La revista de los Técnicos de Mantenimiento de Aeronaves.

N.º 13 - 2006

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Vicepresidentes D. Javier Retortillo Díez D. Jesús Montufo Carmona D. Vicente Vellisca Mascaraque

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Presidente D. José Mª Delgado Ojeda

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C/ Algemesí, 45 Bajo A 28042 Madrid www.asetma.com [email protected] Telf. 91 747 8238 - 91 747 0622 Fax 91 747 0238

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(Asociación Sindical Española de Técnicos de Mantenimiento Aeronáutico)

Secretario General D. Alberto Alesanco Montes Secretario Organización D. Crisanto Bermejo Castro

Dirección Revista D. Miguel A. Jiménez Ruiz Consejo Editorial D. José M.ª Delgado Ojeda D. Miguel A. Jiménez Ruiz Coordinador Revista D. Crisanto Bermejo Castro Colaboran en este número D. César Moya Villasante Dª. Mª. Pía Fernández Benedetti D. José Luis Rodríguez Martín-Forero D. Antonio Lora Mateo D. Ramses Rodríguez Robledo D. Rafael Moreno Corbacho D. Felicia Fortuny Rosello D. Arturo Astorga Pacheco

Fotomecánica e Impresión Gráficas Chile C/ Chile, 27 28016 Madrid E-mail: [email protected]

Depósito Legal M-13457-2002 2

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Sumario 3

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EDITORIAL. I CONVENIO COLECTIVO DE GLOBALIA CON SUS TÉCNICOS DE MANTENIMIENTO DE AERONAVES. HAY QUE SEGUIR LOS PROCEDIMIENTOS. DVI: TECNOLOGÍA NACIONAL PARA EL EUROFIGHTER. SECCIONES SINDICALES. ASESORÍA JURÍDICA: LESIONES PERMANENTES Y SU INCIDENCIA EN EL EMPLEO. CONSTRUIR MI ULTRALIGERO. COMISIÓN TÉCNICA: SEGURIDAD Y CALIDAD: TAREAS CRÍTICAS. ARTÍCULO DE OPINIÓN: OBLIGACIONES DEL TMA. NOTICIERO: NOTICIAS DE NUESTRO ENTORNO.

Editorial DERECHO Y OBLIGACIÓN

Atrás quedaron aquellos tiempos de reivindicaciones laborales, cuando solidaridad y unidad, eran algo mas que palabras, eran conceptos sociales, valores que nos hacia sentir mejor, mas generosos y luchadores, pero sobre todo nos imprimían carácter de grupo y éramos conscientes de que solo así se podían conseguir objetivos, sacrificábamos beneficios personales por la mejora del colectivo. Tal vez por haber alcanzado un estado bienestar colectivo importante, tal vez por abusos y mala utilización de las palabras o simple y llanamente por la ya conocida ley del péndulo que nos hace pasar de uno a otro extremo, hace mucho tiempo que únicamente se oyen en algún himno decimonónico o se leen en algún manual de sindicalista trasnochado. En su lugar han aparecido otras con carácter mas individualista: empatía, feed-back, feeling… Y es que, el sindicalismo está cambiando.

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El tradicional sistema de información con la vieja multicopista ha quedado tan arrinconado y olvidado que en la actualidad un porcentaje grande de trabajadores no lo conocen.

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Podemos ocupar muchas líneas realizando comparaciones anecdóticas más o menos ocurrentes sin entrar en el fondo, pero el verdadero objeto de esta humilde reflexión es recordar que todo aquello que hoy es un derecho del trabajador, hace no muchos años fue el objeto de la lucha de nuestros padres, que aún sabiendo que no lo iban a disfrutar ellos, no escatimaron en sacrificios y riesgos para dejarnos su herencia. Siendo consciente de los cambios y evoluciones en los métodos de reivindicación sindical, es nuestra obligación no dilapidar esta herencia, sino mejorarla y convertirla en un legado para nuestros descendientes.

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I Convenio Colectivo de Globalia con sus técnicos de mantenimiento de aeronaves La compañía Globalia ocupa actualmente una situación estratégica en la operativa del transporte aéreo a nivel

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nacional, al ser la única empresa del sector que se dedica de forma exclusiva al mantenimiento de aeronaves. Esta singu-

laridad se acrecienta si tenemos en cuenta la apuesta que desde el grupo Globalia se ha realizado, optando a la construcción del nuevo hangar del aeropuerto de Palma de Mallorca, con lo que lógicamente deberá existir un importante aumento de las posibilidades de negocio de esta compañía de mantenimiento aeronaútico. Este nuevo Convenio Colectivo negociado por ASETMA, viene a confirmar la importancia de una regulación específica del mantenimiento de aeronaves que no puede, ya que esto es imposible actualmente, verse sometida a Covenios de carácter general que suponen la imposibilidad de tratar de forma concreta las numerosas singularidades de esta profesión. El Convenio de Globalia Mantenimiento confirma esta tendencia en una empresa que se dedica plenamente al mantenimiento y que en consecuencia cubre de forma plena esta necesidad de regulación. No olvidemos que la tendencia del sector dentro de las compañías de transporte aéreo es derivar todo el mantenimiento mayor y gestionar el pequeño mantenimiento y la línea. Hemos de resaltar de este Convenio Colectivo, en primer lugar que ha sido un Convenio complicado, que nos ha llevado bastante tiempo, pero que el resultado es bueno. Es un Convenio que parte de la plataforma de negociación de ASETMA, que recoge los siguientes aspectos: - Reconocimiento de la profesión de Técnico de Mantenimiento y de sus estudios y licencias para el ejercicio de la misma. - Regulación de las situaciones de desplazamientos, AOG, etc - Estructuración de la carrera profesional. - Ascensos por méritos y por experiencia regulados por tabla, exceptuándose las jefaturas.

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Modificación de la estructura salarial, con abono de horas nocturnas efectivamente trabajadas y no pluses, así como la introducción del resto de variables. Es igualmente importante el resaltar en el ámbito de la negociación los acuerdos adoptados para poder realizar el traspaso del actual centro de trabajo al nuevo hangar y la adopción de las medidas necesarias para garantizar la productividad y la remuneración de los trabajadores; en este sentido a partir de la entrada en el nuevo hangar se establece: - Una rotación a turnos que podrá ser variada en función de la operativa de la compañía con respecto a sus futuros clientes.

Garantizar 600 horas en turno de noche que se abonaran mensualmente y que en el caso de no realizarse por el trabajador no tienen que ser reembolsadas a la compañía. - Una subida lineal de un 4% sobre el sueldo base y como consecuencia sobre el resto de las variables que se determinan por este concepto. Es evidente que es un Convenio complejo, por lo que el periodo de vigencia es corto en comparación con otros Convenios Colectivos del sector, en previsión de posibles modificaciones por necesidades de la nueva estructura de la -

compañía y como esto va a afectar a sus trabajadores. Como es habitual en nuestro sindicato el Convenio fue expuesto a la totalidad de los trabajadores de la compañía en Asamblea celebrada en el Hangar de Globalia, y con la asistencia de ASETMA, dando como resultado la aprobación del mismo por una importante mayoría de los presentes, lo que da una mayor solidez al documento pactado. Por todo ello hay que felicitarse de este nuevo Convenio Colectivo y agradecer sinceramente a los representantes de ASETMA en Globalia Mantenimiento, Francisco Chacon y José Antonio Picó, el esfuerzo realizado para su consecución y posterior aprobación. Técnicos y Aeronaves

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Hay que seguir los procedimientos La regulación del transporte aéreo que se empezó a gestar alla por los 80 y se oficializo a primeros de la década de los 90, ha hecho que nos convirtamos en unos técnicos burocratizados. Quizás antes ésta frase no podría entenderse, sin embargo, ahora sabemos que los papeles justifican mejor que nada nuestro trabajo. Y que son necesarios para oficializarlo y darle visos de realidad. Los que llevamos muchos años trabajando en el mantenimiento aeronáutico vivimos épocas en que lo más importante era hacer el trabajo bien, y no nos importaba más que el resultado. Quedaba entre nosotros la labor bien hecha. Pero ahora, la labor inspectora hacia todo lo que se hace, en todas las profesiones, no solo en la nuestra, ha burocratizado quizás excesivamente la técnica de una reparación sobre avion. Pero el mundo es asi y hay que aceptarlo. Porque las leyes y las regulaciones nos exigen justificar nuestras acciones bien hechas. El problema es saber si en esos procedimientos se está actuando bien o no. Porque hay muchas formas de justificar un trabajo. He conocido a lo largo de mi vida laboral y, sobre todo en esta última parte, empresas que tenían una documentación perfecta y otras que fallaban en ella. ¿Eso quiere decir que aquellas lo hacían bien y éstas mal?. Yo creo que no es exactamente eso. El técnico, normalmente es una persona que trata de hacer su trabajo con escrupulosidad si aplica bien su profesión. En una palabra, si es vocacional y la vive. Si hace un reglaje de una superficie de mando y aquello ha quedado apto para volar

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se lleva una satisfacción personal. Pero luego aquello hay que justificarlo sobre el papel para que el trabajo sea completo. Si no, es como si nada hubiera hecho. Y hay que rellenar esos papeles de forma adecuada. Algo que muchos rechazan o lo hacen con desgana. Sin embargo tambien hay casos al reves. Trabajos hechos sin gran cuidado que estan muy bien justificados. Porque hay algunas cosas que se pueden ejecutar con un juicio subjetivo. Si hago un engrase, puedo meter más o menos grasa pero he engrasado. Si hago un “walk around” en un prevuelo, puede que de una vuelta al avion fijándome en todo durante cinco minutos pero tambien lo puedo hacer en medio mientras hablo por el móvil. Creo que me explico bien. Sin embargo, la cruz está puesta donde se debe poner. Hay otros tipos de acciones que no es posible hacerlo mal porque no nos da unos resultados como queremos. Un reglaje de mando de gases en un avion no digitalizado, hay que hacerlo con unos parámetros exigidos y si nos salimos de ahí, no saldrá el trabajo bien y la tripulación nos lo apuntará en el siguiente vuelo. Pero esa es otra historia, porque en los aviones modernos en los que la sofistificacion del software es elevada, ya no se exigen muchos trabajos de este tipo. Otro problema para seguir los procedimientos no es el personal que cada uno tome una opción. Todos sabemos que las empresas exigen una alta productividad. Trabajo rápido para que el avion este en vuelo las más horas posibles. Eso es causa, muchas veces, de no poder hacer el trabajo con exactitud. Y ahí

se cae en desmotivación, en calidad y, en los propios procedimientos mal seguidos. Por ello es importante que estos procesos de trabajo nos acompañen. Hay que tenerlos debajo del brazo. Leerlos y aplicarlos. En las auditorías de la DGAC se nos exigen éstas normas y tienen razón porque es la única forma de hacer las cosas bien. No recurramos a la memoria de “ya lo he hecho muchas veces” porque podemos errar tambien, muchas veces. Si la empresa nos pide más productividad, no lo podrá justificar ante nadie. Tampoco hay que dormirse al hacer un trabajo pero hacerlo con eficacia y eficiencia es, hoy en día, el éxito de un profesional. Y tenemos pruebas evidentes hoy en los medios de comunicación y por nuestros propios conocimientos dentro de la profesión que hay Compañías que desaparen por hacer las cosas mal. Porque se puede ganar mucho dinero haciendo asi las cosas, pero durante un tiempo corto exclusivamente. A la larga, en mantenimiento, lo barato se convierte en carisimo. Y muchas veces en irreversible porque puede hundir a una empresa. Nunca he entendido a esas personas que no conociendo la aviación montan una Compañía con uno o dos aviones y se llevan las manos a la cabeza porque un día se le queda el avion tirado en Cancún con un cambio de motor. La ley de Murphy, en esta profesión se produce constantemente porque las máquinas tienen sus averías. El tener los aviones exclusivamente para volar, se paga al final. Porque la avería que cito, por ejemplo, necesita gastar todo lo que se ahorró en meses de tener un servicio demasiado ajustado a intereses comerciales. Por eso, insisto, hay que seguir los procedimientos que nos dan para mantener estas máquinas con un nivel de fiabilidad adecuado. Todos tenemos que entenderlo. Y no nos fiemos de lo que sabemos hacer porque las cosas cambian constante-

mente. Los manuales de mantenimiento tienen sus revisiones y será por algo. Esa formación continua que se exige es, principalmente eso, saber que aunque nos hayamos empapado un avión en el curso inicial, cada poco tiempo se producen modificaciones que debemos conocer. Y al final de éste periodo tan complicado de la aviación subsistirán aquellas Compañías que sigan los procedimientos, pero que a su vez, ademas de cumplimentarlos de forma adecuada, se hagan las cosas bien. O sea, que ademas de rellenar el papel cumplamos con ésta profesión tan vocacional que exige mucha dedicación, en tiempo y en calidad personal entregada a ella. Porque el mantenimiento de los aviones es más importante de lo que se ve a primera vista. Porque seguro que en algún momento se sabe como se hacen las cosas. Y para el marketing de las empresas no es un dato desdeñable... Por eso son tan importantes los papeles, y las acciones que encierran, aunque a muchos no les gusten...

César Moya Villasante

Si eres TÉCNICO DE MANTENIMIENTO AERONÁUTICO, esta es tu Asociación DEFENDEMOS TU PROFESIÓN Y TE DEFENDEMOS A TÍ MA ET

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DVI: tecnología nacional para el Eurofighter

Con este acrónimo, cuyo significado es “direct voice input”, la empresa EADS-CASA se encarga de la implementación de uno de los proyectos más avanzados en cuanto a tecnología de última generación se refiere. Hace años el diseño de los aviones de combate ha convertido a este tipo de aeronaves en máquinas cada vez más complejas y con una gran carga de trabajo para el piloto, el cual, necesita más horas de prácticas para poder tener un pleno control sobre la gran cantidad de información que recibe de la aeronave y poder usarla de modo correcto para llevar a buen término su misión. Es por esta razón que los últimos diseños en cabinas de combate están basados en lo que en términos anglosajones se conoce como HOTAS (Hands On Throttles And Stick). Pues bien, la más reciente tecnología en diseño de cabinas, es la denominada VHotas (Voice + Hotas) lo cual permite una sinergia entre manos, voz y automatismos para gestionar de este modo la cabina, con una carga de trabajo para el piloto dentro de unos niveles aceptables. La tecnología DVI En realidad es un concepto simple, el piloto utiliza su voz para proporcionar una señal a los sistemas del avión, estableciendo de esta manera una comunicación tripulante-máquina. A pesar de esta aparente simplicidad, la realidad dista y mucho de este tópico puesto que la voz del piloto varía en frecuencia en función de las circunstancias en las que se pueda encontrar, no será el mismo espectro de frecuencias en circunstancias de combate o de reconocimiento, lo cual hace 8

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que este proyecto no sea tan simple como en un principio parecía. El proceso de reconocimiento de voz por parte de la máquina, se lleva a cabo comparando en tiempo real la voz del piloto con una serie de datos almacenados. Por supuesto estos datos acústicos y señales eléctricas son tratados mediante procesadores y cálculos algorítmicos. La seguridad del DVI Está claro que este sistema no va a comprometer en ningún caso la seguridad de un vuelo del EF, puesto que dicho sistema se desarrolla para liberar de carga al piloto en sistemas tales como la navegación, las comunicaciones y otros sistemas de gestión de cabina, además de disponer del sistema habitual de control de los distintos sistemas. Desarrollo del DVI En este caso la gran utilidad del DVI hace que sean necesarios centenares de pruebas para intentar recrear todas las circunstancias que puedan darse tanto en vuelo como en tierra, en combate, con ruidos de motores, aceleraciones, etc. Y por último con distintos acentos puesto que no todos los pilotos tienen un origen común. En definitiva, un proyecto atractivo y complicado que conducen a la tecnología creada en España a colocarse entre las más avanzadas.

Felicia Fortuny Rosello

Secciones Sindicales IBERIA En los últimos meses, la Dirección de Mantenimiento e Ingeniera no ha cejado en su empeño de organizar el trabajo en el nuevo aeropuerto obligando a fichar en el NET. Tras un primer intento el 5 de febrero la Dirección ha continuado insistiendo y planeando varias fechas durante todo el mes de abril y mayo para imponer esta medida, finalmente, sin acuerdo con la representación sindical, el pasado 27 de mayo. Estando totalmente en contra de la medida organizativa, como ASETMA hemos promovido Asambleas conjuntas con otros sindicatos, en las que los TMA han manifestado su descontento declarando su intención de cumplir estrictamente con las normas que nos atañen a nivel de mantenimiento, circulación aeroportuaria y seguridad e higiene. También, se ha canalizado esta decisión voluntaria de los afectados de no colaboración, así como la negativa a realizar horas, vuelos, destacamentos, etc... Estas medida han tenido su repercusión las primeras semanas aumentando los retrasos. A pesar de ello, la Dirección continua con la imposición de la mencionada medida organizativa y no acepta negociar sobre ella, aunque si sobre nuestras peticiones de flexibilidad horaria a la entrada de turno; desdoblamiento del turno de noche; evaluación y valoración del aumento de productividad, en la Comisión de Seguimiento de Mantenimiento. Por otra parte hemos comunicado a la subdirección la falta de medios para el normal desempeño del trabajo, por lo que estamos solicitando más vehículos y emisoras así como un mejor mantenimiento de los actuales, por lo que creemos es imprescindible la colaboración de todos nosotros para comunicar cualquier deficiencia del actual estado de utilización de los mismos tanto en rampa como en hangares. En otro orden de cosas consideramos importante resaltar la información dada por la Dirección de Mantenimiento en la que se nos comunica la intención de prejubilar a todos aquellos TMA que habiéndolo solicitado, cumplan, entre otros, el requisito de haber nacido antes del año 1945. En relación con este hecho hemos de comunicar una vez mas, que seguimos luchando para conseguir una disminución en la edad de jubilación para este colectivo, ya que enten10

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demos, que las penosas condiciones laborales que sufrimos, agravadas por la dureza de la turnicidad y nocturnidad así lo requieren.

AIR EUROPA El pasado mes de mayo se realizó un proceso de selección para técnicos de mantenimiento de aeronaves para la base de Madrid. Dicho proceso fue realizado por primera vez en las instalaciones que el grupo Globalia tiene en la localidad de Pozuelo de Alarcón y donde fueron seleccionados tres nuevos técnicos que se incorporarán en breve plazo a la plantilla de Air-Europa. Por otro lado la compañía cuenta ya con los tres Airbus 330-300 recién salidos de la factoría de Toulouse previstos para ampliar su flota en el presente año y que reforzarán las rutas ya existentes tanto de larga distancia como Canarias. Las matriculas son: ECJPF, EC-JQG y EC-JQQ y se suman a los cuatro Boeing 767 con lo que ya son 7 los aviones grandes con los que cuenta la empresa para hacer largos recorridos.

SPANAIR Últimamente se están observando ciertas actuaciones que dan bastante que pensar, y sobre todo crean preocupación en nuestro colectivo. A veces los movimientos empresariales, los planes estratégicos y demás historias inventadas no están cayendo bien en el ámbito social de los TMA´s. Una de las primeras premisas que se aprenden cuando uno entra en este mundo es “…aquí no inventes nada, porque en la aviación está todo inventado…” y que cierto es. Bueno pues aún a pesar de llevar tiempo en esto hay quien sigue inventando, en perjuicio de las vidas de muchas familias. Por supuesto nos referimos a los cambios de base planteados en el nuevo Plan de nuestra compañía que trae de cabeza a todos los colectivos. Y en realidad al día de hoy solo sabemos que ya hay familias perjudicadas y que las acciones planeadas no son tan fáciles de llevar a la práctica y más aún cuando estos planes están supeditados a movimientos y concursos de terceros, o sea que no hay cimientos para asegurar que esa idea sea tan

genial. Lo preocupante de todo esto es que la partida de Monopoly continua y los daños hechos a las familias de Spanair no son reversibles, por mucho acuerdo existente y al pararse a observar todo y sacar una conclusión, solo podemos decir que los jugadores de Monopoly son ciegos socialmente. Al día de hoy esto nos preocupa bastante y también entendemos la preocupación general de tolos los colectivos de la compañía. No es grato sentirse una ficha de Monopoly de quien no da confianza de ser buen jugador. Este Monopoly tiene muchas fichas, las familias de los muchos afectados en el mal llamado Plan de Expansión.

SWIFTAIR Nuestra enhorabuena a los trabajadores de mantenimiento de swiftair que tras un año de negociaciones han conseguido regular su situación laboral mediante un Convenio Colectivo que a partir de ahora marcará las pautas de su relación contractual con la compañía.

Entendemos que es importante este logro, que se ha dado un paso adelante y que una vez consolidada la relación laboral con la empresa mediante el compromiso colectivo, se trabaje en la mejora de aspectos del mismo en futuras negociaciones, que den como resultado un mayor reconocimiento de nuestra profesión, así como una mayor calidad en los aspectos profesionales. Desde aquí queremos agradecer el trabajo desarrollado por nuestro delegado Felipe Palafox, que ha trabajado para conseguir unas importantes mejoras para sus compañeros. En este sentido señalar que se celebró el día 16 de junio la asamblea con los trabajadores de la compañía para la aprobación del Convenio Colectivo, con presencia de ASETMA, en la que se reconoció el trabajo desarrollado a lo largo de este tiempo, ratificándose el documento presentado por una amplia mayoría de los presentes. Un nuevo convenio que también consolida la posición de ASETMA como sindicato profesional y que pone de manifiesto la necesidad de atender nuestros problemas y derechos desde nuestras posiciones de técnicos de mantenimiento, sin que decidan por nosotros.

NOTICIA DE ÚLTIMA HORA

HISPACOPTER Habiendo llegado minutos antes del cierre de la edición, la trágica noticia del accidente sufrido por un helicóptero, en el que han perdido la vida todos sus ocupantes entre los que se encontraba nuestro com-

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pañero D. Jorge Luis Reyes Villaseca, queremos transmitir desde estas líneas, nuestro mas sentido pésame a los familiares de las víctimas y comunicar a todos incluyendo a compañeros y amigos que en este, su Sindicato, siempre habrá un lugar para su recuerdo.

ASETMA para que en nuestra empresa los TMA tengamos una representación y ocupemos el puesto que nuestra profesión necesita.

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ASESORÍA JURÍDICA

Lesiones permanentes y su incidencia en el empleo Las Lesiones Permanentes se clasifican en derecho según el grado de reducción de la capacidad de trabajo del afectado. En primer lugar existen las llamadas LESIONES PERMANENTES NO INVALIDANTES que son lesiones, mutilaciones y deformidades de carácter definitivo, causadas por accidente de trabajo o enfermedades profesionales que no llegan a constituir una incapacidad permanente. Las lesiones permanentes no invalidantes se recogen en un listado anexo a la Ley General de la Seguridad Social y se protegen sólo las que están reflejadas en esa lista. Dichas lesiones se cubren sólo cuando tienen origen en un accidente de trabajo o en una enfermedad profesional, pero no cuando se derivan de enfermedad común. La Ley General de la Seguridad Social (art.151) precisa estar en alta o en situación asimilada al alta, en el régimen general, pero no se requiere haber cotizado ningún tiempo anterior. También se exige que el trabajador esté de alta médica. La cuantificación de estas lesiones se recoge en un Baremo Anexo de la Orden de 15 de abril de 1969 que ha tenido sucesivas modificaciones, que en algunos casos permite la graduación de las indemnizaciones y en otras establece cantidades a tanto alzado. Existe un segundo grupo de lesiones, son las permanentes que sí que son incapacitantes para el empleo, que se clasifican en función del grado de incapacidad de trabajo del afectado de acuerdo a lo establecido en el art.137 de la Ley General de la Seguridad Social,

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que son la incapacidad permanente parcial, la incapacidad permanente total, la incapacidad permanente absoluta y la gran invalidez que además de ser incompatible con el empleo, impide las actividades más elementales de la vida. Sin perjuicio del análisis de las demás en posteriores artículos, examinaremos en el presente la primera de las incapacidades citadas, la incapacidad permanente parcial. La INCAPACIDAD PERMANENTE PARCIAL es una contingencia que da cobertura a aquellos casos en los que el trabajador sufre una “deficiencia”, un menoscabo funcional que le impide desarrollar en un porcentaje de al menos el 33% su profesión habitual, esto es, que no pueda realizar algunas de las tareas que comprende su contrato de trabajo pero sí las tareas fundamentales del mismo. Se exige como requisitos y para el reconocimiento de esta situación estar de alta o en situación asimilada al alta. En el caso de que el origen de la contingencia sea accidente de trabajo o enfermedad profesional no se exige periodo de carencia, pero si deriva de una enfermedad común es necesario cotizar los 1800 días en los diez años anteriores a la incapacidad temporal de la que se derive la enfermedad. La declaración de incapacidad permanente parcial da derecho a una indemnización a tanto alzado de 24 mensualidades de la base reguladora que haya servido para determinar la prestación por incapacidad temporal de la que traiga causa la incapacidad permanente. Además, el trabajador afecto a una incapacidad permanente parcial tiene

derecho a reincorporarse en la empresa a su mismo puesto de trabajo con el mismo nivel retributivo si la incapacidad no afecta al rendimiento del trabajador. En caso de que la incapacidad vaya asociada a una disminución del rendimiento, y una vez acreditada ésta por la empresa, ésta debe adaptar el puesto a la capacidad residual del trabajador y, de no existir puesto semejante, puede tenerle en el anterior reduciéndole proporcionalmente el salario en una cuantía igual o inferior al 25% siempre por encima del salario mínimo interprofesional en el caso de que el contrato sea a tiempo completo. Los trabajadores con una incapacidad permanente parcial pueden recobrar su capacidad total para su profesión, y en ese caso, reivindicar su anterior puesto, (en los casos en los que estuviera ocupando una categoría inferior a causa de la declaración de incapacidad permanente parcial), exigiendo la ley que no hayan pasado más de tres años, y que se reclame a la empresa y a los representantes de los trabajadores en el plazo de un mes desde que se declare la aptitud por el organismo correspondiente. A grandes rasgos, estas son las cuestiones básicas que conocer acerca de las lesiones permanentes no invalidantes y la incapacidad permanente parcial, restando el examen del resto de las incapacidades permanentes, total, absoluta y gran invalidez, que se examinarán en futuros números de la revista de ASETMA.

M.ª Pía Fernández Benedetti Asesoría Jurídica A.S.E.T.M.A.

Construir mi ultraligero Como os prometí cuando hable de la restauración del Beechcraft 18 voy a comentar uno de los proyectos mas ambiciosos en los que me he metido aeronáuticamente hablando. Un día en el campo de vuelo de Loring uno de mis colegas voladores me comento la posibilidad de construir un ultraligero a partir de planos. Después de muchas discusiones sobre el tema e involucrando a mi amigo Chema que fue chapista en la Muñoza decidimos construir un Zenair 601 HD que es un avión que según el diseñador te lo puedes montar en el garaje de casa (luego no es tan fácil). Para empezar compramos los planos y el manual de montaje para estudiarlos a fondo cada uno se encargo de estudiar una parte. Valentín (taxista de profesión pero instructor de vuelo y con experiencia en construcción amateur) se encargo de la cola. Chema (ex-chapista en Iberia y actualmente en operaciones) se encargo de las alas y yo me encargue del fuselaje. Se trataba de determinar la cantidad de chapa y los espesores necesarios para la construcción de las piezas que componen cada parte. Una vez decididos a meternos en el proyecto (embolao) localizamos el material en un suministrador de EEUU y aprovechamos que por aquella época los A319 estaban en Miami y les hacíamos las revisiones allí para traer el material como equipaje facturado con lo que el porte de EEUU a España nos salía bastante bien. A partir de ahi trabajo y mas trabajo construyendo los moldes de madera para las costillas, las bancadas para el montaje de fuselaje y alas y todas las piezas que componen el avión. Luego a imprimar y remachar para ir viéndolo crecer poco a poco con los problemas que conlleva el que los planos tengan errores y te vuelvan loco hasta poder solucionar los problemas muchas veces repitiendo las piezas. Una vez unidos fuselaje, alas y cola viene el montaje del tren, el motor y las Técnicos y Aeronaves

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instalaciones eléctricas, el sistema del combustible y mandos de vuelo. La radio la instalo Alberto (avionico del H1). Esta parte de la construcción fue la mas entretenida pues te das cuenta que por donde tiene que pasar un cable tienes un soporte que te estorba y a volver a rediseñar todo. Al final el tablero de instrumentos y la cúpula de la cabina y ya tiene aspecto de avión lo que después de cuatro años de trabajo te anima a continuar. Continuamos con los capot de motor y las carenas de encastre. Después la pintura, cosa que nosotros no dominamos por lo que engañamos a nuestro amigo Rafa Ibáñez para que lo pintara. Y al final lo mas complicado, reglaje de mandos. Horas y horas para conseguir el centrado de superficies y los grados de movimiento especificados en el manual. Y por fin te metes en la cabina y la cierras, te pones los cascos y cinturones, y arrancas el motor. En ese momento algo no te deja ver los instrumentos: es la emoción. A los diez minutos lo paramos para ver perdidas e inspeccionar la zona (todo bien). Otros tres arranques mas y a correr por la pista para probar frenos, tirar de la palanca y levantar el morro, probar dirección y anemómetro. Volver a comprobar reglajes y frenar barriletes y listo para el vuelo de pruebas y todo bajo la supervisión de Ángel Bautista inspector de Aviación Civil que ha supervisado el proyecto desde el principio. Ahora estamos en trámite de matriculación. Cuando este en vuelo os contare las sensaciones que se sienten al volar un avión que es como un hijo al que has visto crecer y que te ha dado alegrías y disgustos y que puedes decir con mucho orgullo. Esto lo he parido yo.

Rafael Moreno Corbacho

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COMISIÓN TÉCNICA

Seguridad y calidad: tareas críticas En este articulo vamos a introducirnos en lo que el Reglamento 2042/2003 de la Comisión de 20 de Noviembre de 2003, establece en su anexo II (Parte 145) apartado 145.A.65 con respecto a lo que una organización de mantenimiento aprobada según la parte 145 debe cumplir sobre política de seguridad y calidad, procedimiento de mantenimiento y sistema de calidad. Así en este artículo del Reglamento queda establecido lo siguiente: 145.A.65 – Política de seguridad y calidad, procedimientos de mantenimiento y sistemas de calidad. a) La organización establecerá una política de seguridad y calidad propia que se incluirá en la memoria mencionada en el apartado 145.A.70 (Memoria de la organización de mantenimiento). b) La organización establecerá procedimientos acordados por la autoridad competente que tengan en cuenta los factores humanos y el rendimiento humano para garantizar buenas prácticas de mantenimiento y el cumplimiento de lo estipulado en esta parte, lo cual incluirá una orden de trabajo o contrato que sea clara, de modo que la aeronave y los elementos puedan declararse aptos para el servicio en virtud del apartado 145.A.50 (Certificación de mantenimiento). 1. Los procedimientos de mantenimiento estipulados en este apartado se aplican a las secciones 145.A.25 a 145.A.95. 2. Los procedimientos de mantenimiento que haya fijado pueda fijar la organización en virtud de este apartado comprenderán todos los aspectos de la actividad de mantenimiento, incluso la prestación y supervisión de servicios especializados, y establecerán las normas con arreglo a las cuales se va a trabajar. 3. Con respecto al mantenimiento de aeronaves, tanto en línea como en la base, la organización fijará procedimientos para minimizar el riesgo de que se produzcan errores múltiples y detectar errores en sistemas críticos, y se asegurará de que una solo persona tenga que realizar una inspección relativa a una tarea de mantenimiento que implique desmontaje y montaje de varios elementos del mismo tipo instalados en más de un sistema de la misma aeronave durante una determinada comprobación de mantenimiento. Sin embargo, si sólo hay una persona disponible para llevar a cabo estas tareas, la ficha o tarjeta de trabajo de la organización incluirá una fase de inspección adicional del trabajo por parte de esta persona tras la realización de las mismas tareas.

(ACLARACIÓN AL PUNTO 3) En este punto, realmente importante, al tratarse del tratamiento de las tareas denominadas criticas, nos encontramos con una traducción que no se ajusta al texto original en ingles que añadimos para que observéis la diferencia: 3) With regard to aircraft line and base maintenance, the organisation shall establish procedures to minimise the risk of multiple errors and capture errors on critical systems, and to ensure that no person is required to carry out and inspect in relation to a maintenance task involving some element of disassembly/reassembly of several components of the same type fitted to more than one system on the same aircraft during a particular maintenance check. However, when only one person is available to carry out these tasks then organization’s work card or worksheet shall include an additional stage for reinspection of the work by this persona after completion of all the same tasks. Es decir, donde debería decir “... se asegurara de que ninguna persona sea requerida para realizar una determinada tarea y la inspección de la misma...”, se traduce por “... se asegurara de que una sola persona tenga...”. Es importante, por tanto, leer el reglamento en el texto original ya que no es este el único error en la traducción.

4. Se establecerán procedimientos de mantenimiento para asegurar que se evalúan los daños y se realizan las modificaciones y reparaciones utilizando los datos aprobados por la Agencia o por una organización de diseño aprobada de acuerdo con lo dispuesto en la parte 21, según corresponda. c) La organización establecerá un sistema de calidad que incluya: 1. Auditorias independientes para supervisar que se cumplan las normas aplicables a las aeronaves o elementos y que existan procedimientos adecuados que aseguren el empleo de buenas prácticas de mantenimiento y la aeronavegabilidad de las aeronaves o elementos. En las organizaciones más pequeñas, el elemento de auditoria independiente del sistema de calidad podrá contratarse con otra organización homologada en virtud de esta parte o con una persona que tenga conocimientos técnicos adecuados y experiencia demostrada en auditorias, y 2. Un sistema para comunicar información de calidad a la persona o grupo de personas especificas en el apartado 145.A.30(b) y en última instancia al gerente responsable, que garantice que se adopten medidas correctivas oportunas y adecuadas en repuesta a los informes derivados de las auditorias independientes establecidas en cumplimiento del apartado (1). Técnicos y Aeronaves

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ARTÍCULO DE OPINIÓN

Obligaciones del TMA No están siendo los últimos tiempos, muy propicios para la aviación comercial, pues, aún cuando los avances tecnológicos permiten dar soluciones a antiguos problemas (TCAS – YAW DUMPER – RADAR METEREOLOGICO – NAVEGADOR INERCIAL y un largo etc.), los accidentes continúan produciéndose en un goteo inacabable, producto del gran incremento de incidentes técnicos que (unas veces comunicados y otros no), deberían servirnos como elemento de referencia estadístico a la hora de evaluar la seguridad en el transporte aéreo, desde el punto de vista de uno de los factores que mas influyen en dicha seguridad. EL MANTENIMIENTO. Pero desde que los antiguos gestores, hombres enamorados de los aviones, con sus símbolos (una herramienta y una flor) y sus postulados (el avión recibe mas atenciones que usted) cedieron sus puestos a los nuevos ejecutivos con distintos criterios (hasta el avión recibe menos atenciones que usted) y símbolos (viaje barato), el mantenimiento ha ido cada vez a menos, con decisiones, amparadas por administraciones publicas y constructores modificando los programas de mantenimiento y revisiones; ¿realizando? el mantenimiento a requerimiento; minorando el stok de repuestos; modificando a la baja los criterios de evaluación de incidentes técnicos y sus denominaciones; cerrando diferidos y pendientes sin las comprobaciones adecuadas para permitirles ajustarse a la MEL; elaborando estadísticas de retrasos y cancelaciones, con criterios de reparto de tiempos entre departamentos o impugnaciones que ya nunca volverán a tenerse en cuenta; (solicitando-insinuando) de las tripulaciones que no apunten averías hasta fin de servicio y, de los técnicos, que lo importante es que este firmada la documentación y no tanto la revisión o reparación. Y es aquí donde queríamos llegar, después del largo aunque necesario preámbulo. Las licencias de TMA que nos permiten certificar los trabajos que realizamos, a su vez nos imponen unas obligaciones que unas veces por desidia o comodidad y otras por presiones espureas, nos relajamos en su cumplimiento, sin darnos cuenta que ello afecta tan gravemente a la seguridad que puede producir incidentes o accidentes con perdidas de vidas humanas como lo mas importante, pero que además pueden propiciar la retirada de nuestra licencia y por ende 16

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nuestro puesto de trabajo y las multas, y o cárcel que pudieran derivarse de la aplicación de las leyes de Enjuiciamiento Civil, de Navegación Aérea, de Seguridad Aérea o del Real Decreto 284/2002 de 22 de marzo por el que se regulan las condiciones para el ejercicio de las funciones de los TMA y personal certificador de mantenimiento de aeronaves civiles. La prensa nacional publica como ejemplo de todo lo anterior (13/04/06), el procesamiento, por un supuesto delito de homicidio imprudente del administrador y dueño y tres mecánicos de una empresa leridana de helicópteros, por el accidente en el que fallecieron ocho personas como consecuencia de la no aplicación de las técnicas y manuales de mantenimiento correctas, apreciándose alguna omisión constitutiva de infracción de normas del Ministerio de Fomento, lo que incrementó el riesgo en el vuelo que se concreto con la precipitación de la aeronave. Cuando el incremento de beneficios y el reparto del dividendo entre los accionistas se consigue con las rebajas del mantenimiento. Cuando la competencia desleal y el incumplimiento de normativas se produzca con la anuencia de la administración. Cuando las subvenciones discriminatorias de las administraciones autonómicas primen a determinado tipo de empresas aeronáuticas sobre otras. Cuando las organizaciones de consumidores y usuarios se preocupen más por el abaratamiento de los billetes de vuelo que por el incremento de la seguridad y la forma de conseguirla. El personal de mantenimiento, siempre estaremos aquí, con la formación, el compromiso del cumplimiento de normas, la abnegación y el espíritu critico y la voluntad de MANTENERLOS EN VUELO CON SEGURIDAD. Por eso siempre estaremos en contra de los empresarios y administraciones aeronáuticas, que prefieran enterarse DE LO QUE CUESTA LA SEGURIDAD, minimizando la importancia de incidentes y accidentes o asumiendo que la estadística impone un indefectible número de muertos.

Ramses Rodríguez Robledo

NOTICIERO

Noticias de nuestro entorno INFORME CIAIAC ACCIDENTE TORALLOLA El 14 de Junio de 2002 un helicóptero operado por la compañía Helieuropa Service, modelo Augusta Bell AB 205, se estrellaba en el municipio de Torallola (Lérida). Según el extenso informe publicado por la CIAIAC, una sobrecarga en el conjunto de cola hizo que ésta se separara y rompiera en pleno vuelo. Como consecuencia del impacto fallecieron los 8 ocupantes del helicóptero. El helicóptero había sido declarado por el Ejército del Aire como “Inútil para el Servicio”, reconstruido con piezas de museo, certificados de aeronavegabilidad que no se ajustaban al modelo real de helicóptero y un sin fin de irregularidades que ponen de manifiesto las graves deficiencias de la DGAC (Dirección General de Aviación Civil) y sus delegaciones de seguridad en vuelo, responsables de la emisión de las certificaciones. Como resultado de la investigación del accidente la CIAIAC ha hecho cinco recomendaciones, dirigidas todas ella a la DGAC.

BOEING Este puede ser el año en el que la estadounidense Boeing vuelva a erigirse como primer fabricante mundial de aviones comerciales del mundo, superando a su rival europeo Airbus, la filial más rentable del consorcio EADS. En 2005 Airbus recibió encargos por 1.055 aviones y entregó 378 mientras que Boeing entregó 290 aeronaves y recibió 1.002 pedidos. Por tercer año consecutivo, la compañía europea batía a Boeing, aunque por escaso margen. Sin embargo, en 2006 Airbus lo va a tener más complicado para revalidar su título de líder mundial. En el primer trimestre del año Boeing ya ha superado a su competidor europeo. La compañía estadounidense ha recibido entre enero y marzo 150 pedidos de aparatos, frente a las 90 solicitudes de nuevos aviones recibidas por Airbus; por entregas la compañía europea realizó 101, sólo tres más que Boeing.

El gigante europeo por otra parte parece ahora más centrado en solucionar el reparto del capital en EADS, después de que el grupo francés Lagardère y el grupo germano estadounidense Daimler Chrysler hayan hecho pública su intención de reducir su participación en el capital en un 7,5%. Además, la británica Bae Systems,

que tiene el 20% de Airbus, también ha adelantado su propósito de desprenderse de su participación. Por otra parte, Airbus no ha recibido todavía este año nuevos pedidos de su avión estrella, el A 380 (el avión comercial más grande del mundo) y sus directivos debaten el futuro del A 350, un nuevo avión que debería competir con el

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787 de Boeing, su mayor apuesta para los próximos años. Las dos compañías aguardan además el desenlace, este año, de las denuncias interpuestas ante la OMC por los Gobiernos de EE UU y la UE por acusaciones mutuas de ayudas ilegales a ambas multinacionales.

AEROLINEAS BAJO COSTE Las aerolíneas de bajo coste aumentaron su tráfico de pasajeros en España un 9,2% durante el primer trimestre del año, hasta los 3,06 millones de usuarios, mientras que el número de pasajeros transportados por las compañías aéreas tradicionales cayó un 0,1%, hasta los 7 millones, según datos difundidos por el Instituto de Estudios Turísticos (IET). Las ‘low cost’ concentraron el 30,4% del total de viajeros internacionales que llegaron a España durante los tres primeros meses del año. La irlandesa Ryanair (24%), la británica easyJet (22%) y la alemana Air Berlin (17,6%) concentraron más del 60% de la actividad desarrollada por operadores de bajo coste en el mercado español durante el primer trimestre. De hecho, estas tres ‘low cost’ se encaraman a los primeros puestos del ránking de aerolíneas por tráfico internacional de pasajeros hacia España, sólo por detrás de la todopoderosa Iberia. Paralelamente, destaca el fuerte crecimiento experimentado por la española Vueling, que concentra ya el 5,7% del tráfico de pasajeros internacionales.

IBERIA MANTENIMIENTO Iberia ha firmado un acuerdo con British Airways para el mantenimiento en exclusiva de 29 motores Rolls Royce, utilizados por la flota de aviones Boeing B757 de la aerolínea británica. El contrato tiene una duración de cinco años, 18

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ampliables a uno más. Comprende el suministro a la flota de trabajos de reparación, modificación, mantenimiento, modificación y revisión en los motores, módulos, componentes y piezas de reemplazo. El año pasado, la compañía realizó 40 revisiones completas de estos modelos. Este contrato se enmarca en los objetivos contemplados por el Plan Director 2006-2008 de la empresa. El plan incluye potenciar el mantenimiento a terceros en especialidades como motores. El acuerdo con British Airways se suma al firmado con Swiftair. Iberia se encargará, en exclusiva, de mantener los componentes de los dos aviones McDonell Douglas que opera actualmente esta compañía. El acuerdo se prolongará hasta finales de 2009. El contrato con Swiftair está firmado en la modalidad Power by the Hour, por el que Swiftair paga una cantidad fija por hora de vuelo y otra cantidad por el acceso a las piezas del stock de Iberia, lo que cubre sus necesidades normales de mantenimiento. Uno de los pilares del Plan Director 2006/08 de Iberia es la potenciación del mantenimiento, cuyos ingresos procedentes de terceros crecieron un 38% en 2005, y prevé casi duplicarlos al finalizar dicho plan, gracias a la especialización, precisamente, en mantenimiento de motores, componentes y segmentos de mayor valor añadido. En 2005, Iberia realizó revisiones a 957 aviones, 140 motores, 42 motores auxiliares y 46.856 componentes. Iberia Mantenimiento da servicio a más de 100 clientes de todo el mundo. En 2005 los ingresos

por trabajos a terceros aumentaron en un 37%. En Iberia Mantenimiento, trabajan cerca de 3.900 personas.

AEROPUERTO BARCELONA El conseller de Política Territorial y Obras Públicas de la Generalitat, Joaquim Nadal, ha manifestado que”en el Plan Director del Aeropuerto de Barcelona hay espacio para cuatro hangares de mantenimiento, no para uno. Iberia tendrá la concesión de un hangar para hacer mantenimiento, pero si en los mismos términos cualquier otra compañía quiere, lo tendrá con las mismas condiciones”. Por otra parte, Nadal destacó que el Gobierno catalán está ‘a favor de la competencia’ entre las compañías aéreas y que se creen nuevas, pero que ‘no le parece bien que alguna compañía quiera hacer servir el número de vuelos desde el aeropuerto de Barcelona como un paliativo para arreglar la cuenta de resultados en el conjunto del sistema de esta compañía’, en referencia a la decisión de Iberia de cancelar los vuelos ‘punto a punto’ no rentables en la capital catalana. Asimismo quiso dejar claro que ni en la concesión de los hangares ni en la concesión de los ‘slots’ ninguna nueva compañía tendrá una situación de privilegio respecto a las otras’, ya que ‘no lo permite la legislación’.

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