PROPUESTA DE RUTINA DE MANTENIMIENTO Y APROVISIONAMIENTO DE LLANTAS PARA LA FLOTA SOMOS K S.A. PARA OPTIMIZAR EL COSTO POR KILOMETRO RECORRIDO

FRANCY LEONOR CAMARGO TUMAY

UNIVERSIDAD MILITAR NUEVA GRANADA FACULTAD DE INGENIERIA ESPECIALIZACIÓN EN GERENCIA LOGÍSTICA INTEGRAL

Bogotá, D.C, Diciembre 05 de 2015

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Contenido Planteamiento del problema ................................................................................................................ 9 Justificación..................................................................................................................................... 9 Objetivo General ........................................................................................................................... 10 Objetivos Específicos .................................................................................................................... 10 Marco referencial .............................................................................................................................. 11 Sistemas operativos móviles - SOMOS K S.A. ............................................................................ 11 Buses articulados ............................................................................................................................... 12 Llantas ............................................................................................................................................... 14 Estructura de una llanta ................................................................................................................. 15 Proceso productivo ............................................................................................................................ 15 Formulación de componentes de caucho....................................................................................... 16 Elaboración de los cinturones de textil y acero ............................................................................. 17 Operaciones de calandrado............................................................................................................ 17 Fabricación de la ceja .................................................................................................................... 17 Operaciones de extrusión .............................................................................................................. 18 Montaje de llanta ........................................................................................................................... 18 Curado o vulcanización ................................................................................................................. 18 Inspección final ............................................................................................................................. 18 Reencauche de llantas ....................................................................................................................... 20 Inspección inicial .......................................................................................................................... 20 Pelado de la carcasa ...................................................................................................................... 20 Preparación de carcasa .................................................................................................................. 21 Reparación de carcasa ................................................................................................................... 21 Relleno de carcasa ......................................................................................................................... 21 Corte y cementado de banda ......................................................................................................... 21 Cementado de carcasa ................................................................................................................... 21 Embandado .................................................................................................................................... 21 Vulcanización ................................................................................................................................ 21 Inspección final y terminado ......................................................................................................... 22 Rutina actual para el mantenimiento y aprovisionamiento de llantas ............................................... 24

3 Indicadores Financieros..................................................................................................................... 25 Datos, estadísticas e indicadores trazabilidad de llantas ................................................................... 28 Llantas nuevas, 1er y 2do reencauche ........................................................................................... 28 Kilómetros recorridos.................................................................................................................... 29 Costo por kilómetro recorrido ....................................................................................................... 30 Causas de daño y dada de baja para las llantas ............................................................................. 32 Índice de reencauche ......................................................................................................................... 36 Rutina propuesta de mantenimiento y aprovisionamiento de llantas ................................................ 39 Posición de las llantas, tipos de ejes y profundidades de la banda de rodamiento ........................ 40 Rotación eje direccional ................................................................................................................ 42 Rotación eje libre y de tracción ..................................................................................................... 43 Datos financieros e indicadores Julio a Octubre 2014 – 2015 .......................................................... 46 Comportamiento financiero........................................................................................................... 46 Costos por compra y reencauche de llantas................................................................................... 47 Numero de llantas y kilómetros recorridos ................................................................................... 50 Costo por kilómetro recorrido ....................................................................................................... 53 Índice de reencauche ..................................................................................................................... 54 Mejoras a la rutina de mantenimiento y aprovisionamiento de las llantas en la flota ....................... 56 Conclusiones ..................................................................................................................................... 58 Referencias ........................................................................................................................................ 59

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Lista de gráficos Gráfico 1 Ubicación Somos K

11

Gráfico 2 Dimensiones de un bus articulado 18 metros y nominación para la distribución de llantas.

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Gráfico 3 Estructura interna de una llanta – Manual de daños Michelin

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Gráfico 4 Operaciones en la fabricación de llantas

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Gráfico 5 Diagrama flujo del proceso fabricación de llantas - Tomado Guía de Llantas Cámara de Comercio de Bogotá

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Gráfico 6 Proceso de Reencauche de Llantas

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Gráfico 7 Representación del área de Mantenimiento sobre el total de los costos de operación de la compañía 2014

25

Gráfico 8 Representación de cada una de las áreas de Mantenimiento sobre el costo operacional de Mantenimiento 2014

26

Gráfico 9 Compra y reencauche de llantas 2014

27

Gráfico 10 Promedio Km recorridos por mes por tipo de llanta en el 2014

29

Gráfico 11 Costo promedio mensual por tipo de llanta 2014

31

Gráfico 12 Costo por kilómetro recorrido total año 2014

32

Gráfico 13 Comportamiento Índice de Reencauche 2014 SOMOS K. Fuente Pila de Desechos

37

Gráfico 14 Identificación de posiciones 1 a 10 de las llantas e identificación de ejes

41

Gráfico 15 Identificación nivel de temperatura por posición

42

Gráfico 16 Rotación en el eje direccional únicamente llantas nuevas.

42

Gráfico 17 Rotación ejes libre y de tracción

44

Gráfico 18 Comparación representación rubro Mantenimiento sobre el costo de la operación 2014 – 2015

46

Gráfico 19 Comparación costo por compra de llantas 2014 – 2015

48

Gráfico 20 Comparación costo por reencauche de llantas 2014 – 2015

49

Gráfico 21 Relación de llantas por tipo y mes año 2014

50

Gráfico 22 Relación de llantas por tipo y mes año 2015

50

Gráfico 23 Kilómetros Recorridos promedio por tipo de llanta 2014

51

Gráfico 24 Kilómetros Recorridos promedio por tipo de llanta 2015

51

5

Gráfico 25 Relación Km recorrido por tipo de llanta 2014 – 2015

52

Gráfico 26 Comparación Costo promedio por Kilómetro recorrido 2014 – 2015

54

Gráfico 27 Índice de Reencauche 2014 – 2015

55

6

Lista de tablas Tabla 1 Composición de las llantas

13

Tabla 2 Costos generados por la compra y reencauche de llantas representado en millones 2014

25

Tabla 3 Llantas compradas, con primer y segundo reencauche

27

Tabla 1 Representación de causas de daño en llantas nuevas

31

Tabla 5 Representación de causas de daño en llantas primer reencauche

32

Tabla 6 Representación de causas de daño en llantas segundo reencauche

33

Tabla 7 Cálculo Índice de Reencauche mensual año 2014

36

Tabla 8 Rotación entre par de llantas ejes libre y de tracción

43

Tabla 9 Comparación costos de operación compra de llantas 2014 – 2015

45

Tabla 10 Comparación costos de operación compra de llantas 2014 – 2015

46

Tabla 11 Costo promedio por Kilómetro recorrido año 2014

51

Tabla 12 Costo promedio por Kilómetro recorrido año 2015

51

Tabla 13 Hallazgos y mejoras durante la prueba piloto

54

7

Resumen El costo por kilómetro recorrido en un sistema de transporte masivo se convierte en un indicador clave en el desempeño y posterior rentabilidad de las empresas a cargo de este, frente a la incertidumbre que genera la demanda. Es por eso que medir el impacto que tiene cada una de las áreas se vuelve casi que en un tema obligatorio y más allá, su optimización buscando incrementar la rentabilidad de la organización. El activo más importante en las empresas operadoras de estos tipos de sistemas, es el vehículo pues es prácticamente el que realiza todo el esfuerzo diario. Las llantas son, en este caso, una de las fuentes vitales como el combustible, para el correcto y óptimo de los buses articulados. Se plantea revisar la rutina utilizada actualmente en el mantenimiento y aprovisionamiento de las llantas en los articulados buscando estandarizar y optimizar el proceso, mitigando el riesgo de daño por diferentes causas, integrando la experiencia y experticia del técnico junto con la normalización y directrices claras para llevar a cabo este proceso, que finalmente desembocara en una mejor practica y evidenciar el impacto en costos que implica este cambio. Palabras claves: mantenimiento, llantas, estructura de una llanta, reencauche, costo por kilómetro, índice de reencauche.

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Abstract The cost per kilometer on a mass transit system becomes a key indicator in the performance and future profitability of the companies in charge of this, facing the uncertainty generated demand. That's why measure the impact of each of the areas becomes almost a compulsory subject and beyond, optimization looking to increase the profitability of the organization. The most important operating companies of these types of active systems, since it is the vehicle that carries almost all the daily effort. The rims are, in this case, one of the vital sources such as fuel, for correct and optimal articulated buses. It arises reviewing currently used in routine maintenance and supply of tires in the articulated seeking to standardize and optimize the process, mitigating the risk of damage for various reasons, integrating technical experience and expertise along with standardization and clear guidelines for carrying out this process, which eventually lead to a better practice and to demonstrate the impact on costs of this change. Keywords: maintenance, tires, structure of a tire retreading, cost per kilometer rate of retreading.

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Planteamiento del problema Los vehículos que se utilizan en los servicios troncales del Sistema Transmilenio son especialmente diseñados para el transporte público urbano de pasajeros. Los buses articulados tienen una capacidad para 160 personas, mide 18 metros de largo por 2.60 de ancho y sus características mecánicas: suspensión neumática, caja de cambios automática, cuatro (4) puertas de 1.10 metros al lado izquierdo y motores de última tecnología alimentados por Diésel. Por su parte, la flota de buses Biarticulados tiene una capacidad 260 personas, mide 27.2 metros de largo por 2.60 de ancho y cuentan con características mecánicas avanzadas: suspensión neumática, caja de cambios automática, siete (7) puertas de 1.10 metros al lado izquierdo y motores de última tecnología alimentados por Diésel. La empresa operadora SOMOS K S.A., cuenta con una flota total disponible de 171 buses. En la actualidad, la compañía realiza compras de llantas nuevas por un valor de $57.224.682 y también solicita los servicios de re-encauche de primera y segunda vez con un costo promedio de $22.398.040 mensual para el año 2014. El kilometraje optimo que debe recorrer una llanta nueva es de 150.000 kilómetros durante su vida útil antes del primer re-encauche. Para el primer re-encauche es de 65.000 y en el segundo re-encauche de 35.000 kilómetros recorridos. Al revisar los datos históricos, SOMOS K S.A., tiene un costo por kilómetro rodado promedio para el año 2014 de $17.8; incluyendo llantas nuevas y de re-encauche. Este costo que se ve afectado por agentes externos, entre otros: el estado de la vía y hábitos de conducción. Y agentes internos tales como: rutinas de mantenimiento y procedimientos de reparación. Sin embargo, este costo es alto comparado con la meta compartida para todos los operadores del sistema que es de $8 por kilómetro recorrido. Justificación El costo operacional de SOMOS K S.A., representa el 76% de los costos totales mensuales de la compañía, de este total, los costos de mantenimiento representan el 36% del costo operacional, siendo Llantas el tercer costo más alto de este ítem.

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Con el fin de lograr cumplir el indicador general de costo por kilómetro ejecutado entre los operadores del sistema y maximizar la vida útil de las llantas nuevas y re-encauchadas por primera y segunda vez, lo que se traduce en la reducción en la frecuencia de compra de llantas y a su vez, menor cantidad de residuos peligrosos de los cuales disponer. Se plantea la búsqueda de una rutina de mantenimiento y aprovisionamiento de las llantas para la flota de SOMOS K S.A., que arroje como resultado final una mejora en el costo por kilómetro recorrido, el cumplimiento del indicador general y reducción en la frecuencia de generación de residuos peligrosos, contribuyendo con las políticas ambientales de la compañía. Objetivo General Plantear una rutina de mantenimiento y aprovisionamiento de llantas para la flota de SOMOS K S.A. para optimizar el costo por kilómetro recorrido. Objetivos Específicos 

Identificar las actividades de mantenimiento y aprovisionamiento de llantas que se llevan en la actualidad en Somos K S.A.



Analizar los indicadores y costos actuales de operación generados por las actividades de mantenimiento y aprovisionamiento de llantas que se llevan en la actualidad en Somos K S.A.



Optimizar la rutina de mantenimiento y aprovisionamiento de llantas actual



Comparar los indicadores y costos generados luego del plan piloto con respecto al histórico.

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Marco referencial Sistemas operativos móviles - SOMOS K S.A. Gráfico 1 Ubicación Somos K

Edificio Administrativo SOMOS K S.A

Fuente: Google Earth

Somos K S.A., es una empresa dedicada al transporte masivo de pasajeros en la ciudad de Bogotá a cargo de la operación del sistema en el Portal de las Américas, vinculada a la empresa de transporte del Tercer Milenio – Transmilenio S.A. la empresa se encuentra ubicada en el sur-occidente, sobre la Av. Ciudad de Cali con Avenida Villavicencio en la localidad de Bosa.

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SOMOS K S.A, surge en el año 2002 con el nombre de SI02 incluida en la parte accionaria de los concesionarios SI09 y SI03 y formando parte de Fase II del sistema en cumplimiento del contrato 017 de 2003. En el 2011 se lleva a cabo la separación con las empresas SI99 y SI03 de las que era socia, para finales de este mismo año, la compañía cambia su nombre y adopta el nombre actual: Sistemas Operativos Móviles SOMOS S.A. Actualmente cuenta con una flota de 171 buses articulados, una planta operativa de 360 operadores, 75 técnicos y 12 ingenieros de producción, junto con el personal administrativo cuenta con 500 colaboradores directos. Buses articulados Un bus articulado es un vehículo utilizado para el transporte masivo de pasajeros. Su estructura comprende dos secciones soportadas por tres ejes, en el caso de los articulados con chasis Mercedes Benz que son los utilizados en SOMOS K.A., en donde el motor está ubicado en la parte trasera, los ejes que soportan su carrocería se distribuyen en: eje direccional, eje libre y eje de transmisión o potencia, siendo este último es el que mayor peso soporta. Los buses articulados tiene una capacidad para 160 pasajeros, sus dimensiones son: 18 metros de largos y 2,6 metros de ancho. Existen articulados que miden 20 metros de largo y 2,6 de ancho, así como la flota biarticulada con una capacidad de 260 pasajeros y sus dimensiones: 27,2 metros de largo y 2,6 metros de ancho. La flota de SOMOS K S.A., está compuesta por 171 buses articulados de 18 metros, no posee flota articulada de 20 metros ni flota biarticulada. Los buses articulados están divididos en tres tipos de flota: del K001 al K105 perteneces a la flota UPA400, del K106 al K152 son O500 y del K153 al K171 pertenecen a la tecnología EURO V. La diferencia de entre estos tres tipos de flota radica en la tecnología utilizada en el motor y en su caja de cambios principalmente, adicionalmente, entre sus ejes tienen una variación del 11% en cuanto a las distancias de sus ejes.

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Gráfico 2 Dimensiones de un bus articulado 18 metros y nominación para la distribución de llantas.

Fuente: Elaboración propia basado en las dimensiones de los articulados

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Llantas Una llanta es un sólido de alta presión geométrica, construido de material elástico en este caso caucho, que soporta una gran nivel de deformación y le permite contener la presión que se ejerce sobre ella, lo que lo hace un elemento de rendimiento alto en forma toroidal. Sirve para transmitir las fuerzas de tracción, fuerzas de frenado, dar dirección a un vehículo y soportar el peso de la carga contenida. La llanta es la encargada de absorber las irregularidades que posea la vía vehicular y proveer un movimiento libre de vibraciones en una superficie lisa. Los componentes con los que son fabricadas las llantas, le proporcionan a ésta características como resistencia a la carga, manejo de altas presiones, capacidad de adherencia, entre otros. A continuación se presenta la composición típica de una llanta: Tabla 2 composición de las llantas MATERIAL

COMPOSICION % AUTOMOVILES

CAMIONES

Caucho Natural

14

27

Caucho Sintético

27

14

Negro de humo

28

28

Acero

14

15

17

16

Antioxidantes y relleno

Fuente: Cámara de Comercio de Bogotá. Guía para el manejo de llantas usadas. (2006)

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Estructura de una llanta Gráfico 3 Estructura interna de una llanta – Manual de daños Michelin

Fuente: Manual de daños Michelin (2008)

Proceso productivo Las llantas son un producto en el que intervienen factores de alta ingeniería, compuesta no solo de caucho sino de componentes como fibras, lonas, telas y cables de acero que conforman el revestimiento interior, así como capas internas, cinturones, cara y banda de rodamiento. Este proceso requiere de altos consumos de energía, materias primas y agua que no son aprovechables 100% al final de su vida útil, lo que requiere que su proceso integre factores de logística reversa y conciencia de consumo para reducir la acumulación de estos residuos peligrosos.

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Gráfico 4 Operaciones en la fabricación de llantas

Formulación componentes de caucho

Montaje de llantas

Curado o vulcanizaci ón

Elaboració n cinturones de textil y acero

Operacione s de extrusión

Inspección final

Operacione s de calandrado

Fabricació n de ceja

Fuente: elaboración propia.

Formulación de componentes de caucho En la primera etapa del proceso, es necesario determinar los tipos de caucho que serán utilizados así como los rellenos, esto con el fin de formular las cantidades precisas que permitirán que la llanta adquiera las características óptimas de desempeño, tracción en suelo seco o húmedo y mayor resistencia al desgaste.

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Luego tener claras las cantidades y tipos de cauchos y demás componentes, estos son mezclados en máquinas mezcladoras llamadas Banbury estas mezcladoras crean un compuesto gomoso de color negro que se tritura en una fase posterior. Esta mezcla alcanza temperaturas entre 160 y 170 grados Celsius. Elaboración de los cinturones de textil y acero Debido a que las llantas deben soportar grandes esfuerzos, algunas vienen con un refuerzo textil y metálico (llantas radiales), se debe fabricar dicho refuerzo. El refuerzo textil consiste en una lona de alta resistencia fabricada mediante el hilado de diferentes materiales. El refuerzo metálico es fabricado mediante el trenzado e hilado de múltiples cordones de acero con alto contenido de carbono y recubiertos por cobre y zinc (latón), para evitar la corrosión prematura (sic). Operaciones de calandrado La operación de calandrado consiste en la formación de láminas de caucho, textil-caucho y acero caucho. El caucho resultante de la operación de mezclado se somete a condiciones de presión y temperatura alta que se genera en el movimiento de unos rodillos, en los que su superficie es calentada mediante vapor. Durante esta operación se lamina el caucho y se insertan los cinturones de textil o acero según necesidad de cada uno de los componentes de la llanta (sic). Fabricación de la ceja La ceja cumple la función de asegurar el neumático a la llanta para que no se deslice o dañe el aro, por lo que su composición debe ser con base en el caucho más duro de toda la pieza y con una estructura interna de acero, su elaboración se hace mediante el proceso de extrusión.

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Operaciones de extrusión La extrusión es básicamente el proceso de forzar una sustancia con ayuda de presión y temperatura, a través de una geometría determinada para darles forma a las piezas. Es uno de los procesos más importantes y muchos de los componentes de los neumáticos, tales como la banda de rodamiento, cara y vértice se preparan mediante el forzado del compuesto de caucho sin curar a través de un extrusor para darles forma a los perfiles de la banda de rodamiento o las caras del neumático. Montaje de llanta El montaje de una llanta es un proceso por etapas donde se ensambla cada una de las partes fabricadas. Se montan todos los componentes como los conjuntos de cejas, cinturones para capas y revestimiento interno calandrados, secciones de banda de rodamiento y cara entre otros. Este proceso tiende a ser altamente automatizado. Curado o vulcanización En la prensa de vulcanización es donde la llanta adquiere su forma y patrón de banda de rodamiento final. Aquí, los moldes dan forma y vulcanizan la llanta. Los moldes tienen grabados los patrones de banda de rodamiento, las marcas de banda del fabricante y aquellas exigidas por la ley. Las llantas se vulcanizan a más de 300 grados de 12 a 25 minutos y se suceden una serie de reacciones químicas (donde intervienen compuestos azufrados) que le dan características de resistencia, flexibilidad y baja degradabilidad. Inspección final Después del proceso de elaboración, las llantas son sometidas a una rigurosa inspección donde se realizan entre otros: Recorte de la rebaba del molde, inspección visual del aspecto y para la detección de defectos obvios, radiografía para verificar la estructura interna y determinar la presencia de defectos, inspección de la durabilidad, uniformidad y equilibrio de peso de la llanta; adicionalmente se toman llantas al azar con el fin de realizar pruebas de resistencia y estructura interna que garantice su calidad. Es así como una llanta está lista para salir al mercado.

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Gráfico 5 Diagrama flujo del proceso fabricación de llantas - Tomado Guía de Llantas Cámara de Comercio de Bogotá

Fuente: Tomado Guía de Llantas Cámara de Comercio de Bogotá

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Reencauche de llantas Dentro del ciclo de vida de las llantas, es importante el proceso de reencauche, su función principal es ampliar este ciclo de vida con uno, dos o hasta tres usos adicionales, adicionalmente reduce costos de mantenimiento y renovación de llantas. El proceso consiste en renovar la banda de rodamiento de las llantas desgastadas siempre y cuando se cuente con una carcasa en buen estado. Las ventajas de reencauchar llantas para vehículos medianos y grandes, camiones o buses, ya que para vehículo pequeño es poco rentable, son: 

El rendimiento de la llanta reencauchada es similar a una llanta nueva en cuanto a kilómetros recorridos.



Optimiza el costo por kilómetro recorrido



El costo de la llanta reencauchada es entre 20% y 30% menor que la llanta nueva



El gravado de la llanta puede modificarse en los reencauches sin tener en cuenta el diseño original



Disminuye los residuos líquidos y sólidos e igualmente se conservan cientos de millones de galones de petróleo cada año, pues hay un ahorro de cerca del 70% del uso de este recurso.

Inspección inicial En esta etapa se debe revisar completamente la carcasa para establecer si es apta o no para reencauche, es decir, que la carcasa se encuentre en condiciones seguras de operación luego del reencauche. Pelado de la carcasa El objetivo en esta etapa del proceso es retirar el remanente de caucho de las carcasas. Es en esta operación donde se produce el principal desecho del proceso, el ripio, que es recolectado y posteriormente vendido a empresas procesadoras de este material.

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Preparación de carcasa Su finalidad es devolver la resistencia e integridad a una carcasa dañada o maltratada garantizando que vuelva a servicio con todos los parámetros de seguridad. Todo daño es eliminado utilizando diversas herramientas y métodos para proporcionar una base sólida para la reparación. Reparación de carcasa En esta etapa se restituye el esfuerzo de las lonas afectadas, utilizando parches. Relleno de carcasa Busca reponer el caucho retirado de las heridas de la carcasa en las etapas de preparación y reparación. Corte y cementado de banda Preparar la banda de acuerdo con el diseño escogido por el cliente y la longitud equivalente al perímetro de la carcasa. Cementado de carcasa Proteger la carcasa de la oxidación e incrementar la unión de los componentes en el embandado. Embandado Aplicar una banda de rodamiento nueva a una carcasa pelada y preparada. Vulcanización Aplicar calor por un período de tiempo a las presiones adecuadas al caucho crudo de tal manera que se vulcanice al punto óptimo de sus propiedades físicas y se obtenga la máxima adhesión del cojín con la banda y la carcasa.

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Inspección final y terminado Asegurar la calidad del reencauche por medio de una detallada inspección interna y externa de la carcasa, y mejorar la presentación de las carcasas reencauchadas.

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Gráfico 6 Proceso de Reencauche de Llantas

Inspección Inicial

Corte y cementado de la banda

Cementado de la carcasa

Pelado de la carcasa

Relleno de la carcasa

Embandado

preparación de la carcasa

Reparación de la carcasa

Vulcanizado

Fuente: Tomado Guía de Llantas Cámara de Comercio de Bogotá

Inspección final y terminado

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Rutina actual para el mantenimiento y aprovisionamiento de llantas Dentro de las rutinas de mantenimiento y aprovisionamiento de las llantas para los vehículos articulado que componen la flota de Somos K, se deben tener en cuenta los siguientes parámetros que determinan en qué momento se deben rotar las llantas entre los diferentes ejes y posiciones de la estructura del vehículo. 1. En primer lugar, la rotación de las llantas de los buses se realizaba a criterio del técnico; esté las rotaba teniendo en cuenta solo la profundidad actual; es decir, al momento de realizar el mantenimiento tomaba la profundidad de la banda de rodamiento de las llantas y se limitaba a colocarlas donde él consideraba quedaban mejor. 2. Se establecen dos mantenimientos: el primero se realiza a los 10.000 km de rodamiento de llanta y el segundo a los 20.000 km. 3. El mantenimiento de los 10.000 km se debe realizar a las llantas que se instalaron en el eje direccional. 4. La profundidad de desgaste de la banda de rodamiento: las llantas nuevas inician con una profundidad de 18 mm; para el caso de llantas reencauchadas, dependiendo de la banda instalada su profundidad puede ser de 16 mm o 14 mm. 5. La rotación de las llantas nuevas se inicia en el primer eje: direccional. 6. Las llantas reencauchadas deben ser instaladas en el tercer eje: tracción. 7. Trazabilidad de la rotación de las llantas entre ejes y del kilometraje recorrido. Esto con el fin de identificar cuando y en que eje fueron rotadas las llantas, así como cuantas veces ha sido reencauchada. 8. El comportamiento de la temperatura dependiendo de la posición en la que se instale la llanta.

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Indicadores Financieros Al analizar la participación dentro del costo operacional de la compañía, del área de Mantenimiento, al cual pertenece el área de Llanta; es importante destacar que durante el año 2014, Mantenimiento representó en promedio el 50,4% sobre el total de los costos de operación. Gráfico 7 Representación del área de Mantenimiento sobre el total de los costos de operación de la compañía 2014 Participación Mantenimiento Costos de Operación 52,9%

54%

52,0% 50,5% 50,9% 50,6%

52% 50%

51,7%

49,6% 49,0%

52,2% 52,7%

48,2%

48% 45,1%

46% 44% 42%

dic-14

nov-14

oct-14

sep-14

ago-14

jul-14

jun-14

may-14

abr-14

mar-14

feb-14

ene-14

40%

Fuente: Elaboración propia

De la misma manera, las áreas que conforman al área de Mantenimiento son: Carrocería, Servicio Lavado, Llantas, Lubricantes, Plataforma y Combustible, siendo estas últimas las que mayores costos generan a la operación por la naturaleza de la actividad de SOMOS K.

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Gráfico 8 Representación de cada una de las áreas de Mantenimiento sobre el costo operacional de Mantenimiento 2014

Áreas de Mantenimiento 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% ene-14 feb-14 mar-14 abr-14 may-14 jun-14 jul-14 ago-14 sep-14 oct-14 nov-14 dic-14 Combustible

Plataforma

Carroceria

Servicio Lavado

Llantas

Lubricantes

Fuente: Elaboración propia

Para analizar más a fondo los costos generados por la compra de llantas nuevas, así como el reencauche tipo uno y dos, se presentan a continuación los datos correspondientes al histórico del año 2014. Tabla 3 Costos generados por la compra y reencauche de llantas representado en millones 2014 Descripción

ene-

feb-

mar-

abr-

may-

jun-

14

14

14

14

14

14

jul-14

ago-

sep-

oct-

nov-

dic-

14

14

14

14

14

Servicios Técnicos

0

2

0

0

0

0

19

11

0

0

0

3

Llantas - Compra

62

39

0

52

66

63

78

78

65

65

65

55

Llantas - Reencauche

28

21

17

23

23

14

26

32

26

15

30

14

10

9

15

22

30

15

21

20

21

26

21

31

Mantenimiento y Servicio Total Llantas

101

Fuente: Elaboración propia

71

32

97

118

93

144

140

112

105

116

103

27

Gráfico 9 Compra y reencauche de llantas 2014 Costos: Compra y Reencauche 2014

Llantas - Compra

dic-14

nov-14

oct-14

sep-14

ago-14

jul-14

jun-14

may-14

abr-14

mar-14

feb-14

ene-14

90 80 70 60 50 40 30 20 10 0

Llantas - Reencauche

Fuente: Elaboración propia

En el año 2014 el rubro por compra de llantas nuevas estuvo alrededor de los $57.224.682, siendo julio y agosto los meses en los que por mejoramiento de la flota se debió invertir mayor capital a este rubro. Por su lado, el costo de reencauche de primer y segundo orden se unifica en uno solo, para el año 2014 este costo oscilo entre los $14.040.105 y los $ $31.573.674, con un comportamiento similar a la compra de llantas nuevas en los meses de julio y agosto.

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Datos, estadísticas e indicadores trazabilidad de llantas A continuación se presentan los datos principales de trazabilidad de las llantas. Compra de llantas nuevas, primer y segundo reencauche. Causas por las cuales se dan de baja las llantas o se le realiza reencauche antes de tiempo, así como los costos de estos movimientos. Esta trazabilidad se lleva a cabo en una base de datos llamada “Consolidado pila de desechos”, en donde se registran los datos de kilometrajes recorridos, causas de daños, profundidad de la banda de rodamiento, costo por kilómetro recorrido, entre otros: Llantas nuevas, 1er y 2do reencauche -

La cantidad de llantas nuevas compradas

-

La cantidad de llantas enviadas para primer reencauche

-

La cantidad de llantas enviadas para segundo reencauche

Tabla 4 Llantas compradas, con primer y segundo reencauche MES

Llantas Nuevas

1er Reencauche

2do Reencauche

Enero

52

52

47

Febrero

70

70

69

Marzo

48

48

48

Abril

39

38

39

Mayo

39

39

38

Junio

48

48

48

Julio

52

52

52

Agosto

35

35

35

Septiembre

53

53

53

Octubre

30

30

30

Noviembre

52

52

52

Diciembre

52

52

51

Total general

570

569

562

29 Fuente: Elaboración propia

En el 2014 se compraron durante todo el año 570 llantas para ser instaladas en la flota de vehículos articulados, solo una de ellas fue rechaza para reencauche ya que sufrió el agrietamiento de la pestaña daño irreparable y que la deja inservible para ser reutilizada. Después de ser sometidas al primer reencauche, el 99% de las llantas son aptas para ser reencauchadas por segunda vez. Las 7 unidades restantes son descartadas por daños en la pestaña, principalmente.

Gráfico 10 Promedio Km recorridos por mes por tipo de llanta en el 2014

Kilómetros recorridos

Km Recorrido Tipo Llanta 2014 180.000 160.000 140.000 120.000 100.000 80.000 60.000 40.000 20.000 0

Nueva

1er Reencauche

2do Reencauche

Fuente: Elaboración propia

El promedio de kilómetros recorridos por tipo de llanta: nueva, primer reencauche, segundo reencauche Se estima que la vida útil de una llanta nueva es de 150.000 km recorridos, en este caso todas las 570 llantas fueron utilizadas al máximo, llegando incluso a superar los 170.000 km recorridos.

30

Para el caso de las llantas con un primer reencauche, se espera que logren 65.000 km recorridos de uso; en el año 2014 en promedio no se logró esta meta mensualmente. Finalmente, el segundo reencauche tiene un máximo de 35.000 km de vida útil, como era de esperarse debido al comportamiento del primer reencauche, tampoco fue posible tener este máximo en promedio mensual durante el 2014. Costo por kilómetro recorrido Dentro de las trazabilidad que se realiza a cada una de las llantas que se instalan en la flota de buses articulados, el costo por kilómetro recorrido es quizás el más importante dentro del costo de la operación de llantas. Si bien mensualmente el número de llantas nuevas, llevadas a primer reencauche y/o segundo reencauche varían muy poco en cuanto a costo de compra o reproceso, el costo por kilómetro puede ser optimizado haciendo uso eficiente de las llantas instaladas y con buenos hábitos de manejo, lo que se verá reflejado al ampliar y maximizar los km recorridos de su vida útil en cualquiera de sus tres estados: nueva, primer o segundo reencauche. Este costo se obtiene de dividir el total de kilómetros recorridos según tipo de llanta sobre el costo de su compra o su reencauche: 𝑪𝒐𝒔𝒕𝒐 𝒑𝒐𝒓 𝑲𝒎 𝒓𝒆𝒄𝒐𝒓𝒓𝒊𝒅𝒐 =

𝑲𝒎 𝒕𝒐𝒕𝒂𝒍 𝒓𝒆𝒄𝒐𝒓𝒓𝒊𝒅𝒐 𝒑𝒐𝒓 𝒍𝒍𝒂𝒏𝒕𝒂 𝑪𝒐𝒔𝒕𝒐 𝒄𝒐𝒎𝒑𝒓𝒂 𝒐 𝒓𝒆𝒆𝒏𝒄𝒂𝒖𝒄𝒉𝒆 𝒑𝒐𝒓 𝒍𝒍𝒂𝒏𝒕𝒂

Los costos estipulados para hallar este indicador son: -

Compra llanta nueva $1.116.000

-

Primer reencauche $380.000

-

Segundo reencauche $350.000

31

Gráfico 11 Costo promedio mensual por tipo de llanta 2014

Costo Km Recorrido 2014 180 160 140 120 100 80 60 40 20 0

Llantas Nuevas

1er Reencauche

2do Reencauche

Fuente: Elaboración propia

Los picos más altos se presentan en los costos del segundo reencauche para el mes de febrero, costo que se eleva debido a que el número total de llantas reencauchadas por segunda vez en este mes fue de tan solo 8 unidades y se presenta un kilometraje mínimo de recorrido de 380 lo que afecta el resultado final para este mes que fue de $127. Caso similar, de bajo kilometraje recorrido y un alto de costo por kilómetro, se presentó en el mes de octubre donde tan solo 3 llantas fueron reencauchadas por segunda vez y su kilometraje recorrido más bajo fue 3.290 km lo que significó un costo promedio de $84. En este mismo mes se presenta otro alto costo por kilómetro recorrido, esta vez del primer reencauche, en donde se reportaron kilometrajes recorridos de 487 con un costo por kilómetro recorrido de $110, una de las causas por las cuales el costo por kilómetro recorrido promedio fue de $61.

32

Gráfico 12 Costo por kilómetro recorrido total año 2014

Costo Km Recorrido 2014 28,27

30 25

22,88

20 15,14 15 10,95

11,73

11,26 11,19 8,87

10

9,08

9,39

8,84

8,76

5

Fuente: Elaboración propia

Por su lado, el comportamiento de las llantas nuevas amortizaron el costo por kilómetro total recorrido, manteniendo estable un costo promedio de $8, al recorrer un kilometraje mayor al estipulado, lo que significó que para el año 2014 el promedio de costo por kilómetro recorrido total fuera de $12,80. Causas de daño y dada de baja para las llantas A continuación se identifican las causas por las cuales se da de baja las llantas: Tabla 5 Representación de causas de daño en llantas nuevas CAUSAS

Cantidad

Participación

Agrietamiento de pestaña

77

16,2%

Causa no documentada

61

12,8%

Filtración

58

12,2%

Fatiga de carcasa

56

11,8%

Exceso temperatura en pestaña

56

11,8%

dic-14

nov-14

sep-14

jul-14

jun-14

abr-14

mar-14

ene-14

nov-13

0

33 Asentamiento en talón

38

8,0%

Impacto banda rodamiento

25

5,3%

Exceso temperatura en frenos

16

3,4%

Reparación fuera límite

14

2,9%

Varios daños

13

2,7%

Uso otro operador

9

1,9%

Impacto en costado

8

1,7%

Falla reparación

7

1,5%

Separación de banda

7

1,5%

Mal montaje

5

1,1%

Desprendimiento de banda - OK Garantía

5

1,1%

Corte accidental

5

1,1%

Asentamiento de pestaña

4

0,8%

Barra tensora

4

0,8%

Baja presión

2

0,4%

Rechazo de reencauche

1

0,2%

Agrietamiento de talón

1

0,2%

Desgaste irregular

1

0,2%

Separación cinturones

1

0,2%

Falla mecánica

1

0,2%

Total general

475

100%

Fuente: Elaboración propia

En la tabla anterior se describen las 25 causas por las cuales se da de baja una llanta nueva, así como la representación sobre el total de las llantas nuevas compradas. Tabla 6 Representación de causas de daño en llantas primer reencauche CAUSAS

Cantidad

Participación

Agrietamiento de pestaña

76

16,0%

Causa no documentada

61

12,9%

Filtración

58

12,2%

Fatiga de carcasa

56

11,8%

Exceso temperatura en pestaña

56

11,8%

Asentamiento en talón

38

8,0%

Impacto banda rodamiento

25

5,3%

34

Exceso temperatura en frenos

16

3,4%

Reparación fuera límite

14

3,0%

Varios daños

13

2,7%

Uso otro operador

9

1,9%

Impacto en costado

8

1,7%

Falla reparación

7

1,5%

Separación de banda

7

1,5%

Mal montaje

5

1,1%

Desprendimiento de banda - OK Garantía

5

1,1%

Corte accidental

5

1,1%

Asentamiento de pestaña

4

0,8%

Barra tensora

4

0,8%

Baja presión

2

0,4%

Rechazo de reencauche

1

0,2%

Agrietamiento de talón

1

0,2%

Desgaste irregular

1

0,2%

Separación cinturones

1

0,2%

Falla mecánica

1

0,2%

Total general

474

100%

Fuente: Elaboración propia

En este caso se identifican las causas por las que son dadas de baja las llantas reencauchadas por primera vez. Tabla 7 Representación de causas de daño en llantas segundo reencauche CAUSAS

Cantidad

Participación

Agrietamiento de pestaña

74

15,8%

Causa no documentada

61

13,0%

Filtración

57

12,2%

Fatiga de carcasa

56

12,0%

Exceso temperatura en pestaña

54

11,5%

35

Asentamiento en talón

38

8,1%

Impacto banda rodamiento

25

5,3%

Exceso temperatura en frenos

16

3,4%

Reparación fuera límite

14

3,0%

Varios daños

13

2,8%

Impacto en costado

8

1,7%

Uso otro operador

8

1,7%

Falla reparación

7

1,5%

Separación de banda

7

1,5%

Mal montaje

5

1,1%

Corte accidental

5

1,1%

5

1,1%

Asentamiento de pestaña

4

0,9%

Barra tensora

4

0,9%

Baja presión

2

0,4%

Rechazo de reencauche

1

0,2%

Agrietamiento de talón

1

0,2%

Desgaste irregular

1

0,2%

Separación cinturones

1

0,2%

Falla mecánica

1

0,2%

Total general

468

100%

Desprendimiento de banda - OK Garantía

Fuente: Elaboración propia

36

Índice de reencauche El índice de reencauche se mide para conocer el número de reencauches a los que es sometida una llanta rodando. Este se obtiene sumando el total número de llantas nuevas, el número de llantas que tuvieron un solo reencauche y el número de llantas que fueron sometidas a un segundo reencauche, dividido sobre el total de cada tipo de llanta multiplicadas por la vida o reencauche correspondiente, en ocasiones las llantas resisten hasta un tercer reencauche. Este indicador se toma sobre el total mensual. Para cada tipo de vida se utiliza la constante dependiendo del proceso al que haya sido sometido. Es decir: -

Llantas nuevas: Constante de múltiplo es cero (0)

-

Llantas primer reencauche: uno (1)

-

Llantas segundo reencauche: dos (2), así sucesivamente.

Í𝒏𝒅𝒊𝒄𝒆 𝒅𝒆 𝒓𝒆𝒆𝒏𝒄𝒂𝒖𝒄𝒉𝒆 =

∑ 𝑳𝑵 + 𝑳𝟏 + 𝑳𝟐 + 𝑳 𝒏 ≥𝟏 ∑(𝑳𝑵 ∗ 𝟏) + (𝑳𝟏 ∗ 𝟏) + (𝑳𝟐 ∗ 𝟐) + (𝑳𝒏 ∗ 𝒏)

Siendo: LN – Llanta Nueva L1 – Llanta con un primer reencauche L2 – Llanta con segundo reencauche Ln – Llanta con n reencauche

37

Este indicador permite determinar el buen uso y manejo de las llantas instaladas en los articulados, así como tomar acciones preventivas para evitar dar de baja llantas nuevas y poder reprocesarlas maximizando su vida útil.

Gráfico 13 Comportamiento Índice de Reencauche 2014 SOMOS K. Fuente Pila de Desechos

Indice Reencauche 2014 1,20 1,06 1,00

0,96

1,00

0,90

0,87 0,75

0,80

0,73

0,89 0,76

0,79

0,72

0,61 0,60

0,40

dic-14

nov-14

sep-14

jul-14

jun-14

abr-14

mar-14

nov-13

ene-14

0,20

Fuente: Elaboración propia

El histórico año 2014 para este indicador se muestran en la siguiente tabla. Tabla 8 Cálculo Índice de Reencauche mensual año 2014

VIDAS

0

1

2

3

4

ENERO

Q

17

31

4

0

0

0,75

Índice

0

31

8

0

0

38 FEBRERO

Q

35

27

8

0

0

0,61

Índice

0

27

16

0

0

MARZO

Q

17

28

2

1

0

0,73

Índice

0

28

4

3

0

ABRIL

Q

16

18

5

0

0

0,72

Índice

0

18

10

0

0

MAYO

Q

8

28

3

0

0

0,87

Índice

0

28

6

0

0

JUNIO

Q

9

37

7

0

0

0,96

Índice

0

37

14

0

0

JULIO

Q

11

35

6

0

0

0,9

Índice

0

35

12

0

0

AGOSTO

Q

9

22

5

0

0

0,89

Índice

0

22

10

0

0

SEPTIEMBRE

Q

8

37

8

0

0

1

Índice

0

37

16

0

0

OCTUBRE

Q

10

16

3

0

0

0,76

Índice

0

16

6

0

0

NOVIEMBRE

Q

14

35

3

0

0

0,79

Índice

0

35

6

0

0

DICIEMBRE

Q

9

33

8

2

0

1,06

Índice

0

33

16

6

0

Fuente: Elaboración propia

Siendo consecuente con el comportamiento del costo por kilómetro recorrido, el índice de reencauche presenta su punto más bajo en el mes de febrero, debido a que en el mes de febrero se incremente el número de llantas nuevas compradas a pesar de que el total de llantas con primer reencauche fueron 27 y con segundo reencauche 8, la compra de esta cantidad de llantas afectó negativamente el índice de reencauche.

39 Rutina propuesta de mantenimiento y aprovisionamiento de llantas

Basados en los resultados presentados anteriormente relacionados con los indicadores propios del área así como los indicadores financieros generales de la organización y siendo coherentes con la directriz orientada a la reducción de costos, se plantea una mejora en la rutina actual de mantenimiento y aprovisionamiento de las llantas instaladas en los buses articulados. Adicionalmente, crear parámetros estándares y claros de la manera en que debe instalarse las llantas con el fin de no dejar a criterio del técnico los movimientos necesarios para maximizar la vida útil de las llantas. La rutina optimizada fue diseñada en el mes de julio de 2015 y puesta como prueba piloto durante los meses de Agosto a Octubre de 2015, durante el turno nocturno de los técnicos de llantas. Los cambios implementados son: 1. El mantenimiento de llantas pasa a realizarse cada 15.000 kms. 2. Se plantea ver los ejes del bus como un todo, por ejemplo, plantear que llantas nuevas ubicadas en los ejes libres puedan pasar a trabajar en el eje direccional si cumplen los requisitos de profundidad y buen estado de la llanta. 3. Se tiene en cuenta que las llantas ubicadas en la parte interna son sometidas a mayor temperatura y por ende es necesario al momento de realizar el mantenimiento instalarlas en las posiciones donde la temperatura no sea menor. 4. Al realizar un seguimiento al desgaste por km recorrido se encuentra que en promedio: a. Kms recorridos por mm de desgaste en eje libre: 10.000 b. Kms recorridos por mm de desgaste en eje direccional: 12.000 c. Kms recorridos por mm de desgaste en eje tracción: 4.500 5. Para el caso de una llanta nueva es importante tener en cuenta los siguientes aspectos: Su vida útil debe comenzar en el eje libre del articulado hasta que tenga un desgaste de 3mm, una vez cumpla con este desgaste debe pasar al eje direccional hasta que se desgaste otros 3mm lo que quiere decir que estará allí mientras tenga entre 15mm y 12 mm partiendo del hecho que una llanta nueva tiene 18 mm y

40

finalmente pasará al eje libre nuevamente o al de tracción dependiendo las condiciones de la operación, es decir de acuerdo a la cantidad de llantas nuevas y reencauchadas con las que cuente la empresa. 6. Las llantas con primer reencauche se deben ubicar en el eje de tracción o por recomendación de la reencauchadora en el eje libre. 7. Las llantas con segundo reencauche se deben ubicar en el eje libre. A continuación se identifican los tipos de ejes del bus articulado, la numeración de cada una de las posiciones de las llantas, así como el nivel de temperatura que se distribuyen en cada una de ellas y la rotación de llantas que se realiza entre ejes: Posición de las llantas, tipos de ejes y profundidades de la banda de rodamiento La numeración de la llantas o posición se inician numerando las llantas del bus articulado desde la parte delantera izquierda en zig-zag por los ejes hasta llegar a la parte trasera, de uno hasta 10. En el eje direccional se instalan las llantas nuevas; por lo general la profundidad de desgaste en este eje debe ser mínimo de 12 mm. En el eje libre, se instalan las llantas hasta con un primer reencauche y la primera rotación de las llantas nuevas. El parámetro de la profundidad se encuentra entre 3 y 7 mm. En el eje de tracción se instalan por tercera vez las llantas nuevas inicialmente instaladas en el eje direccional. Y las reencauchadas por segunda vez, por tercera vez se instalan las llantas nuevas que ya fueron instaladas en el primer y segundo eje al cual deben volver; en total las llantas nuevas antes de reencauche rotan cuatro veces entre los ejes.

41

Gráfico 14 Identificación de posiciones 1 a 10 de las llantas e identificación de ejes

Fuente: Elaboración propia

En el caso de la temperatura, las posiciones de las llantas permiten una mayor o menor refrigeración. Siendo la posición 8 y 9 donde se registra el mayor nivel de temperatura caso contrario con la posición 1 y 2 donde el nivel de temperatura es menor.

42

Gráfico 15 Identificación nivel de temperatura por posición

Posición

Temperatura

1 -2

Baja

3 – 6 – 7 – 10

Media

4-5

Media – Alta

8–9

Alta

Fuente: Elaboración propia

1

2

3

4

5

6

7

8

9

1 0

Rotación eje direccional

Gráfico 16 Rotación en el eje direccional únicamente llantas nuevas.

Fuente: Elaboración propia

43

Si las llantas a rotar no tienen más de 12mm de profundidad deberán ser cambiadas por unas que si cumplan con esta condición siempre y cuando no sean llantas reencauchadas ya que por temas de seguridad en el eje direccional no pueden ir llantas de este tipo. Rotación eje libre y de tracción Para este caso es de vital importancia tener en cuenta la temperatura a la que se someten las llantas durante la operación ya que esta se traduce en un mayor desgaste, por lo que las llantas que se encuentran en las posiciones: 4-5-8 o 9 deben ser cambiadas a posiciones externas, a continuación se describen dos posibles movimientos a realizar.

44

Gráfico 17 Rotación ejes libre y de tracción

Fuente: Elaboración propia

El movimiento en estos dos ejes corresponde principalmente a la temperatura a que se encuentran sometidas las llantas durante el recorrido del articulado. Consiste en mover las llantas que inicialmente están ubicadas en la posición interna a la externa, dicho movimiento se hace en el mismo par de llantas, como se muestra en el gráfico 17. Este movimiento solo se realiza si se justifica y se cumple con los parámetros de profundidad que deben tener cada llanta de acuerdo al eje en donde se vaya a ubicar finalmente. Se debe buscar que las mejores llantas queden en el eje de tracción en lo posible al lado izquierdo del articulado.

45

Tabla 9 Rotación entre par de llantas ejes libre y de tracción Posición Inicial

Posición Final

4

3

3

4

5

6

6

5

7

8

8

7

9

10

10

9

Fuente: Elaboración propia

Al realizar esta nueva rutina se obtiene un mayor control del movimiento de las llantas permitiendo maximizar su vida útil a través de buenas prácticas de aprovisionamiento y rotación, así como implementar procedimientos estándar no dejando a criterio del técnico los parámetros para esta rotación. A continuación se presentan los datos financieros y de indicadores propios luego de la implementación del piloto de esta rutina durante los meses de julio a octubre de 2015. Con el fin de facilitar la lectura y análisis de los indicadores, se presentaran los datos de julio a octubre tanto del 2014 como del 2015.

46

Datos financieros e indicadores Julio a Octubre 2014 – 2015 Comportamiento financiero A continuación se realiza la comparación de los indicadores de compra y reencauche de llantas en los periodos señalados para el año 2014 y 2015:

Gráfico 18 Comparación representación rubro Mantenimiento sobre el costo de la operación 2014 – 2015 Participación Mantenimiento Costos de Operación 2014 - 2015 54% 53% 52% 51%

50% 49% 48% 47% 46% 45% 2014 2015

Julio 52,9% 49,1%

Agosto 51,7% 48,3%

Septiembre 52,2% 49,2%

Octubre 52,7% 49,1%

Fuente: Elaboración propia

Al realizar la comparación es notable la reducción en un 3,5% promedio la participación del área de mantenimiento sobre el costo total de la operación. Las áreas que redujeron sus costos y que permitieron presentar este decrecimiento de la representación del área de mantenimiento sobre el total de los costos operativos son: -

Combustible con una reducción alrededor del 18% entre el periodo de julio a octubre del 2014 al 2015. Esta reducción se debe principalmente al cambio de

47

proveedor y a las negociones en el suministro de combustible que se pactaron con él para la reducción del costo por galón. -

Plataforma: esta área presenta una mejora del 20% sobre sus costos del año 2015 con respecto al año 2014. Dentro de las mejoras en reducción de costos del área de plataforma los de mayor impacto son: la no tercerización de los trabajos especializados de mecánica a cargo de Daimler de Colombia, monto que giraba alrededor de los 400 millones de pesos mensuales. La compra de repuestos para la flota y los trabajos propios de mantenimiento son los que completan la lista de este rubro.

-

Llantas: finalmente llantas demuestra una disminución general del 32% sobre el costo total de operación, esta reducción se ve reflejada en la compra de llantas nuevas al reducir la compra de estas en un 6%. En cuanto a los reencauches, estos presentaron una reducción de costo operativo del 56%.

Costos por compra y reencauche de llantas Se presentan a continuación los rubros para los meses de julio a octubre representado en millones de pesos, 2014 y 2015: Tabla 10 Comparación costos de operación compra de llantas 2014 - 2015 COMPRA DE

Julio

Agosto

2014

78

78

65

65

2015

67

67

67

65

LLANTAS

Fuente: Elaboración propia

Septiembre Octubre

48

Gráfico 19 Comparación costo por compra de llantas 2014 – 2015 Costo Compra Llantas 2014 - 2015 90

16% 14%

80

14%

14% 12%

70

10%

60

8%

50

6%

40

4%

30

2%

20

0%

0%

10

-2%

-3%

0 Julio

Agosto 2014

-4%

Septiembre 2015

Octubre

% Variación

Fuente: Elaboración propia

En cuanto a los rubros por reencauche: Tabla 11 Comparación costos de operación compra de llantas 2014 - 2015 REENCAUCHE

Julio

Agosto

Septiembre

Octubre

2014

26

32

26

15

2015

6

10

6

15

DE LLANTAS

Fuente: Elaboración propia

49

Gráfico 20 Comparación costo por reencauche de llantas 2014 – 2015 Costo Reencauche Llantas 2014 - 2015 35

90%

79%

78%

80%

69%

30

70%

25

60%

20

50% 40%

15

30%

10

20% -1%

5

10% 0%

0

-10% Julio

Agosto 2014

Septiembre 2015

Octubre

% Variación

Fuente: Elaboración propia

A pesar de que la compra de llantas no tiene una variación significativa en cuanto a la disminución de su valor lo que era de esperarse ya que el resultado en el cambio de la rutina de mantenimiento, se resalta que su costo si se optimiza en un tímido 6% en promedio durante este periodo. Es de esperarse que la compra de llantas se mantenga, debido a que la rotación de estas se mantiene; el impacto fuerte se evidencia en las llantas reencauchadas pues son estas las que deben optimizar el kilometraje recorrido. En este caso, el costo tiene una reducción promedio de 56%, sin embargo en el último mes octubre 2015, no se presenta una reducción de costos esto debido a que para el mes de octubre las llantas que venían siendo analizadas cumplen su ciclo de vida alcanzando su máximo kilometraje recorrido, estos datos se presentan a continuación.

50

Numero de llantas y kilómetros recorridos Gráfico 21 Relación de llantas por tipo y mes año 2014 Relación Llantas 2014 40

60

53

52

35

50

30 35

25

40 30

20

30

15

20

10 10

5

0

0 Julio 1er Reencauche

Agosto 2do Reencauche

Septiembre 3er Reencauche

Octubre Nueva

Fuente: Elaboración propia

Gráfico 22 Relación de llantas por tipo y mes año 2015 Relación Llantas 2015 30

41

40

40

25 20

45

28

35

29

30

25

15

20

10

15 10

5

5

0

0 Julio 1er Reencauche

Fuente: Elaboración propia

Agosto 2do Reencauche

Septiembre 3er Reencauche

Octubre Nueva

51

Como se observa en las gráficas, la reducción en el número de llantas nuevas y procesadas se reduce considerablemente al realizar la comparación en el periodo establecido. Esto se evidencia al revisar el registro del número de kilómetros recorridos por cada tipo de llanta: Gráfico 23 Kilómetros Recorridos promedio por tipo de llanta 2014 Kilometros Recorridos Promedio 2014 350.000

300.000

300.000

231.763

220.893

231.528

250.000

250.000

184.480

200.000

200.000 150.000 150.000

100.000

100.000

50.000

50.000 -

Julio

Agosto Nueva

Septiembre

1er Reencauche

Octubre

2do Reencauche

Fuente: Elaboración propia

Gráfico 24 Kilómetros Recorridos promedio por tipo de llanta 2015 Kilometros Recorridos Promedio 2015 400.000

300.000 238.993

350.000 300.000

229.318

219.680

250.000

198.862 200.000

250.000 200.000

150.000

150.000

100.000

100.000 50.000

50.000 -

Julio Nueva

Fuente: Elaboración propia

Agosto

Septiembre

1er Reencauche

2do Reencauche

Octubre 3er Reencauche

52

Gráfico 25 Relación Km recorrido por tipo de llanta Julio a Octubre 2014 – 2015 Relación Km Recorridos por Llanta 20.000 18.000 16.000 14.000 12.000 10.000 8.000 6.000 4.000 2.000 2014 2015

Nueva 4.329 4.513

1er Reencauche 2.007 2.973 2014

2do Reencauche 13.378 11.229

3er Reencauche 155.748

2015

Fuente: Elaboración propia

A pesar de que la comparación mes a mes de los kilómetros recorridos por mes no evidencia una mejora entre los periodos del año 2014 y el año 2015, se analiza una relación de kilómetros recorridos por llanta sobre la cantidad de llantas por tipo procesada por mes. Este análisis arroja un incremento en la vida útil de las llantas nuevas del 4,24% en kilómetros recorridos entre julio a octubre de 2015. Por su parte, el primer reencauche fue optimizado en un 48,31%, recorriendo 966 kilómetros más en el año 2015 con respecto al 2014. La baja visible se presenta en el reencauche por segunda vez, las llantas que fueron sometidas a este proceso solo recorrieron 11.229 kilómetros en promedio frente a los 13.378 recorridos en el año 2014, en este punto las llantas susceptibles de ser sometidas al segundo reencauche cumplieron su vida útil luego de su primer reencauche. Finalmente, para el periodo del 2015 se logra un tercer reencauche de llantas, proceso que no fue llevado a cabo en el 2014 y que para el 2015 representó una utilización de hasta 155.748 kilómetros recorridos de las llantas de la flota adicional.

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Costo por kilómetro recorrido Al finalizar el año 2014, el costo promedio general cerró en $12,80. Luego de la implementación de la nueva rutina y durante el periodo de prueba de la misma, este costo logró reducirse un 28%. Tabla 12 Costo promedio por Kilómetro recorrido año 2014 MES

Promedio de Promedio de Costo por Costo por Km Km Nueva 1er Reen

Promedio de Costo por Km 2do reen

Promedio de Costo Km General

Julio

8,0

9,8

8,6

9,4

Agosto

11,5

7,9

8,8

8,8

Septiembre

8,3

8,5

10,3

8,8

Octubre

9,3

40,4

32,8

28,3

Fuente: Elaboración propia

Tabla 13 Costo promedio por Kilómetro recorrido año 2015 MES

Promedio de Costo por Km Nueva

Julio Agosto Septiembre Octubre Fuente: Elaboración propia

Promedio de Costo por Km 1er Reen

Promedio de Costo por Km 2do reen

Promedio de Costo Km General

16,8

5,4

10,1

16,1

8,1

4,0

22,1

7,3

8,2

4,4

11,2

7,0

8,7

4,0

32,9

7,8

54

Gráfico 26 Comparación Costo promedio por Kilómetro recorrido 2014 – 2015

Costo promedio por Km recorrido 2014 -2015 28,3

30 25 20

16,1

15 10

9,4

8,8

7,3

8,8

7,0

7,8

5 0

Julio

Agosto

Septiembre 2014

Octubre

2015

Fuente: Elaboración propia

Al finalizar el periodo de implementación de la prueba piloto, el costo por kilómetro recorrido cierra en promedio a un valor de $9,2, generando un costo por operación de $3,6 menor al presentado en el mismo periodo del año 2014. Índice de reencauche El indicador de reencauche presenta de igual manera una variación entre los periodos analizados. En el año 2015, julio fue el mes que presentó el menor índice de reencauche, sin embargo fue el único periodo en que el índice fue inferior al índice del año anterior.

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Gráfico 27 Índice de Reencauche 2014 – 2015 Indice de Reencauche 2014 - 2015 1,50 1,20 0,90

0,60 0,30 0,00 Julio

Agosto 2014

Septiembre

Octubre

2015

Fuente: Elaboración propia

En coherencia con los resultados anteriores, se evidencia una mejora en el índice de reencauche, a pesar de que el número de llantas en el año 2015 se redujo, la oportunidad de reutilización mediante el proceso de reencauche se maximizó, alargando de esta manera la vida útil en kilómetros recorridos por cada una de las llantas reportadas.

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Mejoras a la rutina de mantenimiento y aprovisionamiento de las llantas en la flota Durante la revisión y mejora de la rutina se evidenciaron deficiencias en el manejo adecuado de los recursos, el personal de mano de obra, en general en las prácticas de aprovisionamiento de las llantas. Los hallazgos encontrados, se identificaron: Tabla 14 Hallazgos y mejoras durante la prueba piloto RUTINA ANTERIOR

RUTINA IMPLEMENTADA

El movimiento y rotación de las llantas

Se hace acompañamiento a la labor de

quedaba al criterio y decisión del técnico

rotación y cambio de llantas por parte del

encargado

ingeniero de producción de turno.

No existían parámetros claros y

Se estandarizan las actividades necesarias

normalizados para realizar los

para los movimientos de las llantas, así

movimientos de forma adecuada, en el

como los parámetros a tener en cuenta

momento adecuado y en el eje correcto.

antes de realizar estos cambios. Su posterior documentación queda a cargo del Jefe de Taller e Ingeniero de Producción.

El criterio para el reencauche de las llantas

Junto al proveedor y con el conocimiento

quedaba a cargo únicamente del proveedor

de los requisitos para reencauche de las

asignado para este proceso.

llantas plasmados en la NTC 5384, se distribuyen las llantas susceptibles a estos reprocesos, de forma más acertada.

La rotación de la llantas se realizaba de

Se establecen parámetros de rotación de

manera independiente del nivel de

acuerdo a la temperatura a la que es

temperatura al que fuera sometida.

sometida la llanta de acuerdo a la posición en la cual se instala.

Fuente: Elaboración propia

Adicional a los parámetros identificados anteriormente, se definen algunos aspectos que deben tenerse en cuenta y realizarse al momento de llevar a cabo esta rutina:

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•

Calibración de aire de llantas con calibrador de presión una vez a la semana;

asegurar que la llanta tenga la presión adecuada alarga su vida útil hasta un 30%, ya que la carcasa de la llanta sufre menos fatiga. •

Inspección sobre banda de rodamiento de las llantas de la flota todos los días en

turnos noche, se evidencia que la mayor causa para dar de baja una llantas es por “filtración”, que es originada por elementos extraños que se incrustan en la banda de rodamiento; de este modo se busca minimizar el volumen de llantas dadas de baja por este concepto. •

Capacitación periódica a los técnicos en temas como producto, construcción de una

llanta, reparaciones técnicas, proceso de reencauche, proceso de montaje y desmontaje de llantas; lo anterior con el fin de formar en ellos un criterio claro para una adecuada toma de decisiones. Finalmente, al realizar la prueba piloto durante este periodo, el costo por mano de obra operativa, en este caso el técnico de llantas, no presentó incrementos ni generación de horas extras. Sin embargo, el acompañamiento y seguimiento por parte del Ingeniero de Producción quien por hora genera un costo de $15.106 a la organización; durante la prueba piloto fue necesario un acompañamiento en total de 400 horas de un total de 896 durante este periodo; lo que se deriva en un costo por mano de obra indirecta de $6.042.458.

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Conclusiones Para las empresas operadoras de un sistema masivo de pasajeros en una ciudad con una demografía alta como lo es Bogotá y que enfrenta una gran problemática en infraestructura vial, medir su costo operativo por kilómetro recorrido se convierte en un indicador bajo control en todas las áreas que directamente inciden en él. En este caso, el mantenimiento de la flota es de quizá el parámetro que toma mayor relevancia pues es este proceso el que garantiza el correcto funcionamiento de la flota. Somos K cuenta con una flota de 171 buses que deben recorrer en promedio 260 kilómetros diarios, atendiendo una demanda de más 4 millones de usuarios garantizando un transporte seguro y confiable. Las llantas son parte fundamental en el aseguramiento del nivel de servicio y también es un rubro de alto valor dentro de la organización. A través del trabajo realizado se evidenció la necesidad obligatoria de una estandarización de procesos que posteriormente se materializará en instructivos, procedimientos y formatos de trazabilidad encaminados a garantizar las mejores prácticas de aprovisionamiento, cumpliendo protocolos y normas técnicas estipuladas para regular dichos procesos, caso de la NTC 5384 - Proceso para el renovado de llantas (reencauche), en donde se estipulan las características que deben cumplir las llantas para que puedan ser sometidas al proceso de reencauche, criterios que solo eran tenidos en cuenta por el proveedor encargado de dicho proceso pero que no era evaluado al interior del área, por lo que la rotación, los movimientos y la posición de las llantas quedaban a criterio del técnico encargado, dejando al azar un componente tan importante y susceptible para la prestación adecuada del servicio de transporte.

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Referencias De Bogotá, C. D. C. (2006). Guía para el manejo de llantas usadas. Bogotá: Editorial Kimpres Ltda. Michelin, (2008). Principales Razones de deterioro en llantas de carga. Norma Técnica Colombiana NTC 5384, (2013). Proceso para el renovado de llantas (Reencauche)