SEGUIMIENTO A PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA

INFORME DIRECCIÓN TECNICA

TRANSPORTE FLUVIAL: RIO MAGDALENA – CANAL DEL DIQUE

TABLA DE CONTENIDO INTRODUCCIÓN…………………………………………………………………………………………………….

Página 35

1.

ANTECEDENTES………………………………………………………………………………………….

38

1.1

Corporación Autónoma Regional Del Río Grande de la Magdalena – Cormagdalena…………….

38

2.

RIO MAGDALENA….………………………………………………………………………………………

39

3.

PLAN DE ACCIÓN………………………………………………………………………………………….

40

4.

DESCRIPCIÓN DE LOS PROGRAMAS.………………………………………………………………..

41

4.1

RECUPERACIÓN DE LA NAVEGACIÓN………………………………………………………………

41

4.1.1 Obras hidráulicas de encauzamiento en el sector Puerto Salgar - Barrancabermeja por 256 Km...

41

4.1.2 Mantenimiento anual del canal navegable………………………………………………………………..

47

4.1.3 Programa Sistemas de Ayuda a la Navegación…………………………………………………………

49

4.1.4 Navegación…………………………………………………………………………………………………..

50

PRESERVACIÓN Y MANEJO DE LA CUENCA DEL RIO - PMC…………………………………….

55

4.2.1 Proyectos de Reforestación………………………………………………………………………………..

55

4.2.2 Proyectos de Protección del Recurso Hídrico……………………………………………………………

55

APROVECHAMIENTO SOSTENIBLE DE LOS RECURSOS DEL RIO…....…………………………

56

Convenio interinstitucional de ejecución del proyecto “Formulación del plan maestro para el 4.3.1 aprovechamiento del río Magdalena” asistencia no reembolsable del Gobierno Chino para el Gobierno Colombiano……………………………………………………………………………………….

56

5.

CANAL DEL DIQUE…………………………………………………………………………………………

58

5.1

ANTECEDENTES…………………………………………………………………………………………..

58

5.2

ALTERNATIVA FALLIDA………………………………………………………………………………...…

60

5.3

NUEVA ALTERNATIVA…………………………………………………………………………………….

61

6.

CONCLUSIONES……………………………………………………………………………………………

65

4.2

4.3

ANEXOS…………………………………………………………...………………………………………………….

67

INDICE DE TABLAS

Página

Tabla 1.

Comparación de los modos de transporte aéreo automotor, férreo y fluvial………………………….

36

Tabla 2.

Características canal navegable proyectado……………………………………………………………..

42

Tabla 3.

Obras de mantenimiento de dragados……………………………………………………………………

47

Tabla 4.

Proyectos de Reforestación………………………………………………………………………………..

55

Tabla 5.

Proyectos de Protección del recurso hídrico…………………………………………………………….

55

Tabla 6.

Aportes realizados en el convenio…………………………………………………………………………

57

Tabla 7.

Cronograma del convenio…………………………………………………………………………………

57

Tabla 8.

Presupuesto general estimado…………………………………………………………………………….

63

Tabla 9.

Cronograma licitación……………………………………………………………………………………….

64

INDICE DE IMÁGENES

Página

Imagen 1.

Cuenca Río Magdalena……………………………………………………………………………………..

39

Imagen 2.

Sector Navegable del río Magdalena………………………………………………………………………

41

Imagen 3.

Localización obras sector Barrancabermeja……………………………………………………………..

43

Imagen 4.

Revestimiento en trinchera………………………………………………………………………………...

44

Imagen 5.

Dique de enrocado Tipo G………………………………………………………………………………….

45

Imagen 6.

Dique direccional Tipo H……………………………………………………………………………………

45

Imagen 7.

Pasos permanentes para canoas…………………………………………………………………………

46

Imagen 8.

Profundidades esperadas para el Canal Navegable……………………………………………………..

48

Imagen 9.

Sistema de Navegación Satelital………………………………………………………………………….

50

Imagen 10. Principales Puertos Fluviales………………………………………………………………………………

52

Imagen 11. Puerto fluvial de Puerto Berrio……………………………………………………………………………..

53

Imagen 12. Canal del Dique……………………………………………………………………………………………..

58

Imagen 13. Localización de obras Fase I y Fase II del proyecto……………………………………………………

60

Imagen 14. Localización de obras Fase 1 y Fase 2 del proyecto…………………………………………………..

62

INDICE DE GRÁFICAS

Página

Gráfica 1.

Extensión de las cuencas fluviales del país…………………………………………………………..…

35

Gráfica 2.

Inversión Sector Transporte…………………………………………………………………………….…

37

Gráfica 3.

Productos transportados por el rio Magdalena………………………………………………………….

51

Gráfica 4.

Empresas de Transporte Fluvial……………………………………………………………………….…

54

INFORME DE SEGUIMIENTO A PROYECTOS TRANSPORTE FLUVIAL: RIO MAGDALENA – CANAL DEL DIQUE INTRODUCCIÓN La red fluvial nacional, está distribuida en cuatro (4) cuencas, cuyos ríos navegables cubren una extensión total de 956.425 Km2 repartidos hidrográficamente de la siguiente manera: Gráfica 1. Extensión de las cuencas fluviales del país

EXTENSION CUENCAS FLUVIALES 26%

35%

MAGDALENA ATRATO 5%

ORINOCO AMAZONAS

34%

Fuente: Estudio de caracterización del Transporte Acuático. Subsector Transporte Fluvial. SENA 2007

Colombia cuenta con una red primaria de 8.423 Km., de los cuales 1.486 km. están a cargo de Cormagdalena, esta red sirve como medio de comunicación entre los puertos fluviales y las carreteras de acceso a las diferentes capitales del país; y tiene una red secundaria de 8.454 km., a cargo del Ministerio de Transporte, por las cuales es posible recorrer casi la totalidad del país y se caracteriza por cumplir una función de integración regional y local. Esta es una ventaja importante para generar el desarrollo de zonas alejadas, donde es difícil llegar por otros medios de transporte.

CARACTERÍSTICAS DEL TRANSPORTE FLUVIAL Es un medio rígido en su infraestructura ya que requiere de la ayuda de otros modos de transporte para que las cargas lleguen de los orígenes a los destinos finales, es un modo intermedio de conexión entre otros modos de transporte, v.g., entre ferrocarril y carretera; entre marítimo y ferrocarril y/o carretera, etc. Por lo que su grado de eficiencia está directamente relacionado con la capacidad y eficacia de otros modos de transporte complementarios. El transporte fluvial es adecuado para el transporte de cargas no perecederas, que requieren ser movilizadas en gran volumen y con distancias considerables. Tiene una gran capacidad de

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transporte, si se tiene en cuenta la capacidad y las características de los equipos de transporte utilizados por los diferentes modos, como lo muestra el siguiente cuadro: Tabla 1. Comparación de los modos de transporte aéreo automotor, férreo y fluvial *En millones de pesos

Para transportar 7.200 Toneladas por 500 Km: Capacidad Ton/Un

Equipo Unidades

*Costo por Ton/km

Velocidad (Km/h)

Costo Total (millones de pesos)

Aéreo

12 Ton.

600

1190

625

4284

Carretero

35 Ton.

206

60

50

216

Férreo

35 x vagón

204 vagones

30

25

107

Fluvial

1200 x bote

6 botes

16

14

58

Modo

Fuente: Ministerio de Transporte - Sección de Tráfico Fluvial 2007

De la tabla se deduce, que para transportar 7.200 toneladas por rio se necesita un convoy compuesto de un (1) remolcador y seis (6) botes con capacidad transportadora de 1.200 toneladas cada uno, mientras que por el modo terrestre que es el medio que más utilizado en el país, se necesitan 206 remolques con capacidad transportadora de 35 toneladas cada uno. Desde el punto de vista económico el transporte fluvial es el más propicio, ya que son necesarios 58 millones de pesos, mientras que para el transporte terrestre se requieren 216 millones de pesos para transportar las mismas 7.200 toneladas. Pero como la eficiencia del transporte fluvial (especialmente para cargas de importación – exportación) depende más de la eficiencia de los modos de transporte complementarios, que de las situaciones internas o las condiciones de operación del mismo por su característica de rigidez, llevándolo al nivel de subutilización en el que se encuentra actualmente.

INVERSIÓN EN EL TRANSPORTE FLUVIAL Los últimos años la inversión total en infraestructura de transporte tiene una tendencia de crecimiento continuo, pasando de 3,4 billones en el 2006 a 8,5 billones de pesos en el 2010, lo que equivale al 1,6% del PIB. De esa inversión la mayor parte se la lleva el modo carretero con el 0,9% del PIB, seguido por los sistemas de transporte masivo con el 0,3%. Sin embargo, el modo fluvial no ha tenido un tratamiento equitativo en relación a otros modos de transporte, las cifras de inversión pública en los últimos años, no han pasado de 0,003% del PIB; sumado al abandono por parte de las autoridades y de la misma población, lo cual ha generado que los ríos más importantes del país como lo son el río Magdalena y el río Meta, no estén en condiciones adecuadas para su explotación. Si bien es cierto que, las cifras de inversión en el modo fluvial solo han provenido del sector público, todavía falta mucho en materia de inversión para que el rio sea un modo de transporte

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competitivo para el país. Lo que obliga a generar políticas fuertes de inversión pública, para atraer inversionistas que desarrollen el potencial de las hidrovías del país. Gráfica 2. Inversión Sector Transporte

Inversión total por modo de transporte (Porcentaje del PIB) Carreteras

Ferrocarriles

Puertos

Aeropuertos

Fluvial

SITM

0,9%

0,3% 0,2% 0,1% 0,003%

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Fuente: DNP y DANE. Cálculos de la Cámara Colombiana de la Infraestructura

Este gobierno, con la firma de los tratados de libre comercio y consiente de la necesidad del desarrollo del transporte multimodal, debe entender la importancia de recuperar la navegabilidad al 100% de su principal arteria fluvial, la cual ha tenido abandonada por décadas.

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1. ANTECEDENTES1 En el transcurso del desarrollo fluvial del país, el río Magdalena, ha sido la principal ruta de navegación colombiana. Después de la guerra de los mil días, el río recobraba importancia en un país en desarrollo, pues con una ubicación privilegiada, se había propuesto posicionar un puerto en el Pacífico y un puerto en el Atlántico, y la mejor forma de conectarlos era a través del río Magdalena. En 1920, el comercio aumentaba al ritmo de un país en rápido desarrollo, las importaciones eran de 167 mil ton/año y 5 años después, se había duplicado la carga llegando a 351 mil ton/año y así mismo, crecía la flota fluvial del Magdalena, contando con 97 buques a vapor. Con la entrada en servicio de la refinería de Barrancabermeja en 1922, comienza a transformarse la navegación del Magdalena al sustituir la leña por el fuel oil, como combustible. Y a finales de los años 40, los buques a vapor se remplazaron gradualmente por buques propulsados por motores diesel, incrementando notablemente la velocidad de los buques y las comodidades para la tripulación y los pasajeros, por el uso de electricidad. Llegando a su punto más alto en 1956, con una carga de 2 millones de ton/año y más de 360 mil pasajeros. Amarrado al desarrollo del rio Magdalena, está el Canal del Dique, obra primitiva que a lo largo de los años fue tomando forma, mediante continuos dragados. Era y sigue siendo la principal vía de conexión entre Cartagena y el Magdalena, cuyo destino como principal puerto del Caribe siempre estuvo rezagado por la competencia frente a Bocas de Ceniza, sin embargo, ni el rio Magdalena, ni el canal del dique, ni Bocas de Ceniza, corrieron con suerte, pues fueron reemplazados por el ferrocarril del Pacífico. Y paulatinamente ambos, ferrocarril y rio, serían reemplazados en la década de los años 50, por los transportes aéreos y las carreteras. Varias décadas más tarde, con la Constitución de 1991, el Ministerio de Transporte sufre una transformación, que obedece a un concepto más racional de su función y a la creación de organismos adscritos y vinculados, entre ellos la Corporación Autónoma Regional del Río Grande de la Magdalena – Cormagdalena, doliente del río y encargada de la recuperación integral de la hidrovía y su cuenca. 1.1 Corporación Autónoma Regional Del Río Grande de la Magdalena – Cormagdalena Especial del orden nacional con autonomía administrativa, presupuestal y financiera, dotada de personería jurídica propia, la cual funciona como Empresa Industrial y Comercial del Estado sometida a las reglas de las Sociedades Anónimas y organizada por la Ley 161 de 1994. La Corporación tiene como objeto la recuperación de la navegación y de la actividad portuaria, la adecuación y conservación de tierras, la generación y distribución de energía; así como el aprovechamiento sostenible y la preservación del medio ambiente, los recursos ictiológicos y demás recursos naturales renovables de la cuenca fluvial del Río Grande de La Magdalena.

1

Cap. V. Agua. Historia del Transporte y la Infraestructura en Colombia (1492 – 2007). José Alvear,

38

2. RÍO MAGDALENA2 El Magdalena es el río más importante de Colombia con una longitud de 1.540 km. Nace en la laguna de La Magdalena, en el macizo colombiano de la cordillera de los Andes, en el extremo suroccidental del páramo de Las Papas, en el departamento del Huila y vierte sus aguas en el mar Caribe en el sitio Bocas de Ceniza. Imagen 1. Cuenca Río Magdalena

Fuente: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Rio_Magdalena_map.png?uselang=es

La importancia del río Magdalena puede medirse con las siguientes cifras, que revelan por que la cuenca del Magdalena es la clave en el desarrollo del transporte en Colombia:     

Ocupa el 24% de la superficie continental del país. En su área de influencia habitan cerca de 28 millones de colombianos. Su área de influencia comprende 726 municipios de 18 Departamentos, y en ella se ubican los grandes centros urbanos del país: Bogotá, Medellín, Cali, Bucaramanga, Barranquilla, Cartagena, Pereira, Manizales, Ibagué y Neiva. La cuenca genera el 86% del Producto Interno Bruto del país. Genera el 70% de la producción hidroeléctrica del país y el 95% de la termoeléctrica.

2

Estudio de modos de transporte en el departamento de Caldas. Universidad Nacional de Colombia Especialización en Vías y Transporte. Sede Medellín - Sede Manizales, 2.002

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  

Concentra el 75% de la producción agropecuaria y 95% de la producción cafetera. La cuenca está constituida por 313 ríos principales y numerosos afluentes. En ella operan 23 corporaciones autónomas regionales y 4 departamentos administrativos ambientales.

Esta cuenca, es navegable en un 66% de su longitud total, registra el mayor movimiento portuario del país, comparándola con las otras cuencas, destacándose el transporte de productos minerales, agroindustriales, perecederos y víveres, insumos y materias primas, materiales de construcción y metalmecánicos entre otros, además del transporte de pasajeros, por lo que se puede concluir que la cuenca del Río Magdalena es la región más rica del país y la que tiene mayor potencial, consolidando su desarrollo y explotación, en beneficio para el país. 3. PLAN DE ACCIÓN DE CORMAGDALENA PARA EL RIO MAGDALENA Desde su creación, las acciones de la Corporación del Río Grande de la Magdalena – Cormagdalena, han estado enmarcadas dentro de los planes nacionales de desarrollo, y desde el 2005 dentro de la Visión Colombia 2019. Los primeros con un horizonte de tiempo a mediano y corto plazo, y el segundo en su momento con un horizonte a largo plazo. Este Gobierno, prioriza la recuperación de la navegación en el río, para lo cual presentó su Plan de Acción Trianual 2010-2014 “La Gran Vía del Transporte Nacional”. El PAT tiene cuatro líneas estratégicas: Preservación y manejo de la cuenca, Recuperación de la navegación, Aprovechamiento sostenible y Fortalecimiento institucional. Dentro de las tres primeras líneas estratégicas, se encuentran los programas que desarrollará el Gobierno Nacional para lograr su principal objetivo: Pasar de 200 Km a 600 Km4 navegables los 365 días del año, las 24 horas del día en el río grande la Magdalena. A continuación se detallan los programas que hacen parte de las líneas estratégicas del Plan de Acción Trianual: 

RECUPERACIÓN DE LA NAVEGACIÓN

Garantizar las condiciones técnicas, comerciales y logísticas de navegabilidad para incrementar la carga en el río Magdalena a seis millones de toneladas anuales. 

PRESERVACIÓN Y MANEJO DE CUENCA

Ejercer las funciones de coordinación y supervisión con sujeción a las normas superiores y a la Política Nacional sobre Medio Ambiente, para el manejo integral y ordenamiento hidrológico de la cuenca del río Magdalena, con las autoridades ambientales regionales, 3

Los principales afluentes son, por la margen derecha, la quebrada Lambedulce, que nace en la laguna de Santiago a unos 3 km abajo del nacimiento del río, los ríos Mulales, Naranjo, Guarapas, Suaza, Neiva, Ceibas, Fortalecillas, Yaví, Sumapaz, Bogotá, Seco, Negro, Ermitaño, Baúl, Carare, Opón, Lebrija, Sogamoso y Cesar; por la margen izquierda, los ríos Lagunilla, Yaguará, Baché, Aipe, Patá, Saldaña, Luisa Coello, Doima, Toraré, Recio, Sabandija, Gualí, Guarinó, Doña Juana, La Miel, Cocorná, Nare, Cimitarra, Simití, Boque, Cauca y San Jorge. 4 Plan de Acción 2010-2014 “La Gran Vía del Transporte Nacional”, página 13

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entes territoriales e instituciones del orden nacional; a partir de la puesta en marcha de los procesos operativos del PMC. 

APROVECHAMIENTO SOSTENIBLE

Formular el Plan Maestro de Aprovechamiento del río Magdalena y ejecutar proyectos productivos prioritarios de reforestación comercial, piscicultura y recreación. 4. DESCRIPCIÓN DE LOS PROGRAMAS 4.1 RECUPERACIÓN DE LA NAVEGACIÓN 4.1.1 Obras hidráulicas de encauzamiento en el sector Puerto Salgar – Barrancabermeja, por 256 km. Objeto: Realizar acciones de protección de orillas, de encauzamiento y otras acciones de adecuación, para mantener el canal navegable del río todo el año, a una profundidad mínima de 8 pies. Imagen 2. Sector Navegable del río Magdalena

Fuente: Cormagdalena

41

Alcance y justificación de los trabajos: 

Permite la restauración de la navegación entre el Barrancabermeja (km630) y Puerto Salgar (km 886), el cual conecta con el modo carretero a los centros de producción de la capital del país y el eje cafetero, origen y destino de más del 60% de la carga nacional de vocación fluvial.



Las obras están concebidas para establecer un canal navegable estable aun en condiciones de verano, con una anchura adecuada para transportar los caudales de estiaje y concentrarlos por el brazo principal del río.



Se tendría una carga permanente en el río, con una capacidad de hasta 7.200 toneladas, equivalente a 240 tractomulas, una detrás de la otra.

Valor: Las obras propuestas tienen un costo aproximado de USD$ 387.5 millones para 256 Km de longitud en el tramo Puerto Salgar – Puerto Berrio – Barrancabermeja, arrojando un costo promedio de USD$1.55 millones/Km. Descripción de las obras: 

Canal navegable

El trazado del canal propuesto sigue el alineamiento del canal existente en buena parte de su recorrido, pero mejora radios y anchuras, cumple con los estándares de navegación (anchuras, radios de curvatura y profundidades) definidos por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos – USACE. o

Anchura de diseño del cauce para aguas mínimas5

Consiste en fijar dicha anchura mediante la construcción gradual de obras de encauzamiento de flujos mínimos, para que con la contracción, la dinámica del río excave hasta la profundidad deseada para el canal navegable. A menor anchura del cauce, se requiere mayor cantidad de obras, pero se garantizan mayores profundidades. Dentro de ese cauce de aguas mínimas, se inscribe el canal de navegación, con la anchura suficiente para permitir el paso de embarcaciones con las máximas dimensiones esperadas. Tabla 2. Características canal navegable proyectado Características Canal Navegable Anchura del canal de verano Anchura del canal de verano Anchura del canal navegable de doble vía Radio mínimo de curvatura

300 m (P. Salgar – P. Berrio) 500 m (P. Berrio – Barranca) 150 m 900 m

Fuente: Cormagdalena

5

http://wiki.neotropicos.org/index.php?title=Proyecto_de_obras_de_encauzamiento_del_r%C3%ADo_Magdalena%2 C_tramo_Puerto_Berr%C3%ADo_-_Barrancabermeja

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Se determinó la anchura de canal navegable necesaria para que el máximo convoy de los que circulan por el río, compuesto por un remolcador y 6 botes, con dimensiones máximas (en conformación de puya R-2B-2B-2B) pueda navegar fácilmente por las curvas de 900 metros de radio, en viaje de bajada. Esta anchura es de 76 metros, la cual sería la máxima posible en curvas para el sector considerado, para una sola vía, pero permite perfectamente el cruce de los convoyes en los alineamientos rectos. 

Estructuras de encauzamiento:

Para el diseño de las Obras de encauzamiento se utilizó la metodología del cuerpo de ingenieros de los Estados Unidos6 manejada en el río Mississippi. Las obras consisten en un conjunto de revestimientos de orilla, diques de encauzamiento y cierres parciales de brazos secundarios en aguas bajas, para minimizar la dispersión de los caudales de verano y concentrarlos en un solo canal principal más profundo. Imagen 3. Localización obras sector Barrancabermeja

Fuente: Cormagdalena

6

El Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos (en inglés United States Army Corps of Engineers) (USACE) es una agencia federal y el cuerpo más grande del mundo de la ingeniería de diseño público, y la agencia de gestión de la construcción. Aunque generalmente se asocia con las presas, canales y protección contra las inundaciones en los Estados Unidos.

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Se utilizaran cuatro tipos de obras descritas a continuación: o

Revestimiento en trincheras.

Se usa para revestir orillas que están en proceso de erosión o para conformar alineamientos futuros de la orilla para rectificaciones del cauce. Este tipo de estructura es fundamental para evitar la divagación del cauce y poder fijar y estabilizar el canal navegable. El flujo es esencialmente paralelo a la estructura. La trinchera se diseña para permitir el escurrimiento de un volumen adecuado de material hacia el hueco que produzca la erosión calculada (normalmente entre 1 y 2 m bajo el nivel de referencia), a lo largo de la estructura. El recubrimiento debe cubrir toda la altura necesaria hasta un punto donde la vegetación (natural o inducida) pueda prevenir la erosión. Dentro de esta clasificación se han diseñado las secciones típicas siguientes: Tipo B: Construcción inicial totalmente en tierra Tipo C: Terreno natural del lado de tierra del eje principal de la estructura - EPE, total o parcialmente bajo el talud proyectado del revestimiento. Imagen 4. Revestimiento en trinchera

Fuente: Cormagdalena

o

Enrocados de alineamiento.

Se construyen en el fondo del río para rectificar alineamientos, o para dirigir el flujo en cruces y áreas donde la orilla es demasiado baja para permitir la construcción de un revestimiento en trinchera. El flujo puede ser longitudinal o transversal a la estructura. Este tipo de estructura requiere que la trinchera contenga material rocoso en volumen suficiente para permitir el escurrimiento de la roca hacia la parte erosionada y hacia la parte de aguas abajo de la

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estructura, además de que la parte superior debe resistir las cargas hidráulicas que se desarrollan a través de la estructura. Dentro de esta categoría están las secciones típicas siguientes: Tipo G: Dique paralelo a la orilla, con terreno natural encima o debajo del NR Imagen 5. Dique de enrocado Tipo G

Fuente: Cormagdalena

o

Diques direccionales de aguas bajas.

Se utilizan para orientar las líneas de corriente, promover el desarrollo de nuevas orillas, controlar el flujo de aguas bajas en brazos menores y servir como pantallas hacia tierra en complemento de la acción de los revestimientos de fondo. Como esencialmente todo el flujo es transversal a estas estructuras, están diseñadas para soportar las cargas hidráulicas que se generan a través de la estructura y deben prever el volumen de enrocado para llenar y estabilizar el hueco de erosión que se forma aguas abajo. Las secciones típicas clasificadas en esta categoría son: Tipo H: Dique paralelo o transversal, en agua, terreno natural bajo NR Tipo K: Dique paralelo o transversal, terreno natural sobre NR, piso firme, ancho de corona 6 m. Imagen 6. Dique direccional Tipo H

Fuente: Cormagdalena

45

o

Anclajes de los diques en enrocado.

Sirven para empotrar las estructuras en los barrancos laterales del río. Para este caso se usara el siguiente: Anclaje Tipo M: Barranco de orilla alto, respecto al NR o

Diques direccionales en geotubos.

En aquellos sitios en donde se dificulte la colocación de enrocados y en todos los casos en donde económicamente resulte favorable, se usarán diques de geotubos. Estos son cilindros de gran diámetro (Ø > 1 m) y gran longitud (de hasta 100 m), fabricados en geotextil (polipropileno); se llenan por bombeo con arena del mismo material de dragado, mediante bocas de acople y de alivio de presiones que vienen colocados en fábrica. Para este proyecto, se ha supuesto la colocación de geotubos elípticos de 1,50 m de altura y 3,21 m de ancho mayor, con un volumen de 4,13 m3/m lineal, en rellenos de arenas procedentes del mismo material de dragado. De esta manera se logra la estabilidad del dique en épocas de aguas altas. 

Detalles de señalización y paso de canoas:

Los diques tendrán pasos de canoas para no interferir con el desarrollo propio de las comunidades rivereñas, que dependen de la pesca en el río. Imagen 7. Pasos permanentes para canoas

Fuente: Cormagdalena



Estado actual del proyecto:

Actualmente Cormagdalena adelanta varias acciones, entre ellas, la elaboración del documento Conpes denominado ‘Lineamientos de políticas y estrategias para el aprovechamiento del

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corredor intermodal del río Magdalena’, que será sometido a aprobación del Consejo, para generar una política de Estado sobre el río. En la jornada de instalación del Acuerdo para la Prosperidad no. 64, realizado en Cartagena, el presidente Juan Manuel Santos anunció recursos por $600 mil millones, los cuales serán distribuidos en anualidades $150 mil millones, y que corresponden al 75% del presupuesto del proyecto, el restante 15% será aportado por Cormagdalena ($80 mil millones) y cuatro (4) departamentos mediante regalías ($120 mil millones). El DNP tiene listo el borrador de Conpes, sin embargo está a la espera de la definición del marco de gastos del sector para el año 2013, el cual fue radicado los primeros días de agosto de 2012 y con él se define la disposición de recursos y las vigencias futuras destinadas para el proyecto las cuales irían del 2013 al 2016. Otra de las acciones es el licenciamiento ambiental, el cual está en trámite ante la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales – ANLA. Una vez se surtan estas acciones, se espera poder abrir la licitación y adjudicar la obra en el primer trimestre de 2013. 4.1.2

Mantenimiento anual del canal navegable

El mantenimiento del canal navegable del río Magdalena ha garantizado la navegación segura y permanente durante las 24 horas de los 365 días de la vigencia desde Puerto Berrio hasta Barranquilla y Cartagena (por el canal del Dique). A partir del año 2000, Cormagdalena a través de convenios interinstitucionales con la Universidad Nacional de Bogotá y con la Universidad del Norte de Barranquilla, ha realizado campañas anuales para actualizar las condiciones de navegabilidad del río entre Puerto Salgar y Barranquilla más el canal del Dique. El principal objetivo del mantenimiento del canal navegable, es garantizar la profundidad desde Puerto Salgar hasta Barranquilla y Cartagena. Para esto, se tienen los siguientes proyectos: Tabla 3. Obras de mantenimiento de dragados OBRAS Dragado Canal del Dique Dragado Canal de acceso a Barranquilla Dragado Sector Puerto Salgar - Calamar Dragado Sector Calamar Barranca

VALOR (millones/anuales)

PROFUNDIDAD (ft)

VOLUMEN 3 (m )

$ 13.500

8 ft

1.200.000

$ 10.500

40 - 37,5 ft

756.505

$ 36.000

4,5 ft

2.785.411

$ 6.000

8 ft

-

Fuente: Cormagdalena

Estos mantenimientos se establecen de acuerdo con las siguientes prioridades:

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  

Sector Barrancabermeja – Regidor: conservar la actividad de navegación fluvial existente en el sector y se debe consolidar el uso del río por parte de la industria petrolera. Sector Puerto Berrio – Barrancabermeja: mejorar el río para atraer las cargas de la zona de influencia de Medellín. Sector Puerto Salgar – Puerto Berrio: mejorar el río para atraer las cargas de la zona de influencia de Bogotá. Imagen 8. Profundidades esperadas para el Canal Navegable

Fuente: Formulación del Plan de Manejo de Cuenca del río Magdalena. Informe final - Stéphane Roux

48



Estado actual7

Para el mantenimiento del sector Barrancabermeja – Calamar, se celebró un convenio con Ecopetrol, para realizar las obras de dragado en el río Magdalena entre Barrancabermeja y Calamar (excluyendo Pinillos) por valor de $6.000 millones, de los cuales $5.000 son aportados por Ecopetrol y $1.000 por Cormagdalena. El contratante de las obras es directamente Ecopetrol. Adicionalmente se celebró un convenio con el Municipio de Pinillos, con el objeto de realizar el dragado hidráulico en la jurisdicción del municipio, con las dragas “CORMAGDALENA 1” y “DHC-9”, propiedad de la Corporación, por valor de $1.590 millones aportados por Cormagdalena. El contratante de las obras es el municipio de Pinillos. A finales de 2011 se dejaron contratados los dragados de mantenimiento del río Magdalena así: 1. Sector canal del Dique: por valor de $13.221.550.560, se contrató el dragado y la interventoría, para el mantenimiento mediante dragado del canal navegable del Dique, por un término de 12 meses a la U.T. Dragados Hidráulicos - Waves Razor para realizar los trabajos y a la firma Construcciones Civiles Estudios y Proyectos S.A.S. – Concep S.A.S. para realizar la interventoría. Para el mes de mayo de 2012, no se había podido avanzar por problemas con las comunidades, especialmente en Pasacaballos, por lo que el contrato se encuentra temporalmente suspendido. 2. Sector Puerto Salgar / La Dorada hasta Barrancabermeja: por valor de $8.123.014.445, se contrató el dragado y la interventoría, para el mantenimiento de la profundidad del canal navegable en el río Magdalena en el sector comprendido entre Puerto Salgar / La Dorada (Cundinamarca / Caldas) - Barrancabermeja (Santander), por un término de 12 meses a la firma Cure Yunez Antonio Bernardo para realizar los trabajos y a la firma Ingeniería de Proyectos S.A.S., para realizar la interventoría. 3. Sector Canal de Acceso al Puerto de Barranquilla: por valor de $9.479.152.341, se contrató el proyecto de gestión para la contratación del mantenimiento de la profundidad del canal navegable del río Magdalena mediante dragado en el Puerto de Barranquilla, por un término de siete (7) meses a la Asociación Portuaria de Barranquilla - ASOPORTUARIA. Igualmente, se dejaron contratadas las actividades de remoción mecánica de sedimentos para el mantenimiento del Canal Navegable en el sector comprendido entre los municipios de Barrancabermeja y Calamar y el ajuste a los estudios y diseños de las obras de encauzamiento en el tramo Puerto Berrio – Barrancabermeja con la Federación Nacional de Navieros – FEDENAVI. 4.1.3 Programa Sistemas de ayuda a la navegación Las ayudas satelitales para la navegación son una herramienta que Cormagdalena entrega gratuitamente a las empresas navieras para disminuir en 30% los tiempos de recorrido de los 7

Informe de gestión 2011 de Cormagdalena

49

convoyes, logrando navegar las 24 horas del día, los 365 días del año, de tal manera que se incremente la confiabilidad y seguridad de la flota fluvial, y se logra una reducción significativa en costos de transporte entre el interior del país y los puertos de la costa caribe. El proyecto se desarrolla entre Puerto Salgar en el kilómetro 939 y el Puente Pumarejo en el kilómetro 1. El Sistema de Navegación Satelital, es un proyecto desarrollado para proporcionar ayudas a la navegación, mediante el uso de tecnologías en toma de datos hidrotopográficos, transformación de los mismos y elaboración de planos en tiempo real, que pueden ser descargados de manera gratuita por los usuarios del rio en el link: http://www.cormagdalena.com.co/idehacor/. Imagen 9. Sistema de Navegación Satelital

Fuente: Cormagdalena

Para garantizar la continuidad del Sistema de Navegación Satelital (SNS), el cual viene operando exitosamente, este año la corporación cuenta con una disponibilidad presupuestal de $8 mil millones. Adicionalmente, realizará la señalización física para orientación de navegación nocturna, así como, el levantamiento batimétrico por eje del canal navegable y el levantamiento de cartas de navegación. 4.1.4

Navegación

El desarrollo de la navegación fluvial desde Barranquilla y Cartagena hasta Caucasia y Puerto Salgar, es técnica y económicamente factible según el Estudio de Demanda de Transporte del

50

Sistema Fluvial del Rio Magdalena, realizado por Hidroestudios S.A. – Steer Davies Gleave en el año 2002 para Cormagdalena. Son en total 1.195 kilómetros de hidrovía que con su reactivación tendría una capacidad fluvial máxima potencial de transporte de 550 millones de ton/año, lo que equivale a 7 veces lo que se moviliza por carretera en el país. Sin embargo, hoy en día solo se movilizan 1.4 millones de ton/año por el río, distribuidos de la siguiente manera: Gráfica 3. Productos transportados por el río Magdalena

Productos transportados por el rio 1% 8% 7%

1% 1% 2%

4%

2% 1%

17%

54%

Abonos Agrícolas Bebidas Carbón mineral Cemento Construcción Hierro y Acero Maderas Manufacturas Maquinaria Metal mecánica Minerales Pescado Víveres Otros (incluye papel y envases) A.C.P.M. Asfalto Combustoleo Diluyentes Gases Gasoleo Gasolina Lubricantes Nafta Otros (derivados del petroleo)

Fuente: Ministerio de Transporte. Elaboración propia

Los principales productos movilizados son combustóleo (54%), A.C.P.M. (17%), otros derivados del petróleo (8%), nafta (7%), papel y envases plásticos (2%); otros productos incluyen maquinaria, gasolina, manufacturas, hierro y acero, además, de movilizar de pasajeros. Los hidrocarburos constituyen en volumen, la principal carga transportada en el río Magdalena, esta sale de Barrancabermeja en forma de combustóleo, con destino a la planta de refinación en Cartagena; productos que una vez procesados se comercializan fuera del país. A excepción de los hidrocarburos de propiedad de Ecopetrol, que son manejados entre Barrancabermeja con destino Cartagena y Barranquilla por empresas organizadas y con tarifas pactadas, las demás cargas son de total incertidumbre; los productos agrícolas dependen de las

51

épocas de cosecha y del grado de producción, y los víveres dependen de la capacidad de compra.8 o

Puertos Fluviales

La situación portuaria del transporte fluvial no es halagadora, los puertos se caracterizan por ser ineficientes en tamaño, calidad y servicio; los muelles son inapropiados y faltan patios, bodegas y servicios complementarios. Sumado a que los pocos equipos de manejo de carga que aún quedan, están en pésimas condiciones, no existen cuadrillas de estibadores organizados; sin embargo, en los últimos años la señalización y el balizaje han mejorado notablemente. Sobre el rio se encuentran ubicadas 13 concesiones portuarias que suman una inversión alrededor de $34 mil millones y hay otras 9 solicitudes de concesión con una inversión de $190 mil millones de pesos, lo que mejorara notablemente las condiciones actuales de los muelles existentes, como se puede observar en la imagen 8. Imagen 10. Principales Puertos Fluviales

Fuente: www.naviera.com.co

En cuanto a muelles, encontramos 53 de los cuales se destacan el de Puerto Berrio, por su infraestructura. Puerto Berrio: Muelle longitudinal en concreto para carga. Cuenta con patios y bodega. Es de gran importancia este puerto para la economía nacional por su excelente ubicación geográfica y 8

Estudio de caracterización transporte acuático – Subsector transporte fluvial, SENA 2006

52

por las instalaciones portuarias en sí, conectadas por la red vial y férrea nacional, lo cual lo caracteriza como puerto multimodal. Cuenta con la siguiente infraestructura portuaria fluvial: -

Instalaciones administrativas Muelle verticalizado longitudinal, en concreto. Utilizado para manejo de carga en contenedores, a granel y carga general Grúa fija ADH (American Hoist Derrick Co) modelo 1400, utilizada para el cargue y descargue de contenedores y carga general Tramo vía férrea Patio para contenedores y silos de almacenamiento Báscula para pesar los camiones Bodegas de almacenamiento Imagen 11. Puerto fluvial de Puerto Berrio

Fuente: Tomado de Google Earth

Fuente: Tomado de Google Earth

53

o

Empresas navieras

Las empresas de transporte fluvial que prestan servicio de carga o de pasajeros, privada o pública deben estar habilitadas ante el Ministerio de transporte para poder operar. Desde el año 2000, se presenta un incremento en las empresas de transporte fluvial como se puede apreciar en la gráfica 3, según Cormagdalena sobre el Río Magdalena hay 549 empresas que prestan el servicio. Gráfica 4. Empresas de Transporte Fluvial

Empresas Transporte Fluvial 140 120 100 80 60 40 20 0 2000

2001

2002

2003

2004

2005

Pasajeros

2006

2007

2008

2009

2010

Carga

Fuente: Transporte en cifras 2011. Ministerio de Transporte

Uno de los ejemplos más representativos, es el de la Naviera Central que opera desde 2003 y que este año junto a su accionista mayoritario, SCF Marine Inc., subsidiaria de Seacor Holdings Inc. (NYSE:CKH) inició operaciones. En su viaje inaugural, el cual zarpó el 12 de mayo, el primer convoy transportó un total de 6 barcazas con 3.850 toneladas de maíz, sorgo y rollos de acero. Los productos se cargaron en Cartagena y Barranquilla y fueron descargados en Puerto Berrio con Bogotá y Medellín como sus destinos finales. Lo que indica una reactivación de la navegación en el río Magdalena, sobre todo para productos de grandes volúmenes como granos, carbón, combustibles, y materiales de construcción.

9

http://fs03eja1.cormagdalena.com.co/nuevaweb/NAVEGACION/Empresas%20fluviales.htm

54

4.2 PRESERVACIÓN Y MANEJO DE LA CUENCA DE RIO – PMC. El Plan de Manejo de la Cuenca es una herramienta de planificación de escala geográfica nacional, que permite alinear la gestión de la Corporación con las prioridades del Gobierno Nacional. Así como, coordinar las gestiones ambientales con los municipios, gobernaciones y corporaciones autónomas. Por lo que se tienen los siguientes proyectos a desarrollar bajo estos lineamientos: 4.2.1 Proyectos de Reforestación Tabla 4. Proyectos de Reforestación Valor Objeto

Meta

Fuente Recursos

(millones) Reducción de emisiones mediante la mitigación de la deforestación en la Ciénaga de Zapatosa y el Macizo Colombiano

$ 6.300

Evitar degradación de bosque, vender bonos de carbono.

Fondo Nacional de Regalías

Proyecto Reforestación Magdalena Medio

$ 4.250

Reforestación 740 ha.

Fondo Nacional Ambiental - MADS

Proyecto Reforestación Bajo Magdalena

$ 40.000

Reforestación 4 mil ha.

Fondo Nacional de Regalías

Fuente: Cormagdalena, 2012

4.2.2

Proyectos de Protección del Recurso hídrico Tabla 5. Proyectos de Protección del recurso hídrico Valor (millones)

Meta

Proyecto de Modelación Hidráulica del río Magdalena y Conectividad a los sistemas de humedales

$ 20,000

-

Proyectos prioritarios de Conservación de Agua Dulce

$ 3,000

Acciones de conservación de ecosistemas priorizados en el Portafolio de agua dulce.

Objeto

Fuente: Cormagdalena, 2012

Dentro de los proyectos del Plan de Manejo de la Cuenca del río Magdalena, se encuentra el Canal del Dique, el cual está siendo desarrollado por el Fondo de Adaptación y que se detallara más adelante.

55

4.3 APROVECHAMIENTO SOSTENIBLE DE LOS RECURSOS DEL RIO10 4.3.1 Convenio interinstitucional de ejecución del proyecto “Formulación del plan maestro para el aprovechamiento del río Magdalena” asistencia no reembolsable del Gobierno Chino para el Gobierno Colombiano El 10 de mayo de 2011, el Gobierno Nacional – Cormagdalena y Acción Social- firmó un convenio interinstitucional para la ejecución del proyecto “Formulación del Plan Maestro de Aprovechamiento del rio Magdalena” con el Gobierno Chino – Hydrochina-. El alcance del convenio se desarrollará en la corriente principal del rio Magdalena, el canal del Dique, los últimos 187 km. del rio Cauca antes de la desembocadura en el rio Magdalena y los municipios aledaños. Hydrochina enviara un grupo de expertos al país para que realice estudios integrales e investigaciones de campo sobre la cuenca del rio, con el fin de presentar la planificación integral de dicha cuenca, a Cormagdalena. El Plan de Aprovechamiento del Río tiene como objetivo principal, su adecuada utilización, aprovechando las ventajas que ofrece el área de influencia de la cuenca del Magdalena, que son entre otras las siguientes:    

Desarrollo de la navegación y aprovechamiento de la energía hidroeléctrica para el desarrollo sostenible Potencial de explotación sostenible de los recursos naturales existentes Potencial de desarrollo industrial/agroindustrial Potencial de desarrollo urbano/comercial

El desarrollo de la navegación se planificará bajo los siguientes criterios:   

Incrementar la navegación entre el kilómetro 730, hasta el kilómetro 0 y Barranquilla; y hasta Cartagena (por el canal del Dique), conjuntamente con el correspondiente desarrollo portuario. Restablecer la navegación en el sector Puerto Salgar/La Dorada (km. 900) a Puerto Berrio (km. 730), conjuntamente con el correspondiente desarrollo portuario. Establecer la navegación en el sector de Neiva (Km. 1200) a Puerto Salgar/La Dorada (km. 900), conjuntamente con el correspondiente desarrollo portuario.

Para el desarrollo de generación eléctrica los criterios de planificación son los siguientes: 

Aprovechar la capacidad de generación de energía hidroeléctrica en el Alto y Medio Magdalena.

En el tema del medio ambiente se planificará el desarrollo de esta área bajo estos lineamientos: 

Proteger y conservar zonas con graves problemas de deterioro ecológico, erosión del suelo y contaminación del agua.

10

Convenio Interinstitucional de ejecución del proyecto de “Formulación del Plan Maestro de aprovechamiento del Río Magdalena” asistencia no reembolsable del Gobierno Chino para el Gobierno Colombiano.

56

De igual manera, se hará un planteamiento general de adecuación de tierras (control de inundaciones, drenaje de zonas anegadas e irrigación), aprovechamiento de las orillas, ordenamiento hidráulico del cauce, aprovechamiento pesquero, desarrollo social de los pobladores localizados en las orillas del río, y la recreación social. El plazo de ejecución del convenio es de 24 meses y tiene un valor de seis millones cuatrocientos veintiocho mil setecientos cincuenta dólares (USD6.428.750), con aportes realizados de la siguiente manera: Tabla 6. Aportes realizados en el convenio Aporte Cormagdalena (USD)

Aporte Internacional Gobierno Chino (UDS)

Aporte Hydrochina (UDS)

Valor Total (UDS)

USD 710.750

USD 3.859.000

USD 1.859.000

USD 6.428.750

Fuente: Cormagdalena

Los aportes del gobierno chino representan una cooperación técnica no reembolsable, que se otorga en el desarrollo del Convenio de cooperación económica y técnica entre el Gobierno chino y el Gobierno colombiano firmado el 16 de febrero de 2009. Además de estos aportes, Hydrochina y Cormagdalena aportaran recursos mediante el uso de información, personal y transportes, realización de estudios, uso de equipos, entre otros. Tabla 7. Cronograma del convenio AÑO 1

ACTIVIDADES 1

2

3

AÑO 2 4

1

2

3

4

1 Planteamiento: Esquema e Investigación de campo 2 Topografía y Geología Formulación Plan Maestro Revisión información 3

Elaboración del esquema general de planeamiento del río Magdalena Priorización de intervenciones, definición de proyectos Informe final del Plan maestro y planes especializados

Fuente: Cormagdalena

A mediados de julio, se inició la tercera sesión de reuniones e intercambios técnicos con la delegación de Hydrochina, para definir la hoja de ruta en las obras de navegabilidad del rio Magdalena. Según Cormagdalena, la idea es discutir el plan de trabajo que definirá los usos del río, los sectores que se van a aprovechar y la forma como se efectuará la investigación para concretar los proyectos de desarrollo propuestos en el Plan Maestro de Aprovechamiento.

57

5. CANAL DEL DIQUE Imagen 12. Canal del Dique

Fuente: III FORO DEL CANAL DEL DIQUE, Sociedad Colombiana de Ingenieros y su Comisión de Ingeniería de Recursos Hídricos, 19 de agosto de 2011

5.1 ANTECEDENTES11 La historia del Canal del Dique está estrictamente ligada con la de la ciudad de Cartagena, pues representa el vínculo entre este puerto marítimo y la principal vía fluvial del país: el Río Magdalena. La construcción inicial del canal se remonta a 1650, para esta época representaba una sucesión de pequeños canales que unían entre ellos las ciénagas, desde entonces el canal fue recalibrado varias veces para mejorar las condiciones de su navegación. En el último gran acondicionamiento del canal en 1984, la regulación del cauce llevó el caudal medio del canal a más de 540 m3/s, en lugar de los anteriores 320 m3/s, lo cual tuvo como principal impacto el aumento del flujo de materias sólidas transportadas en el canal y la aceleración de proceso de sedimentación de la Bahía de Cartagena. El transporte sólido del Canal del Dique tiene como principales consecuencias:

11

Fondo de Estudios y Ayuda al Sector Privado – FASEP - Etudes –. RESTAURACION DEL CANAL DEL DIQUE, junio 2007

58



La sedimentación de la Bahía de Cartagena, que podrá dañar el canal navegable marítimo a mediano plazo.



El avance de la desembocadura del canal en la Bahía de Cartagena a una velocidad de 50 a 100 m anuales, a través de una formación de lengüetas de tierra de ambos lados del canal navegable.



La formación de un estrato superficial o “pluma turbia” de sedimentos en suspensión, que cubre gran parte de la superficie de la Bahía de Cartagena y constituye un factor de molestia olfativa y visual.



La sedimentación de la Bahía de Barbacoas, por los canales de Matunilla y Lequerica.



El alto costo de la obra de dragado, para asegurar la navegación durante todo el año, con un calado de 6 pies.

Así mismo, las intervenciones para mantener y mejorar el canal navegable del Canal del Dique han generado alteraciones sobre los bienes y servicios ambientales de la ecorregión, principalmente en los siguientes aspectos: 

Modificación del régimen hidrológico, hidráulico y sedimentológico del sistema lagunar.



Eutrofización12 y desecación de ciénagas.



Pérdida de la capacidad de regulación hídrica.



Disminución de la producción biológica de los ecosistemas lagunares y ciénagas.



Afectación de los fenómenos de subienda y bajanza.



Eventual extinción de especies (bagre, blanquillo, doncella, caimán aguja, manatí, danta y chavarría).



Afectación de bosques de manglar.



Conflictos de uso del suelo por actividad ganadera (alta presión sobre zonas cenagosas para ampliar la frontera pecuaria).

A raíz de estos acontecimientos, el Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial – MAVDT requirió a Cormagdalena que iniciara un Plan de Restauración Ambiental de los Ecosistemas Degradados del Área de Influencia del Canal del Dique13. Se adelantaron múltiples

12

Acumulación de sustancias y residuos orgánicos en las aguas de lagos y embalses y mares. Resoluciones MAVDT: No. 0260 de 31 de Marzo de 1997, No. 0418 de 31 de Mayo de 1999, No. 0948 de 1 de Noviembre de 1999, No. 0918 de 8 de Octubre de 2001, No. 0921 de 8 de Octubre de 2001, No. 0199 de 25 de Febrero de 2002, No. 0208 de 28 de Febrero de 2002, No. 0721 de 31 de Julio de 2002, No. 0249 de 10 de Marzo de 2004, No. 0342 de 24 de Marzo de 2004, No. 2447 de 13 de Diciembre de 2006. 13

59

estudios14 y procesos de socialización del proyecto con diversas entidades e interesados en el tema. Adicionalmente se adelantaron gestiones ante el Ministerio de Ambiente para realizar las actividades de restauración ambiental manteniendo la navegación. Dada la complejidad de la restauración ambiental y del sistema hidráulico del canal, las ciénagas, las desembocaduras en el mar, los parques naturales y sistemas ecológicos asociados se han realizado múltiples estudios y evaluado varias alternativas. En ese sentido el Ministerio de Ambiente Vivienda y Desarrollo Territorial mediante Resolución 2161 del 5 de noviembre de 2009 el MAVDT aceptó “una alternativa para el control hidrosedimentológico” dentro de la restauración ambiental del Canal del Dique, la cual como resultado de la revisión realizada fue modificada mediante resolución 2749 de 30 de diciembre de 2010 para ajustarla y permitir evaluar otras alternativas. 5.2 ALTERNATIVA FALLIDA En el año 2008 se estableció una alternativa, con base en el informe CM-513 de la Universidad Nacional, para controlar el ingreso de sedimentos mediante tres estrechamientos de sección en: a) Km 0 L= 6Km.; b) Km 43 L= 5Km; c) Km 72 L=5 Km. Imagen 13. Localización de obras Fase I y Fase II del proyecto

Fuente: III FORO DEL CANAL DEL DIQUE, Sociedad Colombiana de Ingenieros y su Comisión de Ingeniería de Recursos Hídricos, 19 de agosto de 2011 14

Entre 1997 y 2007, se desarrollaron 21 estudios entre investigaciones hidráulicas, sedimentológicas y mediciones de calidad del agua con el apoyo de Minambiente, Cardique, Embajada de Francia, Alcaldía de Cartagena, entre otros.

60

A partir de allí, el Gobierno Nacional, mediante documento CONPES 3594 de julio 10 de 2009 definió la importancia estratégica del proyecto “SISTEMA AMBIENTAL Y DE NAVEGACIÓN DEL CANAL DEL DIQUE”. Dadas las condiciones técnicas, de financiación y de ejecución propias del proyecto, durante 2009 se programó adelantar su desarrollo en dos fases. El alcance previsto de cada fase se describe a continuación: A. Fase I: 1. Elaboración de los diseños de las obras, identificación de la alternativa de manejo hidrosedimentológico, incluyendo estudios ambientales y formulación del plan de manejo ambiental de las obras; 2. Realización de la gestión predial necesaria para el desarrollo de la Fase I del proyecto; 3. Construcción las obras; 4. Interventoría B. Fase II: 1. Ajuste a los diseños de las obras, a la alternativa de manejo hidrosedimentológico y al plan de manejo ambiental de las obras; 2. Realizar la gestión predial necesaria para el desarrollo de la Fase II del proyecto.; 3. Construir las siguientes obras: esclusa y compuerta en el estrecho de Paricuica, diques de control de inundaciones en la parte baja del canal, Mejoramiento de las conexiones canal-ciénagas y desvío del caudal a través de los caños Correa y Matunilla hacia la bahía de Barbacoas; Dragados ambientales; Obras para sedimentación controlada en la bahía de Barbacoas.

El contrato de obra para la Fase I, se otorgó mediante contrato No. 0-0005-2010 al Consorcio Canal del Dique Fase 1 conformado por: Conconcreto S.A., Noarco S.A., Mapesa de Colombia, Valores y Contratos S.A. Valorcon, Inacol Ltda., por un valor de ciento ochenta y cuatro mil seiscientos sesenta y cinco millones ochocientos cuarenta y cinco mil quinientos setenta y ocho pesos ($ 184.665.845.578), en pesos de 2009. La ejecución del contrato empezó el 7 de mayo de 2010 con la etapa de preconstrucción, la cual consistía en revisar y validar el diseño conceptual, la modelación y las obras de la alternativa. El proceso de revisión y validación arrojó como resultado la inviabilidad de la alternativa propuesta, por lo que el contrato se suspende el 2 de noviembre de 201015. La resolución 2794 de 2010 expedida por el Ministerio de Ambiente Vivienda y Desarrollo Territorial acepta la inviabilidad de la alternativa y permite a Cormagdalena evaluar otras posibles alternativas, señalando que se debe “presentar para evaluación y aprobación los diseños detallados de una alternativa dentro del “Plan de Restauración y recuperación de los ecosistemas degradados del canal del Dique” donde sean establecidos y diseñados los sistemas de manejo hidrosedimentológico del canal del Dique”. Finalmente, el 10 de mayo de 2011 se firma el acta de liquidación del contrato, por no poder cumplir los objetivos de restauración ambiental y navegación mediante el uso de las obras del diseño conceptual. En la liquidación se reconoce un pago de $ 4.840´372.329, correspondiente a las actividades desarrolladas por el contratista. 5.3 NUEVA ALTERNATIVA Dada la importancia de la restauración ambiental del canal del Dique y los desastres ocasionados por la ola invernal 2010 – 2011, un nuevo proyecto incluyendo el Control de

15

El consorcio presenta el Informe final de revisión y validación el 5 de noviembre de 2010, del cual se anexa un resumen al final del documento.

61

Inundaciones se presentó formalmente al Fondo de Adaptación (FA) – Colombia Humanitaria, el día 20 de septiembre de 2011. El proyecto presentado al FA tiene por objeto la “Restauración de Ecosistemas Degradados del Canal del Dique – Obras de regulación de caudales para el control de inundaciones, ingreso de sedimentos y recuperación ambiental”. Incluye obras para el mantenimiento de la navegación mayor, control de niveles del agua en el canal, control de la intrusión de la cuña salina, mejora en las conexiones ciénaga - ciénaga y ciénagas - canal del dique y mantener las condiciones de los accesos al agua del canal del Dique para riego, abastecimiento de agua potable y otros servicios en el área del canal del dique. Incluyendo obras de mejoramiento de condiciones sociales de las poblaciones ribereñas del canal del dique. El Comité Técnico16 del canal del Dique creado el 1 de julio de 2011, reclasificó en fases las obras del proyecto de la siguiente manera: Imagen 14. Localización de obras Fase 1 y Fase 2 del proyecto

Fuente: III FORO DEL CANAL DEL DIQUE, Sociedad Colombiana de Ingenieros y su Comisión de Ingeniería de Recursos Hídricos, 19 de agosto de 2011

16

El Comité tiene la finalidad de analizar y validar la alternativa de solución a la problemática del Canal, planteada por el Gobierno Nacional, a través del Viceministerio de Ambiente y Cormagdalena, al Fondo de Adaptación.

62

Fase 1 de obras: 

Plan de Manejo de Hidrosedimentológico (Regulación Activa de Caudales en Calamar mediante compuertas).



Esclusa en Calamar para la Navegación, de acuerdo con estudios de transporte que definan el tamaño del convoy y las estructuras requeridas para el control.



Restauración del canal antiguo “Dique Viejo” entre el río Magdalena – ciénaga de los Negros – ciénagas - canal del Dique, cuyo objeto corresponde al mantenimiento de la conectividad ecológica/biológica entre el canal del Dique y el río Magdalena.



Mejoramiento conexiones canal del Dique - ciénagas - canal del Dique



Mejoramiento de conexiones ciénaga - ciénaga



Restauración de rondas de ciénagas, caños y canal del Dique.

Fase 2 de obras: 

Esclusa en el sector de Paricuica para controlar el ingreso de sedimentos a la bahía de Cartagena y permitir la navegación.



Sedimentadores en la bahía de Barbacoas y a la salida del caño de Correa.

El proyecto tiene un costo de un billón de pesos, y el presupuesto es el siguiente: Tabla 8. Presupuesto general estimado Componentes /Actividades

Año 1

1

Validación

20.000

2

Estudios y Diseños

10.000

3

Obras (incluye aprobaciones)

Año 2

Año 3

Año 4

Año 5

TOTAL 20.000 30.000

20.000 300.000

300.000

300.000

900.000

Interventoría Interventoría Validación 4

500

Interventoría Estudios y Diseños

850

Interventoría Obras TOTAL Fuente: Cormagdalena

30.500

1.000

500

21.350

1.700

850 20.000

20.000

10.000

50.000

320.850

320.000

310.000

1.002.700

Valores en millones de pesos

Es importante aclarar, que el proyecto final es el que en su momento defina el FA. En este momento dicho proyecto está siendo evaluado, para lo cual contrataron dos asesorías, la técnica a cargo de Silva Carreño y la legal a cargo del Dr. Carlos Gustavo Arrieta.

63

El objetivo de la asesoría técnica consiste principalmente en orientar y apoyar la estructuración técnica del Proyecto de Restauración de Ecosistemas Degradados del Canal del Dique, con los siguientes lineamientos:  

Evaluar la suficiencia técnica de los diagnósticos producto de los diferentes estudios que existen para su complementación por parte de la firma que realizaría la ingeniería de detalle. Articular y proponer una priorización de las actividades que cumplan de la mejor manera los objetivos del proyecto.



Asesorar técnicamente al FA en el proceso de contratación de la ingeniería de detalle.



Elaborar el componente técnico de los documentos contractuales y precontractuales necesarios para la contratación de la ingeniería de detalle.



Apoyar al FA durante el proceso contractual (respuestas a preguntas, evaluación de propuestas).

Una vez termine esta fase de asesoría legal y técnica para la estructuración del proyecto, en donde se definirán el tipo de obras a realizarse, de acuerdo con lo arrojado en los estudios previos, el FA sacará la licitación de acuerdo con el siguiente cronograma: Tabla 9. Cronograma licitación Actividad

Plazo en días

Plazo en semanas

13 de junio - 6 de julio de 2012

4 semanas

27 de julio de 2012

7 semanas

Plazo máximo para presentar observaciones al prepliegos

10 de agosto de 2012

9 semanas

Publicación de Pliego Definitivo y Respuesta a observaciones a Prepliegos

24 de agosto de 2012

11 semanas

Plazo máximo para presentar observaciones al pliego definitivo

4 de septiembre de 2012

13 semanas

Cierre del Proceso de Selección

17 de septiembre de 2012

15 semanas

18 de septiembre al 2 de octubre de 2012

17 semanas

3 al 9 de octubre de 2012

18 semanas

17 de octubre de 2012

18.5 semanas

Elaboración de Estudios Previos Publicación de Prepliegos

Evaluación de Propuestas Traslado de Evaluación Adjudicación Fuente: Fondo de Adaptación

Según cronograma, el proyecto estaría adjudicado para mediados del mes de octubre de 2012, y tendría una duración de 5 años para su ejecución de manera integral.

64

6. CONCLUSIONES “Colombia debe seguir corrigiendo el error histórico de haber abandonado la navegación fluvial. Ante la extensión territorial y los costos del transporte, cuenta con muchas posibilidades para aprovechar el modo fluvial para carga y pasajeros. Así, para el 2019 el país deberá tener 80% de navegación mayor permanente en la red arterial fluvial (hoy sólo tiene 39%) y movilizar 10% de la carga (hoy sólo moviliza 3%)” Tomado del documento Visión Colombia II Centenario: 2019, página 38. Año 2005 Como resultado del análisis de este documento, de la recopilación de datos y soportados en la información suministrada por Cormagdalena y el Fondo de Adaptación, se plasman las siguientes reflexiones y conclusiones: 

A pesar del potencial del transporte fluvial como medio de transporte de carga y como base de desarrollo del comercio nacional e internacional, históricamente la inversión pública para el este modo de transporte ha sido escasa e insuficiente; como ejemplo, las cifras de inversión para el sector transporte en 2010 equivalen al 1,6% del PIB, pero para el modo fluvial la inversión fue tan solo de 0,003%, comparado con el 0,9% que se invirtió en el modo carretero.



La mejor alternativa para transportar cargas pesadas y contenedores son las vías fluviales, tanto por costos como por el menor impacto ambiental generado; cálculos indican que el mismo volumen de mercancía que se puede transportar en una barcaza por el Río Magdalena, necesitaría de 75 camiones de carga para ser transportados por carretera. Sin embargo, el país no cuenta aún con la infraestructura portuaria adecuada y suficiente, ni de centros de transferencia que aseguren las ventajas de un posible desarrollo del transporte multimodal, a la luz de los tratados de libre comercio, en especial con Estados Unidos.



Cobra especial relevancia el proyecto de encauzamiento del Río Magdalena, el cual pretende garantizar la navegabilidad en el sector Puerto Salgar – Barrancabermeja, cuyo principal problema es el estiaje (bajo nivel del rio); de concretarse el proyecto, el canal navegable podría llegar a captar un 60% de carga de vocación fluvial, concentrada en Bogotá, Cundinamarca y el Eje Cafetero. Sin embargo, es necesario hacer claridad en que el tiempo de ejecución del proyecto, se tomará cerca de cuatro (4) años, iniciando en 2013, pues hasta ahora se están precisando los aportes del Gobierno Nacional ($600 mil millones), los cuales quedaran establecidos en el Conpes -que se tramita actualmente en Planeación Nacional- con vigencias futuras hasta el 2016, sumado a que los recursos aportados por los departamentos rivereños ($200 mil millones), cuya fuente es regalías, y aún no están garantizados.



Tan importante como el Rio Magdalena es el canal del Dique, que a la fecha sigue causando graves problemas de sedimentación tanto en su recorrido como en su desembocadura, acabando con las zonas coralinas de las Islas del Rosario, sedimentando la bahía de Cartagena y la de Barbacoas y colmatando las ciénagas aledañas al canal.

65

La solución definitiva que se encuentra estructurando el Fondo de Adaptación con una inversión que ronda el Billón de pesos, pretende ser integral, desde el punto de vista ambiental y de navegabilidad, lo que demuestra la complejidad de las obras y actividades que deberán ejecutarse en un horizonte de tiempo de cinco (5) años. 

Otra forma de mitigar los problemas de estiaje, es logrando una mayor regulación de los caudales en la cuenca, lo cual se realiza mediante programas de reforestación y manejo de cuencas, pero con horizontes de mediano y largo plazo. Es por esto que, bajo la figura de convenio interinstitucional entre el Gobierno de China y el Gobierno Colombiano, se está realizando el “Plan Maestro de la Cuenca del Rio Magdalena”, el cual definirá las directrices para la explotación sostenible de la misma, que incluyen entre otros, proyectos sociales de concientización, reforestación y descontaminación de las cuencas, proyectos de generación de energía hidráulica y plantas de tratamiento. El cronograma para su elaboración quedo estipulado en dos (2) años, solo al cabo de los cuales se conocerán sus resultados, es decir, a mediados de 2013.



En la medida en que el Gobierno Nacional se ha comprometido a realizar inversiones para garantizar la navegabilidad mayor en el Río Magdalena, la empresas que prestan el servicio de transporte fluvial tendrán que estar preparadas para recibir la carga en contenedores que se movilizará por los ríos; para ello deberán hacer una inversión para la adecuación y modernización de su flota, así como para la capacitación de la tripulación y el cambio tecnológico de los equipos.



Finalmente, la inversión en infraestructura en Colombia es necesaria para alcanzar el nivel de competitividad que acelere el crecimiento económico y, además, para alcanzar los objetivos de desarrollo futuro de nuestro país, especialmente ahora que diversos acuerdos comerciales se han puesto en práctica. Sin embargo, esta añorada competitividad solo es posible lograrla con transporte multimodal, pues la falta del mismo encarece en un 50% los costos logísticos de las empresas. Un ejemplo claro de esto es que mientras un camión que transporta una (1) tonelada de carga se gasta un (1) litro de gasolina en 23 km, una barcaza que transporta la misma tonelada recorre 250 km con el mismo litro de gasolina, demostrando las ventajas en costos operacionales del transporte fluvial.



Por todas las anteriores consideraciones y de concretarse todos los anuncios del Gobierno Nacional, es que la Cámara Colombiana de la Infraestructura CCI, considera viable e indispensable el desarrollo del transporte fluvial como parte integral de una cadena multimodal que incluye el transporte terrestre, el uso del sistema férreo y los servicios portuarios (marítimo y fluvial), la cual contribuiría enormemente a la competitividad de los productos nacionales en el mercado internacional.

66

ANEXOS

67

ANEXO 1. RESUMEN DEL DOCUMENTO ENTREGADO POR LA INTERVENTORIA DONDE DESCRIBE EL PORQUE DE LA INVIABILIDAD DE LA ALTERNATIVA Las conclusiones de este documento se presentan a continuación, de manera resumida y redactado en base a la lista de funciones del proyecto según el Anexo Técnico del Pliego de Condiciones, además se incluyen otros aspectos relacionados con la factibilidad técnica y económica del proyecto en base a las condiciones de suelos y las cantidades de obra presupuestadas. 1. NAVEGACIÓN SEGURA EN EL CANAL La solución propuesta, consistente en estrechamientos de 40 m de anchura en la solera, no cumpliría con el objetivo de mantener la navegación segura en el canal. 2. REDUCCIÓN DEL CAUDAL LÍQUIDO QUE INGRESA AL CANAL DEL DIQUE La alternativa original propuesta, incluso antes de incorporar los cambios debidos a las necesidades de la navegación, no llega a cumplir con el objetivo central del proyecto. Adicionalmente con base a las simulaciones con el modelo HEC-RAS actualizado es imposible cumplir con el objetivo principal del proyecto de reducir el caudal de entrada al canal del Dique en un 27% utilizando una estrategia de estrechamientos que no tengan un efecto negativo sobre la navegación, es decir, estrechamientos con una anchura en la solera de al menos 55 metros. 3. NIVELES DE AGUA La alternativa propuesta no cumple con el objetivo de mantener los niveles de agua existentes en su interpretación más estricta. Como mínimo sería necesario definir de 36 manera más concreta este objetivo para un rango concreto de caudales y con un margen de error específico. 4. LONGITUD DE LA INTRUSIÓN SALINA La longitud de intrusión salina a lo largo del Canal y los caños es considerablemente menor tanto para Condiciones Actuales como para las Alternativas 3 y 4 en los resultados del modelo actualizado que en los originales del 2008. 5. MEJORA DE LAS CONEXIONES CIÉNAGA - CIÉNAGA Y CIÉNAGAS - CANAL Otro de los resultados a garantizar por el proyecto es la mejora “de las conexiones ciénaga ciénaga y ciénagas - canal del Dique y reducir el deterioro ambiental de las Ciénagas.” Sin embargo, como parte de este trabajo no se “mejoraron” las interconexiones definidas durante la actualización del modelo integrado para la condición de referencia debido a la gran incertidumbre en el los parámetros utilizados y la falta de información suficiente en las ciénagas y de caudales por las interconexiones. Con la información existente se puede modelar y evaluar los efectos relativos de las alternativas pero en términos absolutos no se conoce con la certeza suficiente el balance hidráulico ciénagas - canal.

68

En general, se puede concluir que la estrategia empleada para modelar el sistema canal ciénagas solo permite definir con la certeza suficiente los caudales y niveles a lo largo del Canal del Dique. Desafortunadamente, la arquitectura del modelo integrado y la estrategia de simulación dependen directamente de los datos de entrada (p.ej., número y geometría de las de conexiones con una ciénaga) y si esos datos no son lo suficientemente precisos y representativos (lo cual es muy difícil) lo más probable es que el modelo no se ajuste a la realidad específica de cada ciénaga aunque sí sea capaz de simular los caudales y niveles correctamente a lo largo del Canal. En definitiva, con los datos disponibles no es posible cumplir con el objetivo de mejorar las conexiones ciénaga-ciénaga y canal-ciénaga a no ser que se acepte un nivel de incertidumbre relativamente alto en los resultados del proyecto. 6. FACTIBILIDAD TÉCNICA Y ECONÓMICA DE LAS OBRAS Los suelos a lo largo del Canal del Dique presentan problemas graves de capacidad portante, confirmados a través de una extensa campaña de exploraciones geotécnicas seguida de detallados estudios y evaluaciones. En definitiva, la estrategia de estrechamientos a través de rellenos con arena, ripio y roca, es marginalmente válida desde el punto de vista geotécnico en el Estrechamiento 1 e inviable en el Estrechamiento 3 a menos que se haga un tratamiento previo de mejoramiento de la cimentación. En conclusión la construcción y estabilidad de las obras de regulación de la alternativa no se puede garantizar. La interventoría emitió concepto favorable al informe de revisión y validación (“INFORME DE REVISIÓN TÉCNICA” - INTERVENTORIA).

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ANEXO 2. CARGA TRANSPORTADA POR EL RIO MAGDALENA Tabla 10a. Movimiento de carga por el rio Magdalena Toneladas

Productos

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Abonos

50.041

26.984

32.528

28.907

20.801

31.849

20.313

4.678

3.953

Agrícolas

9.888

7.337

8.139

9.780

10.330

31.849

4.069

3.018

7.865

Bebidas

2.309

2.496

2.172

1.551

1.731

0

1.974

1.015

406

Carbón mineral

421.248

670.363

743.152

149.928

29

2.444

60.075

39.171

880

Cemento

81.032

70.109

67.267

38.527

58.751

29.011

15.858

12.186

5.199

Construcción

59.571

32.228

16.940

22.947

53

11.848

133

95

154

Hierro y Acero

1

0

20

0

0

6.591

990

14.713

12.613

Maderas

17.056

13.517

7.045

10.918

26.592

0

6.937

11.962

2.448

Manufacturas

5.439

12.688

3.939

5.975

1.432

5

6.732

7.269

11.763

Maquinaria

68.493

52.282

26.194

68.442

92.940

14.443

160.131

75.328

34.088

0

20

192

0

0

3.154

8.082

2.258

3.405

Minerales

27.042

145.171

32.058

26.242

15.337

141.326

59.103

41.172

2.400

Pescado

1.545

13.656

6

3

7

2.101

1.447

1.001

0

Víveres

3.068

5.380

4.601

4.511

4.477

9.606

6.095

2.203

3.297

30.243

23.140

51.503

82.851

119.580

42.210

84.124

50.761

62.315

Subtotal

776.976

1.075.371

995.756

450.582

352.060

326.437

436.063

266.830

150.786

A.C.P.M.

130.314

135.939

123.249

312.816

215.731

106.930

229.587

237.896

255.605

28

60

2.171

0

0

348.056

0

0

0

456.318

535.559

657.591

788.727

973.286

233.330

1.110.889

888.317

791.418

Diluyentes

0

34.328

36.028

78.872

57.222

0

2.532

0

3.387

Gases

0

2.505

1.126

2.302

1.902

914.622

6.491

17.484

10.655

Gasóleo

60.546

8.545

21.041

1.602

45.775

3.463

5.680

0

0

Gasolina

153.655

113.100

33.994

54.370

51.781

4.095

42.062

35.634

28.289

362

554

700

16.717

160

40.376

0

2

1

Nafta

382.049

393.240

608.444

335.236

225.566

81.270

237.423

297.908

108.854

Otros (derivados del petróleo)

171.100

172.840

172.625

168.989

151.663

3.236

177.318

116.884

113.177

Metal mecánica

Otros (incluye papel y envases)

Asfalto Combustóleo

Lubricantes

Subtotal

1.354.372 1.396.670 1.656.969 1.759.631 1.723.086 1.735.378 1.811.982 1.594.125 1.311.386

TOTAL

2.131.348 2.472.041 2.652.725 2.210.213 2.075.146 2.061.815 2.248.045 1.860.955 1.462.172

70

Tabla 11b. Movimiento de pasajeros por el rio Magdalena Toneladas

Pasajeros Pasajeros (personas) Ganado (cabezas)

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

1.366.260 1.102.750 1.626.093 1.643.799 1.494.970 1.173.577 1.582.624 1.306.402 1.336.854 18.418

23.433

25.778

33.023

31.149

60.518

14.664

14.709

13.020

Fuente: Grupo Operativo Transporte Acuático de la Dirección de Transporte y Tránsito del Ministerio de Transporte

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