculó y otorgó a la aeronave el Certificado de Aeronavegabilidad en base las normas DNAR equivalentes a la FAR 25 que tampoco requería la luz ámbar. A partir de 1978 se agregó a la norma anterior el párrafo FAR 25.1326 que requiere la luz ámbar transcripto en el Informe. A
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partir de 1990 se agregó a la norma el párrafo FAR 25.1419 que requiere en general la luz ámbar o equivalente creando una
ambigüedad,
pues
puede
interpretarse
como
equivalente al amperímetro» No es redundante manifestar que la
mentada
ambigüedad
amperímetro
es
el
y
la
elemento
inferencia equivalente
conceptual sólo
cabe
que en
el una
interpretación retorcida por parte de la Fuerza Aérea Argentina para
encubrir
las
responsabilidades
de
los
imputados
que
pertenecen a dicha fuerza, y cuya elevación a juicio se requiere. Ha
quedado
demostrado
que
esta
no
es
la
interpretación adecuada a criterio de otros órganos, con probada experiencia en la materia, que no tienen ningún interés en la presente causa y que se han manifestado con absoluta objetividad, tal como la FAA (Federal Administration Aviation), la cual se expresó mediante facsímil dirigido al perito Lapenta, estableciendo en forma prístina que el amperímetro en modo alguno resulta un elemento
equivalente
de
la
luz
color
ámbar
de
advertencia
requerida por la DNAR 25. Repárese que la propia norma analizada, no define expresamente al amperímetro como equivalente de la luz de advertencia, cuando lo podría haber hecho. La única conclusión válida respecto de esta cuestión, de conformidad a los criterios y parámetros de orden técnico, es que no resultan equivalentes la señal lumínica y el amperímetro dado que son elementos con funciones y perfiles distintos, como así también su ubicación en la cabina o cockpit. Confirma esta afirmación, cuando la JIAAC continúa manifestando
en
la
página
continuación
el
párrafo
168
FAR
que
25.1419:
“Se
transcribe
«Condiciones
a de
engelamiento. Información de precaución, tal como una luz ámbar de precaución o equivalente, debe ser provista para alertar a la tripulación de vuelo cuando el sistema de antihielo o deshielador no está funcionando normalmente». En igual sentido, y a ello apuntaba la pregunta formulada por la querella al testigo Viola que el Tribunal no hizo lugar, la JIAAC expresa en la página precitada que «La DNA matriculó y otorgó a la aeronave accidentada el Certificado
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de
Aeronavegabilidad
equivalentes
a
las
en
base
FAR
a
las
descriptas
normas
DNAR
anteriormente,
extendiendo un Certificado Tipo Suplementario (Lista de Equipo mínimo, MEL utilizada mandatoriamente a bordo de la aeronave que autorizaba la operación continua sin tener instalada la luz de advertencia PITOT/STALL-HEATER OFF. Posteriormente al accidente, la DNA revisó la regulación y estableció fecha 31 de marzo de 1998 como plazo máximo de cumplimiento para la instalación de la luz, el plazo fue establecido a similitud de lo dispuesto en su oportunidad por
la
FAA
de
USA,
considerando
que
la
medida
es
conveniente pero no indispensable si se tiene instalado el amperímetro y se cumplen los controles de la lista de control de procedimientos. Criterio utilizado por las normas europeas en relación a la luz». Esta expresión de la JIAAC, especialmente la frase subrayada merece ser ponderada por las consecuencias que se desprenden de la misma: 1) En ningún tramo de las observaciones, diferencias y comentarios de la JIAAC, agregados como Apéndice E al Informe Final, existe una referencia o manifestación en el sentido que haya preexistido al siniestro un plazo otorgado a favor de la empresa AUSTRAL
para
la
instalación
de
la
luz
de
advertencia
mencionada. 2) Sólo es posible inferir de dicho párrafo que el plazo hasta el 31/03/1998 fue otorgado con posterioridad al siniestro. 3) El otorgamiento de dicho plazo por parte de la DNA para la instalación de la luz de advertencia en forma ex post, a su vez revela palmariamente que la misma era y es obligatoria conforme la normativa vigente en la República Argentina, aunque se insista afanosamente en sostener la equivalencia entre el amperímetro y la señal luminosa, circunstancia que en base a las probanzas colectadas ha quedado absolutamente descartada. 4) La conclusión aludida en el punto que antecede se constata cuando la JIAAC sostiene en forma contradictoria en el párrafo analizado, que las normas europeas -sólo aplicables en Europa- no exigen la instalación de la alarma, lo cual también es
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en obvia referencia al lugar de donde provino la aeronave siniestrada, esto es, España. La JIAAC tenía que demostrar necesariamente que no hubo engelamiento para evadir la responsabilidad penal que les cabe a sus colegas por la irregular habilitación de la aeronave siniestrada, toda vez que la misma carecía de la alarma de advertencia de fallas o desconexión del sistema de calefacción de los tubos pitot, pese a exigirlo la normativa vigente en la República Argentina. Resulta simple hasta para el más lego: sin la condición de
engelamiento
como
factor
contribuyente
del
siniestro
la
instalación o no de la alarma no es una cuestión relevante. A contrario sensu, constatándose como lo hizo la CIADA que, efectivamente se produjo el engelamiento, la carencia de la luz ámbar de advertencia contribuyó necesariamente a la producción del accidente en la forma que lo precisa dicho órgano investigador. Algo
así
como
la
crónica
de
una
tragedia
anunciada,
por
parafrasear a un literato de reconocida trayectoria internacional, y cuyo realismo mágico en mucho se asemeja a cómo operan los órganos encargados de controlar y aplicar las normas aéreas en la Argentina. Asimismo, en el esfuerzo denodado por tratar de demostrar, tanto ante la CIADA como por ante el Juzgado a su cargo, que la condición de engelamiento no se produjo, a través de ensayos y estudios no convalidados ni por la CIADA ni por perito alguno, no dedicaron ningún capítulo específico al análisis de los factores humanos en cuanto a la capacitación e instrucción deficiente de los pilotos a cargo de la aeronave siniestrada, responsabilidad en cabeza de la empresa AUSTRAL y de la propia Fuerza Aérea Argentina como órgano de contralor en materia de transporte aerocomercial. Así tenemos que la JIAAC se manifiesta respecto de los puntos pertinentes sobre este tópico del Informe Final, a saber 26), 31), 33), 34), 36) y 37), bajo la leyenda «Sin observaciones» (conf. página 171, ss y cc. del Informe Final). Otra coincidencia de la JIAAC con la CIADA se refiere al inadecuado cumplimiento de los procedimientos atinentes al
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despacho
operacional
del
vuelo,
en
orden
a
la
información
metereológica, como así también respecto de la inoperatividad del VOR de Gualeguachú, aunque para los integrantes de la JIAAC este sería una especie de elemento «sobreabundante» para la aeronavegación (conf. testimonios de Eduardo Roberto Servático a fojas 3416/3418 y de Francisco Mauro López a fojas 3420/3421). En relación a esto último, se advierte o bien una falacia fácilmente refutable, o que los testigos faltaron a la verdad. Tanto Servático como López fueron convocados por la JIAAC en su carácter de navegadores, aunque sin conocimientos específicos sobre el avión siniestrado. Reconstruyeron la ruta probable del mismo, en base a los datos existentes, aunque no escucharon la reproducción de la cinta del CVR (Cockpit Voice Recorder), sino que sólo tuvieron presente su versión transcripta. La afirmación de ambos, en cuanto a que la inoperatividad del VOR de Gualeguaychú, constatada por la CIADA, en modo alguno pudo afectar el vuelo de la aeronave, NO ES CIERTA, puesto que es relevante dicha inoperatividad en razón que el DC-9-32 siniestrado carecía tanto de navegadores a bordo –es decir de otro tripulante que cumpliera en el cockpit este rol, como el que ejercían en los aviones de la Fuerza Aérea los testigos-, como de sistema de posicionamiento de navegación aérea, tales como satelitales o GPS, inerciales, entre otros. Frente a dichas carencias, del único elemento externo que dependían los pilotos para la navegación y su ubicación era precisamente el VOR de la zona de Gualeguaychú que no funcionaba al momento del siniestro. La CIADA, a diferencia de la JIAAC, por las razones expuestas precedentemente, ha analizado y estudiado las causas del siniestro del Vuelo AU 2553, partiendo de un abordaje conceptual en relación al funcionamiento del transporte aerocomercial como sistémico, tal como requiere una investigación seria de un siniestro aéreo. Ello implica que no se pueden considerar causas o factores
causales
precedentes
o
del
siniestro
antecedentes,
en
forma
generales
aislada, y
sino
como
particulares,
concomitantes y simultáneas para configurar la producción del mismo.
Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998
La JIAAC, por su parte, centró el análisis en destruir la causa referida al engelamiento, ya que la misma tiene relevancia penal con respecto a la responsabilidad de sus colegas de la DNA, ambas pertenecientes a la Fuerza Aérea Argentina, cometiendo un acto fallido en este intento porque sólo han puesto en evidencia aquello que tratan denodadamente por ocultar: que el avión fue irregular e ilegalmente habilitado. Luego del siniestro del LV WEG, se fueron colocando las alarmas del referido sistema en el resto de la flota de DC 9 32 de la empresa AUSTRAL, bajo el manto del cumplimiento de prórrogas otorgadas por la DNA. En rigor de verdad, ello puso en evidencia que la mencionada empresa y la Fuerza Aérea Argentina se encontraban ejerciendo sus respectivas funciones «violando la ley» o, simplemente, al «margen de la ley». Bajo este prisma, resulta elocuente la recomendación vertida por la CIADA en el acápite II), inciso 1) del Informe Final (p. 87, fs. 627), cuando recomienda a la Autoridad Aeronáutica del Estado de matrícula de la aeronave siniestrada, en cuando a «Instrumentar los medios tendientes a cumplir en forma eficiente y rápida, las reglamentaciones de aeronavegabilidad emitidas como resultado de la investigación de un accidente de aviación» (v.g. antecedentes que constituyeron la génesis de las normas FAR Part 25 y su homónima argentina DNAR 25, Sección 1236, relativa a la alarma en cuestión). También, el Estado de suceso, a través de la CIADA, en el acápite VI), inciso 1), por intermedio de la OACI recomienda a los Estados Contratantes, entre los
cuales se encuentra la
República Argentina que «La instalación, para las aeronaves de la categoría de transporte de un sistema de de advertencia indique, mediante una luz, cuando el sistema de calefactores de
pitots
de
los
instrumentos
de
vuelo
no
esté
en
funcionamiento»(Ref FAR 25 Sección 25.1326 de 13.03.78) (conf. Informe Final CIADA, p. 88, fs. 627 vta.). Respecto
de
esto
último,
también
es
importante
advertir que aún luego de producido el siniestro, la Fuerza Aérea Argentina, en virtud de la competencia que detenta en materia de
Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998
transporte aerocomercial, ni la empresa AUSTRAl, ordenaron desafectar la aeronaves que se encontraban operando en idénticas condiciones a la siniestrada. Efectivamente, la Fuerza Aérea Argentina debió emitir una orden de aeronavegabilidad de regularización inmediata de las aeronaves que carecían de la alarma de marras, como así también, ordenar
simultáneamente la cancelación de los certificados de
aeronavegalibidad de las aeronaves que incumplían con la norma que obliga la instalación de la alarma de advertencia de fallas del sistema de calefacción de los tubos pitot, hasta la constatación del cumplimiento efectivo de aquella orden de regularización. Las
referidas
obligaciones,
que
NO
EJERCIÓ
NI
CUMPLIÓ la Fuerza Aérea Argentina en el modo y formas supra indicado, antes ni después del siniestro del vuelo AU 2553, se encuentran previstas en el inciso 181.6 de su Manual Orgánico (MAO),
con el
siguiente
contenido
y alcance:
«Revocar
o
suspender Certificados, Autorizaciones o Aprobaciones que hubiere otorgado o proponer su cancelación previo dictamen de la Asesoría Letrada». Contrariamente a lo que imponían sus obligaciones legales, la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad, bajo el manto de una inexistente prórroga previa al siniestro, otorgó un supuesto plazo hasta el 31/03/98 para que la empresa AUSTRAL instalara la mentada luz de advertencia en el resto de la flota que carecía de la misma. Sólo demostró con esta modalidad de acción, una estrategia encubridora respecto de sí misma. Es más, dicho comportamiento colocó en serio riesgo a los pasajeros y tripulantes al permitir que la flota de la empresa AUSTRAL anticuados
continuara
transportando
tecnológicamente,
y
en
personas
flagrante
en
aviones
violación de
la
normativa vigente. Continuando con el análisis del testimonio de Viola, no puede soslayarse una manifestación también trascendente, en razón de la contradicción que surge de la misma. En este sentido, se constata que frente a las preguntas quince, dieciséis y diecisiete del pliego aportado por la parte querellante, las cuales refieren concretamente a la cantidad de
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canales que poseía el FDR (Flight Data Recorder) de la aeronave siniestrada; si los mismos funcionaban correctamente, y en caso negativo, si la JIAAC realizó algún tipo de investigación e n relación a las causas del mal funcionamiento –respectivamente en dicho orden-, el deponente Viola responde en fs. 3371 y vta. que «… cree que eran seis los canales, de los cuales el laboratorio de la NTSB, de uno de ellos no pudo obtener datos de las aceleraciones
verticales
sufridas
por
el
avión».
A
continuación, la querella solicitó al Tribunal que se le exhibiera al testigo el último párrafo del punto IV Conclusiones Finales del GAME, respecto de la cual manifestó «En principio el FDR estuvo en poder de la CIADA, ante el problema de no habers e obtenido los datos de aceleraciones verticales que son las que determinan las turbulencias que sufría el avión en ese momento, el investigador como representante acreditado de la JIAAC, solicitó a la CIADA la memoria de ese registrador para tratar de trabajar en el país y de obtener si era posible la información que contenía sobre aceleraciones. El trabajo del GAME menciona en su parte final que como no se obtuvo esa información tuvieron que hacer un trabajo que realmente les llevó esfuerzo para de atrás para adelante determinar las velocidades
del
avión,
verticales…», y agrega,
e
inclusive
las
aceleraciones
«Con respecto sobre la condición
previa al registrador la misma se encuentra a cargo del investigador de la CIADA, pero no tuvieron información o conocimiento de que hubieran encontrado alguna deficiencia en el material. Si mal no recuerda, era un registrador de última generación». Así tenemos, por un lado la cabal acreditación que la CIADA
brindó
al
Estado
de
matrícula
de
la
aeronave
la
información que disponía, pese a que el testigo Pelliza –sobre cuya declaración me expediré en páginas siguientes– haya declarado en fs. 3384 vta. que la CIADA era reticente a aportar datos. Por otro lado, queda demostrado el funcionamiento deficiente del FDR, hecho imputable al área técnica o de mantenimiento de la empresa AUSTRAL, tal como me refiera en particular sobre este tema en el
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presente, y en tercer lugar, es posible detectar, o bien que el testigo ha faltado a la verdad en relación a la afirmación que el FDR de la aeronave siniestrada «era de última generación», o que carece de conocimientos sobre esta materia. Precisamente, mediante consultas practicadas por esta Fiscalía (página internet: www.oni.edu.ar), se ha podido establecer que la grabadora de datos de vuelo (FDR) se instala, como unidad funcional, hacia 1960. En la citada página, se establece que para esa época, es decir la década de 1960, «eran equipos muy rudimentarios, ya que se limitaban a grabar sólo velocidad, altitud, aceleración y cambio del avión». Adviértase que el FDR del avión siniestrado responde a esta definición técnica, por lo tanto, prima facie puede sostenerse que data de la fecha de fabricación de la propia aeronave -1968-. Asimismo, se menciona que «La tendencia en la década de los ochenta fue, como no, el incremento de datos a
grabar…
En
transitorizado,
1992 con
llega
capacidad
al
mercado para
el
grabar
grabador en
cinta
magnética o en módulos de memoria, la solución más moderna. En la actualidad, para aviones fabricados a partir del 11 de octubre de 1991 es obligatorio que la grabadora de datos
de
vuelo almacene 34 grupos
de
parámetros de
funcionamiento. La lista de registro actual de datos es formidable… De hecho, los aviones comerciales que se fabrican desde el 18 de agosto de 2002 pueden registrar hasta 88 parámetros de vuelo» (conf. www.oni.edu.ar – EET N° 4 EL PALOMAR- Brigada Aérea). Resulta claro, a tenor de las consideraciones de orden técnico transcriptas, que el FDR del avión siniestrado en modo alguno puede ser calificado como de «última generación» como lo manifestó el testigo Viola, salvo que haya querido referirse a la generación del ’60. Basta con remitirse al Informe Final de la CIADA, en su página 25 (fs. 596), por cuanto queda esclarecido que el FDR, contaba sólo con SEIS CANALES O PARAMETROS DE VUELO. Situación muy distante tecnológicamente a los OCHENTA Y OCHO O MAS ACTUALES que contienen los FDR de los aviones modernos.
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Retomando la cuestión de los testimonios de los integrantes de
la
JIAAC,
merece
ser analizado el
del Ing.
Aeronáutico Néstor Oscar PELLIZA (conf. fs. 3384/3389). El mencionado, se desempeñó al momento del siniestro como Director de Investigaciones en la órbita de la JIAAC, y a su vez, fue representante acreditado ante la CIADA, por el Estado de matrícula de la aeronave, cargo en el que fue asistido por el Ing. Ortiz. A fs. 3384 vta. y siguientes, el Ing. PELLIZA ofrece un
relato
tendiente
en
forma
absoluta
a
descalificar
la
investigación a cargo de la CIADA, efectuando una serie de graves imputaciones a dicho órgano. Así tenemos que respecto de la relación mantenida por la JIAAC con la CIADA, expresó Pelliza «…Había en esa oportunidad un poco de reticencia por parte de la CIADA a aportarles
ciertos
datos
y
dejarlos
participar.
Con
posterioridad fueron accediendo a una mayor participación pero siempre existió una reticencia…», y agrega, con una clara intencionalidad
de
denostar
la
investigadores uruguayos y de
capacidad
intelectual
de
los
empañar la objetividad de los
mismos al manifestar «…a tal punto que ya avanzada la investigación la CIADA viajó a Miami y estuvo una semana en
ese
lugar
preparando
el
Informe
Final,
con
el
representante de Estados Unidos para la investigación (…). Cuando regresaron solicitaron que se les exhibiera ese proyecto
final
y
en
esa
oportunidad
no
lo
hicieron
aduciendo que se encontraba en elaboración –resulta obvio que los representantes de la JIAAC tienen una interpretación bastante
particular
sobre
la
investigación
de
accidentes
aéreos establecida en el Anexo 13 de OACI. En otro viaje posterior
ya
obligación atuvieron
el
de a
computadora
compareciente
mostrarles exhibirle sin
el
al
les
indicó
informe,
dicente
entregarle
copia
el
que
por
lo
tenían cual
se
en
la
proyecto
alguna.
Allí
pudo
comprobar que el proyecto contenía transcripciones de un informe hecho por un señor de la Boeing, Sr. Luna, cuyo informe
les
había
llegado
a
la
JIAAC
a
través
del
Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998
representante de Estados Unidos directamente y no de la CIADA…». La intencionalidad referida es evidente a tenor del último párrafo subrayado, en razón que Pelliza, como integrante de la JIAAC, en su declaración testimonial adujo una supuesta «complicidad» entre la República Oriental del Uruguay y los Estados Unidos. El testigo no ha aportado elementos probatorios para corroborar sus afirmaciones a este respecto, quedando las mismas en el plano de la mera especulación o elucubración, basado en meras suposiciones del mismo. Ahora bien, es tan pueril el razonamiento del testigo Pelliza, que resulta poco probable, por no decir nulo, que existiera un plan orquestado por el Uruguay y los Estados Unidos en contra de la Fuerza Aérea Argentina en cuanto a la investigación del siniestro de autos. En realidad, el ataque torpe y virulento de Pelliza traduce la real preocupación de la Fuerza Aérea Argentina para desvirtuar el engelamiento de los tubos pitot como causa de la tragedia, ya que ello se vincula directamente con la habilitación de la aeronave, tal como se expresara en párrafos anteriores. Esto queda evidenciado cuando Pelliza manifiesta a fs. 3384 que «…la conducta de la CIADA era reticente ya que la misma seguía a
criterio
de
la
JIAAC,
la
tesis
sostenida
por
el
representante de Estados Unidos que el principal problem a que había llevado al accidente, había sido el congelamiento de los Tubos Pitot. Tesis ésta a la cual no adhería el criterio argentino, y por la cual se comenzaron a realizar una serie de estudios que avalaban la misma». La última frase subrayada es de por sí elocuente: confirma lo expuesto en el presente, en cuanto a que «la hipótesis del engelamiento no convenía a los intereses de la Fuerza Aérea Argentina, por lo tanto bajo un sesgo de aparente cientificidad, se abocaron a demostrar que no existió dicho engelamiento». Sobresale
respecto
del
punto
desarrollado,
lo
manifestado por Pelliza a fs. 3384 in fine y 3385 que, «Aclara que tanto el representante de Estados Unidos, el fabricante,
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Uruguay y hasta la prensa estaban con esta teoría por lo cual colocaba a la JIAAC en una situación muy difícil ya Nuevamente se
que su postura era totalmente diferente».
enfrasca el testigo en tratar de convencer al Tribunal acerca de la existencia de un complot mayúsculo en contra de la Fuerza Aérea Argentina. También refiere en su testimonio acerca de la postura de la República Argentina en relación a las causas del siniestro, en el ámbito de la OACI (conf. fs. 3385), manifestando que la misma se llevó a cabo en una reunión en el año 1999 y durante la cual, donde concurrió el compareciente, la Argentina solicitó que en caso de hechos similares al siniestro del 10/10/97, si hubiesen trabajos técnicos que no se considerasen –como sucedió con la Argentina, por conducto de la JIAAC, frente a la CIADA del Uruguay,
cuyos
once
trabajos
de
investigación
no
fueron
considerados por el órgano citado en último término– la OACI tuviera la posibilidad de designar a un tercer Estado miembro que los evaluara y emitiese opinión al respecto –una especie de árbitro. La propuesta reseñada, según Pelliza, fue que el tema pasara a Auditorías de la OACI, las cuales se encontraban en formación, agregando que «Evidentemente eso iba a tratarse luego de seis años. Con posterioridad comprobaron hablando con las distintas delegaciones que previo a esa reunión todos habían recibido la nota de Estados Unidos en la cual decía al Proyecto de la Argentina corresponde pasarlo a Auditoría de OACI, dicha nota no fue entregada en el escritorio de Argentina.
Ello
dio
toda
la
sensación
de
que
habían
realizado un trabajo como para que no se analizara la propuesta…» (conf. fs. 3385 vta.). Ahora, al supuesto complot, se sumaron los demás miembros de la OACI. Resultaría posible de calificar hasta de infantil o fantasiosa esta postura, si la misma no tuviera la trascendencia que tuvo, ya que fue expuesta por integrantes de la Fuerza Aérea Argentina que representan a nuestro Estado en el ámbito de la OACI, que es un organismo internacional. En relación a este tema puntual, la querella preguntó al testigo Pelliza si el mismo tenía conocimiento acerca de la
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realización de una auditoria respecto del órgano de contralor en materia de aviación civil de la República Argentina, a lo cual respondió que era de su conocimiento que dicha auditoria se llevó a cabo en el Comando de Regiones Aéreas (conf. fs. 3385). En efecto, las conclusiones de la referida auditoría obran agregadas como prueba documental en estos autos, sobre las cuales me expresara en el presente, recordando que la misma fue terminante respecto del estado lamentable que goza la seguridad aerocomercial
en
nuestro
país
(conf.
«INFORME
CONFIDENCIAL DE AUDITORIA DE LA OACI», realizado por el Programa Universal OACI de Auditoría de la Vigilancia de la Seguridad Operacional, en Buenos Aires y Córdoba, del 22 al 31 de agosto de 2000, fs. 1080). A continuación, expresó Pelliza ante una pregunta formulada por el Tribunal, que no tenía conocimiento que la CIADA haya realizado estudios como los efectuados por la JIAAC, a los fines de la investigación del siniestro, afirmando que «personalmente estima que no tienen los medios para ello y los dos o tres ingenieros que intervinieron estudiaron en l a Argentina y no existe una facultad como para apoyarlos» (conf. fs. 3386 y vta.). La insistencia en descalificar y cuestionar al órgano uruguayo investigador, no sólo es burda, sino que coloca a nuestro Estado al borde de un conflicto internacional frente a tales expresiones indecorosas. Por otro lado, es revelador el testimonio prestado por Pelliza, cuando a fs. 3386 vta. se refirió a que no pudo ser obtenido el dato del canal de aceleración vertical del FDR (Fligth Data Recorder) de la aeronave siniestrada, afirmando en forma contundente que «En Aeroparque un técnico a cargo de los registradores
de
Austral
que
les
dijo
que
en
alguna
oportunidad les había pasado eso…». Ello acredita que, amén de encontrarse probado que el FDR no responde a la definición de «última generación», también se tenía conocimiento en el seno del Área Técnica de la empresa AUSTRAL, que el mismo funcionaba en forma deficiente, extremo al cual me referí oportunamente en otros apartados del presente.
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En virtud de la posición asumida por este Ministerio Público, demás está entrar en profundidad en el análisis de las cuestiones técnicas traídas por los testigos Pelliza (conf. fs. 3384/3389),
Olmedo
(conf.
fs.
3433/3437),
Ortiz
(conf.
3411/3415) y Beberina (conf. fs. 3453/3455), por las razones ya expuestas
en
este
requerimiento,
a
las
cuales
me
remito,
considerando que el Informe Final de la CIADA es el único estudio científico y técnico válido que determinó las causas del siniestro del 10/10/97, al cual deben adicionarse los hechos y acciones producidos en la República Argentina, referidos a la irregular habilitación de la aeronave y las dispensas ilegales, contrarias a la normativa internacional de la O.A.C.I., otorgadas por la Fuerza Aérea Argentina a la Empresa
AUSTRAL,
en
materia
de
capacitación
y
entrenamiento de los pilotos. Por otro lado, corresponde tener presente que ninguno de
los
integrantes
de
la
JIAAC,
que
prestaron
declaración
testimonial en los presentes, contaba con experiencia en aviones DC 9 -32. Sin perjuicio de ello, resulta útil señalar que en el caso de Olmedo (conf. fs. 3433 vta.), éste testigo incurre en el mismo estilo discursivo descalificante al decir «…Y visto que todo hacía prever que Uruguay, la CIADA ni iba a tener la capacidad necesaria para resolver un accidente de éste nivel de complejidad». Asimismo, el testigo Ortiz introduce en su declaración el
mentado ensayo del siniestro por medio de la utilización –
personal– de un avión Pampa, «con el objeto de verificar el comportamiento del Pitot del FDR, durante una maniobra descontrolada, tirabuzón» (conf. fs. 3413 vta.). Respecto de este tópico, es menester mencionar que existen groseras diferencias entre el avión DC 9 – 32 y el Pampa. Si bien ambas aeronaves vuelan,
sus
performances,
capacidades,
características
y
dimensiones no tienen ninguna similitud, ni de propósito ni de diseño. Tenemos que, por un lado el avión Pampa es un turbo hélice y posee ala recta, y por otro que, el DC-9-32, es un
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birreactor y su ala se define como flecha. Pero lo más importante de estas diferencias es que mientras el DC-9-32 posee “slats”, el Pampa carece de dichos elementos, resultando, en consecuencia, que el referido Pampa no es un avión apto para efectuar el ensayo descripto por el testigo Ortiz, y en rigor, sólo remite a resultados de maniobras acrobáticas de un avión liviano de entrenamiento biplaza. También
lucen
en
estos
autos,
las
declaraciones
testimoniales prestadas por los integrantes de la Universidad Tecnológica Nacional - Facultad Regional de Haedo, a saber, Beatriz
DI
GISI
(conf.
fs.
3485/86);
Ricardo
Alfredo
BASTIANON (conf. fs. 3487); Miguel Angel BAVARO (conf. fs. 3490) y Carlos Alberto CARLASSARE (conf. fs. 3494). Todos ellos son contestes al manifestar que a los fines de
realizar
el
estudio
para
el
que
fueron
convocados,
las
condiciones y parámetros les fueron entregados por la propia DNA (Dirección General de Aeronavegabilidad). Al respecto, dijo el testigo Bavaro «En rigor fueron tres velocidades de vuelo, donde a cada una le corresponde un ángulo de ataque distinto. Es decir, fijada la velocidad, el ángulo de ataque queda automáticamente fijado, pero las velocidades las fijó la DNA». (conf. fs. 3490). Es
evidente
que
el
estudio
efectuado
por
los
profesionales mencionados, careció de la objetividad necesaria ya que, como ellos mismos refieren, los datos les fueron aportados por la propia DNA, alguno de cuyos integrantes se encuentran imputados en estos autos, y asimismo, los testigos no tuvieron la posibilidad
real
y
concreta
de
cotejar
que
los
parámetros
correspondientes a la velocidad fueran los del avión siniestrado. De esta forma, tal como declaran los testigos, el resultado
del
estudio
arrojó
que
pudieron
corroborar
un
comportamiento igual o idéntico al que surge de los libros sobre la materia (conf. fs. 3485 vta.; 3487 y vta.; 3490). En modo alguno, el señalamiento efectuado pretende poner en tela de juicio el buen nombre y honor de los profesionales de la Facultad Regional de Haedo, sino sólo destacar que los mismos realizaron estudios y extrajeron conclusiones en base a datos que les proveyeron
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aquellos que integran un órgano cuyos miembros se encuentra n imputados por el caso de autos. Claramente
se
infiere
de
ello,
el
carácter
de
la
maniobra de defensa articulada por los acusados, en pos de encubrir sus responsabilidades bajo la apariencia de estudios con rigor científico. No puede soslayarse en este contexto, la declaración testimonial brindada por el ex Secretario General de la Fuerza Aérea Argentina, Anselmo Marcial ROJO ARAUZ, obrante en fs. 3357/58. En realidad, la trascendencia de este testimonio radica en que la querella formula, en el pliego aportado a fs. 3355/56, una serie de preguntas relativas a una reunión efectuada el día 15 de mayo de 1998, en la sede de la Fuerza Aérea Argentina, a la cual fueron convocados familiares de las víctimas del siniestro de autos , estando presentes en ella, tanto el testigo como los abogados que representan a la parte querellante, hecho reconocido por aquél. Sin embargo, el Tribunal no hace lugar a las preguntas identificadas en el pliego mencionado, bajo los números 11) a 20). Habida cuenta que las mismas referían a ciertas manifestaciones vertidas por el propio Rojo Arauz en la reunión citada, tales como que en la «Fuerza Aérea Argentina había varias colas sucias”, o como que “la Fuerza Aérea Argentina deseaba sacarse de encima
la
Dirección
Nacional
de
Aeronavegabilidad
y
pasarla a la esfera civil ya que les daba muchos dolores de cabeza» (conf. pregunta 14; fs. 3355), lo cual se desprende de la parte pertinente, obrante a fs. 3352, del texto de la Carta Documento N° 14.054.994 1 AR, N° 14.054.995 5 AR, N° 14.054.996 9 AR, N° 14.054.997 2 AR y N° 14.054.998 6 AR (24/02/99), agregado a fs. 3350/54, dirigida por el Dr. Norberto C. Caputo, abogado de la querella, al Mayor Roberto A. ALBERTI, Director General de Asuntos Jurídicos – Asuntos Generales de la Fuerza Aérea Argentina.” Ha sido categórico el representante de la vindicta pública al sostener que “[l]a postura a la que se aferran los miembros
de
la
JIAAC
no
sólo
es
incorrecta,
sino
que
deliberadamente ha sido construida para encubrir la comisión de
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actos ilícitos que produjeron el resultado dañoso investigado en estos actuados”. Asimismo, brindó una serie de razones por las cuales aquella debía refutarse: “1).-
La
Sección
25.1326,
que
exige
la
luz
ya
mencionada, es una norma especial, destinada a regular lo atinente al sistema de calefacción de los tubos pitot, significando que resulta aplicable sólo a uno de los antihielos que se utilizan en las aeronaves. En tanto que la Sección 25.1419 es una norma de carácter general, aplicable a los sistemas de antihielo en forma genérica. Por un principio básico de nuestro sistema jurídico, que rige en los casos o supuestos de conflictos de interpretación o aplicación de normas, denominado principio de especialidad, es válido afirmar que siempre una norma especial prevalece sobre una norma general. De esta forma, para que resulte aplicable la norma invocada por la JIAAC y los imputados, la DNA debió derogar la Sección 25.1326 y sustituirla por la Sección 25.1419, para evitar que rijan en forma simultánea. Queda probado en estos autos, que dicha derogación no se produjo, quedando descartado de esta forma el reemplazo o sustitución de normas sostenido por ellos. 2) Del contenido y alcance de la norma contenida en la Sección 25.1419 no puede inferirse que el amperímetro sea equivalente de la luz color ámbar de advertencia en el panel anunciador de fallas, toda vez que las indicaciones que ellos brindan a la tripulación no son equiparables. La
Sección
25.1419
exige
una
luz
ámbar
como
información de precaución o su equivalente. Este último debe tener como característica, además de señalar o marcar la falta de funcionamiento de la calefacción, la función de servir como elemento de información de precaución, es decir, debe advertir o alertar a la tripulación en caso de no funcionar el sistema de calefacción. El
amperímetro
es
un
instrumento
confiable
que
brinda información sobre el estado de funcionamiento de la calefacción,
sin
embargo,
no
“alerta”
ni
“advierte”.
El
amperímetro sólo cumple una función meramente pasiva por
Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998
cuanto
para
conocer
sus
indicaciones
debe
necesariamente
recurrirse a él. Es la tripulación la que debe buscar el dato que el amperímetro brinda. Si la tripulación no lo hace, el amperímetro, en la práctica, no cumple función alguna. En tanto que, la luz ámbar o su equivalente (tal como una señal sonora) llaman en forma inmediata la atención de la tripulación
llevando
directamente
hasta
ella
la
información
necesaria. Así, los elementos referidos cumplen entonces una función activa. Por otro lado, según surge de la prueba producida en la causa, más allá de que el amperímetro no está destinado a cumplir la función de advertencia antes mencionada, la ubicación del mismo tampoco se lo permite o lo habilita para ello. El amperímetro está situado en la parte superior de la cabina de mando; para ser observado, el piloto debe levantar su cabeza y extender su cuello, circunstancia que impide que la tripulación tenga en forma constante la información fidedigna de lo que sucede con la calefacción. En síntesis, debido a su función específica y a la imposibilidad de acceso directo a su lectura, no puede concluirse que el amperímetro resulte equivalente a la advertencia requerida por la normativa vigente. En este sentido se expidieron Díaz –ver fojas 4019-, Tellechea Perdomo –ver fojas 4008-, Cassaro –ver fojas 1298/1301y Lapenta –ver informe de fojas 4053-. Sumado
a
ello,
resulta
importante
también
lo
informado en el fax enviado por Jerry Robinette (Técnico de la FAA) a Lapenta –ver fojas 1363-, donde se desprende que un amperímetro no llama la atención de un piloto. También
en
este
mismo
sentido
se
expidió
el
representante de la empresa Boeing en su respuesta al exhorto enviado –ver fojas 1662/70- y Piñeyro –ver fojas 5120 y 6913-. 3) Finalmente, la Sección 121.342 del DNAR, vigente a la fecha del siniestro, dispone que «ninguna persona puede operar una aeronave de categoría transporte equipada con un sistema de calefacción de Pitot, a menos que la misma esté
equipada
también
con
un
sistema
indicador
de
Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998
calefacción
Pitot
operable
que
cumpla
con
la
Sección
25.1326 de este Reglamento» . Ello se traduce en la existencia de DOS DIRECTIVAS DE AERONAVEGABILIDAD que exigían la luz ámbar como advertencia o indicador de falla: la Sección 25.1326 y la Sección 121.342 del DNAR que remitía a aquélla, ambas vigentes al momento del siniestro. Ello no puede rebatirse aún con el intento de modificación producido por la DNA en octubre de 1998 de la Sección 121.342 que adiciona además la Sección 25.1419, que sólo se traduce en el reconocimiento expreso por parte de la DNA de la obligatoriedad de colocación del indicador en análisis, con independencia de la instalación del amperímetro. En efecto, la nueva versión de la norma sólo tuvo por misión “aclarar” lo que ya había sido establecido: que las aeronaves como la siniestrada requerían de ambos elementos, tant o el señalado por la Sección 25.1326 como el que ordenaba la Sección 25.1419, confirman de esta forma que la norma contenida en la Sección 25.1326 estaba vigente, y por lo tanto no había sido reemplazada por la norma genérica contenida en la Sección 25.1419. Así entonces, arriba a la conclusión que “los imputados incumplieron la normativa vigente relativa a las condiciones de aeronavegabilidad del avión matrícula LV WEG y que esta omisión del cumplimiento de sus deberes llevó al resultado lesivo que hoy se les reprocha. Y les es reprochable, en virtud de la posición de garantía que ocupaban –dado el rol específico de cada uno de ellos- que torna exigible la evitabilidad del resultado lesivo. Asimismo,
esta
circunstancia
no
se
encuentra
atenuada por el hecho de que la empresa Austral obtuviera de la Fuerza Aérea una prórroga para la instalación de la mentada luz ámbar -como manifiesta la CIADA en su Informe Final-, toda vez que dicha prórroga fue obtenida con posterioridad al siniestro, tal como sostiene el testigo Piñeyro a fs. 62/64. Todo lo cual confirma el cabal reconocimiento de parte de los imputados, responsables de la empresa AUSTRAL y de la FUERZA AEREA ARGENTINA, de que la aeronave siniestrada requería por imperio de la normativa vigente la instalación de la luz de advertencia de falla del sistema
Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998
de calefacción de los tubos pitot para que fuera SEGURA y por ende AERONAVEGABLE. Y ello es así, aún cuando la aeronave contara
con
un
Certificado
de
Aeronavegabilidad,
el
cual
indudablemente no fue extendido de conformidad a la referida normativa”. Por ello afirma que “de haberse colocado dicha luz de advertencia, conforme la exigencia de la Sección 25.1326, ese elemento muy probablemente hubiera evitado el resultado lesivo investigado en estos autos”. Precisamente, la afirmación anterior se sustenta en la declaración del testigo Perrotta, piloto de la empresa Austral (conf. fs. 1304/1307) quien había manifestado que “posteriormente al accidente fue colocada la luz indicadora”, y que, “de todos los aviones que ha volado, el DC 9 era el único que carecía de luz indicadora”. También declaró que “considera que la implementación de la luz es un sistema adicional de seguridad de alarma de mal funcionamiento del sistema” y que “recuerda que luego de ocurrido el accidente del vuelo AU 2553 la empresa puso mayor énfasis en los cursos de simulador respecto de la falla mencionada”. Continúa el Fiscal su relato manifestando que “los antecedentes que motivaron la redacción de la norma comentada, que es una adaptación de su similar la FAR Part 25 de la FEDERAL ADMINISTRATION AVIATION de los Estados Unidos de Norteamérica (FAA) ENMIENDA 25-43, tuvieron en cuenta que «La FAA determinó, sobre la base de una evaluación de los beneficios esperados, que la adopción de esta enmienda dará como resultado una mayor seguridad de que los pilotos de
aeronaves
engañados
por
de
transporte indicaciones
no
serán
erróneas
peligrosamente de
vuelo
por
instrumentos causada por acumulación de hielo en los tubos pitot. Sobre la base de la experiencia de servicio y otra información disponible se estima que después de cinco años, esta enmienda podrá salvar aproximadamente 140 vidas con un costo de instalación de equipamiento entre $500 y $700 para cada uno de las aproximadamente 4300 aeronaves
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incluidas en esta enmienda.» Abril 12 de 1978 (está agregada la versión en idioma inglés y su traducción respectiva a fs. 1370/13789). El precedente de esta enmienda, que establece la incorporación de la luz de advertencia de mal funcionamiento del sistema de calefacción de los tubos pitots, tiene su origen en un accidente aéreo ocurrido el 1º de diciembre de 1974 en un Boeing 727, por las mismas causas que indujeron al accidente del AU2553, como se describe en el punto 2.4 del Informe de la Comisión de
Investigaciones
uruguaya,
en
la
página
59:
«...Como
consecuencia de este accidente la NTSB opinó que era necesario adoptar medidas correctivas y le recomendó a la FAA,
(Federal
Aviation
Ammistration)
entre
otras,
la
siguiente: "Publique una orden de aeronavegabilidad para exigir que en las aeronaves en la categoría de transporte se instale un sistema de advertencia que indique mediante una luz de advertencia cuando el sistema de calefactores de pitot no esté en funcionamiento». Respecto de la interpretación de la norma en análisis, y el incorrecto razonamiento acerca de la equivalencia entre el amperímetro y la advertencia lumínica (luz ámbar), corresponde tomar en cuenta la contestación vía facsímil que el Sr. Jerry Robinette de la FAA -Atlanta Aircraft Certification Office- le remite al Sr. Horacio A. Lapenta (colaborador designado por el Juzgado a fs. 1362/4) cuya constancia de recepción luce a fs. 1364 (Cuerpo VII de las actuaciones). A fs. 1364/5 surge que: «...de haberse recepcionado en el día de la fecha contestación de la nota enviada con fecha 5 de octubre ppdo. por el Auxiliar de Segunda LP 5473 Horacio
Lapenta
-quien
se
encuentra
designado
como
colaborador en la presente investigación-, al Sr. Jerry Robinette representante de la FAA a fin de que se expida en relación a la normativa Americana FAR 25.1419 C, si el amperímetro es equivalente a la luz ámbar de advertencia, en las condiciones señaladas en dicha regulación, conforme
Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998
así lo entiende la DNA. (...) Fdo.: Alfredo Elosu Larumbe. Secretario Federal». A fs. 1362/3 se lee en idioma inglés: Comments: Ref. your 10/12/01 fax concerning FAR 25.1419 (c), amber caution light. Mr. Lapenta: We agree with your interpretation, an ammeter is not a caution instrument . While
it
may
be
true
that
ampmeter
is
equivalent
in
perfomance it does not easily get pilot's attention. The caution light will and that is the porpose in requiring a caution light. Best regards, Jerry Robinette. En
cuanto
al
informe
producido
por
la
empresa
BOEING (dentro de la cual se encuentra Mc Donell Douglas, fabricante de la aeronave DC 9 32 siniestrada) -cuya versión original en inglés luce a fs. 1487/89 y su traducción al español obra a fs. 1662/3 y vta.-, el mismo es contundente respecto del supuesto
«equivalente»
entre
la
luz
de
advertencia
y
el
amperímetro al que aluden sistemáticamente la mayoría de los imputados para evadir su responsabilidad en el hecho investigado”. Luego de detallar dicho informe y las respuestas de esa compañía conforme el exhorto envíado por el país, concluye que se encuentra probado que la luz de advertencia color ámbar no estaba instalada, por lo que nunca pudo estar inoperativa. Asimismo,
sostiene
que
con
sustento
en
el
testimonio del testigo Piñeyro el amperímetro no reemplaza a la alarma de calefactor de pitot dado que, “conforme la propia reglamentación
que
promulga
la
F.A.A.:
la
DNAR
25.1326
especifica que debe tratarse de una luz ámbar, con acompañamiento sonoro, ubicada en un lugar visible para el piloto. Un pequeño amperímetro en el techo de la cabina no puede estar más alejado de esa definición (ver fs. 558)”. También apoya su tesitura en el testimonio del testigo
Basan,
quien
se
desempeñaba
como
Mecánico
Aeronáutico de la empresa Austral al momento del siniestro. Aclaró
que
el
Manual
de
Procedimientos
de
Mantenimiento de Austral, cuyas siglas son MPM, “es una
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documentación supervisada y aprobada por la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad, no siendo de uso optativo sino obligatorio, donde
constan
las
obligaciones
y
responsabilidades
de
las
Gerencias de Mantenimiento de Austral” y repasó las funciones de cada uno de los encargados de las Gerencias de relevancia. Seguidamente,
se
hizo
mención
a
lo
que
a
entender de la Fiscalía resulta “uno de los más significativos elementos de prueba agregados a la causa” y que se vincula con el procedimiento de habilitación, certificación y revisión de la aeronave siniestrada. Específicamente se refiere a la documentación aportada por la
querella conforme surge de las constancias
obrantes a fs. 741/742, que comprende la existencia de dos faxes con el mismo número -230/98- pero con diferencias en su contenido. Luego
de
modificaciones/alteraciones
examinar que
se
las
denuncian
en
la
documentación aportada, concluye que de su análisis “surge claramente la concreción de maniobras tendientes a adulterar los elementos y pruebas documentales existentes en poder la Fuerza Aérea
Argentina
a
los
fines
de
eludir
y/o
encubrir
las
responsabilidades penales que les cabe a los miembros de dicho órgano respecto a la habilitación ilegal de la aeronave siniestrada (…)” y que ha quedado demostrado “que la instalación de la luz de advertencia del sistema de calefacción de los tubos pitot era de
carácter
obligatorio
y
se
encontraba
vigente
en
nuestra
jurisdicción nacional (tal como surge del primero de los facsímiles analizados, constatado asimismo por la dolosa maniobra que se refleja en el segundo fax).” Con relación a otra de las causas que cimentaron la
tragedia,
tripulación,
esto el
es,
Fiscal
el
deficiente
detalla
los
entrenamiento siguientes
de
la
elementos
probatorios: “[e]n el Informe Final de la CIADA se menciona expresamente que la empresa Austral impartió un deficiente e
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inadecuado entrenamiento a la tripulación al mando de la aeronave siniestrada. La falta de entrenamiento adecuado de los pilotos ha quedado acreditada en razón de que la tripulación concurría sólo una vez al año al simulador de vuelo -denominado recurrentcuando por las normas vigentes debían hacerlo dos (2) veces en el año. Ello se daba en virtud de una “dispensa” –ilegal- otorgada por la Dirección de Fomento y Habilitación dependiente de la DNA única y especialmente a la empresa AUSTRAL LINEAS AEREAS CIELOS DEL SUR S.A. (conf. p. 101 de la “Documentación aportada por la Fuerza Aérea Argentina” reservada en Secretaría), desde el año 1993 hasta el año 1997. La dispensa que dejó de tener vigencia con posterioridad al siniestro del Vuelo AU 2553. Asimismo, se transcribieron los puntos detectados por la CIADA, en cuanto al deficiente entrenamiento de los pilotos, siendo éstos: “1)
Falta
de
instrucción
en
los
procedimientos
aplicables en “falla de instrumentos de vuelo” y “en recuperació n de actitudes anormales”; 2) Falta de entrenamiento en la recuperación de aproximación a la pérdida de la aeronave DC -9 en “configuración limpio” de acuerdo con los procedimientos estipulados en el F.C.O.M. 3) Falta de instrucción y entrenamiento de los pilotos en la gestión de los recursos en el puesto de pilotaje (CRM). Sumado a ello, el Fiscal expuso las siguientes cuestiones
vinculadas
con
las
deficiencias
en
el
entrenamiento
en
entrenamiento de los pilotos: “[a]nalizando
el
registro
de
simulador de vuelo y de acuerdo con las investigaciones realizadas en el área de operaciones de la Empresa Austral, surge que los pilotos se entrenaban en la recuperación de aproximación a la pérdida a altitudes entre 10.000 y 12.000 fts., efectuando siempre el
mismo
procedimiento
de
recuperación,
de
acuerdo
a
lo
especificado en el punto 1), es decir aplicando máximo empuje
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disponible y extendiendo slats. Esto pudo haber contribuido en la decisión del copiloto para extender los slats, a pesar de encontrarse a una altitud de 30.000 fts. En razón de estas consideraciones, no debe llamar la atención ni resultar extraño que el copiloto de la aeronave accidentada decidiera aplicar ese procedimiento, ya que era con el que se encontraba familiarizado. Por otro lado, atendiendo en particular al diseño de los velocímetros –señalado por la CIADA como otra de las causas del siniestro-, que no contempla la indicación de número de mach por debajo de la marca de 250kts. (lo que implica que la tripulación deba calcular el número de mach en función de la altura y la velocidad mediante un computador de vuelo o el uso de gráficas), la tripulación no se encontraba entrenada para operarlos correctamente, más allá de su diseño perfectible. En su Informe Final, la CIADA expresa que una razón para que el copiloto extendiera los slats sin esperar autorización del Comandante pudo ser que aquél hubiera experimentado una sensación de “buffeting”, agregando en particular dicho organismo que «Esta Comisión investigadora entendió que la sensación de
buffeting
que
pudo
experimentar
el
copiloto,
probablemente se debió a la producida por alta velocidad. A esta sensación, no la precede ninguna indicación de aviso ya sea sonora (shaker), la cual no se escuchó en el CVR, o luminosa, contrariamente a lo que ocurriría en el buffeting de baja velocidad». La CIADA estableció en su Informe Final que realizó una encuesta con los pilotos de la empresa Austral y de otras compañías aéreas, que demostró que no es común que los pilotos experimenten buffeting de alta velocidad, concluyendo de ello que resulta altamente probable que el copiloto haya confundido el buffeting de alta velocidad con el de baja velocidad. La única conclusión posible de extraer al respecto, es que los pilotos fallecidos no fueron entrenados por los imputados de autos que tenían a su cargo impartir instrucción en la empresa Austral, en relación a la similitud de sensaciones que provocan
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causas disímiles y contrapuestas, las cuales requieren la ejecución de procedimientos también disímiles. También se desprende del Informe Final de la CIADA que la tripulación que operó la aeronave siniestrada no tenía un conocimiento preciso del equipamiento de ésta. Ello se verifica en las conversaciones registradas en el CVR con motivo del encendido de la alarma Master Caution, que durante casi siete minutos la tripulación intentó identificar sin éxito alguno su origen, sin perjuicio de señalar las fallas que la misma registraba, tal como se explicara en párrafos precedentes, y que daba cuenta también de la falta de mantenimiento de la aeronave siniestrada. Sobre este aspecto, me remito a la declaración del testigo Staffa, que se detallará posteriormente. Asimismo, luego de analizar sin éxito el encendido de la master caution, el Comandante del LV WEG refiere «Bueno, mirá, cuando se rompa algo vemos, ahí nos vamos a enterar». Esto denota una indiferencia hacia posibles desperfectos técnicos , que permitirían inferir que los pilotos de Austral hayan estado acostumbrados a la ocurrencia de los mismos en el contexto de degradación del sistema de seguridad con la que operaba la empresa, sumado a su inadecuado entrenamiento, constituyendo todo ello una plataforma fáctica con entidad suficiente para producir, en su concreción simultánea con las demás causas analizadas, el resultado lesivo investigado. Otra falta de familiarización con el equipamiento fue detectada por la CIADA respecto de la demora en la que incurre el piloto
al
mando
en
tratar
de
identificar
la
traba
de
los
velocímetros. Según dicho órgano investigador, la demora pudo haber respondido a que Cécere se encontraba acostumbrado a pilotear aviones modelos MD 83 y DC 9 31, LOS CUALES SI POSEEN LA LUZ QUE INDICA FALLAS EN EL SISTEMA DE CALEFACCION DE LOS TUBOS PITOT. De ello se colige, que el Comandante de la aeronave siniestrada se haya confiado en las indicaciones de los velocímetros, obedeció a que estaba habituado a que la LUZ le advirtiera o avisara en el supuesto que el
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mencionado sistema de calefacción no funcionara correctamente o no estuviera encendido. La instrucción relativa a capacitar a los pilotos para que puedan efectuar diferencias y distingos sobre el equipamiento, operación y procedimientos que requieren las distintas marcas y modelos de aeronaves es una obligación que recae en el explotador en general y en particular en las personas a cargo de la instrucción o entrenamiento. Esta obligación se encuentra contenida en el inciso 3°, del párraf o 13.1 del NESTAR por cuanto establece que cada explotador de aeronaves comerciales deberá «Mantener actualizado todo lo relacionado con cada tipo de aeronave que opera y, si es aplicable, las variaciones particulares para esa aeronave, en cuanto a material de entrenamiento y procedimientos para el uso y conducción del entrenamiento y los controles requeridos por estas normas». También resulta procedente mencionar que el Manual de Operaciones de Vuelo de la empresa Austral, en su capítulo 3.2, punto 200, establece que «Todo el personal de vuelo debe…, Estar familiarizado con el manejo de los sistemas
del
avión
para
operaciones
normales
y
de
emergencia, guardando especial cuidado con las diferencias entre aviones del mismo tipo». Las personas a cargo de la instrucción y demás directivos de la empresa Austral sabían que por causa del inadecuado e ineficiente entrenamiento de los pilotos y en razón de la falta de conocimiento de las aeronaves que operaban los mismos, podían
producirse
errores
que
pusieran
en
serio
peligro
la
seguridad de los pasajeros y del resto de los tripulantes, lo cual lamentablemente ocurrió con el hecho investigado. En concreto, la falta de preparación adecuada de la tripulación al mando de la aeronave siniestrada, traducida en las conductas
asumidas
por
la
tripulación
durante
el
vuelo
y,
fundamentalmente, en la acción de extensión de los slats -que fue la causa inmediata en la producción del siniestro-, es imputable a las personas a cargo de la instrucción de los pilotos de la Empresa
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Austral y a los integrantes de la Fuerza Aérea Argentina que debieron ejercer el contralor de dicha actividad. Ello, sin perjuicio de destacar la responsabilidad que cabe asignar a éstos últimos por permitir
que
los
pilotos
de
la
empresa
Austral
recibieran
instrucción en simulador de vuelo (recurrent) una única vez al año, en lugar de las dos veces al año requeridas por la normativa, empleando para ello el mecanismo descripto en párrafos anteriores, esto es, el otorgamiento de una dispensa ilegal a la empresa mencionada en relación al cumplimiento de tales exigencias. Respecto
a
las
prácticas
en
simulador
de
vuelo
(recurrent), el piloto de la empresa Austral, Pérez Almada declaró que para la época en que sucedió el siniestro investigado concurrían anualmente a efectuar dichas prácticas en la empresa PANAM, situada en la zona aeroportuaria de Miami. Sobre instrucción
en
«Fallas
de
instrumentos
de
vuelo
o
recuperación de actitudes anormales», respondió que «no recordaba específicamente si durante ese período [en alusión a la época del siniestro del AU 2553] se hacía», pero que «puede
afirmar
que
en
sus
últimos
simuladores
lo
ha
realizado», es decir, después del accidente (conf. fs. 144/145). Por su parte, el testigo Botana, piloto de la empresa Austral,
manifestó
sobre
esta
cuestión
que
«recibían
la
instrucción en función de las exigencias de la autoridad de contralor, para Austral. Los pilotos de Austral cumplían la cantidad
de
temas
de
instrucción
igual
que
Aerolíneas
Argentinas. Partir de la instrucción dos veces al año es la instrucción que recomienda la OACI. A través de un pedido de la compañía hay como una dispensa de la autoridad aeronáutica, en este caso Habilitación y Fomento, y sin restringir los temas de instrucción permitían que fuesen una sola vez al año, y agregó que La posición del compareciente era que debían realizarse dos veces al año…» (conf. fs. 341/344 y fs. 411/414). A su vez, los pilotos de Aerolíneas Argentinas, que declararon como testigos en autos, fueron contestes al manifestar
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que el entrenamiento en simulador o recurrent lo practican en forma semestral y no anual, como los pilotos de Austral, lo cual echa por tierra, por su propio peso, los dichos de Botana en cuanto a que ambas empresas tenían la misma cantidad de instrucción. Basta para ello la simple lectura de la declaración de Soriano (fs. 1284/5), como la de Montal (fs. 1351 vta.), que se desempeñaba como piloto de Aerolíneas Argentinas y a su vez fue Secretario de Seguridad de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA), experto en materia de investigación de accidentes aéreos, quien ante la pregunta de si tenía conocimiento de que en la empresa Austral se realizaban cursos o recurrent de vuelos con la ausencia de velocímetro, respondió «que según comentarios recibidos por pilotos no lo realizaban». Finalmente, debe atenderse a lo expresado por García Lemos, también piloto de Aerolíneas Argentinas, en el sentido de que «Aerolíneas capacita a todos sus pilotos de la mima manera y como lo dejara sentado, con más exigencia de lo que la reglamentación estipula» (conf. fs. 1359 vta./1360). Piñeyro también declaró a este respecto que «La obligatoriedad del entrenamiento bi-anual está especificado en el Anexo 6 de la OACI, en su capítulo 9.4.4 »(conf. fs. 62 vta.). Esta no es una cuestión menor, sino de alta relevancia en el hecho de marras, habida cuenta que se ha acreditado en autos que la Dirección de Fomento y Habilitación, dependiente de la Fuerza Aérea Argentina, extendió a la empresa AUSTRAL una dispensa para no cumplir acabadamente la citada norma, de modo tal de que sus pilotos efectuaran la instrucción en simulador una vez al año (conf. p. 101 de la “Documentación aportada por la Fuerza Aérea Argentina” reservada en Secretaría), desde al año 1993 hasta el año 1997, dispensa que fue revocada luego de ocurrido el siniestro del Vuelo AU 2553. En este tópico cabe recordar las palabras vertidas por el testigo Piñeyro en su escrito de fs. 559, en el que dice «Esta
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dispensa produjo a la empresa Austral Líneas Aéreas ahorros millonarios" y "...se gestiona luego del ingreso de los Vice Comodoros DANTE VESACCIA y CARLOS MUGICA». Retomando el análisis del testimonio de Botana, éste declaró respecto de si recibían instrucción de CRM -manejo de los recursos de cabina- en la época en que sucedió el siniestro, 1997, que «no, aunque no sabe si era obligatorio por las normas vigentes en esa oportunidad, pero aclara que hace más de uno año
que
se
dá
instrucción»
(aquí
hacemos
notar
que
su
declaración es de fecha 14 de octubre de 1999, es decir, dos años después del luctuoso hecho que nos ocupa), porque, «... ello depende de Habilitación y Fomento» (conf. fs. 342 vta.). Si como se viene sosteniendo, la falta de instrucción en CRM fue una de las causas endémicas de la tragedia del 10 de octubre de 1997, señalada por el propio órgano que investigó el siniestro (CIADA), y a posteriori del mismo la Dirección de Habilitación y Fomento de la FUERZA AEREA ARGENTINA exigió a la empresa AUSTRAL su cumplimiento, sólo puede concluirse en la necesidad de aplicar este procedimiento para una correcta instrucción de la tripulación porque, de lo contrario, su dispensa o no realización -como se acreditó en este caso- lleva a un desenlace fatal. Respecto de la extensión de los slats por parte del copiloto, señalada por la CIADA como una causa inmediata de la producción del siniestro, es pertinente señalar que el propio Botana –piloto de Austral- manifestó que respecto de la extensión de slats, los pilotos de Austral lo practicaban a niveles de vuelo inferiores a los veinte mil pies (conf. fs. 411 vta.), lo que resulta ratificado por los dichos del testigo Piñeyro a fs. 62 vta, cuando expresó que »Otra cosa que se pudo comprobar fue que e l Manual de Operaciones de la Aeronave suministrado a los Pilotos de Austral no especificaba ninguna restricción de altura para la extensión de Slats. En entrevistas con varios pilotos de la empresa Austral nos refirieron que la maniobra de recuperación de pérdida se realizaba de la siguiente
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manera: se bajaba la nariz del avión, se aplicaba potencia, y se extendían slats…». En torno a la declaración testimonial de Perciavalle, surge claramente que la pérdida de alta velocidad del avión no se practicaba en simulador (v. fs. 402/406). Asimismo, la deficiente instrucción y entrenamiento brindado a los pilotos en la empresa AUSTRAL ha quedado comprobado a través de los testimonios brindados por los pilotos pertenecientes a la planta de personal de la referida empresa, Staffa (conf. fs. 1293/1295); Cassaro (conf. fs. 1298/1301); Perrotta (conf.
1304 /1307); Hoepner (conf. fs. 1308/1310) y
Fraiberger (conf. fs. 1324/1327); como así también a partir de las versiones brindadas por Pérez Almada (conf. fs.
144/146);
Botana (fs. 341/344 y fs. 411/412) y Perciavalle (conf. 403/406), en
razón
de
que
fueron
coincidentes
y
contestes
en
sus
declaraciones sobre distintos aspectos vitales a la investigación, tales como las consecuencias de operar sin la luz de advertencia de instalación
obligatoria,
el
límite
de
extensión
de
slats,
la
periodicidad establecida para las prácticas en simulador de vuelo o recurrent, la falta de familiarización con los equipos de vuelo, la falta de reconocimiento de las diferencias entre los modelos DC 9 31 y 32 existentes en la flota de Austral, la carencia de instrucción acerca de los recursos en el puesto de pilotaje (CRM), la ausencia de entrenamiento en la recuperación de actitudes anormales, la falta de controles por parte de la Fuerza Aérea Argentina, entre otros. Repárese en que por medio de las contradicciones, dudas y olvidos en que incurrieron como así también de sus afirmaciones, es posible advertir el bajo nivel de instrucción que recibían, máxime si tales testimonios son confrontados con lo s brindados por otros testigos, como el caso de Piñeyro y Bazzani, o los pilotos de Aerolíneas Argentinas, Soriano, Montal y García Lemos
(conf.
fs.
62/64;
1284/1286,
1350/1351,
1359/1360,
respectivamente). Así, por ejemplo, Staffa cuando declara que «cree que la potencia de los motores dentro de los 32 cree que
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eran iguales, no había diferencias sustanciales. Entre los 31 y
32
sí
habían
diferencias
pero
no
recuerda
en
que
consistían» (v. fs. 1294), reproduce las mismas dudas que tuvieron
los
pilotos
Cécere
y
Núñez,
registradas
en
la
transcripción del CVR (Cockpit Voice Recorder) que forma parte del Informe Final de la CIADA, de la que surgen las siguientes expresiones: «CAM 1 (19:27): ¿QUÉ ES ESO? CAM 2 (19:28): LOS CENTRALES CAM 2 (19:29): ¿LOS CENTRALES? CAM 1 (19:31): ÉSTE TIENE (refiriéndose al DC 9 32 del siniestro). LOS 31 TIENEN. ¿ÉSTE NO TIENE? ¿NO?. CAM 1 (19:35): ¿NO? CAM 2 (19:36): ¿LA ALARMA ÉSA? CAM 1 (19:37): CLARO, POR LOS ANTIHIELOS NO, NO. CAM 2 (19:38): NO, NO SÉ QUÉ PASA. CAM 1 (19:39): LOS 31 SÍ. CAM 2 (19:42): SI, LOS 31 SI, Y ÉSTE TAMBIÉN ME PARECE.» Asimismo,
se
desprenden
de
algunas
de
las
declaraciones mencionadas, como la del testigo Perrotta, la marcada diferencia entre la etapa anterior al siniestr o investigado y la posterior al mismo, ya que surge de dicha declaración que después del accidente: A) COMENZARON A REALIZARSE
LOS
ENTRENAMIENTOS
EN
RECURRENT
CADA SEIS MESES; B) SE COLOCARON LAS SEÑALES LUMINICAS
EN
LAS
AERONAVES
Y
C)
FINALMENTE
AUSTRAL SE DESHIZO DE LA FLOTA DE AVIONES DC 9. En cuanto a la falta de entrenamiento y capacitación en todos los tipos de situaciones o procedimientos de emergencia o anormales, expresó la CIADA en la página 65 de su Informe Final que «Analizando el registro de entrenamiento de los pilotos en el simulador de vuelo, se comprobó que el entrenamiento en “Falla de instrumentos de vuelo”, no está contemplado en la Sección de Procedimientos Anormales ni en la Sección de Procedimientos de Emergencias», y que «También se
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comprobó que en dicho registro no está contemplado el entrenamiento en ‘recuperación de actitudes anormales’. Por dichos motivos, los pilotos no se entrenaban al respecto». Es vital destacar que en la página 84 del Informe Final, la CIADA, en el numeral 37) de las conclusiones, manifestó de
manera
clara
encontraba
y
categórica
entrenada
para
que
«La
tripulación
solucionar
una
no
falla
se de
velocímetros como así tampoco para recuperar actitudes anormales». Esta conclusión no fue objeto de observación alguna por parte de la JIAAC. De la restante prueba colectada en autos, cabe referir que los testigos mencionados previamente (Staffa y otros), aluden a que la periodicidad anual y semestral de prácticas en simulador de vuelo la realizaban en el modo indicado por ellos en el año 2001, esto es a la fecha de sus declaraciones. Con ello se acredita la modificación producida a posteriori del siniestro del Vuelo AU 2553. También resultan muy ilustrativas las declaraciones brindadas por los pilotos de Austral, en torno a la escasa o nula tarea de contralor efectuada por la Fuerza Aérea Argentina, a través de sus áreas competentes, en relación a la empresa AUSTRAL. Y en este punto, el testigo Cassaro, declaró que no recordaba el nombre de los inspectores pertenecientes a la plana de dicha Fuerza que hubieron chequeado su eficiencia como tripulante en DC 9. Por ello, si tenemos en cuenta que tal como se encuentra acreditado en el Informe Confidencial de Auditoria de la OACI, la cantidad
de
inspectores
asciende
a
cincuenta
(50),
resulta
imposible que los pilotos no recuerden los nombres de quienes los inspeccionan, por constituir un círculo de relaciones acotadas a un pequeño número de personas. Salvo que nunca hubiesen sido inspeccionados. En igual sentido, cabe destacar que los testigos Staffa, Perrotta,
Hoepner
y
Fraiberger,
en
sus
declaraciones
no
recordaban cuál es el límite de altura para extender los slats en dichas condiciones de vuelo, porque el Manual de Operaciones de Vuelo del DC 9 no lo establece. Ello implica una violación del párrafo 4.62 (1) del NESTAR que establece que todo
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Manual
de
Operaciones
de
Vuelo
deberá
«incluir
las
instrucciones y la información necesaria que permita al personal afectado realizar sus tareas y funciones con un alto grado de eficiencia». A ello hay que agregar que el ROA-TAC prescribe una norma de similar contenido y alcance en su número 4.2.2.1.. El tema de la falta de indicación del límite de altura para la extensión de slats fue aportado por el testigo Piñeyro, y considerado
por
la
CIADA
en
su
Informe
Final,
tal
como
anteriormente se refiriera. Resulta
trascendente,
asimismo,
la
declaración
testimonial de José Félix PIBERNAT, ante la CIADA, quien expresó que al momento del siniestro era Jefe de Línea DC 9 dependiente de la GERENCIA DE OPERACIONES DE AUSTRAL LÍNEAS AÉREAS - CIELOS DEL SUR S.A. (a cargo del imputado Enrique
VENTURA
DE
ANCHORENA.)
(Ver
"Carpeta
Declaraciones de Testigos", fs. 23/27, agregada en autos como prueba documental). En su declaración del 23 de abril de 1998, José Félix Pibernat manifestó ser Comandante (piloto) de aviones DC 9, y que en la empresa AUSTRAL había dos modelos de DC 9 operando, siendo éstos los DC 9 31 y los DC 9 32. Este último modelo es el de la aeronave siniestrada. En cuanto a las diferencias entre ambos modelos de aeronave DC 9, el testigo expresó que «El DC 9 31 no tiene puerta ventral o escalera de pasajeros trasera. También en el director de vuelo. En el DC 9 31 existe una luz color ámbar en el panel de fallas que se enciende cuando la llave selectora de calefacción de pitot se encuentra en off o cuando hay una falla en el sistema. El DC 9 32 en ese momento no tenía esa luz indicadora, ahora se la están colocando....». Adviértase que la fecha del testimonio es el 23/04/1998 y que si
para esa época le estaban colocando las luces de color
ámbar, tal como expresa el testigo, AUSTRAL NO HABÍA CUMPLIDO TAMPOCO CON LO ORDENADO POR LA DNA
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SOBRE LA OBLIGATORIEDAD DE INSTALARLAS ANTES DEL 31/03/1998. Al ser preguntado acerca de la frecuencia con que asistían al entrenamiento en simulador de vuelo (recurrent), el testigo indicó que «Hasta la fecha del accidente se hacía una vez al año el Recurrent,..." pero que "... a partir de 1998 se hace dos veces al año como consecuencia del accidente...». También afirmó que «Concurre un instructor de simulador y si todo va normal se llama al inspector y evalúa. Si hay dudas concurre el Jefe de Línea y/u otro instructor». Al ser preguntado sobre la "Aproximación a la pérdida", en qué consisten dichos procedimientos y a qué altura se realizan, explicó: «... se quita potencia y se mantiene la altitud sufriendo la pérdida de velocidad...» «... cuando tengo indicación de pérdida, chicharra o snaker y luego luz, la maniobra de recuperación consiste en aplicar máximo empuje y mantener la actitud que el avión tenía en ese momento y se solicita slats. El slats hace que se corra la velocidad de pérdida». «...El avión está recuperado cuando se incrementa la velocidad. Para este ejercicio se colocan previamente las bombas hidráulicas en high». «Referente a la altura a la cual se realiza esta maniobra, se llega a 10, 12 mil pies luego de un trabajo que consiste virajes
en de
despegue 30
y
45
con
antiruido
grados."
“Esta
salida es
la
normalizada, altura
que
generalmente se realizan las esperas sobre Ezeiza y Vanar. El shaker, a esta altura y con un peso de 90 mil libras se produce aproximadamente a 155 nudos indicados». Al ser indagado a qué velocidad se baja slats en el procedimiento pre-aterrizaje, responde que «A 250 nudos se baja slats y flaps a 5º. Para flaps a 15º debiera reducirse la velocidad a menos de 250 nudos PERO CADA PILOTO AL MANDO
UTILIZA
DIFERENTES
VELOCIDADES.
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Generalmente esta operación se realiza entre 200 y 250 nudos.» Al ser preguntado acerca de si hay algún límite de altura para la operación de slats, respondió: «NO, QUE YO CONOZCA NO". Asimismo considera -opinando- que los límites de velocidad de extensión de slats son estructurales. Señalado por la CIADA que dentro de la planilla de entrenamiento en simulador no aparece ningún item donde los pilotos deban entrenarse en falla de instrumentos de vuelo, respondió que «La falla de instrumentos de vuelo no está especificada en la planilla de Recurrent. La instrucción con respecto a esta falla queda a criterio del instructor». Refiere asimismo que luego del siniestro se desempeñó en la empresa únicamente como piloto y no más como instructor. Al ser interrogado acerca de si los simuladores de vuelo
en
los
cuales
los
pilotos
de
AUSTRAL
realizan
su
entrenamiento tienen capacidad para poder entrenarse en la recuperación de
actitudes
anormales
instrumentales,
contestó
afirmativamente. Sin embargo, al ser interrogado acerca de si se realiza entrenamiento de recuperación de actitudes anormales a los pilotos de AUSTRAL respondió NEGATIVAMENTE. Manifestó que «se extrae una tabla» para incluirlas en las listas de chequeo en caso de fallas de los velocímetros («cartoncito», según la terminología empleada por Cécere y Núñez). Al ser preguntado acerca de si están claramente explícitas en la CHECK LIST las diferencias entre el DC 9 31 y el DC 9 32, contestó NEGATIVAMENTE, como así también que desconoce el origen de la CHECK LIST. Al ser interrogado sobre si conoce la existencia de alguna disposición que obligue a las líneas aéreas a implementar el CMR y, para que, en caso afirmativo, diga si AUSTRAL la cumplía, contestó que sí conocía la existencia de esa norma OBLIGATORIA
y
que
AUSTRAL
LA
CUMPLÍA
SOLO
PARCIALMENTE, NO COMO COSA PROGRAMADA SINO COMO INICIATIVA DE CADA PILOTO.
Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998
También reconoció que «No hay ningún tipo de capacitación en
meteorología aeronáutica dentro de la
empresa» AUSTRAL. En
cuanto
al
pago
de
las
horas
FLEX
y
otras
compensaciones a los pilotos, Pibernat reconoció -sin precisar la fecha del cambio en la empresa, pero estimándolo antes del siniestro- que «Se dejó de pagar la programación...", aclarando que "... vuelo cancelado vuelo no pagado. Los vuelos fuera de la programación tampoco son abonados.» Agregó, asimismo que «Si por algún motivo el regreso
de
un
vuelo
se
atrasa
un
día,
ello
afecta
la
programación, lo que representa que el piloto tiene un día menos de servicio y esto lo penaliza para poder cumplir otro vuelo programado. Durante un mes no podemos excedernos de 18 (dieciocho) días de servicio. El atraso en un día nos significa un día menos para poder cumplir con los vuelos programados.
También
afecta
la
hora
de
llegada
a
Aeroparque, de tal forma que si la llegada es posterior a las 23:30 horas, se computa un día más de servicio, afectando al piloto
la
programación
mensual.».
Finalmente,
al
ser
preguntado acerca de si en simulador de vuelo se practica n pérdidas de alta velocidad, respondió NEGATIVAMENTE. La estructura organizacional de la empresa Austral demuestra que a la época de producción del siniestro investigado existía una clara PRESIÓN ECONÓMICA, ejercida hacia los pilotos, para que estos pilotearan las aeronaves en cualquier condición o circunstancia, aún A RIESGO DE LA SEGURIDAD AEREA Y DE SUS PROPIAS VIDAS Y LA DE LOS RESTANTES TRIPULANTES Y PASAJEROS. Otra circunstancia que acredita la existencia de un sistema degradado en materia de seguridad aeronáutica respecto de instrucciones y capacitaciones de los pilotos, lo constituye el hecho que la Dirección de Fomento y Habilitación de la Fuerza Aérea Argentina, a través de la CALFAC –hecho imputado a Carlos Horacio González (Fs. 1897/1906 y vta.), en su carácter de Director de dicha área y Presidente del órgano mencionado en
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último término– otorgó habilitación de instructor de vuelo al Comandante Andrés ARRIBILLAGA de la empresa AUSTRAL bajo un régimen de excepción, invocando su calidad de “Experto en Seguimiento de la Seguridad Operacional”. El imputado González dio en este caso por aprobadas las exigencias del “Curso Teórico para el Instructor Vuelo – Avión”, de Arribillaga teniendo en cuenta el “Curso Teórico para Instructores de Vuelo de la Empresa AUSTRAL LINEAS AEREAS, para desempeñarse exclusivamente en el ámbito de empresas aerocomerciales en un tipo determinado de aeronave de dotación de la empresa en cuestión”, y afirmó que ese curso en la empresa se dictó entre el 23 de noviembre y el 2 de diciembre de 1992, co n fecha de aprobación 3 de diciembre de 1993. Refiere que se ordenó completar el procedimiento reglamentario de habilitación mediante un examen de pericia de vuelo, de las maniobras propias de instrucción en aeronave de peso máximo de despegue hasta 5700 kgs. Manifiesta que esto se concretó el 14 de mayo de 1994 en el Aeródromo de Tolosa, Provincia de Buenos Aires. Sin embargo, el imputado González no verificó que ARRIBILLAGA
hubiese
realizado
el
curso
teórico
en
AUSTRAL. Tampoco acreditó la realización del examen de pericia en vuelo. Menos aún se refirió al extenso lapso de tiempo transcurrido entre el curso teórico y el examen, esto es, 1992 y 1994, respectivamente. La situación del imputado Arribillaga revela una flagrante violación de la norma contenida en el número 9.3.1 del ROA-TAC en cuanto dispone que en materia de entrenamiento e instrucción de la tripulación de vuelo «Se proporcionarán medios adecuados, en tierra y en vuelo, así como instructores debidamente habilitados.» Se encuentra agregado en autos el Manual General de Instrucción y Capacitación, aportado por Habilitación y Fomento de la Fuerza Aérea, del que surgen los requisitos para la selección de instructores de vuelo (punto 4.3, apartado a) y para el curso de instructor (punto 4.4 apartado g); de lo cual se desprende que el
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instructor Andrés Arribillaga (quién fuera instructor de Núñez y Cécere, según consta en sus legajos reservados en Secretaría) no cumplía con ellos. Téngase en cuenta lo que surge de los folios 54/60 del legajo Nº 12.811 correspondiente al nombrado, como así también la documentación aportada por la Dirección de mención, donde consta el acta nº 19 del 19 de abril de 1994 de la Comisión Asesora de Licencias de Funciones Aeronáuticas Civiles. Las
líneas
aéreas
se
encuentran
normativamente
obligadas a proporcionar entrenamiento y capacitación a sus pilotos y copilotos, tanto en vuelo como en tierra o en simuladores de vuelo del tipo de aeronave que deben operar, lo cual debe realizarse durante un preciso número de horas y de frecuencia anuales, tal como se ha afirmado precedentemente. También ha quedado demostrado que en forma deliberada los integrantes de la empresa Austral, con la autorización expresa de los miembros de la Fuerza Aérea Argentina, incumplieron con las normas que regulan dicho
entrenamiento
a
los
efectos
de
generar
“ahorros”
significativos a la empresa, a costa de la seguridad y de las vidas de los pasajeros y de la propia tripulación. Esto se advierte también en las actas de las reuniones de Directorio aportadas por la empresa Austral, de las cuales se desprende la política de alto riesgo implementada por la empresa, en aras de una rentabilidad desmedida y en desmedro de la seguridad aérea.
Asimismo, en dichas reuniones se ventilaron
todas las cuestiones inherentes a la trágica muerte de la azafata Lilian Almada (en Córdoba), que tuvo como implicados a los ahora imputados del área Técnica de la empresa Austral. Retomando el punto de la obligación de suministrar entrenamiento
a
cargo
de
las
explotadoras
de
transporte
aerocomercial, el número 9.3.1 del ROA-TAC dispone que «El explotador
establecerá
y
mantendrá
un
programa
de
instrucción, en tierra y vuelo, aprobado por la autoridad aeronáutica competente que asegure que cada miembro de la tripulación ejecutar
las
de
vuelo
tareas
recibe
que
le
formación han
sido
adecuada asignadas
para y
ser
habilitado para la aeronave en la cual se desempeñará». Ello
Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998
implica en realidad tres obligaciones inescindibles: 1) Tener un completo e intensivo programa de instrucción; 2) Aplicar dicho programa y 3) Controlar que los pilotos hayan recibido la instrucción. Por su parte, el NESTAR establece en el párrafo 20.2 que «En adición de todos los planes y programas ya detallados, cada explotador deberá prever entrenamiento en tierra y en vuelo, instrucción y prácticas tantas veces como sea
necesario
para
asegurar
que
los
tripulantes
y
despachantes de aeronaves: a) Permanezcan adecuadamente entrenados y periódicamente capacitados con respecto a cada aeronave, posición de tripulante y tipo de operación en la que prestan servicios; y b) Sean calificados para operar nuevos equipos, facilidades, procedimientos y técnicas, incluidas las modificaciones introducidas a las aeronaves». Tal como se ha acreditado, los responsables del entrenamiento de los pilotos de la empresa Austral no suministraron equipos adecuados para la instrucción en tierra y en vuelo y participaron en la reducción de la frecuencia del entrenamiento en simulador de vuelo. Sumado a lo expuesto, resta mencionar que de la transcripción del video efectuado por la Nolan Law Group, se desprende
que
el
Profesor
Roger
Schaufele
refirió
que
“los
miembros de esta tripulación no habían recibido capacitació n adecuada y apropiada por parte de Aerolíneas Austral respecto de varios temas fundamentales…Desafortunadamente, en el caso del accidente, no hay indicios que demuestren que la tripulación había recibido capacitación respecto de errores en los indicadores de velocidad de aire o la recuperación de actitudes inusuales…y que, con
un
entrenamiento
adecuado
deberían
haber
podido
recuperarse” –ver fojas 2895/2902-. Finalmente, resulta oportuno recordar algunos pasajes de las opiniones emitidas por el experto Charles F. Leonard (informe agregado en autos). El citado profesional señaló que «… la deliberada indiferencia
de
la
aerolínea
Austral
para
entrenar
adecuadamente a los pilotos en una cantidad de áreas
Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998
importantes
de
procedimientos
relacionados
con
la
seguridad». «… la decisión deliberada de la aerolínea Austral de postergar a sabiendas la implementación de mejoras de esta aeronave con una modificación de seguridad importante, y la falta deliberada de la Aerolíneas Austral de proveer a sus tripulaciones con unidades de flota estandarizadas». «…. las fallas de la aerolínea Austral fueron serias y reflejan la flagrante y deliberada indiferencia hacia los estándares
de
seguridad
reconocidos
por
la
aérea
internacionalmente
Organización
de
Aviación
Civil
Internacional (OACI)…». «Otra desviación seria de los procedimientos (y regulaciones) de seguridad aérea fue la falla de la Aerolínea Austral
de
mantener
adecuadamente
el
entrenamiento
actualizado del despachante del vuelo, que falló al proveer a la tripulación de información metereológica disponible y la información que una ayuda de navegación a lo largo de la ruta de vuelo estaba inoperante… Este es otro ejemplo del precario programa de entrenamiento de la aerolínea y su deliberada indiferencia de los conceptos y regulaciones de seguridad aérea». «Es
extremadamente
claro,
de
acuerdo
a
una
revisión de la transcripción del registro de voces de la cabina del
vuelo
accidentado,
que
esta
tripulación
falló
en
comunicarse efectivamente entre sí y con el servicio de control de tráfico aéreo. En mi opinión, hubo una ruptura completa de coordinación efectiva entre los pilotos... No hubo entrenamiento por parte de la Aerolínea Austral de sus tripulaciones en el área de Desenvolvimiento humano, lo que la comunidad aérea internacional conoce comúnmente como Manejo de recursos de la tripulación (CRM). El CRM se desarrolló como respuesta a una cantidad de
colisiones
de
aviación
en
todo
el
mundo,
que
se
atribuyeron a fallas de los pilotos para usar todos los recursos
disponibles
para
tomar
decisiones
seguras,
Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998
especialmente recursos relacionados con las comunicaciones efectivas
entre
la
tripulación…
El
que
no
tuvieran
un
programa de entrenamiento viable para la tripulación en CRM fue una falta gratuita por parte de los directivos de la Aerolínea Austral para proveer a los pasajeros de pilotos bien entrenados, capaces de transportarlos sin peligro a sus destinos. No proveyó operar
hay
evidencia
entrenamiento una
que
alguno
aeronave
DC-9
la
a
sus
cuando
Aerolínea
Austral
tripulaciones un
para
funcionamiento
defectuoso es detectado en los instrumentos de vuelo, tales como un indicador de velocidad atascado o funcionamiento defectuoso. Este entrenamiento es esencial para preparar una tripulación de aerolínea para un evento anormal de falla de instrumental
de
algún
tipo.
demostraron la necesidad
Dos
colisiones
aéreas
que
de este importante entrenamiento
debió haber alertado a Aerolínea Austral de llevar a cabo este entrenamiento
…,
el
primero
cerca
de
la
República
Dominicana, en febrero de 1996, y el segundo cerca de Lima, Perú, en octubre de 1996. Estas colisiones involucraron indicadores de velocidad que proveyeron lecturas anormales a la tripulación, la mala interpretación de los instrumentos por
las
tripulaciones
y
su
fracaso
de
responder
adecuadamente a estas indicaciones… Al no implementarse dicho entrenamiento a sus tripulaciones, la Aerolínea Austral ignoró descarada y deliberadamente una oportunidad de proveer
este
entrenamiento
de
seguridad
de
vuelo
universalmente reconocido. Tanto
el
MD-83
como
el
DC-9-31
estaban
equipados con la luz de aviso del sistema de calefacción de los tubos pitot, mientras que, como habíamos informado anteriormente, el DC-9-32 no había sido modificado con esta luz de aviso. Esta era una carencia grave de estandarización de la flota por parte de la Aerolínea Austral, tan esencial para la seguridad de la aerolínea. El fracaso de la Aerolíne a Austral
de
proveer
a
la
tripulación
con
una
flota
Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998
estandarizada fue un acto serio y negligente, que evidencia deliberada indiferencia por la seguridad de los pasajeros». Además de los dos episodios de trágico desenlace mencionados por Leonard, también ha de recordarse aquellos que la CIADA mencionara en su informe final, uno acaecido el 2 de febrero de 1997, y el otro, el ya recordado accidente de Thiells, que se constituyera en la génesis de la enmienda a la sección 25.1326 del año 1978.” En versiones
el sucesivo
taquigráficas
apartado tomadas
el
Fiscal
en
la
detalla
las
Comisión
de
Transporte de la Honorable Cámara de Diputados de la Nación de fechas 26/11/92, 24/06/93, 1/07/93, 30/06/94, 6/10/94
y
extractos
21/09/95,
del
análisis
así
como
que
también
sobre
ellas
se
reproducen
realizó
la
parte
querellante en la oportunidad de solicitar la elevación a juicio de las presentes actuaciones. Seguidamente,
el
fiscal
puntualizó
las
responsabilidades de cada uno de los imputados, las que serán materia de análisis en otros apartados. II.2) Posición de la querella Por
su
parte,
los
abogados
María
Silvina
Rumachella y Norberto Candido Caputo, quienes ejercen en autos
el
rol
de
querellante,
describieron
la
maniobra
investigada y dieron sustento a su postura a favor de la clausura
de
la
instrucción
respecto
de
los
imputados
señalados en el encabezamiento de este auto de acuerdo al siguiente análisis de la prueba colectada. Al igual que el Fiscal, la querella expuso las notas más relevantes sobre el plan de vuelo de la aeronave siniestrada el 10 de octubre de 1997, el decolaje desde el aeropuerto de la ciudad de Posadas, Provincia de Misiones, así como también detalles del vuelo a partir del informe de la C.I.A.D.A. La querella previo exponer los motivos en los que fundó
el
requerimiento
de
elevación
a
juicio
de
las
actuaciones concluyó que: “[e]stá probado, con el grado de
Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998
certeza que esta etapa requiere, que todos los procesados se representaron o se encontraban en capacidad de representarse el riesgo que implicaba, para la seguridad de pasajeros y tripulantes, la
habiltación
y
autorización
para
navegar
de
la
aeronave
siniestrada DC 9 32, matrícula LV WEG, debido a la ilegalidad del procedimiento por no exigir la incorporación de la alarma –luz ámbar del sistema de calefacción de los tubos pitot, prevista en la normativa vigente, sumado a las condiciones de subentrenamieto de
los
pilotos
al
mando
y
con
las
falencias
registradas
específicamente en cuanto al despacho operacional del vuelo Au 2553 y l a inoperatividad del VOR del Gualeguaychú. A ello cabe adicionarle que tanto los directivos y personal jerárquico de la empresa Austral Líneas Aéreas Cielos del Sur S.A., como los integrantes de la Fuerza Aérea Argentina, e n sus distintos estamentos y funciones decidieron asumir dicho riesgo. Así tenemos configurados los elementos constitutivos del dolo: el conocimiento y la voluntad, o bien dicho en otros términos, saber y querer la producción del resultado dañoso o lesivo. […]“. Con relación a la prueba colectada en autos, destacaron que: “[e]ntre los antecedentes mencionados tenemos el siniestro que le costara la vida a la tripulante Lilian Almada, […] las versiones taquigráficas de las reuniones llevadas a cabo por ante la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados
de
la
Nación,
como
así
también
el
Proyecto
de
Resolución del Diputado Lino Golpe Montiel. De la documentación aportada en forma anónima a esta querella, se desprende la maniobra de adulteración de documentos públicos para encubrir la ilegal habilitación de la aeronave siniestrada,
como
así
también
que
se
acompañaron
dos
instrumentos de habilitación de distinto tenor […] . La prueba testimonial brindada por Enrique Piñeyiro, Oscar Bassani, y los integrantes de la Comisión de Investigación de Accidentes de Asociación Civil de la República Oriental del Uruguay, dan sustento a que el avión siniestrado carecía de una alarma de fallas del sistema de calefacción de los tubos pitot y que,
Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998
en modo alguno, el amperímetro resulta un equivalente de la misma como artera […]. La prueba testimonial brindada por Ariel Basteiro y Ricardo Cirielli […] da cuenta de la falta de presupuestos para la reparación de las aeronaves de la flota de Austral, el desprecio por el mantenimiento de dichos equipos y sus componentes, y el mal estado en que se desempeñaban las funciones relativas al mismo en los talleres de la citada empresa, a tal punto que lo califican de un hecho de desmantelamiento y vaciamiento. La prueba filmográfica aportada por el testigo Enrique Piñeyro en fs. 5118/21 […]donde ilustra […]no sólo de las causas del siniestro de marras, con prueba documental que obra agregada a la causa y otros elementos probatorios abrumadores, tal como la Carta Documento remitida por el ex Presidente de ULALA […]. Por otro lado, de las actas de directorio de la empresa AUSTRAL se desprende que sólo se priorizaba la ganancia con total desprecio o despreocupación de la seguridad aérea. […]. La querella -al igual que el fiscal- calificó la conducta que se le atribuye a cada uno de los imputados en el delito de estrago doloso previsto en el art. 190 del Código Penal, reforzando su posición con opiniones doctrinarias y citas del auto de procesamiento dictado por este Tribunal. Con respecto a la responsabilidad que por su obrar les reprocha a los imputados, la querella sostuvo: “co n su accionar sometieron a las personas que abordaron el avión LV WEG a una situación de peligro concreto y no meramente abstracto o remoto. Resulta posible, en la presente causa, aplicar los conceptos de la teoría del delito mencionada, por cuanto: 1) Existe un contexto de interacción –sistema de transporte aerocomercial- dentro de un ordenamiento socio – jurídico que lo comprende –sistema jurídico de la República Argentina; 2)
Existen
definiciones
normativas
de
roles
y
funciones aplicables a todos los procesados, a tenor de las misiones y funciones que tenían asignadas al momento del siniestro tanto e n
Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998
la empresa Austral Líneas Aéreas Cielos del Sur S.A. como en la Fuerza Aérea Argentina; 3) Se encuentran acreditados los quebrantamientos de dichos roles y posiciones de garante, de conformidad a las pruebas colectadas durante la investigación, creando un riesgo o peligro concreto para la vida de los ocupantes de la aeronave LV WEG y que desembocó en la muerte de los mismos; 4)
Corresponde,
en
consecuencia,
confirmar
la
responsabilidad penal atribuida a los procesados por el delito tipificado y reprimido en el art. 190, párrafo 3° in fine del Código Penal. elemento
Se
aduna
de
prueba
como la
significativo
documentación
y
contundente
aportada
por
la
querella conforme surge de las constancias obrantes a fs. 741/2 que “en la habilitación, certificación y revisión de la aeronave
siniestrada hubo maniobras dolosas demostrativas de la
connivencia entre los miembros de la DNA con miembros de la empresa AUSTRAL”(punto IV.1). Asimismo,
se
enumeran
las
irregularidades
presentes en el primer y segundo fax de fecha 5 de marzo de 1998 y 22 de febrero de 1999 pero con fecha fraguada del 5 de marzo de 1998, que fueran reproducidas por el Ministerio Público Fiscal en el requerimiento de elevación a juicio. También
la
querella
hace
mención
a
que
las
declaraciones testimoniales de los integrantes de la comisión investigadora de accidentes de aviación civil de la Fuerza Aérea de la República Oriental del Uruguay, siendo éstos los Sres. Tellechea, Desevo, Suarez, Yaffe, San Martin, Ledesma y Escurra,
“no
hacen
más
que
confirmar
y
corroborar
categóricamente los testimonios de Enrique Piñeyro (fs 62/4) y de Oscar Clemente Bazzani (fs. 1169/82) como así también lo manifestado por el auxiliar Horacio Lamenta en su informe (fs. 4053/6) y la respuesta remitida vía fax por Jerry Robbinette (fs. 1362/3), miembro de la Federal Aviation Administration acerca de la cuestión planteada, esto es que amperímetro y alarma o luz de
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advertencia de fallas en los calentadores de los tubos pitot no son equivalentes”. A su vez, se destacan como elementos de prueba de interés la circular de asesoramiento N°20-114 emitida por la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad dependiente de la Fuerza
Aérea
extranjeros
Argentina,
Charles
los
Leonrad
informes
de
y
Vermij
Max
los
expertos y
Peter
Hildebrand, así como la transcripción del video aportado por la firma Nolan Law Group, a los que también hizo referencia el fiscal. En punto aparte se destacan los testimonios de Oscar Clemente Bazzani y Enrique Piñeyro que presentan congruencia con el informe del auxiliar que oficiare de perito, Horacio Lamenta, para determinar que se ha probado que “la alarma de advertencia de la luz color ámbar no estaba instalada. Y si no estaba instalada nunca pudo estar inoperativa. Ergo, ni es equivalente ni estaban dadas las condiciones requeridas para un vuelo seguro”. En adición a la prueba documental considerada, la querella detalla las causas de la tragedia del vuelo 2553 a la luz del informe elaborado por la Organización Internacional de
Aviación
Civil
(OACI),
cuyas
conclusiones
fueron
mencionadas por el fiscal y volcadas en el presente. Pasa
a
detallar
las
consecuencias
ante
el
incumplimiento de la normativa sobre seguridad aérea bajo las directrices que se enmarcan en la obra “Autorizado para despegar” del Comandante Enrique Eduardo Agro para así arribar a algunas conclusiones, entre ellas: “[l]os
Directivos
y
gerentes
de
Austral
no
armonizaron ningún factor para ofrecer vuelos seguros; (…) al solicitar una «dispensa» que les permitió enviar a sus pilotos una sóla vez al entrenamiento en simulador en lugar de dos veces como lo
establecen
las
normas
internacionales
de
la
OACI,
no
adiestraron correctamente a la tripulación del avión siniestrado (…); no se realizó ningún tipo de prevención de accidentes; (…) los directivos de Austral (….) tuvieron el único objetivo de
Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998
disminuir los costos bajando calidad y minimizando los servicios de a bordo, despidieron a empleados con experiencia, comprimieron al máximo los tiempos de descanso de las tripulaciones, compraron aviones con distinta configuración (así los DC 9 31 tenían colocada la alarma luminosa y los DC 9-32 no) en detrimento de la seguridad.” Así entonces exponen que “se verifica con la simple compulsa del expediente y de la prueba colectada durante el desarrollo del proceso, [que] quedó acreditado que no sólo se solicitó un dispensa y reducir los ciclos de entrenamiento de los pilotos de la empresa Austral sino que además se otorgó una excepción al imputado Arribillaga para aprobar el curso de instructor sin los requisitos legalmente exigidos”. En otro apartado se hace mención al informe confidencial presentado por Enrique Piñeyro, que consiste e n la copia del informe producido por el brigadier Eduardo Ernesto Bianco. Asimismo, la querella analiza cuestiones que entiende relevantes de la versión taquigráfica de la comisión de transportes de la Cámara de Diputados de la Nación (reuniones del 26/11/1992, 24/06/1993, 1/07/93, 30/06/94, 6/10/94,
21/9/95),
las
cuales
fueron
en
lo
sustancial
reproducidas en el dictamen fiscal. También se hace mención al informe producido por Boeing y Robbinette cuya versión original en inglés luce a fs. 1487/89 y su traducción al español a fs. 1662/3 que a entender de la parte resulta por demás contundente respecto de la distinción entre la luz de advertencia y el amperímetro, para rebatir lo expuesto por la mayoría de los imputados de la supuesta equivalencia entre ellos. A su vez, se hace referencia en la presentación al escenario previo al siniestro, referente al alquiler y la posterior adquisición de la aeronave siniestrada a Iberia Líneas Aéreas.
Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998
Por último, se mencionan las constancias de la causa n°2624/2011 caratulada “Morán Casero, Manuel y otros s/ Defraudación” que resulta conexa a las presentes actuaciones. III. Situación particular de los imputados A continuación, habrá de detallarse la situación de los
imputados
respecto
de
quienes
los
acusadores
han
solicitado la elevación a juicio de las actuaciones. Ello no sin antes aclarar que la clausura de esta etapa respecto de cada una de tales personas se encuentra respaldada centralmente en el cuadro general de la situación que fue detallado hasta aquí, el que fuera debidamente acreditado por los diversos testimonios colectados en autos, por los distintos aportes e informes efectuados por los técnicos convocados a tal efecto por la Fiscalía, y por la documentación aportada. A los fines de comprender más acabadamente la participación de cada uno de los imputados en la presente investigación, se analizará su participación en el suceso investigado,
agrupándolos
según
sus
funciones
y
se
establecerá en primer lugar la imputación, luego los extremos del requerimiento fiscal, seguidamente la postura de la querella, y por último los respectivos descargos realizados por las defensas en ocasión de contestar la vista prevista en el art. 349 del C.P.P.N. Previo a ello, es preciso considerar que tanto el Fiscal
como
la
parte
querellante
consideraron
que
se
encontraban elementos suficientes para afirmar, con el grado de probabilidad exigido para esta etapa procesal, que cada uno
de
los
imputados
responsabilidad
analizado
investigados
la
en
participó,
presente
en
con
autos,
causa,
el
grado
en
los
motivo
por
de
hechos el
cual
entendieron que se debía pasar a la siguiente etapa y así dar inicio al debate oral. III.1) Los directivos y gerentes de Austral a. Javier Losa de la Cruz y Ricardo Embón
Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998
Javier Losa de la Cruz se encontraba al momento del siniestro a cargo de la Gerencia del Área Técnica de la empresa Austral Líneas Aéreas. Conforme el apartado 1.4.1 del MPM (Manual de Procedimientos
de
Mantenimiento)
sus
funciones
y
responsabilidades incluían el mantener una organización capaz de
proveer aeronaves aeronavegables, confiables,
limpias, a tiempo para los vuelos, y de supervisar todos los procesos
de
mantenimiento
que
se
realizaban,
las
instalaciones, los equipos de tierra, las escalas y el personal. El representante del Ministerio Público, en ocasión de corrérsele la vista del art. 346 reprodujo lo indicado por el Tribunal de Alzada al analizar su situación procesal sobre e l cargo que ostentaba Losa de la Cruz, sobre lo cual expresó “tenía una proyección bifrontal, ya que hacia el exterior actuaba como representante técnico de la empresa Austral ante la autoridad de aplicación e internamente, era el responsable de mantener una organización capaz de llevar a cabo el mantenimiento de las aeronaves, de las instalaciones, los equipos de tierra, de proveer máquinas aeronavegables, confiables, seguras, limpias y prestas a realizar los vuelos.” Tal
como
lo
sostien
el
fiscal
se
tiene
por
corroborado que la “aeronave como la siniestrada no cumplía en lo más mínimo con los estándares de confiabilidad exigidos en la normativa mencionada precedentemente”. De ello da cuenta la circunstancia de que la aeronave McDonnell Douglas DC9-32 siniestrada carecía de la luz
ámbar
de
precaución
sobre
el
funcionamiento
del
calefactor de los tubos pitot, cuya instalación resultaba obligatoria y que “la autoridad de aplicación y contralor de la actividad aerocomercial, había extendido la documentación relativa a la certificación y habilitación de la aeronave siniestrada en contravención con normativas vigentes respecto a la colocación y provisión de la alarma del sistema de calefacción de los tubos pitot -DNAR 25.1326 y 25.1419-, situación que debía ser conocida por Losa de la Cruz, puesto que estaba a cargo de un área cuya
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principal función era la de llevar a cabo un mantenimiento confiable y oportuno para mantener aeronavegables a todas las aeronaves con el objetivo de cumplir los mencionados programas de vuelo –ver punto 1.2.2 del mencionado Manual-. Por ello, el representante del Ministerio Público considera que la conducta de Losa de la Cruz se constituyó en un
factor
esencial
en
la
desencadenación
del
siniestro
investigado en autos. En este sentido, tanto el Fiscal como la querella recordaron que la aeronave LV-WEG había sido certificada, y era explotada por Austral, desde 1994 por lo que ya desde es e entonces Losa de la Cruz estaba permitiendo la utilización de un avión que lejos estaba de cumplir con el calificativo de “confiable” que se exigía ante la “la grosera inobservancia de la DNAR (FAR) 25.1326” que fue, “tal como se consignara en el Informe de la CIADA, el antecedente idóneo de la catástrofe del vuelo 2553”. En lo que a Ricardo Embón respecta, en primer lugar debe recordarse que al momento del siniestro, aquél se encontraba
a
cargo
de
la
Gerencia
de
Planeamiento
e
Ingeniería de Austral, dependiente de Losa de la Cruz, y sus funciones
y
tareas
se
encontraban
establecidas
en
los
Capítulos 1.17.1 al 1.17.1.18 del Manual de Procedimientos de Mantenimiento. Entre ellas, se destacan las siguientes: “[c]ontrola la actualización de la documentación y su seguridad. Esto incluye manuales de mantenimiento del fabricante, manuales de ‘overhaul’, Boletines
de
Servicio,
especificaciones
técnicas,
información
aprobada por D.N.A. y/o regulaciones y toda otra información técnica requerida” (1.17.1.4); “[e]studia las acciones propuestas relacionadas
con
la
documentación
técnica
recibida
de
los
fabricantes o de la D.N.A. (Boletines de Servicio, Directivas de Aeronavegabilidad,
Cartas
a
todos
los
Operadores,
(AOL),
Circulares de Asesoramiento, DNAR, etc.). Genera las acciones necesarias vía Ingeniería para su cumplimentación” (1.17.1.7); “[a]naliza publicaciones y determina su aplicabilidad a la Flota de
Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998
AU”
(1.17.1.17),
y
“[a]naliza
genera
la
planificación
de
mantenimiento a través de la Subgerencia de Planeamiento, la cual controla los vencimientos de las tareas de mantenimiento y rotables”
(1.17.1.11)
y
“[e]valúa
la
condición
de
aeronavegabilidad de la flota en coordinación total con el Gerente de Aseguramiento de Calidad” (1.17.1.13). Tal
como
fuera
mencionado
en
el
auto
de
procesamiento, Embón no cumplió con la normativa aplicable en tanto no fue instalada la luz ámbar de precaución, pese a ser exigido por la FAR 25.1326 y el DNAR. Refuerza esa omisión el hecho de que había sido motivo de un Boletín de Servicio emitido por la empresa fabricante acerca de su necesaria colocación en las aeronaves que -como la LV-WEGno la tenían instalada originariamente desde su fabricación. La querella tras especificar y describir la función que cumplía Embón, de acuerdo al cap. 1.17.1, manifestó que también en el caso de la instalación de la alarma del sistema de calefacción de los tubos pitot su omisión fue “innegable” por las mismas razones apuntadas por éste Tribunal. A su vez, mencionó a partir de otras funciones atinentes al nombrado Embón previstas en los capítulos 1.17.1.11
y
1.17.1.13
del
MPM,
que
a
su
entender
las
incumplió al omitir controlar los plazos que se exigen para que las condiciones de aeronavegabilidad sean reparadas porque “nunca controló que la alarma estuviera instalada y que [...] siendo su misión el evaluar la condición de aeronavegabilidad de la flota, siquiera se percató de las abismales diferencias que, para el caso, revestían los DC9-31 y DC9-32. Así concluye el acusador privado que “[t]odas y cada una de esas funciones incumplidas, generaron las condicione s propicias que, con conocimiento pleno y cabal, desembocaron en el fatal hecho del día 10 de octubre de 1997, por lo que la conducta de Embón es pasible de su correspondiente reproche penal.” Por su parte, la defensa de Embón y Losa de la Cruz fundó la oposición de la elevación a juicio en diferentes puntos. En primer lugar, destacó que la ausencia de la luz
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ámbar en la aeronave siniestrada no era adjudicable a ninguno de los dos. Asimismo, se menciona que la aeronave volaba con la correspondiente certificación, en tanto la DNA había
matriculado
y
otorgado
el
certificado
de
Aeronavegabilidad en base a las normas DNAR, y que sus pupilos como responsables del mantenimiento no tenían obligación de conocer como había sustanciado la DNA ese proceso de certificación y habilitación. A
su
vez,
se
pone
en
relevancia
que
la
circunstancia del fatal suceso fue la falta de reacción o reacciones diferentes a las esperadas en el accionamiento de los comandos de vuelo y motor que experimentó el copiloto, para así decir que la falta de luz no fue la causa del accidente. Se
refuerza
lo
expuesto
sosteniendo
que
la
hipótesis de engelamiento sustentada en principio por la CIADA se basó en una teoría expuesta por el representante del fabricante redactada en forma condicional, y que en tanto la
causa
inmediata
del
accidente
fue
la
desafortunada
maniobra de la tripulación, lo que en nada tiene que ver con deficiencias en el equipamiento y/o mantenimiento de la aeronave,
resulta
incorrecta
la
imputación
objetiva
del
resultado respecto de ambos defendidos. Por
último,
afirman
que
es
incorrecta
la
calificación jurídica de estrago doloso prevista en el artículo 190 3er. Párrafo del Código Penal, siendo la correcta la de estrago culposo. En cuanto a éste último punto referente a la calificación jurídica provisoria de las conductas imputadas, debe tenerse en consideración que este
Tribunal ya se
expidió, habiendo sido la escogida avalada por el Superior y, posteriormente postulada por el Ministerio Público Fiscal y la parte
querellante
en
la
oportunidad
de
formular
el
requerimiento de elevación a juicio. En lo que respecta a las restantes cuestiones introducidas por la defensa como argumentos para dictar el
Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998
sobreseimiento de Losa de la Cruz y Embón, se ha dicho, tal como fuera desarrollado, que ambos imputados tenían a su cargo
nada
menos
que
el
cumplimiento
de
recaudos
e
inspecciones sobre la aeronave y principalmente sobre la observancia de la correspondiente certificación. La quedado
hipótesis
descartada,
propugnada
en
tanto
por
hasta
la
aquí
defensa ha
ha
quedado
acreditado que si bien la causa inmediata del siniestro fue la “desafortunada” maniobra de la tripulación de la LV-WEG, la aeronave no era confiable en tanto no estaba provista de los elementos
de
seguridad
necesarios
para
mantenerla
aeronavegable. Por su parte, Losa de la Cruz se encontraba a cargo de la Gerencia del Área Técnica, que según el Manual de Procedimientos de Mantenimiento de Austral lo hacía responsable
ante
el
Gerente
General/Vicepresidente
Ejecutivo de la Empresa. Sus funciones y responsabilidades establecidas
en
el
Cap.
1.4.1
del
DNAR
ya
fueron
mencionadas. Como tantas veces ha sido expuesto, el avión siniestrado no cumplía con los estándares de confiabilidad exigidos ya que dicha aeronave carecía de la luz ámbar de precaución sobre el funcionamiento del calefactor de los tubos pitot, cuya instalación resultaba obligatoria. Asimismo y dentro de las funciones concretas que desempeñaba el nombrado corresponde destacar las indicadas en el aludido Manual como deberes del Gerente de Áre a Técnica, esto es, tener la “dirección y responsabilidad final del cumplimiento Especificaciones
de
las de
Reglamentaciones Funcionamiento,
de
la
F.A.A.,
Directivas
las de
Aeronavegabilidad y Reglamentaciones de la D.N.A.” (Capítulo 1.4.8, versión septiembre 1993). Si bien, como ya se dijera esta norma fue sustituida por otra vigente a la fecha del accidente, no difiere en gran medida de la citada. Los aludidos incumplimientos a la normativa de la D.N.A. no se limitan a los últimos meses de 1997. Por el contrario, la
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aeronave LV-WEG había sido certificada, y era explotada por Austral desde 1994, por lo que ya desde entonces, el Sr. Losa de Cruz había permitido la utilización de un avión que lejos estaba
de
cumplir
con
el
calificativo
“confiable”.
Esta
inobservancia de la DNAR (FAR) 25.1326 fue precisamente y tal como se consignara en el informe de la CIADA, el antecedente idóneo de la catástrofe del vuelo 2553, razones todas
ellas
que
indican
que
el
encartado
no
puede
permanecer ajeno al hecho que se le endilga. Con
respecto
a
Embón,
este
Tribunal
pudo
comprobar que se encontraba al frente de la Gerencia de Planeamiento e Ingeniera de Austral. Por su cargo, dependía del Gerente del Área Técnica y era responsable ante éste de la planificación de todo el mantenimiento programado de la aeronave y de asegurar que la misma sea atendida por los ingenieros
para
conseguir
la
máxima
seguridad
y
confiabilidad al mínimo costo. Tal como puede apreciarse esa tarea no difiere de aquella reservada a los Sres. Losa de la Cruz y Nieves, sin embargo también incluía el análisis y
aplicación de las
normas vigentes. En el caso de la instalación de la luz ámbar de precaución, es claro que hizo un aporte innegable para incrementar el “riesgo permitido”, pues aquella no sólo era necesaria para la DNAR –por ser idéntico a las normas FAR-, sino que además había sido motivo del Boletín de Servicio emitido por la empresa fabricante que alertaba su necesaria colocación en las aeronaves que como la LV-WEG no la exhibían desde su nacimiento. Pero
también
existían
otros
aspectos
que
componían las funciones de Embón, pues a su cargo estaba la tarea
de
analizar
mantenimiento la
cual
generar
la
planificación
del
a través de la Subgerencia de Planeamiento,
controlaba
mantenimiento
y
y
los
vencimientos
rotables;
y
evaluar
de la
las
tareas
de
condición
de
aeronavegabilidad de la flota en coordinación total con el
Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998
Gerente de Aseguramiento de Calidad (Capítulo 1.17.1.11 y 1.17.1.13 del MPM) Por lo tanto, quedó evidenciado que Embón no advirtió la existencia de un sistema inoperativo, ni jamás dio cumplimiento
a
la
norma
de
la
DNA
que
requería
la
instalación de la luz para alertar sobre el mal funcionamiento de la calefacción de los tubos pitot. Además, siendo su misión el evaluar la condición de aerenavegabilidad de la flota, siquiera se percató de las abismales diferencias que, para el caso, revestían los DC-9-31 y DC-9-32. Se
demuestra
así
que
ambos
imputados
incumplieron sus funciones y generaron de esa manera las condiciones que desembocaron en el fatal episodio del 10 de octubre de 1997. b. Enrique Ventura de Anchorena Se encontraba a cargo de la Gerencia del Área Operaciones de la empresa Austral Con relación a la imputación que pesaba sobre el nombrado al momento del siniestro el Sr. Fiscal en primer lugar aclaró que: “[s]i bien es cierto que Ventura de Anchorena recién comenzó a desempeñarse, como Gerente Área Operaciones, desde junio de 1997, esto es, cuatro meses antes del accidente, también
es
cierto
que
durante
ese
tiempo,
ninguna
de
las
condiciones que lo precedieran fue revisada ni modificada por el nombrado.” Por otro lado, expuso el Fiscal “si bien no fue una decisión de Ventura de Anchorena el peticionar e insistir con una dispensa para que los pilotos efectuaran un único entrenamiento en simulador por año -tal responsabilidad habremos de reservarla a su antecesor- en esos más de cuatro meses desde que asumiera como Gerente Área Operaciones, el nombrado en ningún momento advirtió la grave falta que eso importaba para la seguridad de los vuelos.
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En este sentido, es de destacar que en ningún momento intentó comunicarse con el Comando de Regiones Aéreas para informar un cambio en la metodología empleada. De hecho, ninguna variación introdujo en ella. Todos los
pilotos
de
Austral
continuaron
sus
entrenamientos
en
simulador una sola vez por año hasta que las nuevas autoridades de la Dirección de Fomento y Habilitación revocaron la dispensa concedida ilegítimamente el día 9 de enero de 1998. Sumado a ello, el nombrado Ventura de Anchorena desde que asumió su cargo tampoco efectuó ningún cambio en el modo y contenido de los respectivos programas de entrenamiento (Por ejemplo, cuando en junio de 1997 el Comandante Cécere efectuó su entrenamiento, ninguno de los ítems de las planillas elaboradas por Austral especificaba los términos «recuperación en actitudes anormales» o «fallas de instrumentos», como contenido de dichas prácticas). Siguiendo
con
esta
misma
linea,
Ventura
de
Anchorena no reparó en que a ninguno de los pilotos de la empresa Austral se le había instruido sobre los cursos CRM, que si bien el Estado no había implementado aún, eran obligatorios desde hacía varios años como consecuencia de las normas internacionales dictadas.
Por
ejemplo,
la
empresa
Aerolíneas
Argentinas
sí
observaba tales disposiciones e instruía a sus pilotos en la gestión de recursos de cabina. Sumado a ello, he de mencionar también que ni siquiera
aquellas
entrenamiento
de
asignaturas
que
constituían
el
los
eran
impartidas
por
pilotos
plan
de
personal
debidamente habilitado, dado que el instructor Andrés Arribillaga carecía de los requisitos que la ley torna obligatorios para desempeñar la misión que se le encomendara.” La acusación presentada por la querella se refiere a la participación que a Enrique Ventura de Anchorena le corresponde al haber resultado de su competencia todo lo vinculado con el entrenamiento de los pilotos, dado que durante los más de cuatro meses desde que asumió como Gerente
del
Área
de
Operaciones,
en
ningún
momento
Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998
advirtió la grave falta que eso importaba para la seguridad de los vuelos, o si la advirtió, nada hizo para modificar tal irregularidad
ni
tomó
las
medidas
correctivas
correspondientes a tal situación. En este sentido, se expuso que el nombrado no efectuó cambios en el modo y contenido de los programas de entrenamiento ni en ningún momento prestó interés en modificar el decurso de una situación que ponía en riesgo la seguridad de las personas, tripulantes y pasajeros. Frente a los requerimientos de elevación a juicio del presente expediente y en lo que a la imputación respecta a
Ventura
elevación
de a
Anchorena,
juicio,
su
menciona
defensa
al
desaciertos
oponerse en
el
a
la
análisis
efectuado en la resolución de mérito de este Tribunal y en la acusación del Fiscal, dado que a su entender, su pupilo procesal resultó ajeno al suceso investigado puesto que los dos factores que lo desencadenaron fueron las particulares condiciones meteorológicas y el desempeño del piloto y el copiloto. Asimismo, mencionó la violación del principio de congruencia al modificarse la calificación legal al delito de estrago doloso y dedujo por un lado, excepción de nulidad así como también planteó la inconstitucionalidad del art. 353 bis
del
CPPN,
motivo
de
lo
cual
se
formaron
los
correspondientes Incidentes en los que se dio tratamiento a esas cuestiones. Sobre la calificación escogida, éste Tribunal ya se ha expedido, así como también lo hizo la Excma. Cámara del Fuero que negó que se estuviera violentando el principio de congruencia. Los
planteos
formulados
por
la
defensa
reproducen cuestiones ya introducidas para el análisis en la oportunidad
de
ser
materia
recursiva
el
auto
de
grado
de
procesamiento. Se
encuentra
acreditado
con
el
probabilidad requerida para la clausura de esta instrucción
Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998
que Ventura de Anchorena se desempeñaba como Gerente del Área Operaciones de AUSTRAL desde junio de 1997, es decir cuatro meses antes del accidente.
Su labor podría
resumirse –según sus dichos cfr. fs. 2203- en todo lo que se relaciona con el entrenamiento de los pilotos. Si bien este Tribunal mantiene que no fue una decisión del nombrado el peticionar e insistir con una dispensa
para
entrenamiento
que
los
pilotos
en
simulador
efectuaran por
año,
un
único
pues
tal
responsabilidad le quedó reservada a su predecesor, en esos más de cuatro meses desde que asumiera como Gerente, en ningún momento advirtió la grave falta que eso importaba para la seguridad de los vuelos. Tampoco reparó el Sr. Ventura de Anchorena en que a ninguno de los pilotos de la empresa a la cual pertenecía se le había instruido sobre los cursos CRM, que si bien el Estado no había implementado aún, eran obligatorios desde hace varios años como consecuencia de las normas internacionales dictadas. A su vez, el imputado permitió que continuara prestando funciones como instructor de vuelo el Sr. Andrés Arribillaga, quien carecía de los requisitos que la ley torna obligatorios
para
desempeñar
la
misión
que
se
le
oportunamente,
las
encomendara. Tal falencias
que
entrenamiento
como
fuera
existían de
los
y
expuesto
resultaban
pilotos,
evidentes
continuaron
en
el
cuando
el
imputado asumió su puesto, en quien recayeron todos aquellos aspectos que fueron detallados en el apartado “Del entrenamiento” del resolutorio obrante a fs. 5124/5215. c. Norberto Hugo Nieves, Pablo Alfredo Chini, Jorge Belarmino Fernández y Mario Víctor Sruber En primer lugar, a los efectos de delimitar la responsabilidad que a cada uno de los imputados le es atribuida, es preciso hacer mención a las funciones que desempeñaban al momento del siniestro.
Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998
Se ha comprobado que Nieves se desempeñaba a la fecha de los hechos como Auditor de Aseguramiento de Calidad,
funcionalmente
dependiente
del
Gerente
de
Aseguramiento de Calidad, debiendo a su vez reportarse, en su calidad de Auditor, a Losa de la Cruz (Gerente de Área Técnica). De
acuerdo
al
Manual
de
Procedimientos
de
Mantenimiento de Austral (MPM), una de sus tareas era “auditar la operación total de la Aerolínea desde el punto de visto Técnico.”(Capítulo 1.6.1). La versión vigente hasta julio de 1997, establecía su
función
en
Aseguramiento
los de
siguientes Calidad:
términos
1.
Dirige
“[e]l las
Auditor
auditorías
de del
Aseguramiento de Calidad del sistema de Control de Calidad para asegurar el cumplimiento de las Regulaciones de la D.N.A. y F.A.A. y procedimientos de política de Austral” (Capítulo 1.6.1. del M.P.M. de septiembre de 1993). No obstante, la versión vigente al momento del siniestro establece como obligación para el Auditor dirigir “las auditorías de Aseguramiento de Calidad para asegurar el cumplimiento
de
las
Regulaciones
D.N.A.,
procedimientos
y
políticas de Austral” (Capitulo 1.6.1.1 del M.P.M.). A partir de la función que tenía asignada Nieves, el Fiscal delimitó su responsabilidad en los siguientes términos: “debía conocer las previsiones contenidas en las DNA, dado que en base a ellas debía orientar los controles de calidad sobre la aeronave, omitió advertir sobre la ausencia de la luz ámbar de alerta exigida por la DNAR 25.1326 para su instalación, como así también sobre la ausencia de un medio de alerta equivalente. De esta forma, queda al desnudo que la regulación de la DNA
-DNAR 25.1326- jamás fue cumplida, ni por exigencia
de la autoridad militar ni por la empresa, dentro de la cual se encontraba como una pieza clave el Auditor de Aseguramiento Calidad.
Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998
Así, la luz ámbar nunca fue instalada y su carencia nunca fue tampoco advertida por aquellos que tenían como principal función el hacerlo. Todo lo expuesto demuestra que Nieves se apartó de aquello que normativamente estaba previsto para neutralizar los peligros inherentes a una actividad de por si riesgosa, avalando que una aeronave que no se adecuaba a las regulaciones de la DNA operara de todos modos. En conclusión, Norberto Hugo Nieves evidenció mucho más que un incumplimiento de funciones, sino que fue partícipe con su conducta del siniestro investigado en autos.” Oportunamente la querella al contestar la vista conferida, también presentó acusación respecto de Norberto Hugo Nieves. Tras transcribir las tareas específicas del cargo aludido, expresó que ninguna de las disposiciones internas sobre la función que debía cumplir en la empresa fueron observadas por Nieves, quien “omitió advertir sobre la ausencia de la luz ámbar de alerta exigida por la DNAR 25.1326 para su instalación, así como sobre la inexistencia de un medio de alerta equivalente a una señal lumínica de tales connotaciones, avalando que una aeronave que no se adecuaba a las regulaciones de la D.N.A. operara de todos modos. […] el nombrado jamás verificó, en sus auditorías la ausencia de aquella advertencia lumínica y, con su conducta, cimentó y aumentó las basas para el trágico desenlace del Vuelo 2553.” La defensa de Nieves ha destacado que resulta falso que tuviera la responsabilidad de hacer cumplir las regulaciones de la FAA así como también lo es que sus funciones
fueran
Aseguramiento
de
una
tautología
Calidad
y
del
Gerente
de
el
Auditor
de
que
Aseguramiento de Calidad tuviera la responsabilidad de auditar
la
siniestrada
certificación por
cuanto
y su
habilitación función
era
de
la
asegurar
aeronave que
se
cumpliera con lo establecido en MPM, donde en ninguna
Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998
parte especifica que el Auditor deba auditar la Certificación y Habilitación de una aeronave. La misión del auditor, sostiene la defensa es que, a partir de una aeronave certificada y habilitada, se asegure que la misma sea mantenida dentro de los procesos de mantenimiento aprobados por la DNA y el fabricante. Es correcto lo expuesto por la defensa en torno a que Nieves era responsable de dirigir las auditorias para asegurar el cumplimiento de las regulaciones de la DNA y FAA,
así
como
también
de
establecer
y
controlar
el
cumplimiento de las regulaciones emanadas en la DNA aplicables, y de los procedimientos y políticas de Austral. Es
precisamente
por
lo
expuesto
que
se
ha
sostenido en los anteriores pronunciamientos que Nieves no verificó en sus auditorías la ausencia de la luz ámbar o de un medio de alerta
equivalente a una señal lumínica. Así
entonces, a través de su misión de “auditar” no hizo que se diera cumplimiento con la regulación de la DNA –DNAR 25.1326- al omitir advertir sobre esa circunstancia, y ello pes e a que sus controles debían tener en consideración tales previsiones. En virtud de las pruebas recabadas se ha podido acreditar que Nieves permitió que un avión, que carecía de la luz de advertencia exigida por la reglamentación, fuera utilizado por la empresa. Eso fue lo que cimentó las bases del trágico final de la aeronave LV- WEG de la flota de la empresa. Por lo tanto este Tribunal considera que Nieves fue partícipe con su conducta de los fatídicos acontecimientos del 10 de octubre de 1997. Por otra parte, ha quedado acreditado que Pablo Chini cumplía la función de Gerente de Aseguramiento de Calidad y según el MPM ésta dependía del Gerente de Áre a Técnica. Su responsabilidad era gestionar adecuadamente las funciones de Aseguramiento de Calidad (Capítulo 1.5.1.). Asimismo era quien tenía a cargo establecer y dirigir el
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Sistema de Control Metrológico de Austral, controlar el cumplimiento de las regulaciones emanadas en la DNA aplicables, y las políticas y procedimientos internos de Austral (Cap. 1.5.1.5.), a la vez que disponer que se supervise la aplicación de los planes de mantenimiento y controlar que se cumpla las recomendaciones del fabricante, normas y el Reglamento DNAR (Cap. 1.5.1.6). Con respecto a Chini el Sr. Fiscal en ocasión de manifestarse, y previo recordar sus funciones conforme el MPM,
agregó que el Capítulo 1.5.1.18 establece que “[e]l
Gerente de Aseguramiento de Calidad, delegará su función en el Subgerente de Inspección (las tareas de inspección) y en Auditor de Aseguramiento de Calidad (lo relativo a Aseguramiento de Calidad), cuando sea necesario. Tal delegación no lo libera de sus responsabilidades.” Así entonces, expresó que “[a]nalizada que fuera la mencionada normativa y la prueba obtenida a lo largo de la presente investigación, se desprende que Pablo Alfredo Chini en ningún momento advirtió la ausencia en el avión siniestrado de la luz ámbar exigida por las leyes vigentes, nunca controló la observancia del Reglamento de la D.N.A. y permitió de esta manera que una aeronave que carecía de las condiciones de aeronavegabilidad fuera utilizada para el transporte de pasajeros. Sumado correspondientes
a
ello,
controles
en
no
[…] lo
que
se
efectuaron
respecta
al
los
correcto
funcionamiento de la llave selectora del amperímetro. En este sentido, es importante recordar que según los RTV de la aeronave siniestrada, de fechas 17 y 30 de julio de 1997, la tripulación había asentado fallas en dicho instrumento y de las que ninguna observación se efectúa al respecto.” Asimismo, resalta que sobre Chini recaía también la
responsabilidad
de
dirigir
el
Sistema
de
“Control
Meteorológico” de Austral, “no pudiendo dejar de observar que justamente el vuelo siniestrado se despachó sin la correspondiente información meteorológica” pese a que esto no fue tenido en cuenta en la resolución de la Excma. Cámara al confirmar el
Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998
auto
de
procesamiento
a
su
respecto,
a
partir
de
las
advertencias formuladas por la defensa de que el término “meteorología” lucía incorrecto, ya que las funciones de Chini se referían a la “metrología” que tiene que ver con la calibración de las herramientas y equipos que se utilizan en mantenimiento, a fin de asegurar exactitud y precisión. Al serle conferida la vista en los términos del art. 346 del CPPN, la querella expuso que el nombrado Chini ocupaba un cargo relevante en la estructura orgánica de la empresa
AUSTRAL,
Técnica
a
cargo
de
dependiendo Losa
de
La
directamente Cruz,
del
puesto
Área
que
se
desempeñaba como Gerente de Aseguramiento de Calidad. Tras detallar las “múltiples obligaciones que eran de su competencia para gestionar adecuadamente las funciones de aseguramiento
de
calidad
–conf.
1.5.1
MPM”
se
puso
de
manifiesto que “(…) jamás advirtió la ausencia de la alarma (luz ámbar)
exigida
por
las
leyes
vigentes,
jamás
controló
la
observancia del Reglamento de la DNA, permitiendo que una aeronave que no reunía las condiciones y los requisitos de aeronavegabilidad fuera utilizado por la empresa AUSTRAL. Además tampoco advirtió tal carencia al revisar los trabajos
de
mantenimiento
–si
es
que
alguna
vez
fueron
examinados- atento a los demás incidentes ocurridos en 1994 y 2004 como era su obligación (…)”. Tras advertir nuevamente el abogado defensor de Chini el error en el que incurre el Fiscal al mencionar que una de sus funciones guardaba relación con la “meteorología”, descarta la responsabilidad en el suceso de su defendido en su carácter de Gerente de Aseguramiento de Calidad, dado que “debía asegurar que no hubiera discrepancia alguna entre la configuración del avión y lo aprobado expresamente por la Autoridad
Regulatoria
(DNA)”
mientras
que
no
era
su
responsabilidad “disponer la instalación de la luz ámbar”. Con
relación
a
éste
punto,
debe
ponerse
en
consideración que Chini, al igual que sus colegas, al no advirtir la ausencia de la luz ámbar u otra alerta para los
Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998
pilotos exigida por las leyes vigentes, no cumplió con su función de controlar el cumplimiento de las regulaciones emanadas por la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad ni tampoco observó el Reglamento de la DNAR ni controló que se cumplieran las recomendaciones del fabricante (todas funciones sobre el control de calidad que en razón de su cargo le eran conferidas), permitiendo de esa manera que un avión que carecía de las condiciones de aeronavegabilidad fuera utilizado. Tal como lo sostuvo el Superior no debe perderse de vista que se contaba con la emisión por parte de McDonnel Douglas de un boletín de servicio donde se fijaba la obligación de que los operadores de sus aviones colocaran la luz ámbar para mantener un estándar eficiente de seguridad para todos los modelos DC-9 y C-9, “con el alcance mandatario restringido que implicaban las disposiciones de la F.A.A. para nuestro país pero que deben adquirir la fuerza a partir de la vigencia de las DNAR”. Es por ello que este Tribunal no comparte lo alegado por la defensa en lo que a la función de Chini le competía según su tarea específica, y que a su entender no incumplió. A su vez, la defensa consideró que el proceso de incorporación
de
la
aeronave
en
un
operador
aéreo
y
habilitación para su uso comercial fue el correcto mientras que
la
documentación
reglamentaria
de
Operación
y
Mantenimiento fue aprobada por seis expertos Oficiales distintos. Así concluye que al momento de ingresar el avión en la empresa, éste contaba con todos los elementos de seguridad requeridos por la DNA, y cumplía con todos los requisitos de habilitación exigibles al Operador, y tenía una autorización expresa para volar sin la luz de indicación de calefacción de pitot, contando con un amperímetro y una llave
selectora
calefacción.
para
controlar
el
funcionamiento
de
la
Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998
Ya se han expuesto a lo largo de este auto de elevación
sufientes
razones
para
desechar
la
hipótesis
mantenida por la defensa de que “el avión estaba perfectamente aeronavegable en el momento de iniciar el vuelo del accidente”, a la vez que se han expuesto razones para concluir que Chini incurrió en infracciones a sus deberes que significaron un incremento del riesgo permitido que derivó en el suceso trágico, por lo que se habrá de proseguir a la siguiente etapa en lo que a su persona respecta. Jorge Belarmino Fernández ocupaba a la fecha del siniestro el cargo de Gerente de Mantenimiento, que a su vez dependía del Gerente del Área Técnica (Losa de la Cruz) y era responsable
ante éste por todas las actividades de
mantenimiento, por lo cual asistía, dirigía y supervisaba a todo el personal de su Gerencia y comprobaba que todos los trabajos finalizados
estuvieran
correctamente realizados, a
su vez que sean confeccionados correctamente los registros, informes y formularios de inspección adecuados (Capítulo 1.10.1, 1.10.1.1 y 1.10.1.2. del MPM). Asimismo y en base a otras disposiciones de ese Manual, se exigía al personal de mantenimiento –dirigido por el imputado- que se notificara previo a la operación de una aeronave,
la
ausencia
o
mal
funcionamiento
de
un
instrumento, extremo que no se cumplió, dado que los pilotos Cécere y Núñez no habían sido notificados de la carencia que presentaba la aeronave. El fiscal adicionó que dentro de las funciones específicas de Fernández también estaba la de delegar su función en el Subgerente de Mantenimiento Mayor, cuando fuera necesario, aunque tal delegación no lo liberaba de sus responsabilidades (1.10.1.11). Tras ello refirió: “analizada que fuera la mencionada normativa
y la prueba obtenida a
lo largo de la
presente
investigación, se desprende claramente que el nombrado Fernández en ningún momento advirtió la ausencia en el avión siniestrado de la luz ámbar exigida por las leyes vigentes y permitió de esta
Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998
manera que una aeronave que carecía de las condiciones de aeronavegabilidad fuera utilizada para el transporte de pasajeros. Sumado a ello, es importante destacar que el imputado Fernández tampoco se detuvo a examinar una MEL que únicamente permitía un vuelo con ausencia de la luz por el plazo perentorio de 10 días.” Asimismo,
consideró
oportuno
recordar
lo
manifestado por el Tribunal de Alzada al analizar la situación procesal
del
nombrado
Fernández,
al
indicar
que
“[e]l
fabricante entrega la Master Mel y en base a ella la gerencia técnica elabora la Mel –Lista de Equipamiento Mínimo- lo somete a la aprobación de la D.N.A. La luz no figuraba dentro del equipo estándar del avión de acuerdo a lo que menciona la Mel. Cuando éste fue importado, con su respectiva Master Mel, las autoridades estaban anoticiadas que la McDonnellDouglas había emitido un boletín de servicio dónde el fabricante anunciaba la obligación de que los operadores de sus aviones, con el alcance mandatorio restringido
que
implicaban
las
disposiciones
de
la
F.A.A.,
colocaran, para mantener un estándar eficiente de seguridad, la luz ámbar –Boletín 30-41 aprobado por F.A.A. para todos los modelos DC-9 y C-9 Serie Aviones-. No obstante, en el item nº 3027 Pitot/Stall Heater off Light System se establece que dicho implemento no está instalado para una serie de máquinas, entre las cuales se encuentra la LV-WEG. Sólo para aquellas dos en donde sí estaba
instalado
–LV-WSZ
y
LV-WTH-
la
luz
podía
estar
inoperativa siempre que 1) el sistema amperímetro estuviese operativo y 2) se haya verificado que los calefactores asociados estén operativos (Conf. MEL 9/2/97 Revisión 9 pag. 30-10).” Así entonces, el Fiscal señaló que: “Fernández conocía con exactitud las directivas de aeronavegabilidad y los ‘Service Bulletin’ vinculados a las DC9-32. Ello ha quedado debidamente cohonestado con la nota que envía al Ing. Sotelo Ossa de la DNA el 2/12/93 con la finalidad de demostrar el estatus de unas
‘AD’
objetadas
por
oportunidad
adjuntó
una
la
autoridad
serie
de
aeronáutica.
fotocopias
‘en
En
esa
inglés’
provenientes de la empresa fabricante –conf. fs. 10/27 legajo aeronave LV-WEG-, lo cual evidencia que, más allá que la luz
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ámbar no figuraba dentro del equipo estándar del avión de acuerdo a la MEL, debió haber objetado su no-inclusión. Estrictas razones de seguridad lo determinaban ya que la firma fabricante así lo había comunicado a los operadores de sus aviones por ServiceBulletin 30-41 y el nombrado tenía personal acceso y conocimiento de su contenido.” A su turno, la querella delimitó la acusación contra Jorge Belarmino Fernández en tanto, al ostentar a la fecha de los eventos el cargo de Gerente de Mantenimiento, éste no advirtió a los pilotos, ni se preocupó porque alguien lo hiciera, sobre el hecho que un sistema que todas las otras aeronaves poseían, en el caso de la LV-WEG no se encontraba instalado, sino que tampoco examinó que la MEL únicamente permitía un vuelo con ausencia de la alarma por el plazo perentorio de 10 días. Al examinar la situación de Belarmino Fernández, la defensa puso de manifiesto que no tenía la responsabilidad de revisar la Certificación y Habilitación de la aeronave siniestrada, sino que su responsabilidad como Gerente de Mantenimiento era asegurar que la aeronave certificada y habilitada por el DNA fuera mantenida dentro del plan de mantenimiento aprobado por la DNA y el fabricante, lo cual, a entender de esa parte, se cumplió acabadamente. Con relación a este punto la defensa expresó: “[l]a aeronave cumplía con todos los requisitos de habilitación exigibles al operador, y tenía una aprobación expresa para volar en forma permanente sin la luz de indicación de calefacción de pitot, contando con un amperímetro y una llave selectora para controlar el funcionamiento de la calefacción”. Asimismo, destaca el testimonio del mecánico de Austral, Clemente Bazzani, quien afirmó que el avión no tenía ningún tipo de novedades técnicas y que el comandante no le había efectuado ningún tipo de comentario sobre ningún problema de la aeronave accidentada, y que los pilotos que la operaron previamente, habían afirmado que no
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había existido ninguna novedad técnica en los cinco vuelos previos al accidente. Sumado
a
ello,
se
han
puesto
de
manifiesto
extractos del informe de la CIADA para concluir que la aeronave cumplía con todos los requisitos de Certificación y Habilitación exigibles al operador y que al contar con un amperímetro
y
una
llave
selectora
para
controlar
el
funcionamiento de la calefacción, al que la DNA consideró con un nivel de seguridad equivalente, tenía cumplidos los requisitos de mantenimiento y se encontraba en condiciones de aeronavegabilidad. Ahora bien, se encuentra acreditado que si bien la luz ámbar no figuraba dentro del equipo estándar del avión de
acuerdo
a
la
MEL,
en
razón
de
las
funciones
y
responsabilidades que por su cargo le eran conferidas a Fernández, y en tanto existía un comunicado de la firma fabricante dirigido a los operadores de los aviones cuyo contenido
aquél
debía
conocer,
sobre
la
obligación
de
colocarla (en los modelos DC-9 y C-9) para mantener un estándar eficiente de seguridad, debió haber objetado su carencia. Así, Fernández (o una de las personas de su gerencia) ni siquiera advirtió a los pilotos sobre el hecho de que un sistema que todas las otras aeronaves poseían para mantener un estándar de seguridad, en el caso de la LV-WEG no se presentaba, sino que tampoco se detuvo a examinar una MEL que únicamente permitía un vuelo con ausencia de la luz por el plazo perentorio de 10 días. Esa misma MEL que permitía “la operatividad continuada de la aeronave con ítems inoperativos por un período indefinido”
(Capítulo 4.8.A.3 del
MPM) Aquel mismo documento que además de establecer, como su nombre lo indica, los requerimientos mínimos de aeronavegabilidad, exigía que
la ausencia de la luz ámbar
fuera sustituida, llegado el caso por un amperímetro en correctas condiciones.
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Éstas circunstancias hacen que Fernández tenga responsabilidad en el hecho materia de investigación, más allá de que con respecto a la llave del amperímetro la defensa consideró que hacía que la aeronave siniestrada tuviese condiciones normales de aeronavegabilidad, puesto que con relación a ese punto, en los pronunciamientos anteriores, así como en los requerimientos de elevación a juicio de las partes acusadoras,
se
han
dado
suficientes
razones
para
no
considerlo un elemento de seguridad equivalente a la luz de emergencia. Todas las funciones examinadas correspondían a gerencias que, sin excepción, confluían en la Vicepresidencia Ejecutiva de la empresa Austral, a cargo de Mario Víctor Sruber. Tanto
Nieves,
como
Chini,
Embón
y
todos
aquellos que precedentemente fueron mencionados, debían reportar, ya sea directa o indirectamente, al Gerente General el cabal cumplimiento de sus funciones y, a la inversa, éste último era quien debía controlar a sus dependientes. Por lo tanto, puede colegirse que en atención al cargo directivo que Sruber cumplía dentro de la firma, no podía estar al margen de las faltas que los gerentes de Austral cometieran en sus respectivos ámbitos de actuación. Dentro de las principales intervenciones por parte de Sruber que fueron decisivas en el siniestro, es posible mencionar el no haber adoptado ninguna acción tendiente a profundizar el entrenamiento y adiestramiento de los pilotos, y el haber permitido la aereonavegabilidad de un avión que carecía de las condiciones de estandarización al carecer de un sistema –la luz ámbar- cuya instalación era obligatoria. A su vez, durante su gestión se otorgó la dispensa para que los pilotos cumplieran un régimen distinto de entrenamiento en simulador, de lo cual no podía estar exento, así como tampoco de la operación de compraventa de la aeronave siniestrada.
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A su respecto, el Sr. Fiscal sostuvo que, de acuerdo a su función ejecutiva, “[t]odas las gerencias debían reportar -directa o indirectamente-, […] el cumplimiento de sus funciones, como así también […] debía efectuar un adecuado control de las distintas áreas que de él dependían. Asimismo, el nombrado Sruber habría consensuado con el Presidente de la firma las propuestas que éste llevaba a las reuniones de Directorio y personalmente se encargaba de evaluar y designar a quienes ocuparían los cargos de las distintas áreas gerenciales -ver indagatoria de Morán de fojas 1692/9-. De
esta
forma,
se
desprende
claramente
que
el
imputado Mario Sruber comparte todas aquellas faltas que los demás gerentes de la firma Austral cometieran en sus respectivos ámbitos de actuación, pues como se demostró en él se concentraban las tareas que aquéllos le fuera delegada. A ello se debe sumar que Sruber intervino en nombre de la empresa en la operación de compraventa de la aeronave siniestrada a la firma española Iberia –ver contrato del 25/10/94 legajo de la aeronave LV-WEG-. Por otro lado, no podemos dejar de mencionar que durante su gestión el entonces Gerente de Operaciones Ford gestionó ante la Fuerza Aérea la dispensa para que los pilotos cumplieran un régimen distinto de entrenamiento en simulador, circunstancia de la que era imposible que esté al margen. Mario Víctor Sruber fue quien también permitió la aeronavegabilidad de un avión que carecía de las condiciones para ello por carecer de un sistema -la luz ámbar- cuya instalación era obligatoria. Fue quien también consintió en que el Sistema de Meteorología de Austral no brindara, en el Aeropuerto de Posadas, toda la información que debía tener disponible. Fue quien admitió que dos personas que no reunían los requisitos habilitantes se desempeñaran como despachante de vuelo -Delguste- e instructor de pilotos -Arribillaga-. También fue él quien
posibilitó que una
tripulación sin los debidos conocimientos pilotearan una aeronave. Sumado a ello, como bien dijo la Alzada al momento de analizar su situación procesal «reglamentariamente era e n quién reposaba la tarea específica de PREVAC –prevención de
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Accidentes- lo que hace presuponer que tenía, o debía tener, una especial formación en temas relativos a la seguridad. Dentro de sus funciones específicas estaban las de verificar los planes de instrucción teórica, CPT, simulador, vuelo e inspecciones en línea y la de velar por el control de los equipos
y
elementos
de
emergencia
de
las
aeronaves,
sugiriendo cambios, agregados o modernización (conf. arts. 110, 320 y 330 Cap. 18 Manual de Operaciones de Vuelo).» Conforme lo señalado, la falta de incorporación de una alarma
en
el
representando
a
avión
que
personalmente
la
empresa,
en
contra
había de
comprado
criterios
de
estandarización –en su flota los DC-9 que vinieron de EEUU sí la tenían- así como el hecho de haber convalidado un sistema de instrucción y adiestramiento deficiente de los pilotos, dejan en evidencia, que como uno de los encargados de dirigir la marcha de Austral, tuvo una intervención responsable y decisiva en el evento pesquisado.” Por su parte, la querella señaló que el cargo que desempeñaba Sruber implicaba además ser Gerente General de la firma, dependiendo de él todas las demás gerencias que la conformaban. Así, la organización llevaba a que desde el Área de Asuntos Legales, hasta la Gerencia de Ventas y Marketing, pasando por el PREVAC y la Subgerencia General de
Producción
fueran
concentradas,
en
jerarquía,
en
la
Gerencia a cargo del nombrado. Respecto de ésta última Subgerencia y según el organigrama glosado al Manual de Operaciones de Vuelo de la Empresa Austral, dependían otras dos gerencias de suma importancia: la Gerencia Área Técnica y la Gerencia Área Operaciones. Con relación a este punto la querella mencionó que Sruber “constituía el eslabón que vinculaba el órgano de dirección o conducción jerárquicamente superior de Austral con todos los sectores que lo componían.” Así, dejan sentada la responsabilidad atinente a Sruber
por
la
adquisición
irregular
de
la
aeronave
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siniestrada, en tanto debía garantizar que la totalidad de la flota de aeronaves de AUSTRAL fueran aeronavegables, seguras y confiables. Asimismo, destacaron que Sruber había consentido que el Sistema de Meteorología de Austral no brindara en el Aeropuerto de Posadas, “toda la información que debía tener disponible.” Quien ejerce la defensa técnica de Mario Sruber expuso
que
el
hecho
de
que
ciertas
funciones
fueran
supervisadas por él, no significaba que cayeran bajo su dominio
o
que
interviniera
en
el
nexo
causal
de
los
acontecimientos. Se sostuvo que el sólo hecho de que Sruber ocupara un determinado rol en la organización empresarial de Austral, no significaba de por sí que en la realidad de los hechos conociera todo cuanto sucedía a punta tal que pudiera inmiscuirse en el curso causal de cualquier actividad. Con relación al control que podía ejercer en su rol, su defendido, afirmó que era muy limitado, regido por una precisa normativa y que no había recibido información de ningún sector indicando alguna duda sobre la normalidad de la tarea compleja relativa a la operación comercial. Explicó que su título de Contador Público lo imposibilitaba
de
“encargarse
de
la
parte
técnica
ni
se
encontraba autorizado o habilitado por la ley para ocuparse de esos temas.” Sin embargo, con relación a este punto debe tenerse presente que su profesión no lo imposibilitó de detentar el cargo de peso que tenía en la empresa, en tanto le permitía mantener un trato diario y directo con el presidente, a la vez que constituía un nexo entre los miembros del Directorio y los encargados de las diferentes departamentos operativos. Así entonces,
dentro de
sus funciones
estaba
designar, evaluar y controlar a quiénes ocupaban los cargos de las distintas gerencias, respecto de quienes éste Tribunal ya
se
expidió
en
lo
referente
a
cada
responsabilidades en el siniestro investigado.
una
de
sus
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Por ello, y por las razones ya apuntadas, es que éste Tribunal considera responsable a Sruber en atención a su intervención en las circunstancias relatadas sobre las cuales tuvo decisión y fueron el antecedente del evento trágico. En definitiva, su responsabilidad recae en no haber
controlado
o
supervisado
las
funciones
de
sus
dependientes, tarea propia de su desempeño como Gerente General de Austral Líneas Aéreas. h. El Directorio de Austral: Manuel Ángel Morán, Walter Antonio Hayas, Mario Daniel Cardoni, Fernando José Francisco
Mayorga,
Ángel
Rafael
Sanchis
Herrero,
Francisco Javier Monzón y Gabriel Mario Pérez Junqueira Para el Fiscal, ninguno de
los integrantes del
Directorio de Austral Líneas Aéreas podía ser ajeno al suceso investigado en la presente causa. Al respecto, consideró que: “[s]i bien todos los miembros del directorio manifestaron no ser los encargados de las cuestiones técnicas y operativas de la firma, indicando que sus funciones se limitaban al giro comercial de la empresa y que las cuestiones de aeronavegabilidad eran exclusivas de Mario Víctor Sruber, lo cierto es que a lo largo de la investigación y dado el gran cúmulo de prueba obtenida, se determinó que los integrantes del
Directorio
de
la
firma
Austral
no
eran
ajenos
a
las
irregularidades de la empresa en relación a la aeronave siniestrada y eran justamente los nombrados los encargados de precisar las políticas de gobierno. En este sentido, es importante recordar que siendo el objeto social de la empresa el de transporte aéreo, debían estar consustanciados con los principios rectores que fija la O.A.C.I. en su Preámbulo y bajo los cuales los Estados en primer lugar y sus empresas explotadoras, deben conducirse (seguridad, regularidad, eficiencia y economía en los servicios). Por
otro
lado,
resulta
imposible
pensar
que
el
Vicepresidente Ejecutivo y Gerente General de la empresa no informara –y en consecuencia se analice y se discuta- sobre cuestiones de seguridad al Directorio, dado que más allá de no
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existir dichas cuestiones en las Actas de Directorio, no pueden ser ajenas a una reunión de esas características –Directorio de una empresa aérea-. Las cuestiones de seguridad son fundamentales para cualquier empresa, pero lo son aún más para las líneas aéreas.” Para
arribar
a
tal
afirmación
advirtió
que
la
disposición que crea el PREVAC establecía que “[e]l personal de todas las jerarquías debe tomar conciencia de la importancia que la prevención de accidentes de aviación reviste, debiendo la superioridad de las líneas aéreas instruir, convencer y exigir que tal toma de conciencia constituya el indispensable primer paso hacia un eficiente funcionamiento de la prevención... Se resalta que la responsabilidad de la prevención recae en la conducción superior” (Capítulo 18.100 del Manual de Operaciones de Vuelo). Expuso
la
defensa
que
“como
miembros
del
Directorio de Austral Líneas Aéreas Cielos del Sur SA[…] no tenían incumbencia alguna en la parte operativa de la empresa, participando únicamente en las decisiones societarias adoptadas en las pertinentes reuniones de Directorio. También se hace referencia a que en las reuniones de
Directorio
no
se
le
dio tratamiento
a
determinadas
cuestiones técnicas puesto que no eran de su incumbencia y que ”las precisas normas que regulan estas cuestiones no exigen título habilitante o calidad especial alguna en quien ocupa estos cargos, lo cual veda la posibilidad que aquí se reprocha, de opinar o entrometerse en la manera en que se resuelven aspectos técnicos de las aeronaves o de la preparación de los pilotos.” Lo expuesto guarda vinculación con lo expuesto por los mismos miembros del Directorio, al sostener y aseverar su completa ajenidad en los aspectos técnicos y operativos de la empresa. Indicaron que sus únicas funciones se limitaban al giro comercial de la compañía, sus negocios , cuestiones financieras y económicas. Sin embargo, el Directorio había designado al Contador Público Sruber como la persona adecuada para
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servir
de
nexo
con
las
gerencias
en
reemplazo
del
Vicepresidente ejecutivo saliente, y para informar sobre la marcha
de
la
empresa,
incluso
de
aquellas
cuestiones
operativas, lo cual demuestra en parte el desapego en proveer al
cumplimiento
de
supervisión
y
control
de
aspectos
salientes como debe ser la seguridad de los vuelos y la evaluación y control de las instrucciones a los pilotos. Lo expuesto llevó al Superior a concluir que “los miembros del Directorio llevaron adelante una conducta que contribuyó a poner en peligro la seguridad de la aeronave así como las vidas de su tripulación y de las personas que transportaban, en contra de aquello expresamente contemplado en el art. 100 del Manual de Operaciones de Vuelo.” El fiscal concluye que los miembros del Directorio al omitir en las Actas de Directorio toda referencia a las condiciones
de
habilidades
y
instructores, desinterés
aeronavegabilidad capacidades
despachantes-, por
proveer
de
de
sus
los
aviones,
empleados
demostraron
seguridad
a
un
los
las
-pilotos, absoluto
vuelos
que
planificaban. En este sentido, no se dedicaron a controlar que los pilotos fueran entrenados en recuperación de actitudes anormales, fallas de instrumentos y CRM, y que empleara n aviones provistos de la luz ámbar de advertencia de falla en el
calefactor
de
los
tubos
pitot,
como
la
experiencia
demostrara en 1974, 1996, y hasta en el mismo año 1997. Por otro lado, el Fiscal no pierde de vista que se ha probado que del seno del Directorio de Austral se encomendó
un
proceso
de
recortes
presupuestarios
o
“desinversión” que se tradujo en, por ejemplo, la reducción de gastos en entrenamiento de los pilotos y copilotos, para lo cual se gestionó una “dispensa” ante las autoridades de contralor, cuestión que a su entender evidencia el desinterés del Directorio en haber dado cumplimiento a las normas que rigen la actividad de aeronavegación comercial.
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La
querella
también
sostuvo
que
todos
los
miembros del directorio no eran ajenos a la definición y ejecución de la política de la empresa Austral, sino que fueron quienes deliberadamente condujeron dichas políticas en claro desmedro de la seguridad aerocomercial, lo que se encuentra, a su entender, ampliamente corroborado con las constancias
documentales
y
testimoniales
en
estas
actuaciones. Siguiendo esa línea de pensamiento, concluye que los integrantes del Directorio de la empresa exhibieron una conducta
impropia
para
quienes
cargan
con
la
responsabilidad de prevenir accidentes como el ocurrido y de dirigir la política aerocomercial en aras a la seguridad. Si
bien
todos
los
miembros
del
Directorio
sostuvieron su completa ajenidad en los aspectos técnicos y operativos de la empresa, y su función limitada al giro comercial, cuestiones financieras y económicas, e indicaron como único responsable de los hechos que se les atribuye al Sr. Mario Sruber, lo que se colige es que éste mantenía informado al Directorio sobre las cuestiones atinentes a esos tópicos,
dada
su
fluida
y
directa
comunicación
con
el
Presidente y los otros directivos. A más de ello, y tal como fuera indicado en el auto de mérito, aspectos técnicos o de mantenimiento en una compañía aérea deben ser sometidos a consideración en tanto el proveer la suficiente seguridad y confiabilidad de los vuelos debe comprender el especial interés de sus directivos. Y precisamente la falta de ese interés se vislumbra ante la omisión en las actas de Directorio de toda referencia a las condiciones de aeronavegabilidad de los aviones, las habilidades
y
capacidades
de
sus
empleados
–pilotos,
instructores, gerentes, etc. Así
entonces,
el
absoluto
desinterés
en
tales
cuestiones permitió la existencia de una flota fuera de los estándares debidos, el empleo de una aeronave carente de los sistemas necesarios de seguridad, pilotos sin el adecuado
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entrenamiento e instructores que carecían de los requisitos para desempeñarse como tales. La importancia en atender a la prevención de accidentes de aviación por parte de los estamentos superiores fue prevista en la disposición que crea el PREVAC (Capítulo 18.1000 del Manual de Opereaciones de Vuelo). En razón de lo expuesto, es precisamente la ausencia de toda referencia a esos aspectos en las Actas de Directorio lo que demuestra que sus una
conducta
impropia
para
integrantes exhibieron
quienes
cargan
con
la
responsabilidad de prevenir accidentes como el ocurrido. Por estas razones es que los integrantes del Directorio no pudieron mantenerse al margen de toda una política de seguridad en materia de prevención de accidentes y por así haberse comportado resultan responsables del accidente aéreo. En otro orden de ideas, para este Tribunal Pérez Junqueira revestía una situación diversa al resto de los miembros del directorio, por la razón de que a diferencia de ellos, no tenía a su cargo los aspectos económicos y finacieros de la compañía, sino que su función, tal como él mismo relató, se limitaba al tratamiento de todas las cuestiones legales no vinculadas con normas de la actividad aérea. Sin embargo, la Excma. Cámara del Fuero dictó a su
respecto
auto
de
procesamiento
fundado
en
que
el
Directorio de la empresa, principal órgano de la sociedad que no podía ser ajeno a las incumbencias desarrolladas, estaba conformado por Pérez Junqueira. En este sentido, el Superior expresó que: “[s]in perjuicio de que por sus particulares competencias hayan estado avocados a temas específicos, tal como Pérez Junqueira, que menciona haberse dedicado a cuestiones legales no vinculadas con normativa aérea, como integrantes del máximo órgano de la sociedad eran los encargados de precisar sus políticas de gobierno” (Cfr. fs. 527 vta.).
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Por su parte, el Sr. Fiscal analizó conjuntamente las responsabilidades del Directorio, en los términos antes descriptos. La
querella
tras
reproducir
sus
fundamentos
presentados a los efectos de que este Tribunal revoque el sobreseimiento dictado respecto de Pérez Junqueira, expresó que por ser un hombre de derecho y en función del rol que detentaba en la empresa, debió saber en todo momento que tanto
él,
como
el
resto
de
los
miembros
de
Austral
incumplían deliberadamente con el ordenamiento jurídico, poniendo en riesgo la seguridad aérea. La defensa por un lado, asimila la situación de Gabriel Pérez Junqueira a la de los demás miembros del Directorio, y sostiene que no se ha probado que haya ejecutado acción alguna o acto sabiendo que iba a provocar el siniestro. Por otra parte y con mayor ímpetu, hace hincapié en que resulta errónea la imputación del Fiscal puesto que Pérez Junqueira era el encargado de asuntos legales de la compañía mientras que los demás miembros del Directorio ejercían
funciones
vinculadas
con
tareas
comerciales
y
directivas. Eso hace la diferencia en la situación de Pérez Junqueira,
quien
vinculadas
a
ejercía
aspectos
funciones técnicos
de
de
tipo
los
legal
aviones
y
no
ni
de
instrucción o entrenamiento de los pilotos. A su vez, critica que se le atribuyan supuestas omisiones de ejercer ciertos actos, porque a su entender se equipara
un
acto
propiamente
dicho
con
una
supuesta
omisión, que además de no haber sido probada “queda fuera del tipo penal atribuido.” Por esas razones se solicita su desvinculación del presente proceso adoptando un temperamento liberatorio y definitivo. Analizadas las cuestiones introducidas por la defensa, éste Tribunal considera que tal solicitud no podrá
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tener
acogida
favorable.
Ello
por
cuanto
en
los
pronunciamientos anteriores han sido objeto de examen las competencias sobre los temas específicos de los integrantes del máximo órgano de la sociedad, entre los cuales se identifica a Pérez Junqueira como responsable de precisar las políticas de gobierno, y ello pese a que según sus dichos, su dedicación era exclusiva a cuestiones legales no vinculadas con la normativa aérea. También fue materia de análisis el encuadre legal de las conductas que le son atribuidas a los aquí imputados. No obstante, la diferente óptica de la defensa en la calificación legal escogida a lo largo del proceso no puede desvirtuar los temperamentos adoptados. h) Andrés Alberto Arribillaga Arribillaga
se
desempeñó
como
instructor
de
vuelo habilitado de los tripulantes Rodolfo Jorge Cécere y Horacio Núñez. Más allá que en los párrafos 4.3 y 4.4 del Manual General
de
Instrucción
y
Capacitación
se
señalan
los
requisitos “de responsabilidad y profesionalismo” que debe cumplir un instructor, existen otras normas que hacen a tal delicada actividad. Por un lado, la expecificada en el ROA-TAC que señala que “[s]e proporcionarán medios adecuados, en tierra y en vuelo,
así
como
instructores
debidamente
habilitados
según
determine dicha autoridad” (ver párrafo 9.3.1). Sumado
a
ello,
las
N.E.S.T.A.R.
señalan
que
“[n]ingún explotador puede utilizar una persona ni persona alguna puede desempeñarse como instructor de vuelo o inspector reconocido de un programa de entrenamiento establecido según estas normas, a menos que, con relación al tipo de aeronave que se trate, dicha persona: ...2. haya satisfecho completamente las fases de entrenamiento para la aeronave, incluido el entrenamiento periódico necesario para desempeñarse como piloto al mando, técnico mecánico de vuelo o navegador. 3. Haya completado satisfactoriamente los controles de idoneidad y competencia que
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son requeridos para servir como piloto al mando, técnico mecánico de vuelo o navegador. 4. Haya completado satisfactoriamente el entrenamiento requerido en el Capítulo 19” (Capítulo 18.1). Asimismo, el Capítulo 19 de esas mismas normas señalan que dicho entrenamiento “deberá incluir como mínimo lo siguiente: 1) Suficiente entrenamiento en vuelo y práctica para conducir los controles de vuelo desde los asientos de piloto, izquierdo y derecho durante la ejecución de los procedimientos normales, anormales y de emergencia para asegurar su competencia para conducir los vuelos de entrenamiento e instrucción y efectuar las inspecciones requeridas. 2) Las medidas de seguridad que se deben adoptar y las acciones correctivas que se deban ejecutar, desde cualquiera de los puestos de piloto, durante las maniobras y procedimientos de emergencia que es necesario realizar durante el entrenamiento en vuelo. 3) Los peligros potenciales que existen como consecuencia de maniobras y procedimientos inadecuados o medida de seguridad inoportunas” (Capítulo 19.3). Tal como fuera expuesto por éste Tribunal y reproducido por el Fiscal interviniente en su requerimiento de elevación a juicio, se debe destacar que todas aquellas habilidades que deben ser comprobadas en la pericia de l instructor no figuran cual rubros específicos en el formulario de inspección correspondiente a la aeronave DC9 obrante en el legajo del nombrado. También
se
ha
mencionado
que
en
ningún
momento se señala la adecuada conducción de la aeronave desde ambos puestos de pilotaje, las medidas de seguridad y correctivas
que
deben
efectuarse
ante
situaciones
de
emergencia ni los peligros ante procedimientos inadecuados (ver fojas 62 del legajo nro. 12.811). No obstante, debemos recordar que todos los pilotos deben efectuar de manera periódica un curso teórico de repaso que se “impartirá anualmente de acuerdo a lo establecido en el Reglamento de Transporte Aéreo Comercial” (2.13.1.d. del Manual General de Instrucción y Capacitación).
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Conforme lo establece el artículo 18.1 –segundo inciso- de las NESTAR los inspectores deben cumplir con el mismo
entrenamiento
periódico
necesario
que
para
desempeñarse como piloto. Sin
embargo,
el
imputado
Arribillaga
fue
habilitado en el año 1994 como instructor de vuelo por la Dirección
de
Habilitación
y
Fomento
de
la
FFAA
sin
cumplimentar dicho requisito. Según
se
desprende
de
la
documentación
analizada, el último curso teórico efectuado por el nombrado Arribillaga es del año 1992, con lo cual lejos estaba de satisfacerse la anualidad requerida para conseguir dicha licencia.
Pero
además,
tampoco
ese
curso
satisfacía
las
exigencias legales exigidas en el Capítulo XVI, punto 116, inciso
5
del
Certificados
Reglamento de
de
Competencia
Licencias, de
Habilitaciones
Funciones
y
Aeronáuticas
Civiles. Por decisión de la Comisión Asesora de Licencias de
Funciones
Aeronáuticas
Civiles
(CALFAC),
Andrés
Arribillaga fue eximido de tal requisito, según así da cuenta el acta nro. 19 de fecha 19 de abril de 1994. En
definitiva,
ni
Austral
podía
emplear
a
Arribillaga como instructor, ni éste podía desempeñarse con ese cargo en dicha empresa. Sin embargo, sostiene el Fiscal, “el nombrado se desempeñó como instructor y las falencias de adiestramiento que fueran
analizadas
resultaron
determinantes
para
que,
en
oportunidad en que Cécere y Núñez operaran la aeronave LV-WEG bajo condiciones meteorológicas y técnicas especiales, el riesgo propio de operar una aeronave se haya visto incrementado más allá de los cánones admitidos.” La querella también presentó en su acusación la responsabilidad que a su entender le correspondía en el siniestro al imputado Arribillaga. Principalmente, refirió que en base a las NESTAR, ni AUSTRAL podía emplear al nombrado como instructor, ni
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éste podía desempeñarse en ese cargo, siendo de su pleno conocimiento que no estaba en condiciones legales de ejercer ese rol, y, pese a ello, actuó como instructor de Cécere y Núñez,
con las
organismo
deficiencias corroboradas por
investigador
del
suceso
(la
el propio
CIADA)
a
cuyo
informe se remite esa parte. Se ha demostrado que Arribillaga no cumplió con los requisitos que debía cumplir todo instructor. El último curso teórico efectuado por el nombrado data del año 1992, con lo cual lejos estaba de satisfacerse la anualidad exigida para obtener dicha licencia. Pero además, tampoco ese curso satisfacía las exigencias legales exigidas en el Capítulo XVI, punto 116, inc. 5° del Reglamento de Licencias, Habilitaciones y Certificados de Competencia de Funciones Aeronaúticas Civiles. Sin
embargo,
por
sedición
de
la
CALFAC
(Comisión Asesora de Licencias de Funciones Aeronáuticas Civiles), el encartado fue eximido de tal requisito, según consta en el acta nro. 19 de fecha 19 de abril de 1994. En consecuencia, y volviendo a las NESTAR, ni Austral podría emplear a Arribillaga como instructor, ni éste podía desempeñarse con ese cargo en dicha empresa. Es ésta última infracción la que justamente sustenta la imputación que se le efectúo en este juzgado, ya que conociendo las limitaciones que le impedían ejercer tal función, lo hizo, brindando a Cécere y Núñez aquel entrenamiento cuyas deficiencias incrementaron el riesgo a tal punto que derivó en el accidente aéreo. Sin perjuicio de lo expuesto, la defensa niega que Andrés Arribillaga haya tenido algún tipo de responsabilidad en el suceso que se investiga y para ello menciona que se “forzó en su contra parte del cuadro probatorio existente”, a la vez que se menciona que poseía suficiente entrenamiento en vuelo y en simulador,
así como también en relación con lo
dispuesto por la CALFAC, que se lo había eximido de u n curso equivalente.
Asimismo, se concluyó en el DC9-32
Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998
continuó efectuando cursos recurrentes y de evacuación de emergencia en los años 1996 y 1997. En este estadío del proceso fueron detectadas falencias en la instrucción de los pilotos que comandaron el vuelo que derivó en el accidente. Si bien, del extenso relato de la defensa que pretende rebatir la acusación que pesa sobre Arribillaga, se desprende el cronograma de entrenamientos y cursos que habría
efectuado
el
nombrado,
su
desempeño
ya
fue
analizado en esta instrucción y conforme el estadio procesal en que se encuentra esta investigación, resulta conducente que tales cuestiones sean ventiladas en la siguiente etapa, durante la sustanciación de un juicio oral y público. Resulta de interés recordar que a partir de la recomendación de la Excma. Cámara, se ordenó formar un legajo separado, el cual lleva el número 2268/2009, donde se investiga las deficiencias ya señaladas de las instrucciones y preparación profesional de los pilotos, que tuvieron una incidencia determinante en el suceso. Precisamente, en esas actuaciones se investigan otros
comandantes,
que
como
Arribillaga,
oficiaron
de
instructores de Núñez y De Cécere en distintas inspecciones y adiestramientos,
incluso
se
le
ha
recibido
declaración
indagatoria a quien lo supervisara en la actualización anual realizada en marzo de 1997 y quien a su vez lo acompañó en el chequeo en ruta del 26/9/97 (el Comandante Esnagola). Por
último,
de
forma
subsidiaria,
la
defensa
solicitó que previo a elevar a juicio las presentes actuaciones, se complete la instrucción de la causa “Salvioli” y que se realice una pericia técnica. Tal petición no tendrá acogida favorable en tanto, por un lado, se ha formado legajo por separado para que se investigue la conducta de aquellos que de alguna forma intervinieron en el entrenamiento y la instrucción de los pilotos que comandaron el vuelo, del Gerente de Operaciones y del Inspector Córdoba de la D.N.A. precisamente para no
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entorpecer las presentes actuaciones, las cuales llevan varios años de instrucción deviniendo necesario no demorar más su trámite y pasar a la siguiente etapa de juicio oral y público, motivo por el cual también luciría desacertado en esta etapa realizar una nueva pericia técnica. No debe soslayarse que en cuanto a éste último pedido, el Tribunal de Alzada ha avalado que se haya dejado sin efecto la producción del peritaje de ingeniería aeronáutica que había sido solicitado por las defensas, puesto que “lo que se ha buscado es agilizar el proceso de modo tal de poder superar la etapa por la que se transita en orden a que los encartados puedan definir su situación ante la justicia sin mayores dilaciones”. III. 2) La Dirección Nacional de Aeronavegabilidad Se encuentra acreditado en este estadio procesal que ni el titular de la repartición estatal de la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad, ni los encargados de los distintos
sectores
que
intervinieron
en
la
certificación,
habilitación y explotación de la LV-WEG siniestrada, se ajustaron a las exigencias normativas reglamentarias respecto al sistema de alarma de indicación de calefacción de tubos pitot. Previo a adentrarnos al análisis del obrar concreto de cada uno de los integrantes de esta Dirección, es preciso recordar que para que una aeronave importada pueda ser explotada en nuestro país tiene que ser sometida en forma previa a un largo proceso que insume la legitimación del certificado
tipo
original
expedido
por
su
fabricante;
la
emisión de un certificado de aeronavegabilidad para que pueda
ser
operada,
y
un
programa
de
control
de
mantenimiento exclusivo de esa aeronavegabilidad. La
Dirección
Nacional
de
Aeronavegabilidad
tiene la misión primordial de administrar las Normas y Procedimientos del Reglamento de Aeronavegabilidad de la República Argentina, que deben satisfacer el personal técnico aeronáutico, las aeronaves nacionales y extranjeras y sus partes,
los
talleres
y
fábricas
de
material
aeronáutico,
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logrando el más alto nivel de seguridad en la operación de las aeronaves civiles (Manual Orgánico de la D.N.A. Párrafo I) (MAO65), así como “incrementar la seguridad de la operació n de las aeronaves y de las personas, llevar a cabo los procesos de certificación y otorgar los Certificados Tipo” y “controlar el cumplimiento del mantenimiento de aeronavegabilidad de las aeronaves” (Capítulo II, puntos 2 a 8 del MAO65). Hasta aquí se encuentra acreditado que existieron irregularidades en la habilitación y operación de la aeronave LV-WEG que aumentaron las condiciones propicias para la tragedia. La
certificación
de
aeronaves
constituye
un
procedimiento complejo y exhaustivo, pues de ella depende que una aeronave satisfaga todos los requisitos técnicos y operativos para asegurar a los usuarios, vuelos seguros. Por tal razón, previo a su habilitación, la maquinaria debe ser expuesta a diversos controles e inspecciones, interviniendo, por ello, distintas áreas de la D.N.A., cada una con funciones específicas. A continuación se analizará la situación procesal de los integrantes de la estructura de dicha Dirección. a) Danilo Rodolfo Wenk La
Dirección
de
Certificación
Aeronáutica
“Córdoba”, estaba a cargo de Danilo Wenk, que tenía a su cargo la certificación de las aeronaves en la medida en que respondieran a las exigencias de las Partes 23, 25, 27, 29, 33 y 35 del DNAR. Como Jefe de la Dirección Certificación “Córdoba” su principal responsabilidad era la de “[i]mpartir las directivas y órdenes necesarias relacionadas con la aplicación del Reglamento de Aeronavegabilidad en el área de la certificación aeronáutica” y “supervisar los procesos de certificación que lleven a cabo las Divisiones de la Dirección” (Apartados 144 y 145 del MAO65). Su responsabilidad en el suceso investigado fue el no haber impartido a sus dependientes las órdenes necesarias
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en
la
habilitación
de
la
aeronave
LV-WEG,
ni
haber
supervisado que su certificación hubiese sido la adecuada. Luce clarificador lo expuesto por el Superior en lo referente a la participación que se le atribuye a Danilo Wenk en cuanto a que: “la ausencia de la alarma color ámbar en la aeronave siniestrada pone al descubierto que las dependencias a su cargo no habrían recibido claras órdenes respecto de la aplicación de las previsiones contenidas en el Reglamento Nacional de Aeronavegabilidad,
como
así
tampoco
demuestran
que
haya
supervisado eficientemente que el proceso de legitimación haya sido adecuado, muy por el contrario, fue él quién la otorgó al afirmar en el CT AV.9301 del 16 de diciembre de 1994 que la DC932 cumplía con la parte 25 de las DNAR”. La querella y el Fiscal en base a las pruebas mencionadas corroborado
también que
consideraron
Wenk
no
había
que
se
impartido
encontraba las
órdenes
necesarias ni supervisado que la certificación de la aeronave LV-WEG hubiese sido la adecuada, por lo que debería a su respecto pasar esta investigación a la etapa de juicio oral. Merece traer a consideración que se han extraído testimonios en el marco de este proceso al advertirse una posible adulteración del primer certificado que avalaba el cumplimiento de la Parte 25 del DNAR. En
el
marco
de
tales
testimonios
–que
se
encuentran en trámite por ante este Tribunal bajo el número 15730/2006-
el
Fiscal
solicitó
recibirle
declaración
indagatoria a Danilo Rodolfo Wenk con el objeto de que haga uso
del
derecho
de
defensa
que
le
asiste
frente
a
la
imputación que se le formula y brinde las explicaciones que considere pertinentes, en relación a la falsedad ideológica del Certificado Tipo AV-9301, suscripto con fecha 3 de febrero de 1999, donde incorporó a los Modelos DC-9-32 solamente dentro de la normativa CAR 4b. b) Edgardo Alfredo Sánchez Ara La Certificación
D.N.A.
cuenta
Aeronáutica,
con
siendo
las
Direcciones
aquella
de
denominada
Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998
“Córdoba”, la que intervino en el caso de la certificación de la aeronave siniestrada. Ahora bien, dicha Dirección de Certificación s e compone de muchas y diversas áreas para llevar a cabo el laborioso proceso de certificación de una aeronave, entre ellas una denominada División Ingeniería que contaba, a su vez, con un sector específico para el control de los Sistemas y Equipos de las aeronaves. Sánchez Ara era responsable de ésta última área desde el año 1993, y tuvo una participación personal en el equipo
que
se
organizó
para
certificación de las aeronaves
evaluar
el
proyecto
de
DC-9 83/87, el mismo que
intervino en el proceso de legitimación del Certificado Tipo de la aeronave DC9-32. Con relación a este punto, el imputado aclaró que la legitimación del CT del modelo DC-9-32 se realizó en base a
“las
Regulaciones
CAR
4b,
Enmiendas
4b-1
a
4b-16,
correspondientes en su aplicación legal” (ver fojas 2139vta. y 2140). Sin embargo, tal como lo sostuvo el Fiscal en el requerimiento de elevación a juicio, aquellas disposiciones no hacían ninguna referencia a la luz ámbar, en tanto ese sistema fue obligatorio con posterioridad a tal legislación -las normas FAR-. Así entonces se concluye que existen elementos suficientes
para
afirmar,
con
el
grado
de
probabilidad
exigido para esta etapa procesal, que el imputado Sánchez Ara participó -con el grado de responsabilidad analizado en autos- en los hechos investigados en la presente causa, dado que “el certificado tipo legitimado bajo las reglas CAR4b, a las cuales se les otorgó un alcance inadecuado, fue el antecedente más remoto para que la aeronave siniestrada operara por debajo de los estándares de seguridad. De esta forma, podemos decir que el imputado Sánchez Ara no cumplió con la normativa vigente, dado que nunca fue
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instalada la luz ámbar de precaución, exigida por la FAR 25.1326 y por su igual del DNAR.” Por ello, Sánchez Ara permitió el empleo por parte de Austral de un avión que lejos estaba de satisfacer los estándares mínimos de seguridad y es por esa razón qu e resulta responsable del siniestro. La
querella,
con
fundamento
en
las
cuestiones
sostenidas por este Tribunal y el Fiscal, también afirmó que Sanchez Ara había permitido y consentido que AUSTRAL operara una aeronave que no reunía los mínimos estándares de seguridad, coadyuvando a la producción del siniestro. c) Hugo Alberto Adib Adib era el encargado de la División Ingeniería de la Dirección de Certificación “Córdoba” que concentraba cuatro secciones, entre ellas, la de “Sistemas y Equipos” que estaba al frente de Sánchez Ara. Sus atribuciones eran, entre otras, “[c]oordinar y supervisar las tareas de las Secciones que integran la División relacionadas con el análisis de la documentación técnica, la ejecución de ensayos e inspecciones conducentes al otorgamiento de certificados y aprobaciones, según detalle dado en los incisos 5°), 6°) y 7°) del párrafo 51 de este Manual Orgánico” (Capítulo IV.59.6° del MAO 65). Ya se dijo en reiteradas oportunidades que el proceso de certificación de la aeronave LV-WEG, muy lejos estuvo de satisfacer los estándares de aeronavegabilidad definidos en la Parte 25.1326 del Reglamento de la D.N.A. al carecer de la luz ámbar de precaución. Sin
embargo,
es
preciso
atribuirle
responsabilidad a Adib por no haber percibido esa carencia en el sistema de alerta de la aeronave para así solicitar la revocación de la habilitación o la cancelación del certificado. Máxime
si
una
de
sus
funciones
era
la
de
“[p]roponer al director la adopción o adaptación de requisitos extranjeros referentes a temas o materias para los cuales no existían requisitos nacionales aceptables en las áreas de sus
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competencias” (MAO65, apartado 58, inciso 2), debió haber propuesto alguna “acción correctiva” que de cumplimiento con la
normativa
FAR
25.1326
que
tenía
prevista
la
implementación de la luz ámbar. La defensa de Adib sostiene que la acusación se realizó sin tener en cuenta pruebas incorporadas en las actuaciones, y de las cuales para esa parte se infiere que su defendido, ante la posibilidad de que cualquier aeronave no cumpliera con el requisito previsto en la DNAR 121 Sección 121.342 (la presencia de la luz ámbar para las aeronaves DC932), requirió tal como correspondía, ante su superior, que la autoridad pertinente, esto es, la Dirección de Aviación de Transporte (DAT), controlara la observancia del mismo. Se explica que el cumplimiento de esa sección no dependía del certificado tipo de la aeronave expedido en DNA
Córdoba,
“afectación”,
sino
dependía
que, de
al
tratarse la
de
Dirección
un
tema
de
mencionada.
Que atento a esa circunstancia el Certificado Tipo estuvo correctamente otorgado por Adib, quien a su vez, no tuvo contacto directo con el avión siniestrado. Asimismo, se hizo mención a la nota que enviara Adib al Comodoro Wenk que con relación puntual a esa normativa
consideró
conveniente
requerir
a
ARSA
el
cumplimiento de ese requisito “para toda la flota, no más allá de Dic-96” a la vez que recomendó que la DAT verificara el estado de cumplimieno de esa sección por parte de los otros operadores. Si bien tal documento fue presentado en una fecha posterior al pronunciamiento de este Tribunal mediante el cual se resolvió la situación procesal de Adib, éste por sí sólo no logra conmover el temperamento adoptado. De las pruebas analizadas no se desprende que excediera el campo de la competencia de Adib analizar específicamente la documentación técnica, entre ella de los sistemas y equipos, con el objetivo de que la aeronave
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mantuviera
estándares
de
seguridad
aptos
para
su
aeronavegabilidad. Así entonces, de acuerdo al cuadro probatorio conformado hasta aquí, entiendo que la conducta atribuida a Adib se encuentra suficientemente acreditada, al menos con el grado de probabilidad requerida para la culminación de esta etapa de recolección probatoria. d) Justo Demetrio Díaz Desempeñaba en el ámbito de la D.N.A. el cargo de
Director
de
Coordinación
Técnica
y
dentro
de
sus
atribuiciones estaba la de asesorar al Director Nacional respecto de la ingeniería de certificación aeronáutic a mantenimiento procesos
de
de
aeronaves
certificación
y
sistemas;
aeronáutica
y
y
supervisar
los
los
de
planes
inspección de talleres y de aeronaves (Capítulo V.121.2° del MAO65), así como proponer modificaciones y actualizaciones de las partes constituivas del R.N.A. (apartado 117 incisos 1, 2 y 4). Ahora bien, o directamente Díaz no supervisó e l proceso de certificación de la aeronave DC9-32 o, habiéndolo hecho, intencionadamente omitió efectuar toda apreciación acerca
de
la
habilitación
de
una
aeronave
que
no
se
encontraba en concordancia, tal como ilustra el texto, con e l Reglamento de Aeronavegabilidad. Sin embargo, de todos modos la aeronave LV-WEG fue habilitada para su explotación por parte de Austral sin cumplimentar la Sección 25.1326 que también forma parte de aquel Reglamento. Y así se permitió su matriculación, y que ésta
obtuviera
su
respectivo
Certificado
de
Aeronavegabilidad, en contradicción con las especificaciones reguladas de acuerdo a la función que cumplía la DNA. En efecto, mediante nota de fecha 24 de noviembre de 1993 al Jefe del Registro Nacional de Aeronaves, e l entonces Director Coordinación Técnica señaló que “...los aviones Mc Donnell Douglas Dc 9-32, Matrículas EC-BQT y ECBQU, de la empresa Iberia, que incorporará a su flota la empresa
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Austral,
se
encuentran
comprendidas
en
la
Revisión
del
Certificado Tipo N° AV 9301, otorgado por la DCAC a la empresa Mc Donnell Douglas para los modelos DC-9-83; DC-9-87 y MD88, por lo cual, previa Disposición del Director Nacional de Aeronavegabilidad, se les puede otorgar los correspondientes Certificados de Matrícula y de Aeronavegabilidad Provisorios con una validez de hasta 180 días” (fs. 46 del legajo de la aeronave LV-WEG, reservado en Secretaría). De
más
estar
decir
que
esos
certificados
provisorios fueron luego definitivos, y que una de aquellas aeronaves provenientes de Iberia, en particular la EC-BQT, pasó a denominarse LV-WEG. Así
entonces,
el
Sr.
Demetrio
Díaz
resulta
responsable de haber posibilitado la habilitación de una aeronave que no se hallaba en condiciones de serlo al infringir el Reglamento de Aeronavegabilidad. Sin
embargo,
sobreseimiento
con
la
defensa
fundamento
de
en
Díaz que
solicitó
ha
su
quedado
demostrado que no existió deficiencia alguna en el proceso de legitimación (convalidación) del certificado tipo otorgado por la FAA a la empresa Mc Donell Douglas N°A6WE y que el otorgamiento de los certificados provisorios se efectuó, en lo que a la Dirección Coordinación Técnica y a la Dirección Nacional
se
refiere,
en
un
todo
de
acuerdo
con
los
procedimientos vigentes, y así fue que obró Demetrio Díaz, respecto
de
quien
se
afirmó
que
no
otorgó
ninguna
autorización, certificación o habilitación para el avión LV WEG. Para
ello,
analiza
cuestiones
referentes
a las
normas y procedimientos aplicables, según la tarea, funciones y responsabilidades asignadas, y fundamentalmente para autorizar la operación de una aeronave con certificados de matrícula y de aeronavegabilidad, para la legitimación de certificados tipo, y para la matriculación de aeronaves. Ello con el objeto de sostener que la imputación de la fiscalía hacia su defendido resulta errónea, injusta e inconsistente.
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Los argumentos defensistas no logran desvirtuar a lo dicho hasta aquí. Ya han sido tratadas esas cuestiones e n las oportunidades de analizar la situación de Demetrio Díaz poniendo atención en las tareas que tenía al encontrarse al frente de la Dirección de la Coordinación Técnica de la DNA las que han contribuido al accidente del avión McDonnell Douglas LV-WEG. Precisamente, tal como fuera expuesto, una de las atribuciones de Demetrio Díaz era supervisar el desarrollo de Normas y Procedimientos por parte de las Direcciones de la DNA, en concordancia con el RNA y el Código Aeronáutico, así como requerir documentación nacional y extranjera para su actualización. En
este
sentido,
el
Fiscal
sostuvo
en
el
requerimiento de elevación a juicio que “el imputado Díaz no cumplió con las normas vigentes, dado que nunca fue instalada la luz ámbar de precaución, exigida por la FAR 25.1326 y por su igual del DNAR. […] Justamente una de las aeronaves mencionadas sería la LV-WEG siniestrada. Así, más allá de que los certificados se transformaron en definitivos, la aeronave fue certificada y habilitada en ausencia de la luz ámbar de precaución que debía estar instalada de manera obligatoria.” A su turno, la querella tras relatar las funciones que
cumplía
Demetrio
Díaz
en
el
ámbito
de
la
DNA,
consideró que o directamente no supervisó el proceso de certificación de la aeronave DC9-32 o, habiéndolo hecho, intencionadamente omitió efectuar toda apreciación acerca de la habilitación de una aeronave que no se encontraba en concordancia y así concluye que las deficiencias en las tareas de
la
Dirección
Coordinación
Técnica
de
la
DNA
han
contribuido al accidente del avión LV WEG. e) Juan Manuel Baigorria Baigorria se desempeñaba para el momento de los hechos en el más alto puesto jerárquico de la D.N.A., esto es, como Director Nacional, cuya principal misión era la de
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“[e]stablecer los cursos de acción necesarios para cumplir con la Misión del Organismo, administrando el personal y los recursos asignados a fin de lograr la máxima eficiencia en el desarrollo de las tareas” (Capítulo V.107.1° del MAO65). Y en esa elevada misión que le fuera asignada es que
debía
“conducir...
las
actividades
inherentes
a
las
certificaciones de productos y partes... al mantenimiento de aeronavegabilidad
de
las
aeronaves...
haciendo
cumplir
los
requisitos establecidos en las Partes constitutivas del Reglamento de Aeronavegabilidad de la República Argentina...” (Capítulo V.107.2° del MAO65). Nuevamente,
fue
omitido
el
Reglamento
de
Aeronavegabilidad en la certificación del avión siniestrado y el documento que para su utilización fue emitido, tampoco fue cancelado siendo ésta, también, una de las atribuciones del Director de la D.N.A. (Ver Capítulo V.107.5° del MAO65). Si bien en un primer momento se consideró como posible la existencia de una prórroga hasta el 31 de marzo de 1998 para la instalación en los modelos DC9-32 de la luz ámbar de precaución exigida por la Parte 25.1326 del DNAR, con posterioridad la misma D.N.A. reconoció que ella había sido concedida después del accidente. De hecho, tampoco importa tal aspecto cuando deviene irrazonable conceder cuarenta meses para la instalación de ese sistema, siendo que el citado avión fue certificado en diciembre de 1994. La prueba más fehaciente de que los permisos provisorios que se otorgaron para que operara la aeronave sin contar con una alarma lumínica obligatoria es la misiva remitida por el mismo Baigorria a la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA), mediante la cual reconoce que esa falta era un incumplimiento (ver CD 21.221.900 reservada en Secretaría). Así se reconoce que la habilitación del LV-WEG concedida por el nombrado incumplía la reglamentación vigente, pues fue él quien autorizó la operación por parte de Austral de la citada aeronave (Disposiciones 345/93 y 243/94,
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obrantes a fs. 48 y 19/20, respectivamente del legajo de la aeronave LV-WEG). A continuación se transcribe un extracto de la acusación respecto de Baigorria del Fiscal: “[…]dentro de las funciones del nombrado podemos decir que debía establecer los cursos de acción para cumplir con la misión del organismo, conduciendo, en el marco de políticas fijadas,
las
actividades
inherentes
a
las
certificaciones
de
productos y partes; al registro de aeronaves y de personal técnico y al
mantenimiento
de
aeronavegabilidad
(ver
apartado
104,
MAO65). En
este
sentido,
se
advierte
claramente
que
el
imputado Baigorria no cumplió con las normas vigentes, dado que –como mencionáramos precedentemente- nunca fue instalada la luz ámbar de precaución, exigida por la FAR 25.1326 y por su igual del DNAR. Los permisos provisorios que el nombrado Baigorria concedió para que la firma Austral operara la aeronave siniestrada sin contar con una alarma obligatoria –conforme disposiciones 345/93
y
243/94-
eran
ilegítimos
y
no
se
ajustaban
a
la
reglamentación vigente. Así, es de destacar que la falta de la luz ámbar de precaución pasa a ser un incumplimiento con posterioridad al siniestro, dado que por disposición 195/98 el nombrado Baigorria enmienda
la
DNAR
Parte
121,
implementando
con
carácter
mandatario que las aeronaves con sistema de calefacción de tubos pitot cumplan con la sección 25.1326 de la DNAR 25 y que además cumplan con la Sección 25.1419 (c). Finalmente, resulta oportuno recordar lo manifestado por el Tribunal de Alzada al momento de analizar la situación procesal del nombrado, indicando que «El Director Nacional debió conocer con antelación tal situación, pese a ello convalidó los certificados otorgados por la DNA, omitiendo cancelarlos, cuando ésta era una de sus responsabilidades privativas –conf.ap.104inc.5º- no la puso en práctica. Así
Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998
tampoco articuló oportunamente la enmienda normativa que como se señalara, impartió tardíamente. Cabe señalar un dato por demás significativo y es que en la elaboración de la enmienda de la DNAR Parte 121, tal como rezan los considerandos de la Disposición nº 195/98, la
Dirección
de
Coordinación
Técnica,
la
Dirección
de
Certificación Aeronáutica Córdoba y la Dirección de Aviación de Transporte, han tomado participación en el proceso de revisión y modificación, evidenciando con ello el grado de compromiso que debían asumir sus titulares frente a las decisiones y aportes que en tal carácter adopten frente a tomar
o
no
medidas
conducentes
para
mantener
altos
estándares de seguridad.» La querella tras detallar la función que cumplía en su puesto jerárquico de la Dirección Nacional, acompañó las consideraciones
expuestas
en
el
auto
de
procesamiento
dictado por el Tribunal. f) Norberto Alfredo Sotelo Ossa La División a cargo de Carmenini dependía, a su vez, de otra área dentro de la estructura orgánica de la D.N.A., la Dirección de Aviación de Transporte, que desde 1993 estuvo a cargo de Sotelo Ossa, siendo su función “[d]esarrollar, según las Normas establecidas en las Partes 21, 39, 43, 45, 65, 91, 119, 121, 127, 135 y 145, del Reglamento de Aeronavegabilidad
de
la
República
Argentina,
Ordenes
y
Circulares de Asesoramiento relacionadas, las actividades de control, inspección y habilitación de las aeronaves de matrícula nacional o extranjera... al igual que sus equipos, aparatos e instrumentos, afectadas por empresas nacionales habilitadas al transporte aéreo regular... que se encuentren certificadas según los estándares de aeronavegabilidad definidos en las Partes 23..., 25, 29...” (Capítulo IV.76 del MAO65). Sus periódicamente
funciones el
estado
incluían de
la
de
aeronavegabilidad
revisar de
las
aeronaves, impartir las directivas necesarias relacionadas con la aplicación del DNAR, programar inspecciones, aprobar las
Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998
Listas de Equipamientos Mínimos (MEL), etc. (Capítulo IV.77 y Capítulo V.171 del MAO65). Sotelo
Ossa,
como
encargado
de
verificar
la
permanente aeronavegabilidad de la flota de las distintas empresas de transporte regular, y entre ellas Austral, no advirtió
que
varios
de
los
aviones
que
la
componían,
inclusive el LV-WEG, lejos estaba de los estándares de seguridad y confiabilidad requeridos. No
formuló
ninguna
advertencia
ni
ninguna
medida correctiva a pesar de la carencia en la aeronave LV WEG de la instalación de la luz de precaución “Pitot/Stall Heater
Off”.
Ello
pese
a
haber
avalado
la
Lista
de
Equipamiento Mínimo del DC-9-30 en donde constan todos los procedimientos relativos al mantenimiento y operación de la aeronave para que sea aeronavegable en condiciones de seguridad y confiabilidad. Frente al abierto reconocimiento que se efectuaba en la MEL, ninguna acción fue adoptada por el imputado cuando la carencia de tal sistema exigido por el DNAR 25.1326 ponía en evidencia la falta de seguridad de la aeronave. El
representante
del
Ministerio
Público
Fiscal
comparte estos lineamientos así como también lo hace el acusador particular, al mencionar que ni las funciones, ni la responsabilidad que tenía Sotelo Ossa distaba en gran medida de
aquellas
Carmenini. ninguna
especificadas Su
de
su
actitud
de
no
desaprensiva
inspección
advertencia
respecto
haber
o
si
efectuado
de
haberlo
acerca
de
dependiente haber
hecho, la
hecho
ninguna
carencia
que
detentaba la aeronave en cuestión, merece a entender de esa parte su consecuente reproche punitivo. En principio destaca la defensa de Baigorria y Sotelo Ossa que el requerimiento de elevación a juicio de l Fiscal viola el principio de legalidad puesto que la modalidad de omisión impropia que se le atribuye a sus defendidos “no están previstos específicamente como ilícitos dentro de la ley de
Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998
naturaleza
penal”
y
cita
opiniones
doctrinarias
sobre
el
abordaje de los delitos de acción por omisión. No obstante, pretende demostrar que “no hay elementos
de
convicción
suficientes”
para
estimar
que
su
defendido es “autor de un hecho delictuoso” y transcribe en su presentación citas de análisis dogmáticos de figuras dolosas y culposas de diferentes autores para dar mayor sustento a su postura. También
especifica
cuestiones
atinentes
a
los
procesos de certificación y legitimación de acuerdo a la normativa
vigente
y
extensas
enunciaciones
sobre
la
inexistencia de “relación de causalidad entre la inexistencia de luz ámbar y el accidente” y destaca que tampoco ha quedado demostrada
con
la
prueba
incorporada
la
hipótesis
de
engelamiento de los tubos pitot. Asimismo, se vuelve a insistir en que el sistema de la luz ámbar y el sistema amperímetro se constituyen en factores equivalentes de seguridad para el vuelo y que la hipótesis de engelamiento de la CIADA no tiene sustento técnico. Sin perjuicio de lo expuesto en lo que respecta a la responsabilidad de Baigorria y Sotelo Ossa, en definitiva, los planteos introducidos ya fueron materia de análisis por parte de este Tribunal y por la Excma. Cámara del Fuero. Por
ello
y
al
no
haberse
aportado
elementos
suficientes que permitan desvirtuar las conclusiones a las cuales ya se ha arribado, es que a entender de este Tribunal no corresponde reeditar cuestiones ya tratadas y resueltas, y adoptar en consecuencia la clausura de etapa de instrucción en relación con los imputados. Con respecto a la solicitud de la defensa de que previo a elevar la causa a juicio se efectúe un análisis y posterior peritaje del informe del Ing. Beverina, al respecto corresponde poner en consideración que el Dr. Habermehl ha acompañado un estudio técnico (agregado a fs. 6049/112) confeccionado
por
el
nombrado
especialista,
el
cual
Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998
comprende
el
material
probatorio
incorporado
a
estas
actuaciones, así como también se lo citó a declarar en forma testimonial. Por
ello,
y
en
razón
de
que
se
efectuaron
numerosas diligencias con el objeto de conocer si resultaba probable la tesis de engelamiento que se pretende anular, respecto de lo cual este Tribunal ya se ha expedido, resulta por demás sobreabundante el peritaje solicitado. g) Carlos Adrián Carmenini Una vez emitido el certificado de la aeronave McDonnell Douglas que permitía su operabilidad, tambié n otros sectores de la D.N.A. intervinieron durante esos casi tres años de explotación del servicio. En esta nueva instancia es donde habría de tener intervención el Sr. Carlos Carmenini como Jefe de la División Transporte Aéreo Regular y cuya tarea primordial era la de “desarrollar las actividades que aseguren la aeronavegabilidad de las aeronaves y sus componentes, pertenecientes a las empresas que exploten servicios de transporte aéreo regular... según las Normas y
Procedimientos
Aeronavegabilidad
establecidos Argentino,
en
el
Reglamento
de
Ordenes,
Circulares
de
Asesoramiento y Disposiciones” (Capítulo IV.79 del MAO65). Asimismo, entre su funciones, es preciso destacar aquella
destinada
a
“detectar
la
existencia
de
fallas
e
infracciones al Reglamento de Aeronavegabilidad, e informar al Director de Aviación de Transporte para examinar las posibles acciones correctivas” (Capítulo IV.80.9° del MAO65). Para el mes de diciembre de 1993, si bien el imputado no era aún Jefe de la División cuya titularidad asumiera unos meses más tarde, sí se desempeñaba como “Inspector de Aeronaves de la División Transporte Aéreo Regular y se [lo] facultó para que en ausencia del Director Accidental pueda dar curso a los trámites de la Dirección en lo que a la División de Aviación de Transporte Aéreo Regular competía” (fs. 2083vta.).
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En definitiva, para ese entonces no sólo estaba encargado de efectuar inspecciones a las aeronaves para certificar
una
permanente
aeronavegabilidad,
sino
que
incluso ya se le asignaban funciones de aquel cargo que ocuparía meses después. Hasta aquí entonces, se encuentra acreditada la responsabilidad de Carmenini al no haber tomado ni
hecho
tomar ninguna medida correctiva para que se instalara el sistema lumínico, necesario para que la aeronave LV-WEG pueda volar en condiciones óptimas de seguridad. Asimismo,
tal
como
fuera
expuesto
por
el
Superior, Carmenini fue quien suscribió el certificado de aeronavegabilidad provisorio clase II para la aeronave en cuestión con fecha 28/10/94. El Fiscal luego de detallar las funciones que tenía Carmenini, consideró que: “en atención al gran cúmulo de prueba obrante en autos, se advierte claramente que el imputado Carmenini no cumplió con las normas vigente, dado que, conforme explicara, nunca fue instalada la luz ámbar de precaución, exigida por la FAR 25.1326 y por su igual del DNAR. También recordó lo expuesto por este Tribunal en el auto de mérito y por el Tribunal de Alzada al confirmar el procesamiento de Carmenini. La querella por su parte, hizo mención a que Carmenini no efectuó inspección alguna a efectos de asegurar la aeronvegabilidad de la flota de Austral o, de haberlo hecho, no realizó ninguna acción destinada a corregir una falla semejante, como la que debió ser detectada. III. 3) El Comando de Regiones Aéreas (CRA) Entre sus funciones se destacan la de “[r]egistrar, habilitar y fiscalizar al personal aeronáutico y al material de vuelo y sus actividades”, como así también la de “planificar y ejecutar los programas de enseñanza para la formación y capacitación del personal
vinculado
competencia”
a
las
(Capítulo
Funcionamiento del CRA).
actividades
II.4
7°
y
comprendidas 8°
del
en
su
Manual
de
Poder Judicial de la Nación CFP 10009/1998
Para llevar a cabo su misión, el Comando de Regiones Aéreas cuenta con diversas áreas, entre ellas, la Dirección de Fomento y Habilitación. a) Carlos Horacio González Al
encontrarse
a
cargo
de
la
Dirección
de
Habilitación y Fomento del C.R.A. tenía a su cargo la realización de evaluaciones teórico prácticas al personal aeronavegante
para
el
otorgamiento
del
Documento
de
Idoneidad Aeronáutica y el otorgar licencias, habilitaciones y certificados de competencia al personal que ejerce funciones aeronáuticas (arts. 38 y 39 del MF del CRA). Así
entonces,
tenía
el
deber
de
fiscalizar
la
formación, capacitación y adiestramiento de los tripulantes y operaciones de vuelo de las Líneas Aéreas nacionales, así como supervisar la habilitación de pilotos, instructores e inspectores reconocidos. Tales normativas no fueron observadas por e l imputado González cuando, primero habilitó como instructor de vuelo a Andrés Arribillaga sin los requisitos legales para ello (ver fs. 1853 de estas actuaciones y 60 del legajo de Andrés Arribillaga), y luego otorgó y mantuvo una dispensa ilegal a la empresa Austral para que ésta enviara a sus pilotos una única vez al año a las prácticas de simulador. Así, González optó por disminuir las erogaciones de Austral mediante el incremento del riesgo que toda merma en el adiestramiento de los pilotos implica, y con ello la seguridad en el servicio de vuelo que debía prevalecer ante una
eventual
intervención
en
la
modificación
de
los
procedimientos para entrenar a la tripulación que tenía a su cargo. Si bien González empeñó esfuerzo en intentar demostrar que ni la habilitación irregular de Arribillaga ni la dispensa concedida fueron antecedentes de la fatalidad, existen elementos contundentes que, como el Informe Final, señalan las falencias en la instrucción de los pilotos como antecedentes de aquel siniestro.
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En
el
mismo
sentido
se
expidió
el
Fiscal
al
exponer que: “el nombrado dio por cumplido el requisito de preparación teórica para acceder a dicha licencia sin exigir que éste [por Arribillaga] hiciera el curso respectivo conforme fija el Capitulo XVI, punto 116, inciso 5 del RAG 23, sino tan sólo con el aval de haber presentado un certificado de la empresa Austral en la que se señalaba que había aprobado un curso interno, hacía más de un año desde que formulara la solicitud, sin poder determinar el contenido de cada una de las materias señaladas. […]Las normas no fueron observadas por el imputado González, dado que primero habilitó como instructor de vuelo a Andrés Arribillaga sin los requisitos legales para ello (ver fojas 1853 de estas actuaciones y 60 del legajo de Andrés Arribillaga) y luego otorgó y mantuvo una dispensa ilegal a la empresa Austral para que ésta enviara a sus pilotos una única vez por año a las prácticas de simulador. De esta forma, resulta evidente que en todo momento González obró en clara oposición a las normas que, según su cargo y posición, dentro de la Fuerza Aérea debió observar. El nombrado debilitó el entrenamiento de los pilotos Cécere y Núñez al brindarle un instructor que nunca debió ser habilitado, por carecer del curso que a tal efecto le era exigido, y luego impidió que asistieran a simulador de vuelo las veces que, además de necesarias, se encontraban legalmente estipuladas.” La querella hizo mención a que González no observó ni las funciones ni las obligaciones que tenía a su cargo en tanto por un lado, habilitó a Andrés Arribillaga sin los requisitos legales para ello y a su vez, otorgó y mantuvo la dispensa ilegal a Austral para que ésta enviara a sus pilotos una única vez por año a las prácticas de simulador. Así, concluye que González contribuyó y alentó al debilitamiento de los pilotos de la empresa en general, y de Cécere y Núñez en particular, al brindarle un instructor que nunca debió ser habilitado. b) Los miembros de la Comisión Asesora de Licencias de Funciones Aeronáuticas Civiles (CALFAC):
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Guillermo Luis Destefanis, José Eduardo Garrido y Juan Antonio Fortuny La CALFAC fue creada por la Orden Interna N° 93/85 en el seno del Comando de Regiones Aéreas para evaluar los requerimientos presentados por los interesados y efectuar la consiguiente propuesta al Director. Por Acta N° 19 del 19 de abril de 1994, los Sres. Destefanis, Garrido, Gerling y Fortuny, decidieron eximir al solicitante -Andrés Arribillaga- de la “constancia de haber aprobado el Curso de Instrucción Reconocida para Instructor de Vuelo...”. Resultan
ilustrativas
las
consideraciones
efectuadas por el Tribunal de Alzada al momento de analizar la situación procesal de los nombrados, las que fueron reproducidas por el Fiscal, en cuanto a que “cabe traer a colación
lo
manifestado
por
Arribillaga
a
fojas
1861
quién
manifestó que vía telefónica le requirieron el detalle de las materias que integraron el programa de instrucción interno impartido en Austral a fines de 1992, y que se plasma en el certificado de fs. 58 del legajo del imputado. Es que contrariamente al descargo ensayado por los encartados, ninguna referencia permite inferir no sólo el contenido de las incumbencias sino tampoco quienes fueron los profesionales que se encargaron de impartirlas. Arribillaga accedió ilegítimamente a ser titular de una licencia de instructor de avión DC9-32, y los imputados crearon el escenario normativo apropiado para que ello ocurriera de ese modo.” La querella concluye que los nombrados en este acápite han tenido graves implicancias en el accidente del vuelo
2553
piloteado
por
dos
tripulantes
que
fueron
instruidos por quien carecía de una legal habilitación (Andrés Arribillaga). Por su parte, la defensa de los tres nombrados considera que en la acusación no se analizaron pruebas que acreditaban la falta de responsabilidad en el hecho de los
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nombrados ni se analizaron las explicaciones brindadas por ellos, por lo cual le causa a esa parte un gravamen si se eleva la causa a la etapa de debate, dado que demorará aún más la definición de su situación procesal. Asimismo, alerta sobre evitar un “dispendio jurisdiccional innecesario”. En
la
presentación
se
hace
mención
a
las
circunstancias que rodearon el otorgamiento de la Licencia de Instructor
a
Arribillaga,
las
cuales
difieren
del
criterio
dictaminado por el Fiscal, en tanto concluyen que “sus asistidos no participaron en el otorgamiento de la habilitación como instructor de Austral”, sino que lo que aquél pretendía era obtener la licencia de instructor de vuelo privado. Sin embargo, aún teniendo en consideración lo expuesto por la defensa, el haber otorgado por parte de los tres imputados la licencia de Instructor de Vuelo Privado, ello fue el antecedente del escenario para que Arribillaga pueda ser instructor de Austral. Se tiene por acreditada la responsabilidad de los integrantes de la CALFAC en razón de que, para acceder a ser titular de una licencia de instructor, resultaba necesario dar cumplimiento a una parte práctica, la que en el caso de Arribillaga fue considerada pendiente por la autoridad de aplicación, a la vez que se desconoce cómo evaluaron los contenidos de las materias para determinar las equivalencias. Asimismo, tal como ya fuera expuesto, eximieron a Arribillaga de la constancia de haber aprobado el curso de Instrucción. Finalmente,
señala
la
defensa
que
yerra
el
Ministerio Público al no encuadrar la participación de sus asistidos en una de tipo secundaria, tal como fuera aplicable al Comandante Arribillaga. Con relación la participación que se les endilga, debe recordarse que resulta provisoria en esta etapa de instrucción, y será en la etapa de juicio oral donde las cuestiones planteadas por la defensa encontrarán un cauce adecuado para su tratamiento.
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VI. Elevación de las actuaciones Más
allá
de
lo
expuesto
hasta
aquí,
se
han
presentado los siguientes argumentos por parte de la defensa de los imputados: Por un lado, se advierte que los imputados nunca fueron indagados por la “circunscripción fáctica” del hecho atribuido que corresponde al delito de estrago doloso. A su vez, se pretenden rebatir las afirmaciones formuladas por el Sr. Fiscal sobre la ausencia de la luz ámbar, para concluir que aún cuando hubiera incidido ese extremo en el resultado final, no puede imputarse la creación de un riesgo
jurídicamente
desaprobado,
puesto
que
todos
cumplieron satisfactoriamente los deberes exigidos por su rol. Por otra parte, en lo que respecta a las tres causas que
se
indican
en
la
acusación
como
las
que
habrían
desencadenado los errores operativos en que incurrieron el comandante y copiloto de la aeronave, se considera que no se explica
en
concreto
porqué
cada
una
de
ellas
habría
provocado el accidente ni su relación directa con el resultado. Se hace hincapié en que no se acreditó ninguna incidencia de las instrucciones brindadas por Arribillaga en los errores de vuelo y que en virtud del principio de confianza, tampoco los errores de la tripulación en vuelo pueden resultar imputables a los integrantes del Directorio o por el Vicepresidente del ejecutivo de la firma, quienes estaban habilitados a delegar las funciones de capacitación e n personal cualificado, y en confiar en que los pilotos se desempeñarán satisfactoriamente. Se critica que se valore el informe de la CIADA, sin perjuicio de lo cual analiza parte de su contenido junto con el testimonio de Bazzani y otros elementos probatorios para concluir que: “1. La causa probable del engelamiento de los tubos pitot expuesta por la CIADA en el Informe Final, no fue
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compartida o apoyada ni por la Federal Aviation Administration ni por la Nacional Transportation Safety Borrad ni por la empresa McDonnell Douglas (Boeing); 2.
La
causa
de
origen
del
engelamiento
quedó
indeterminada para la CIADA en el Informe Final, al no poder comprobarse si la calefacción falló o si la misma no se conectó; 3. La CIADA analizó el sistema de calefacción de los pitots, su historial de mantenimiento y las probabilidades de falla simultánea de todos los calefactores, concluyendo que ello era muy improbable.[…]; 4. Las novedades de la perilla selectora de pitots del 17/7/97 y del 30/7/97 citadas por Bazzan (fs 1166) y Piñeyro (fs. 63 vta,/5120) estaban resueltas el día del accidente[…]; 5. La CIADA verificó a legibilidad del amperímetro indicador de consumo del sistema de calefacción de pitot y estática en distintas condiciones de iluminación y concluyó que el mismo es de fácil lectura, contrariamente a lo declarado por Piñeyro […]; 6.La CIADA concluyó que la aeronave reunía las condiciones establecidas en su certificado tipo y era mantenida dentro de un programa de aeronavegabilidad continuada .[…]; 7. .[…] que no hubo evidencias de fallas o mal funcionamiento de los mandos de vuelo, .[…]; 8. El accidente de la aeronave DC9 se produjo al iniciarse el descenso […] sin anomalías de instrumentos[…]; 9. La indeterminación en el Informe Final sobre 1) si la calefacción no se conectó o 2) si la misma falló, como origen del engelamiento de los pitots[…]; 22. Actuaron como
factores contribuyentes de la
condición anormal del vuelo de la aeronave: 1) el frente de tormenta […]; 2) la desatención del comandante […] y 3) la demora en recibir la autorización de descenso del control de tránsito aéreo […]; 23. Los miembros de la tripulación no pudieron superar los factores de sorpresa y desconcierto asociados a una situación anormal del vuelo de la aeronave […];
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Como consideración liminar, la defensa pone de manifiesto que la Fiscalía no explica por qué razón se le atribuye a cada sujeto la conexión de que su acción fue efectivamente determinante para la producción del resultado y reitera que respecto de ningún imputado se trató de un hecho de puesta en peligro de una aeronave realizado “a sabiendas”. Ahora bien, los elementos de prueba reunidos son suficientes para fundar la elevación a juicio del presente proceso respecto de las personas mencionadas, en tanto se ha acreditado respecto de cada una de ellas su responsabilidad en el suceso trágico investigado, al menos con el grado de probabilidad requerida para la culminación de esta etapa de recolección probatoria. Se han mencionado las diferentes funciones y competencias que cada uno tenía asignadas, en atención a las cuales se verificó su atribución concreta en el siniestro acaecido. En consideración
adición que
a
lo
ambos
expuesto, acusadores
debe han
tenerse
en
formulado
correctamente la acusación, calificando la conducta de los imputados de acuerdo a su participación en el delito de estrago doloso previsto en el artículo 190, 3er. párrafo
del
Código Penal con una amplia exposición de los motivos e n los que se fundan y conforme los términos previstos en e l artículo 347 del C.P.P.N. Con relación a las oposiciones interpuestas por las defensas para que se eleve la causa a la etapa de debate, es preciso destacar que en definitiva, el contenido de los planteos ya fueron materia de análisis por parte de este Tribunal en el auto de procesamiento dictado respecto de los imputados (con excepción de Pérez Junqueira) Excma.
Cámara
del
Fuero
al
y por la
confirmar
aquél
pronunciamiento. No corresponde por ello reeditar cuestiones ya analizadas y resueltas, máxime porque no se han aportado
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elementos que permitan desvirtuar las conclusiones a las cuales ya se ha arribado. El paso que aquí se conformará de elevar las actuaciones a la etapa de juicio encuentra así sustento bastante en lo dicho hasta aquí, y en los requerimientos de elevación a juicio formulados por el acusador particular y el Ministerio Público Fiscal, que no han podido ser desvirtuados por
los
argumentos
pretendieron
quitarles
de
los
valor
abogados probatorio
defensores a
los
que
elementos
tenidos en cuenta en las acusaciones. Así entonces, por las consideraciones volcadas a lo largo del presente resolutorio, se resolverá elevar a juicio el expediente para que en el marco de un juicio oral, público, continuo y contradictorio se determine
en definitiva la
responsabilidad que le cupo a cada uno de los imputados en el suceso investigado. Frente a este cuadro de situación, los argumentos esbozados por las defensas resultan insuficientes como para justificar la desvinculación del proceso de sus asistidos con el dictado de su sobreseimiento. Máxime teniendo en cuenta que las argumentaciones ensayadas por los letrados, dirigidas a negar la responsabilidad de sus defendidos, se contraponen con la prueba recabada en autos y con los fundamentos que motivaron los autos de mérito. En cuanto a la asignación jurídica provisoria de sus conductas, habrá de mantenerse la sostenida por este Tribunal, avalada por el Superior en su pronunciamiento del 14 de marzo del año 2008 y la postulada por el Ministerio Público Fiscal y la parte querellante al momento de requerir la elevación a juicio del expediente. Así, se estima que la conducta imputada en el presente a Manuel A. Morán, Mario Víctor Sruber, Gabriel Mario Pérez Junqueira, Walter Hayas, Mario Daniel Cardoni, Fernando José Francisco Mayorga, Francisco Javier Monzón, Ángel Rafael Sanchis Herrero, Javier Losa de la Cruz, Jorge Belarmino
Fernández,
Ricardo
Embón,
Andrés
Alberto
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Arribillaga, Juan Manuel Baigorria, Carlos Horacio González, Justo Demetrio Díaz, Danilo Rodolfo Wenk, Hugo Alberto Adib,
Carlos
Carmenini,
Norberto
Alfredo
Sotelo
Ossa,
Eduardo A. Sánchez Ara, Guillermo Destefanis, José Eduardo Garrido, Héctor Gerling, Juan A. Fortuny, Enrique Ventura de Anchorena, Pablo Alfredo Chini y Norberto Hugo Nieves constituye el delito de estrago doloso, previsto en el artículo 190, tercer párrafo, última parte del Código Penal, en calidad de coautores (artículo 45 del Código Penal), a excepción de Destefanis, Garrido y Fortuny que lo harán como partícipes necesarios
y
finalmente
Arribillaga
como
partícipe
secundario. V. Aclaración final Sin perjuicio de la elevación a juicio que aquí se dispone,
aún
resta
concluir
la
investigación
sobre
las
personas que resultan imputadas en los testimonios de la presente causa, los cuales quedaron radicados en esta sede bajo el número 2268/2009 “Salvioli, Miguel Arturo y otros S/Atentado contra la seguridad de aeronaves” cuyas situaciones procesales resta analizar y resolver. En razón de lo expuesto, en concordancia con lo dictaminado por el Sr. Agente Fiscal, oídas que fueron la querella y las defensas y de conformidad con las normas que regulan la materia, es que; Resuelvo: I.
DECRETAR
LA
CLAUSURA
DE
LA
INSTRUCCIÓN Y ELEVAR A JUICIO la presente causa respecto de: I.1. MANUEL A. MORÁN –de demás condiciones personales obrantes en el encabezado— en orden al delito que le fuera imputado, calificado como incurso en el artículo 190 tercer párrafo del Código Penal. I.2.
MARIO
VICTOR
SRUBER
–de
demás
condiciones personales obrantes en el encabezado— en orden al delito que le fuera imputado, calificado como incurso en el artículo 190 tercer párrafo del Código Penal.
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I.3.
WALTER
HAYAS
–de
demás
condiciones
personales obrantes en el encabezado— en orden al delito que le fuera imputado, calificado como incurso en el artículo 190 tercer párrafo del Código Penal. I.4.
MARIO
DANIEL
CARDONI
–de
demás
condiciones personales obrantes en el encabezado— en orden al delito que le fuera imputado, calificado como incurso en el artículo 190 tercer párrafo del Código Penal. 1.5.
FERNANDO
FRANCISCO
MAYORGA–de
demás condiciones personales obrantes en el encabezado— en orden al delito que le fuera imputado, calificado com o incurso en el artículo 190 tercer párrafo del Código Penal. 1.6. GABRIEL MARIO PEREZ JUNQUEIRA –de demás condiciones personales obrantes en el encabezado— en orden al delito que le fuera imputado, calificado com o incurso en el artículo 190 tercer párrafo del Código Penal. 1.7.
FRANCISCO
J.
MONZÓN
–de
demás
condiciones personales obrantes en el encabezado— en orden al delito que le fuera imputado, calificado como incurso en el artículo 190 tercer párrafo del Código Penal. 1.8. ANGEL RAFAEL SANCHIS HERRERO –de demás condiciones personales obrantes en el encabezado— en orden al delito que le fuera imputado, calificado com o incurso en el artículo 190 tercer párrafo del Código Penal. 1.9
JAVIER
LOSA
DE
LA
CRUZ–de
demás
condiciones personales obrantes en el encabezado— en orden al delito que le fuera imputado, calificado como incurso en el artículo 190 tercer párrafo del Código Penal. 1.10. JORGE BELAMIRO FERNÁNDEZ –de demás condiciones personales obrantes en el encabezado— en orden al delito que le fuera imputado, calificado como incurso en el artículo 190 tercer párrafo del Código Penal. 1.11 RICARDO EMBÓN –de demás condiciones personales obrantes en el encabezado— en orden al delito que le fuera imputado, calificado como incurso en el artículo 190 tercer párrafo del Código Penal.
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1.12.
ANDRES
A.
ARRIBILLAGA
–de
demás
condiciones personales obrantes en el encabezado— en orden al delito que le fuera imputado, calificado como incurso en el artículo 190 tercer párrafo del Código Penal. 1.13. JUAN MANUEL BAIGORRIA -de demás condiciones personales obrantes en el encabezado— en orden al delito que le fuera imputado, calificado como incurso en el artículo 190 tercer párrafo del Código Penal. 1.14. CARLOS HORACIO GONZÁLEZ –de demás condiciones personales obrantes en el encabezado— en orden al delito que le fuera imputado, calificado como incurso en el artículo 190 tercer párrafo del Código Penal. 1.15.
JUSTO
DANILO
DÍAZ
–de
demás
condiciones personales obrantes en el encabezado— en orden al delito que le fuera imputado, calificado como incurso en el artículo 190 tercer párrafo del Código Penal. 1.16.
DANILO
RODOLFO
WENK
–de
demás
condiciones personales obrantes en el encabezado— en orden al delito que le fuera imputado, calificado como incurso en el artículo 190 tercer párrafo del Código Penal. 1.17.
HUGO
ALBERTO
ADIB
–de
demás
condiciones personales obrantes en el encabezado— en orden al delito que le fuera imputado, calificado como incurso en el artículo 190 tercer párrafo del Código Penal. 1.18.
CARLOS
CARMENINI,
-de
demás
condiciones personales obrantes en el encabezado— en orden al delito que le fuera imputado, calificado como incurso en el artículo 190 tercer párrafo del Código Penal. 1.19. NORBERTO ALFREDO SOTELO OSSA –de demás condiciones personales obrantes en el encabezado— en orden al delito que le fuera imputado, calificado com o incurso en el artículo 190 tercer párrafo del Código Penal. 1.20. EDUARDO A. SÁNCHEZ ARA –de demás condiciones personales obrantes en el encabezado— en orden al delito que le fuera imputado, calificado como incurso en el artículo 190 tercer párrafo del Código Penal.
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1.21.
GUILLERMO
DESTEFANIS
–de
demás
condiciones personales obrantes en el encabezado— en orden al delito que le fuera imputado, calificado como incurso en el artículo 190 tercer párrafo del Código Penal. 1.22.
JOSÉ
EDUARDO
GARRIDO
–de
demás
condiciones personales obrantes en el encabezado— en orden al delito que le fuera imputado, calificado como incurso en el artículo 190 tercer párrafo del Código Penal. 1.23. JUAN ANTONIO FORTUNY –de demás condiciones personales obrantes en el encabezado— en orden al delito que le fuera imputado, calificado como incurso en el artículo 190 tercer párrafo del Código Penal. 1.24. ENRIQUE VENTURA DE ANCHORENA –de demás condiciones personales obrantes en el encabezado— en orden al delito que le fuera imputado, calificado com o incurso en el artículo 190 tercer párrafo del Código Penal. 1.25.
PABLO
ALFREDO
CHINI–de
demás
condiciones personales obrantes en el encabezado— en orden al delito que le fuera imputado, calificado como incurso en el artículo 190 tercer párrafo del Código Penal. 1.26.
NORBERTO
HUGO
NIEVES
–de
demás
condiciones personales obrantes en el encabezado— en orden al delito que le fuera imputado, calificado como incurso en el artículo 190 tercer párrafo del Código Penal. II. Fórmese cuerpo 41 a partir de fojas 8001 bajo constancia. III. Elévese sin más trámite, a los efectos de lo cual deberá labrarse la correspondiente minuta. VI. Una vez sorteado el Tribunal Oral que deberá intervenir
en
voluminosidad
las de
presentes la
actuaciones,
documentación
atento y
a
la
efectos
correspondientes a estas actuaciones, coordínese con éste su remisión.
Ante mí:
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En
del mismo se libró minuta y se elevó. Conste.-