RETOS DE LOS CONTRATOS DE CONSERVACIÓN VIARIA POR ESTÁNDARES Ignacio Lacasta Casal AudingIntraesa Avda. Baix Llobregat, 3 a 5, 08970 Sant Joan Despí Barcelona. España

Palabras clave: conservación viaria, prestación de servicio, participación públicoprivada, estándar

Introducción Afortunadamente, la conservación de las infraestructuras, y su gestión, está adquiriendo la importancia que merece. Las administraciones públicas, responsables de liderar estas actividades, son cada vez más conscientes de que la conservación es básica e imprescindible para progresar y para asegurar la sostenibilidad de las inversiones. Las carreteras, componente esencial de la red de transporte, y como pilar básico de la economía de un país al posibilitar el traslado de mercancías, además de elemento que posibilita el movimiento de la población, derecho básico inherente a ésta, están recibiendo cada vez más la atención de las administraciones. Pero no únicamente en los aspectos de planificación y construcción, necesarios sin duda alguna, sino también en el aspecto de conservación arriba citado. La conservación de carreteras tiene, sin embargo, todavía un largo camino a recorrer, para que la sociedad la valore y le otorgue la importancia que ya ha adquirido entre los técnicos. Valoración e importancia derivada de la prestación de un servicio de calidad, característica que se adquiere a través de una adecuada gestión global. El presente documento trata de identificar los retos a los que se enfrentan los diferentes actores que intervienen en un contrato de conservación viaria por estándares. La identificación de estos retos parte del establecimiento del marco de los trabajos de conservación viaria mediante la definición de las bases de la conservación y gestión viaria y de los indicadores o estándares aplicables en esta gestión; continua con una breve exposición de casos en los que AudingIntraesa, directamente o a través de sus empresas, ha intervenido y que le han servido para esta identificación; y finaliza en el anuncio de los diferentes aspectos que deben ser considerados por los actores para una adecuada prestación del servicio.

Bases de la conservación viaria Dentro de la explotación viaria, podemos definir conservación como el conjunto de actividades dirigidas a preservar el patrimonio de las infraestructuras a lo largo del tiempo en unas condiciones tales que se maximice el beneficio que se obtiene de ellas y se minimicen los costes económicos, sociales y ambientales. Se deriva de esta definición que la conservación tiene un doble objetivo. El primero, preservar el valor patrimonial de las carreteras, lo que supone actuaciones dirigidas a mantener las características iniciales de la vía, homogeneizar la calidad de la red (teniendo en cuenta la jerarquía viaria establecida), adecuar los trazados a las exigencias de la circulación, adaptar los firmes a los volúmenes de tráfico y corregir los errores o deficiencias de la construcción. El segundo, garantizar la calidad del servicio que se presta a los ciudadanos en términos de seguridad, comodidad, fluidez y costes de transporte. Para el alcance de estos objetivos, las fases imprescindibles que deben desarrollarse por parte de la administración incluyen la definición de una política de conservación y el desarrollo de planes y programas. En primer lugar deben existir directrices políticas bien estructuradas, con una voluntad y un compromiso expreso que se debe plasmar en los aspectos de planificación viaria, de política presupuestaria que garantice disponibilidad de fondos por largos períodos de tiempo y en la organización de las administraciones públicas. En segundo lugar, esta política de conservación se debe concretar en la elaboración de un plan que cubra la totalidad de la red durante un horizonte temporal suficientemente amplio pues los resultados no son inmediatos. En tercer y último lugar, tras la elaboración de los planes, se debe llevar a cabo la programación, normalmente articulada en varios programas, dependiendo de la amplitud de la red, la preparación y puesta en práctica de las actuaciones seleccionadas. Bases de la gestión viaria La gestión de una carretera se puede definir como el conjunto de actividades que tienen relación con el diseño, la construcción, la conservación y la rehabilitación de los diferentes elementos de la vía, y que tienen un objetivo de establecer procedimientos sistemáticos orientados a analizar, optimizar, priorizar y programar todas las actividades relacionadas con el mantenimiento de esta vía, encaminadas a obtener el máximo rendimiento económico. En este contexto, varios son los sistemas de gestión que se aplican a las carreteras y su conservación. Básicamente, y en función de quién programa, quién ejecuta, y quién evalúa los trabajos, éstos son la gestión directa con medios propios, la gestión directa con medios ajenos, la gestión con contratos de operaciones específicas, la gestión con contratos de operaciones integrales,

y finalmente, la gestión a través de herramientas de participación públicoprivada. En la gestión directa con medios propios, la programación, la ejecución y la evaluación de los trabajos se llevan a cabo con personal y maquinaria propia de la administración, con adquisición de los materiales necesarios, mediante contratos de suministro. En la gestión directa con medios ajenos la programación y la evaluación de los trabajos se llevan a cabo con personal propio de la administración y se contrata personal y maquinaria ajena, así como el suministro de materiales. En la gestión con contratos de operaciones específicas, la programación y la evaluación de los trabajos se llevan a cabo con personal propio de la administración y se contratan al exterior la mayor parte de las diferentes operaciones de conservación y explotación. En la gestión con contratos de operaciones integrales, la administración contrata al exterior, por un periodo de tiempo, la ejecución de los trabajos de conservación y explotación. En este caso, la programación está a cargo del contratista, con la aprobación previa de la administración, y la evaluación de los trabajos la lleva a cabo la administración. Actualmente, se está tendiendo a modelos de gestión en los que la participación público-privada adquiere más importancia, como son los contratos de concesión o los contratos plurianuales. Estos modelos de gestión se caracterizan por la contratación al exterior de forma integral, por un período de tiempo largo, la programación y la ejecución del conjunto de trabajos de conservación y explotación. Además, no se produce una evaluación concreta por parte de la Administración, sino que se fijan previamente unos estándares a los que el concesionario o responsable de la conservación queda obligado a tener la carretera durante el período de contrato y los las condiciones en las que deberá entregarla al final del mismo. La adopción de estos modelos debe ser responsabilidad del administrador, sabiendo siempre que todos son válidos y eficientes siempre y cuando se administren de manera adecuada. Cada uno de ellos implica una transferencia de riesgo al responsable de la conservación, responsable de asegurar que la carretera presta el servicio para el que estuvo concebida. La aplicación de un sistema de gestión (directa, participación privada…) no va directamente ligada a un mejor servicio, y por ello se debe utilizar el que mejor satisfaga las necesidades del usuario y que éste perciba mejoras en el servicio recibido. Varias son las razones por las que está aumentando la participación privada en la gestión de la conservación y explotación de las carreteras. Entre ellas destacan algunas que además son comunes en todos los países, como el aumento considerable de infraestructuras, las dificultades presupuestarias para la inversión en conservación, la disminución general de personal de la administración y en particular para tareas de conservación, el fracaso en la

implantación o utilización de los sistemas de gestión que optimicen las inversiones, la falta de incentivos para introducir mejoras tecnológicas, y por qué no decirlo, el tratarse de una tendencia mundial. Sin duda, este nuevo modelo de gestión genera unas oportunidades que no deben desaprovecharse: el uso de aplicaciones más eficaces, la agilidad en la toma de decisiones y en las intervenciones, la gestión integral de los elementos y la implantación de sistemas de gestión operativos. Indicadores o estándares aplicables en la gestión viaria Un indicador o estándar se puede definir como una nota o calificación con la que se puede valorar de manera objetiva, de un modo cuantitativo y en un momento determinado, el servicio que se presta o la situación en la que se encuentra la infraestructura que soporta ese servicio. En el caso de carreteras, los indicadores o estándares se pueden usar para valorar la explotación viaria en dos vertientes, la explotación en un sentido estricto y la conservación. Respecto a la explotación en sentido estricto, los indicadores o estándares aplican a actividades referidas directamente a la prestación del servicio, como pueden ser la información al usuario, la atención de accidentes, la resolución de incidentes, la retirada de obstáculos, la vialidad invernal, etc. Respecto a la conservación, los indicadores o estándares aplican a actividades realizadas sobre la infraestructura tras su puesta en servicio Es destacable que el número de indicadores puede considerarse una solución a posibles objeciones de la pérdida de control por parte de la Administración. Casos: Proyecto de Prestación de Servicios y Contrato Plurianual de Conservación de Carreteras en México y Programa de Concesiones Viales en República Dominicana AudingIntraesa lleva décadas aportando su expertise en la gestión de carreteras, y en particular en el apartado relacionado con su mantenimiento. En México, AudingIntraesa inició su colaboración con la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y la Dirección General de Conservación a través de diferentes contratos de consultoría y supervisión del Programa Piloto de Mantenimiento Integral (Propimi), programa que se desarrolló dentro del préstamo 7042-ME del Banco Mundial. Su objetivo era integrar este concepto de conservación de carreteras en la administración de la red vial de México. En el marco del Plan Nacional de Desarrollo 2001-2006, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) diseñó dos modelos aplicables a proyectos de asociación público-privada. Éstos son la concesión para construir, operar, mantener y transferir caminos de cuota, y los denominados Proyectos

para Prestación de Servicios (PPS), que son un modelo de asociación público-privada a utilizar principalmente para modernizar caminos existentes libres de peaje, en los cuales, además, no es factible cobrarlos. Esta segunda modalidad se basa en una concesión otorgada mediante licitación pública con un plazo de contratación de servicios entre 15 y 30 años, donde la prestación del servicio es realizada por una empresa privada a cambio de pagos trimestrales, que se basan en un mecanismo que considera la disponibilidad de la vía y su nivel de uso. La Secretaría licitó y adjudicó, con fecha de otorgamiento 12 de Septiembre de 2005, el primer PPS carretero en México, el PPS Irapuato-La Piedad, tramo carretero de 73.52 km de longitud. La duración de la concesión se estableció en 20 años. Durante los primeros 2 años, el concesionario debía ejecutar una modernización del tramo (proyecto de modernización), y durante todo el período concesional actividades de operación, mantenimiento y conservación. Las características esenciales de la Operación, Mantenimiento y Conservación de este contrato se basan en que el concesionario está obligado a llevar a cabo actividades de operación y mantenimiento de la vía (o de secciones de la misma) hasta que esté modernizada, y la operación, mantenimiento y conservación una vez la vía (o las secciones) se considere ya modernizada. La actividad sobre la carretera existente se centra en trabajos de conservación rutinaria según está definido en la Normativa para la Infraestructura del Transporte (Normativa SCT). Por su parte, la actividad sobre carretera o sección de carretera modernizada se centra en la operación, mantenimiento y conservación de la infraestructura según ciertos requerimientos para evitar deterioros y desgastes indebidos y restablecer oportunamente la vida útil de la vía concesionada durante la vigencia del título de concesión. En este caso, la prestación del servicio se evalúa mediante unos criterios de desempeño (estándares), que se redujeron a 10. Los mecanismos de pago se basan en la disponibilidad de la vía y su nivel de uso. Se diferencian un pago trimestral en la modernización (aplica un pago por disponibilidad, corregido por un Factor de Modernización, y unas deducciones por no disponibilidad) y un pago trimestral integrado durante la operación (aplica un pago por disponibilidad, un pago por uso -tarifa sombra-, y unas deducciones por no disponibilidad) Los trabajos desarrollados por AudingIntraesa, como asesoría a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, son esencialmente (i) la asesoría a la Supervisión de la ejecución de obras en etapa de modernización, (ii) la asesoría a la Supervisión de la ejecución de las actividades de operación y mantenimiento (conservación rutinaria) en etapa de modernización, incluyendo la revisión de los criterios de desempeño (estándares), (iii) la asesoría a la supervisión de la ejecución de las actividades de operación, mantenimiento y

conservación una vez finalizada la modernización, incluyendo la revisión de los criterios de desempeño (estándares), (iv) el seguimiento de los aspectos financieros, para preservar el modelo financiero ofertado y adjudicado y no modificar las condiciones más que en lo previsto en el título de Concesión y Contrato PPS, y (v) la asesoría legal a fin de apoyar al representante designado en la interpretación del Contrato (primero en México) y preservar así los intereses del Estado. Para dar continuidad a los diferentes programas de mantenimiento de la red vial que se han implementado en México en los últimos años (PROPIMI y su continuación PROMAI), la Secretaría de Comunicaciones y Transportes ha diseñado los denominados Contratos Plurianuales de Conservación de Carreteras (CPCC), con los objetivos de ofrecer a los usuarios del paquete carretero una circulación vehicular continua, segura y fluida, ofrecer elevados estándares de calidad, comodidad y eficiencia de los servicios prestados a los usuarios de la red, y cumplir cabalmente con sus funciones y obligaciones relativas a la conservación, gestión y administración de la infraestructura de caminos y puentes a su cargo. Mediante estos contratos se amplía la implementación del esquema de participación público-privada en la conservación y prestación de servicios de vialidad de la Red Federal de Carreteras Libres de Peaje. En una primera fase, la SCT está implementando este tipo de contratos en el denominado Paquete Carretero N° 6 “San Luis Potosí” , con una longitud acumulada y equivalente de carreteras de aproximadamente 750 km. El contrato CPCC de este primer paquete carretero se ha establecido con un período de duración de 7 años, en los cuales se diferencian tres etapas. La primera es una Etapa Preparatoria, en la que el contratista realiza todas las tareas y actividades preliminares necesarias para estar en condiciones de recibir de la Dependencia los tramos del paquete carretero y tomar control de los mismos de conformidad con unos requerimientos técnicos definidos. La segunda es la Etapa de Desarrollo, en la que el contratista toma control de los tramos, y desarrolla todos los trabajos necesarios para que los segmentos y tramos cumplan con los requerimientos técnicos y los estándares de desempeño (17 definidos). En esta etapa, de todas formas, el Contratista debe cumplir ya con algunos estándares (relacionados con Derrumbes y deslaves, Deshierbe, Limpieza de calzada y derecho de vía, Servicios de Comunicación, y Atención a Incidentes). En la tercera etapa, la Etapa de Conservación, el contratista concentrará sus recursos y esfuerzos en cumplir con los estándares de desempeño en los tramos del paquete carretero que obtuvieron su Certificado de Cumplimiento Total en la etapa anterior, mediante la ejecución de trabajos y servicios, así como de la gestión necesaria para tal efecto.

Los trabajos a cargo del Contratista están agrupados en función de su naturaleza en dos grupos. El primero se refiere a los trabajos que se remuneran por Precios Unitarios Mensuales (PUM) en base al cumplimiento de estándares de desempeño. Para éstos, aplican unos factores de descuento por incumplimiento de indicadores de desempeño. El segundo grupo se refiere a los trabajos que se remuneran de acuerdo a los Precios por Unidad de Obra Terminada (PUOT). Son los precios de referencia de las obras a ejecutar para llevar los tramos y secciones al nivel de estándar. Ambos aplican en Etapa de Desarrollo (esencialmente los PUOT) y en etapa de Conservación (esencialmente los PUM). Las funciones de AudingIntraesa, como supervisión, son diferentes en cada una de las fases. Inicialmente hay un apoyo en la denominada Etapa Previa. Este apoyo consiste esencialmente en revisar el Proyecto de Referencia elaborado por la SCT, en el que se incluye un programa de conservación derivado del inventario realizado y el análisis de estado de los diferentes elementos. En este Proyecto de Referencia quedan definidos también los estándares de desempeño a aplicar en las operaciones de mantenimiento de diferentes elementos de la carretera (corona, terracerías, drenaje, señalamiento y dispositivos de seguridad, puentes y pasos, funcionalidad del derecho de vía, servicios de vialidad). En este apoyo también se realizan los servicios de asistencia a la SCT durante todo el proceso licitatorio del CPCC hasta la adjudicación. Seguidamente hay un apoyo en una Etapa Preparatoria, que esencialmente consiste en verificar y aprobar la implantación del Contratista, con un especial énfasis sobre los diferentes sistemas de gestión y planes requeridos (plan de operaciones, plan de manejo, sistema de gestión de calidad, planes de emergencias, plan de manejo de tránsito, etc.). Por último, se desarrolla la supervisión de los trabajos en las etapas de desarrollo y de conservación. Esta supervisión implica controlar en los aspectos de plazo y calidad esencialmente los trabajos a desarrollar, ya sean trabajos que se remuneran por Precios Unitarios Mensuales (PUM) en base al cumplimiento de estándares de desempeño, o trabajos que se remuneran de acuerdo a los Precios por Unidad de Obra Terminada (PUOT). En República Dominicana, por su parte, AudingIntraesa ha desarrollado diversos trabajos, desde el año 1995, de consultoría y asistencia técnica relacionados con la gestión viaria al hoy Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones. Aproximadamente en el año 2000, el país recibió un préstamo del Banco Mundial (el 4127-DO), en el que se incluía como objetivo el implementar el mantenimiento integral en la red vial dominicana. En este contexto, se lanzó un Programa Piloto de Mantenimiento por Contrato, y AudingIntraesa fue el consultor encargado de la supervisión del mismo y realizar la asistencia técnica al Ministerio.

La rehabilitación, la construcción de nuevos tramos y el mantenimiento de las carreteras dominicanas fueron una de las prioridades del Gobierno Dominicano al inicio de su última legislatura, en el 2004. En ese contexto, se planteó el VIADOM (Vías Dominicanas), como un programa de concesiones de autopistas de peaje y otras vías estratégicas dentro de la red de carreteras. Este programa conseguía dar respuesta a dos necesidades básicas. La primera era incrementar la red viaria para reforzar la capacidad de itinerarios saturados, y la segunda rehabilitar y conservar las infraestructuras de transporte por carretera, evitando un deterioro progresivo que constituye un gasto indeseado. Entre los más de 25,000 km de viales que componen la red vial del país, de los cuales aproximadamente 5,000 km son caminos interurbanos pavimentados, el Gobierno consideró que 20 tramos explotados por la administración local, con una longitud acumulada de aproximadamente 990 km, debían ser analizados y evaluados para incorporarse en este esquema concesional. AudingIntraesa fue el consultor encargado del desarrollo del citado programa, que concluyó con la elaboración del Pliego de Licitación de un primer lote de aproximadamente 300 km. En éste se definieron las condiciones administrativas, económico-financieras y técnicas durante las fases de licitación, adjudicación y contratación, y la fase de desarrollo concesional. Las condiciones económico-financieras durante esta fase fijaban aspectos como la retribución del concesionario y los elementos para un adecuado seguimiento por parte de la administración de la concesión. Las condiciones técnicas, también durante esta fase, fijaban aspectos como el alcance de proyectos constructivos a redactar previos a la ejecución de obras, el equipo a disponer por el concesionario durante la construcción y durante la explotación, y el alcance de las actividades durante esta explotación (mantenimiento, uso y defensa, ayuda a la vialidad, y operación y recaudo de peajes) y las formas de gestionarla y planificarla. Estas actividades estaban regidas por 20 estándares. El financiamiento de la concesión, en todos sus aspectos (proyectos, construcción, mantenimiento, operación, financiamiento provisional y costo de la gestión en todo su conjunto, incluyendo el margen empresarial del Concesionario), se definió usando dos mecanismos. El primero era la participación del GORD en la inversión inicial, y el segundo mediante el cobro de peajes. El incumplimiento de las obligaciones derivadas del contrato llevaba consigo la imposición de penalizaciones económicas.

Retos que deben ser considerados por los diferentes actores para una adecuada prestación del servicio. Es imprescindible, en primer lugar, vincular la idea de infraestructura a la prestación de servicio. Se puede decir que por sí mismas, las obras no tienen ningún valor si no son útiles para la función para la cual fueron creadas. En este marco, la conservación viaria es sin duda una actividad intrínsecamente vinculada al servicio que se presta para los usuarios y ciudadanos. Por ello, todos los actores (administraciones, empresas que gestionan la conservación, consultores que definen las necesidades, etc.), deben asumir, como primer reto, su rol en esta prestación final de servicio. Todos los actores tienen por ello la necesidad y obligatoriedad de incorporar, a los servicios técnicos, los servicios relacionados con el aspecto económicofinanciero y legal. Como segundo reto podemos identificar la regulación de las relaciones que se establecen entre estos actores, cada vez más tendientes a las denominadas participaciones público-privadas. El objetivo de esta regulación debe ser asegurar esa prestación de servicio. En el caso de concesiones, es importante remarcar que la política de conservación puede estar supeditada a la política financiera de la sociedad concesionaria, y que por ahora no se puede asegurar que la política de implantación de control de resultados mediante indicadores de calidad vaya a cambiar la situación actual. Esta política de conservación, plasmada en estrategias, puede llegar a niveles extremos, siempre perjudicando al usuario. Así, si la estrategia puede ser de carácter puramente preventivo, con la consecuencia de que muchas actuaciones en la vía pueden entorpecer el tráfico, o de carácter puramente curativo, con la consecuencia de que se trasladan los costes al usuario (un peor estado del firme supone un aumento de los costes de operación, además de un empeoramiento de las condiciones de seguridad de circulación. El tercer reto destacable es el alcance de la eficiencia en las actividades de conservación a partir de la articulación de políticas, planes y programas. Para poder asegurar esta eficiencia de la conservación viaria, y que cumpla los objetivos de preservar el valor patrimonial de la carretera y contribuir a la calidad del servicio que se presta a los ciudadanos en términos de seguridad, comodidad, fluidez y costes de transporte, es imprescindible, tal y como se ha indicado más arriba, definir, desde la administración, una política de conservación. Para la concreción de esta política en planes, se deben tener claros los objetivos, que deben ser concretos y operacionales, y que deben expresarse

de forma cuantitativa para que pueda analizarse su grado de cumplimiento. Pueden, por ejemplo, fijarse objetivos como coste del transporte (coste de circulación de los vehículos y coste del tiempo de viajeros), mejora de la seguridad (disminución del número de accidentes), control de los efectos sobre el ambiente (disminución de ruido o de emisión de ciertos gases), etc. El tercer grado. La derivación de planes en programas debe, a su vez, derivar en la puesta a punto de un sistema de control y de seguimiento de la evolución de la infraestructura y de los resultados obtenidos con las acciones emprendidas, introduciendo las eventuales modificaciones que se consideren precisas. El cuarto reto identificado es el de la definición de los estándares. Esta definición debe responder a diferentes criterios. Por un lado, los estándares deben responder a un análisis técnico-económico de las actividades de mantenimiento a efectuar sobre la vía; por otro debe considerarse que la forma de medición debe ser objetiva; por otro deben ser coherentes con la estrategia de conservación definida; y por último, la definición de umbrales (de alarma o actuación conveniente, de actuación recomendada o necesaria, de inaceptabilidad o de actuación imprescindible) debe ser igualmente coherente. Estos aspectos deben considerarse ya que puede decirse que no existen dos estándares iguales para dos carreteras diferentes. Se deben tener en cuenta aspectos intrínsecos a la vía como la geometría vial, la composición del tráfico, las actuaciones realizadas sobre de la misma o las condiciones meteorológicas, intrínsecos a la administración como la disponibilidad de fondos, e intrínsecos a la gestión como la disponibilidad de equipos de medición. Por lo que respecta al aspecto de definición de umbrales, ésta debería ser el resultado de estudios técnicos y económicos que persigan el acuerdo entre los intereses de los administradores de las vías y el interés de la sociedad en general. Por ello, al establecer un umbral se deben tener en cuenta conceptos como la escala de medición, que debe estar estructurada, por ejemplo, de tal forma que hacia la mitad se produzcan los puntos de intervención. Cabe destacar que la FHWA recomienda, para firmes, que el umbral de actuación recomendada esté cuando la pérdida de la característica haya sido del 40%, y de actuación imprescindible cuando sea del 60%. Otro concepto a atender es que la asignación de un umbral más alto o más bajo repercute en adelantar o en demorar, respectivamente, las actuaciones de rehabilitación. Por último, la asignación de un umbral más alto o más bajo también repercute en los costes de actuaciones y en el tiempo que éstas duran, con repercusión en los costes soportados por los usuarios.

Es usual la utilización de indicadores globales como estándares. El uso de estos indicadores globales, que mediante una nota única o calificación reflejan el estado de una vía (ej. Present Serviciability Index), a partir del estado de diferentes componentes de la infraestructura, puede ayudar a la toma de decisiones en una red, pero es difícil que permita toma de decisiones sobre un único elemento, por la composición propia de su definición. El quinto reto identificado es el de la regulación de los mecanismos de medición y pago por la inclusión, en un mismo programa o proyecto, de actuaciones de diferentes niveles, como la construcción de nuevas carreteras, las rehabilitaciones (o puesta a cero) de otras y la conservación de otras cuyo estado ya es el adecuado. Esta situación dificulta, no sólo la gestión, sino también el seguimiento y valoración de actuaciones. Por ello, es esencial la definición de las condiciones de entrada en servicio de las carreteras y/o tramos de las mismas y la definición de los estándares a aplicar (ayuda a la vialidad, comunicaciones, etc.) en el período de rehabilitación o puesta a cero. El sexto reto identificado es el de la definición de los mecanismos de pago. Éstos deben ser claros y definidos en función de parámetros puramente objetivos (tráfico, cumplimiento de estándares, etc.). Además, en caso de intervenir diferentes bases de precios (Precios por Unidad de Obra Terminada, Precios aplicables en base al cumplimiento de estándares), debe definirse claramente cuándo y cómo se aplican.