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OFICINA ESPAÑOLA DE PATENTES Y MARCAS

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ESPAÑA

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TRADUCCIÓN DE PATENTE EUROPEA

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86 Número de solicitud europea: 00927238 .6

86 Fecha de presentación: 24.05.2000

87 Número de publicación de la solicitud: 1181162

87 Fecha de publicación de la solicitud: 27.02.2002

54 Título: Sistema para comprobar la presión de hinchado de los neumáticos de un vehículo a motor.

30 Prioridad: 02.06.1999 EP 99110608

14.06.1999 US 147476 P 20.04.2000 EP 00108606

45 Fecha de publicación de la mención BOPI:

01.06.2005

73 Titular/es: PIRELLI PNEUMATICI S.p.A.

Viale Sarca, 222 20126 Milano, IT

72 Inventor/es: Caretta, Renato y

Cantu’, Marco

45 Fecha de la publicación del folleto de la patente:

74 Agente: Ponti Sales, Adelaida

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01.06.2005

Aviso: En el plazo de nueve meses a contar desde la fecha de publicación en el Boletín europeo de patentes, de la mención de concesión de la patente europea, cualquier persona podrá oponerse ante la Oficina Europea de Patentes a la patente concedida. La oposición deberá formularse por escrito y estar motivada; sólo se considerará como formulada una vez que se haya realizado el pago de la tasa de oposición (art. 99.1 del Convenio sobre concesión de Patentes Europeas). Venta de fascículos: Oficina Española de Patentes y Marcas. C/Panamá, 1 – 28036 Madrid

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DESCRIPCIÓN Sistema para comprobar la presión de hinchado de los neumáticos de un vehículo a motor. La presente invención se refiere a un sistema para comprobar la presión de hinchado del neumático, a una rueda de neumático y a un tubo interno que comprende dispositivos para comprobar la presión de hinchado del neumático. Un sistema de comprobación según el preámbulo de la reivindicación 1 se conoce a partir del documento US 4 311 985 A. La rueda es el componente que proporciona una conexión entre el vehículo y la carretera; realiza la función de proporcionar soporte de tipo neumático al vehículo y a su carga y de asegurar, mediante el neumático, un rendimiento de agarre a la carretera adecuado. El soporte del vehículo se prevé mediante el volumen de aire presurizado contenido en el interior de la rueda. El neumático comprende una estructura toroidal internamente hueca formada por una pluralidad de componentes y, principalmente, por una tela de carcasa textil o metálica que tiene dos talones, cada uno definido a lo largo de un borde circunferencial interno de la carcasa para fijar el neumático a la correspondiente llanta de soporte. También comprende por lo menos un par de núcleos de refuerzo anulares -usualmente llamados “alambres de talón”- que son circunferencialmente inextensibles y están insertados en dichos talones (usualmente por lo menos un alambre de talón por talón). La tela de carcasa incluye una estructura de soporte que comprende cuerdas textiles o de metal, se extiende axialmente desde un talón al otro para formar una estructura toroidal y tiene sus bordes de extremo cada uno asociado con un alambre de talón correspondiente. En los neumáticos del tipo llamado radial, las cuerdas citadas anteriormente están colocadas substancialmente en planos que contienen el eje de rotación del neumático. En la periferia de esta carcasa está dispuesta una sobrestructura anular, conocida como estructura de cintura, que está compuesta normalmente por una o más bandas de tejido cauchutado que están superpuestas entre sí para definir un llamado “paquete de cintura”, y una banda de rodadura hecha de material elastómero, envuelta alrededor del paquete de cintura y moldeada con un diseño elevado para el contacto de rodadura del neumático sobre la carretera. Además, la carcasa está provista, en posiciones laterales axialmente opuestas, de dos flancos que están hechos de material elastómero y cada uno se extiende en la dirección radial hacia el exterior desde el borde externo del talón asociado. En neumáticos del tipo llamado sin tubo, es decir, que no requieren el uso de un tubo interno durante su funcionamiento, la superficie interna de la carcasa está normalmente recubierta con un llamado revestimiento, principalmente una o más capas de material elastómero que son impermeables al aire. Finalmente, la carcasa puede comprender otros componentes conocidos, es decir, bordes, cintas y rellenos según el diseño de neumático específico. Una rueda de neumático para vehículos comprende un neumático que define una cavidad toroidal y está montado sobre una llanta correspondiente, que tie2

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ne una superficie de fondo provista de un hueco central y dos asientos de talón sobre los que los talones del neumático se apoyan en contacto y que cada uno está axialmente delimitado entre una superficie de extremo radial (lateral) en una posición axialmente externa y un saliente anular opuesto, axialmente interno, para fijar el talón sobre el asiento correspondiente. En un neumático del tipo sin tubo, el aire presurizado está contenido entre el neumático y la llanta de soporte. La capa de revestimiento dispuesta sobre la superficie interna del neumático está diseñada para mantener el aire presurizado en el interior de este último. Este neumático usualmente se hincha mediante una válvula de hinchado que está usualmente colocada sobre el cuello de dicha llanta. Un neumático de este tipo se describe por ejemplo en la solicitud de patente EP 928680 A. Otra solución para mantener la capacidad de soporte del neumático consiste en el uso de un tubo interno que se inserta entre el neumático y la llanta y se hincha con aire presurizado introducido en el tubo interno mediante una válvula de hinchado que sobresale hacia el exterior de la rueda. El tubo interno, que se inserta entre el neumático y la llanta, comprende un cuerpo tubular expansible en forma de toro que está generalmente hecho de material elastómero y es hinchable mediante una válvula de hinchado asociada. La válvula para hinchar el tubo interno usualmente comprende una base para su conexión al tubo interno y una carcasa cilíndrica (vástago) que está fijada a la base y que tiene colocado en su interior el mecanismo de activación para las operaciones de hinchado y deshinchado. Un neumático que no está hinchado correctamente reduce la eficiencia del vehículo; produce, en particular, un aumento en el consumo de combustible, un deterioro de las características de maniobrabilidad, y un mayor desgaste del neumático, para mencionar solamente los inconvenientes principales. Por lo tanto, es de la máxima importancia poder monitorizar de manera continua la tendencia de la presión en los neumáticos del vehículo. La patente US 5540092 describe un sistema para monitorizar la presión en un neumático, que comprende una unidad de detección de presión y una unidad para transmitir una señal codificada al vehículo equipado con el neumático. La unidad de transmisión puede montarse en el interior o el exterior del neumático. La transferencia de esta señal codificada se produce mediante un acoplamiento inductivo entre la unidad de transmisión y una antena fija. Una batería suministra energía a esta unidad de transmisión. La patente US 5900808 describe un sistema para detectar una presión baja en un neumático, que comprende medios de sensor de baja presión alimentados mediante una batería y un transmisor de radiofrecuencia para transmitir la señal generada mediante estos medios de sensor a un receptor. El sistema también comprende medios de conmutación diseñados para permitir la activación del transmisor cuando los medios de sensor señalan una condición de baja presión en el interior del neumático. La vida de la batería se preserva, ya que el transmisor se activa solamente cuando se requiere para transmitir una señal al receptor. La patente US 5562787 describe un procedimiento para monitorizar las condiciones de un neumático

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de vehículo, por ejemplo la presión y la temperatura del aire en el interior del neumático. El procedimiento usa un dispositivo programa que se alimenta a sí mismo que está montado sobre la superficie interna del neumático o está insertado en la pared de la llanta de soporte de dicho neumático. El dispositivo comprende una fuente de suministro de energía que puede activarse o desactivarse usando un dispositivo de conmutación, un sensor diseñado para monitorizar la información citada anteriormente, un circuito integrado, un amplificador y una antena. Un transmisor-receptor, que está situado en el vehículo o en una posición remota, interroga el dispositivo programable que se alimenta por sí mismo, el cual responde con una señal de radiofrecuencia que contiene la información requerida. El dispositivo programable que se alimenta por sí mismo se activa mediante dicho transmisor-receptor remoto, que acciona el dispositivo de conmutación que provoca la activación de la fuente de suministro de energía. Los solicitantes se han dado cuenta que, en la técnica actual, los dispositivos para medir los parámetros físicos tales como, por ejemplo, la presión y la temperatura, de una rueda de neumático y los dispositivos para transmitir los valores de dichos parámetros se alimentan también durante condiciones no operativas, por ejemplo cuando el vehículo está parado, o se activan mediante un comando que se genera fuera de la rueda y sobre el que depende la decisión de proporcionar información sobre el estado de dicha rueda de neumático. Los solicitantes han considerado el problema de proporcionar un sistema para monitorizar las condiciones operativas de una rueda de neumático, por ejemplo la presión y la temperatura del aire en el interior del propio neumático, en el que la detección de estas condiciones se realiza durante el desplazamiento del vehículo sin la necesidad de activar un comando desde el exterior de dicha rueda de neumático. Los solicitantes han encontrado que, usando un sensor de movimiento dispuesto en el interior de la rueda de neumático y que puede detectar el movimiento de dicha rueda, es posible realizar la medición solamente durante las condiciones operativas deseadas. En particular, el sensor de movimiento permite la alimentación de un sensor que está dispuesto en el interior de la rueda, sobre la llanta de soporte de dicho neumático o en el interior del tubo interno, y que mide dichas condiciones operativas. Un primer aspecto de la presente invención se refiere a un sistema para comprobar por lo menos un parámetro de estado de un neumático para un vehículo a motor según las características de la reivindicación 1. Preferiblemente, dicho sensor de movimiento es un interruptor acelerométrico. Preferiblemente, dicho dispositivo para medir por lo menos un parámetro de estado es un sensor de presión. Preferiblemente, dicho dispositivo para medir por lo menos un parámetro de estado es un sensor de temperatura. En particular, dicho dispositivo de transmisión comprende una batería de suministro de energía, un dispositivo para medir la tensión de dicha batería y transmitir el valor de la tensión medida mediante una señal de radiofrecuencia. El sistema también comprende un dispositivo para

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visualizar dicha señal que indica el valor medido por dicho dispositivo de medición. Preferiblemente, el tubo interno tiene por lo menos dos compartimientos que están separados entre sí y cada uno provisto de dicho dispositivo de medición. Otro aspecto de la presente invención se refiere a una rueda de neumático para vehículos según la reivindicación 9 o la reivindicación 13. Preferiblemente, dicho sensor de movimiento es un interruptor acelerométrico. Preferiblemente, dicho dispositivo para medir por lo menos un parámetro de estado de un neumático es un sensor de presión. Alternativamente, dicho dispositivo para medir por lo menos un parámetro de estado de un neumático es un sensor de temperatura. Otras características y ventajas se harán más claras a partir de la descripción detallada de una realización preferida, pero no exclusiva, de los diferentes aspectos de la presente invención. Esta descripción se proporcionará a continuación con referencia a los dibujos adjuntos, proporcionada solamente para propósitos ilustrativos y, por lo tanto, de una naturaleza no limitativa, en los que: - La figura 1 muestra un diagrama de bloques de la sección de transmisión del dispositivo para comprobar la presión de aire; - La figura 2 muestra un diagrama de bloques de la sección de recepción del dispositivo para comprobar la presión de aire; - La figura 3 muestra una realización de la sección de transmisión del dispositivo para comprobar la presión de aire; - La figura 4 muestra una sección transversal de un tubo interno de un neumático según una realización de la presente invención; - La figura 5 muestra una sección transversal axial parcial de un neumático montado sobre la respectiva llanta que comprende un tubo interno; - La figura 6 muestra una realización de un tubo interno según la invención; - La figura 7 muestra una sección transversal de un tubo interno de un neumático según una realización diferente de la presente invención; - La figura 8 muestra una sección transversal de un tubo interno de un neumático según otra realización de la presente invención; - La figura 9 muestra una sección transversal de un neumático sin tubo según otra realización de la presente invención. La figura 1 muestra el diagrama de bloques del transmisor 600 del dispositivo para comprobar la presión de aire en los neumáticos de un vehículo según la invención. Consiste en un circuito electrónico alimentado con batería que transmite mediante ondas electromagnéticas, preferiblemente en una radiofrecuencia de onda corta, en un rango de frecuencia de entre 100 kHz y 1000 MHz, incluso más preferiblemente de forma digital, información relacionada con los parámetros operativos del neumático, en particular, pero no exclusivamente, relacionados con la presión de hinchado. Este transmisor 600, que está instalado en el interior de por lo menos una rueda de neumático del vehículo a motor comprende el circuito electrónico y la batería de suministro de energía. Para mantener las dimensiones lo más pequeñas posible, el transmisor 600 usa preferiblemente tecnología SMD (Dispositivo de Montaje de Superficie) para el montaje de los 3

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componentes, mientras que, para reducir el consumo a un mínimo, se usan preferiblemente componentes electrónicos del tipo CMOS. Este transmisor 600 comprende una batería 601 que representa la fuente de energía para alimentar el transmisor 600. Consiste preferiblemente en varios elementos de litio que se insertan en el interior de un contenedor especial y que están conectados en serie; la batería 601 proporciona una tensión de 4,0 V y tiene una capacidad de 150 mAh. La batería 601 está conectada a un regulador de tensión 603 que regula la tensión de suministro suministrada mediante la batería 601, estabilizándola en 3 V. El regulador de tensión 603 es preferiblemente un circuito integrado con una baja corriente de entrada y una mínima diferencia de tensión entrada/salida, por ejemplo el circuito integrado MC78LC30 fabricado por Motorola. La salida del regulador de tensión 603 está conectada a un microcontrolador 604 (por ejemplo PIC16LC711 fabricado por Microchip). El microcontrolador 604 tiene la función de controlar el transmisor 600 según un control lógico programado en su interior y descrito a continuación. Recibe la información desde por lo menos un sensor de presión 605, un dispositivo de medición de la tensión 606 y un conmutador acelerométrico 602. El microcontrolador 604 procesa la información recibida y la envía a un circuito transmisor 607, que a su vez lo irradia mediante una antena 608. El sensor de presión 605, que mide la presión de hinchado del neumático, es por ejemplo el sensor SM5310-060AH fabricado por Exar. Consiste en un sensor de presión compensado con la temperatura. Para reducir el consumo de la corriente de suministro de energía, el sensor de presión 605 se acciona solamente cuando el microcontrolador 604 requiere una lectura. El dispositivo de medición de tensión 606, que está conectado directamente a la batería 601, será leído por el microcontrolador 604 siempre que se requiera el estado cargado de la batería 601. El conmutador acelerométrico 602, por ejemplo el modelo 6200-9 fabricado por Aerodyne, que depende del sensor de movimiento, tiene contactos que se cierran automáticamente cuando se alcanza un valor de aceleración predefinido. Cuando la rueda empieza a moverse y el conmutador acelerométrico 602 alcanza el valor de aceleración predefinido, por ejemplo de 1,5 g, cierra sus contactos, informando así al microcontrolador 604 que el vehículo se mueve. A modo de alternativa al conmutador acelererométrico 602 es posible usar otros modelos de sensores de movimiento, por ejemplo del tipo piezoeléctrico. El circuito transmisor 607 es un circuito que se estabiliza con la frecuencia mediante un resonador SAW (Onda Acústica de Superficie), a la frecuencia de 433,92 MHz. Está conectado directamente a la batería 601 para poder tener la máxima tensión disponible. Puede suministrar una potencia de unos 4 mW, con modulación de tipo ASK (Amplitud por Desplazamiento de Fase). La antena 608 está hecha con una corta sección de cable, cuya longitud depende de la frecuencia de transmisión: en el caso de una frecuencia de transmisión de 433,92 MHz es de una longitud de unos 5 cm. La figura 2 muestra el diagrama de bloques de la sección de recepción 700 del dispositivo para comprobar la presión de aire de los neumáticos. Consiste en un circuito electrónico alimentado por la batería 4

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del automóvil. La señal se recibe mediante la antena 701 que está conectada a un receptor 702 (por ejemplo el modelo RXNB-CE/433) fabricado por Auriel). La señal recibida, convertida de manera adecuada, se envía a un microcontrolador 703 (por ejemplo PIC16LC711 suministrado por Microchip). El microcontrolador 703 acciona, según el programa grabado en el mismo, un sistema de visualización 704 para la información recibida. El sistema de visualización 704 puede construirse en dos versiones, que se pueden detectar automáticamente mediante el microcontrolador 703 sobre la base del consumo de corriente. Una primera realización del sistema de visualización 704 comprende un par de LEDs para cada rueda, que indican respectivamente, mediante un cambio en el color, que el neumático tiene una presión menor que un valor predefinido de antemano y que la batería que alimenta al transmisor 600 se empieza a descargar. Una realización diferente según la invención comprende un dispositivo de visualización que indica, en forma digital, el valor de presión de cada neumático y el valor de tensión de la batería. El microcontrolador 702 se adapta automáticamente al sistema de visualización 704 usado, eligiendo el correspondiente procedimiento de accionamiento. El sistema para comprobar la presión de aire según los programas guardados en los microcontroladores 604 y 703 funciona de la manera descrita posteriormente. Cuando el vehículo a motor empieza a moverse y la fuerza centrífuga alcanza 1,5 g, que corresponde a unos 8 km/h, el transmisor 600 se activa, el microcontrolador 604 lee el valor del sensor de presión 605 y/o el valor de tensión de la batería 601 y transmite la información, por ejemplo, 14 veces en sucesión. En este punto, para ahorrar potencia de la batería, el microcontrolador 604 asume un estado completamente inactivo durante un primer periodo de tiempo predefinido (por ejemplo 2,3 s); durante este periodo solamente las memorias y el oscilador de temporización (en el interior del microcontrolador 604) permanecen funcionando. Al final de este primer periodo, comprueba si ha pasado un segundo periodo de tiempo predefinido (un intervalo que define el tiempo entre operaciones de lectura del sensor sucesivas), por ejemplo 3 minutos; si no ha pasado, asume otra vez el estado inactivo durante un periodo de tiempo por ejemplo igual al tiempo anterior; si ha pasado, lee otra vez el sensor de presión. En el caso que haya pasado un tercer periodo de tiempo predefinido (intervalo entre transmisiones sucesivas), por ejemplo 21 minutos desde la última transmisión, o en el caso que se detecte una diferencia de presión entre las últimas mediciones realizadas que sea mayor que un límite predefinido, realiza una nueva transmisión (preferiblemente 14 veces en sucesión) de la información correlacionada. Para evitar que se solapen las transmisiones de varios transmisores 600 entre sí, se alternan temporalmente. En particular, la pluralidad de transmisores 600 instalados en un vehículo a motor tiene un número de identificación. Cada número de identificación tiene, asociado con el mismo, un tiempo de retraso predefinido que es proporcional al mismo. La transmisión de la señal se produce en el tiempo de transmisión definido previamente (21 minutos o cuando se produce un mal funcionamiento) más el tiempo de retraso definido anteriormente. De esta manera, las

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transmisiones están alternadas temporalmente entre sí y no se solapan, evitando la posible pérdida de información. Cuando el vehículo a motor se para y el interruptor acelerométrico 602 abre sus contactos, el microcontrolador 604 asegura que los circuitos del transmisor 600 se activan y permanecen en funcionamiento durante otro periodo de tiempo predefinido, por ejemplo entre 30 minutos y 2 horas, siguiendo a los que están conmutados a un estado completamente inactivo hasta que el vehículo a motor arranca para moverse otra vez. De esta manera es posible distinguir entre paradas temporales del vehículo (por ejemplo, paradas en semáforos o en atascos de tráfico), donde el sistema ha de permanecer operativo, y paradas prolongadas (por ejemplo en aparcamientos de automóviles), donde el sistema se ha de apagar. Teniendo en cuenta la distorsión de la señal debida a la reflexión de la señal de radio o caídas en el portador provocadas por la rotación de la rueda y, por lo tanto, un cambio continuo en la posición de la antena (diferente polarización de las dos antenas de transmisión y recepción) o interferencia de un origen electromagnético, la señal puede alcanzar el receptor 702 de una forma distorsionada o incompleta. Se han introducido así medidas para limitar a un mínimo cualquier interpretación incorrecta de la señal recibida. La información se transmite mediante el transmisor 600 por ejemplo mediante una modulación de tipo ASK, a través de sucesivas secuencias de bits, donde el número total de bits es igual a 26, y comprende un bit de arranque con una duración igual al 120% del periodo del bit. Cada transmisión realizada mediante cada transmisor 600 se repite un número predefinido de veces, por ejemplo 14 veces en sucesión. El microcontrolador 703, mediante un control lógico grabado en la memoria, por ejemplo verificando la duración del periodo de un único bit y su medio ciclo, analiza la primera secuencia de bits recibida y, solamente si todos los bits que la forman están dentro de una tolerancia predefinida, se acepta toda la transmisión. Si uno o más bits están fuera del rango de tolerancia, la secuencia de bits no se aceptará en su conjunto, sino solamente se aceptarán y guardarán el valor y la posición de aquellos bits que se hayan recibido correctamente. Recibiendo la misma señal 14 veces en sucesión, el sistema podrá reconstruir toda la secuencia, añadiendo en la memoria los bits que faltan inicialmente, pero recibidos posteriormente, durante toda la secuencia de las catorce transmisiones. Cuando los neumáticos, y por lo tanto los dispositivos asociados para comprobar la presión de aire (transmisores 600 y receptor 700) se montan en un vehículo a motor por primera vez, su inicialización se realiza automáticamente. Los neumáticos, una vez se empiezan a mover, transmiten la información tal como se ha descrito anteriormente. El microcontrolador 703 guarda el código de identificación de los transmisores -y por lo tanto de las ruedas- presente en el vehículo a motor. El microcontrolador 703 se programa para comparar este código de identificación con el de las transmisiones sucesivas y acepta solamente en código recibido varias veces en sucesión, descartando los códigos de identificación incorrectos (diferentes de los guardados durante la inicialización) por ejemplo transmitidos por otro vehículo a motor que tiene el mismo sistema de control de presión y que está pre-

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sente en la proximidad. Esta función está siempre activa para evitar la transmisión de cualquier transmisor que no pertenezca al vehículo a motor que entra en el sistema de control del propio vehículo. Además, como resultado no es necesario realizar ninguna inicialización manual de los dispositivos de comprobación de la presión de aire en el caso de reemplazo de uno o más neumáticos y/o transmisores. El transmisor 600, incluyendo las baterías, está preferiblemente formado y contenido en un contenedor de forma cilíndrica 801, tal como se muestra en la figura 3. Tiene una rosca 802 (por ejemplo M 16, paso 0,75) para poder fijarse a un manguito roscado 21, y un reborde 803 que entra en contacto con el manguito 21. Las medidas de este contenedor 801 sin el reborde 803 son 14,75 mm para el diámetro externo y 30 mm para la longitud, para un peso total de unos 10 gramos. La rosca 802 permite un rápido reemplazo del transmisor 600 en el caso de su mantenimiento. Además, el montaje del transmisor 600 se puede realizar en el momento del montaje del tubo interno en el neumático, evitando así posibles daños durante el movimiento de los tubos internos. La figura 4 muestra una sección transversal a través de un tubo interno 900 de un neumático según una realización preferida de la presente invención. Muestra un transmisor 600 montado sobre un manguito roscado 21 y una válvula de hinchado 450 del tipo tradicional. La válvula de hinchado 450 comprende una base 451 que tiene, en su interior, el mecanismo de activación para las operaciones de hinchado y deshinchado, y una carcasa cilíndrica 452 (vástago) fijada a la base 451. El vástago 452 de la válvula está usualmente alojado en un orificio especial previsto sobre la superficie del fondo del reborde, y más precisamente sobre la pared del hueco, desde el que sobresale al ambiente externo, a presión atmosférica, con el correspondiente extremo cerrado por un tapón. El transmisor 600 para comprobar la presión de aire de los neumáticos de un vehículo a motor está montado sobre dicho tubo interno convencional en una posición diametral (a 180º) respecto a la válvula de hinchado 450, de manera que los pesos están distribuidos de una manera equilibrada de forma que el neumático no se desequilibre durante la rotación. El transmisor 600 está situado en la parte de pared radialmente interna (sobre la superficie intradós) del tubo interno 400 para estar encarado hacia el hueco central del reborde sobre el que el tubo interno y el neumático estarán montados. De esta manera, hay espacio suficiente para contener la parte saliente del transmisor 600 y el manguito 21; además, no entran en contacto con la superficie radialmente interna del neumático, evitando posibles daños en el neumático (abrasiones) y en el transmisor 600. En la figura 5, la referencia numérica 1 indica en una vista en sección transversal parcial una rueda para vehículos que comprende un neumático 2, una llanta 3 y un tubo interno 4 insertado en la cavidad definida entre el neumático y la llanta. El neumático 2 comprende una carcasa toroidal 5, flancos 6 que terminan en un par de talones 7, una banda de rodadura 8 prevista sobre su superficie radialmente externa con un diseño de la banda de rodadura adecuado que incluye cavidades 100 y hendiduras 105 y, si es necesario, una estructura de cintura 5

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50 colocada, sobre la periferia del neumático, entre la carcasa y la banda de rodadura, comprendiendo usualmente esta estructura una pluralidad de bandas de tejido cauchutadas que están radialmente superpuestas y reforzadas con cuerdas textiles o de metal que son paralelas entre sí en cada banda e intersecan respecto a las bandas adyacentes y preferiblemente colocadas paralelas al plano ecuatorial en la banda radialmente más externa. La llanta 3 comprende una superficie de fondo 9 provista de un hueco central 10 y dos asientos de talón 11 que son laterales respecto al hueco y contra los que se apoyan haciendo tope los talones del neumático; cada asiento está definido axialmente entre una superficie de extremo radial (lateral) 12 en una posición axialmente externa y un saliente anular axialmente interno 13. Un orificio 44, en cuyo interior está montada una válvula de hinchado común 90 para neumáticos sin tubo, está formado ventajosamente en la pared del hueco 10. El tubo interno 4 está preferiblemente moldeado y vulcanizado en una forma toroidal para memorizar esta forma: en otras palabras, cuando se somete a tensiones mecánicas que lo deforman, puede producir reacciones elásticas diseñadas para asegurar que vuelve a adquirir la forma original no deformada. En particular, y más preferiblemente, el tubo interno está moldeado y vulcanizado con un forma toroidal que tiene un volumen interno no menor de un tercio del volumen de uso final. Es particularmente ventajoso, para neumáticos con un “bajo perfil”, usar un tubo interno (figura 6) que esté preferiblemente dividido en dos compartimentos circunferenciales A y B que están separados mediante una pared central 110 de mayor rigidez que los flancos 115, tal como el descrito en la solicitud de Patente Europea EP919405, presentada por los mismos solicitantes. Este tubo interno está dividido en por lo menos dos partes circunferenciales separadas, separadas por una pared longitudinal, proporcionando a dicha pared, y preferiblemente también a la zona que la rodea, una mayor rigidez que la parte axialmente más externa, es decir, los flancos del tubo interno, de manera que, durante el hinchado del tubo en el interior del neumático, la expansión del tubo en la dirección axial es mayor que en la dirección radial para llevar su porción central en contacto con la zona de la banda de rodadura al mismo tiempo que se adapta completamente con los lados de los flancos del neumático, evitando así la generación de tensiones anormales en las paredes del tubo. Este tubo interno se puede obtener preferiblemente mediante la formación de los lados de los tubos internos de manera separada de su parte central, uniéndolos a continuación juntas las partes separadas, ventajosamente mediante una adhesión química de los materiales elastoméricos asociados durante la vulcanización del tubo interno. Obviamente, el tubo interno puede estar formado de cualquier otra manera conveniente y puede ser de cualquier tipo, de un único volumen y con una pluralidad de compartimentos mayor de dos, dispuestos como se quiera. Para los propósitos de hinchado y deshinchado de los compartimentos en los que el tubo interno está dividido, cada compartimiento estará provisto de un 6

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dispositivo asociado 14 (figura 15) que no tiene ninguna parte para su conexión con el ambiente externo, que pasa a través de la llanta. Este dispositivo 14 es ventajoso durante las condiciones de aceleración rápida del vehículo, donde hay la posibilidad de que el neumático pueda deslizarse respecto a la llanta, con el consiguiente alto riesgo de desgarro del tubo interno en la base de la válvula o cizalladura del vástago de la válvula, con el consiguiente deshinchado inmediato del neumático y la correspondiente pérdida de estabilidad del vehículo, poniendo seriamente en peligro de esta manera las vidas del conductor y de los pasajeros del propio vehículo. El dispositivo 14 para hinchar, deshinchar y calibrar el tubo interno comprende un cuerpo rígido 15 que está preferiblemente hecho de material plástico o aleaciones ligeras de metal. El cuerpo rígido 15, que tiene preferiblemente una configuración cilíndrica, está montado en el interior de un manguito roscado especial 21 (figura 6) que define una abertura circular pasante formada en el material elastómero de la superficie radialmente interna (intradós) del tubo interno. Preferiblemente, el cuerpo rígido 15 citado anteriormente (diámetro externo 14,75 mm y longitud 30 mm) comprende una porción anular de su superficie externa roscada (por ejemplo rosca M 16, paso 0,75), para permitir que se enrosque en el manguito 21, y un reborde de base 20 que permite fijar su posición respecto al manguito. El cuerpo rígido 15 tiene un peso total de unos 10 gramos. Tal como puede entenderse claramente a partir de las figuras 5 y 6, el cuerpo rígido 15 citado anteriormente está desprovisto completamente de cualquier parte para su conexión a ambiente fuera de la rueda. Además, el tubo interno provisto de este dispositivo es libre para moverse en cualquier posición en el interior de la cavidad definida por el neumático y la pared de la llanta. En particular, el hinchado del tubo interno se realiza introduciendo aire a presión en el espacio entre el neumático y la llanta, para deformar el tubo respecto a su configuración inicial, creando así una diferencia de presión entre el volumen interno del tubo y el espacio interno, estando pendiente por lo tanto el restablecimiento del equilibrio entre las presiones en los ambientes citados anteriormente, correspondiente al retorno del tubo a su configuración original no deformada. Posteriormente, el aire presente fuera del tubo se permite que fluya al interior de la atmósfera circundante, permitiendo así la expansión del propio tubo hasta que llena completamente la cavidad entre el neumático y la llanta. A continuación, se alcanza el valor correcto y predefinido de presión de aire en el interior de la cámara liberando el aire que crea una sobrepresión respecto al valor deseado, mediante un dispositivo que está calibrado de manera adecuada a dicho valor. La válvula, que no tiene ninguna parte para su conexión al ambiente externo, también puede comprender uno o más elementos independientes (entrada, calibración y descarga) que están separados entre sí, y también puede no tener alguno de dichos elementos. La figura 7 muestra una sección transversal a través de un tubo interno 900 de un neumático según una realización de la presente invención, en el que es posible apreciar un transmisor 600 que está montado sobre un primer manguito roscado 21 y un disposi-

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tivo 14 para el hinchado, deshinchado y calibración del tubo interno, que está montado sobre un segundo manguito roscado 21 que está preferiblemente situado en una posición diametralmente opuesta (a unos 180º) del anterior para una distribución equilibrada de los pesos. Preferiblemente, el dispositivo 14 y el transmisor 600 están colocados hacia el interior del tubo interno 900 de manera que, cuando se montan sobre la llanta respectiva, encaran el hueco central de la propia llanta. De esta manera, hay suficiente espacio para el alojamiento de estos dispositivos. La figura 8 muestra una sección transversal a través de un tubo interno 1000, que está dividido en dos compartimentos circunferenciales A y B, según otra realización de la presente invención. Un transmisor 600 está montado sobre un primer manguito roscado 21 del compartimiento A y un dispositivo de hinchado 14 está montado sobre un segundo manguito roscado 21 del compartimiento A situado a 180º del anterior para equilibrar los pesos. Para un tubo interno 1000, que está dividido en dos compartimientos circunferenciales A y B, son necesarios dos dispositivos de hinchado 14, en concreto uno para cada compartimiento. Un único transmisor 600, por otro lado, es suficiente para proporcionar una alerta a las variaciones en la presión de los dos compartimientos del tubo interno. En el caso donde se use solamente un transmisor 600, es preferible usar un dispositivo de equilibrado 1001 para equilibrar los pesos del tubo interno 1000. En este caso un dispositivo de hinchado 14 está montado sobre un primer manguito roscado 21 del compartimiento B y un dispositivo de equilibrado 1001 está montado sobre un segundo manguito roscad 21 del compartimiento B situado a 180º del primero, para equilibrar los pesos. El dispositivo de equilibrado 1001 consiste preferiblemente en un contenedor del mismo tipo que el contenedor 801 y que tiene preferiblemente el mismo peso que los otros elementos montados sobre el tubo interno, con el propósito de equilibrar y distribuir de manera uniforme los pesos del tubo interno y, por lo tanto, del neumático. Se puede obtener un mayor grado de sensibilidad con dos transmisores 600, es decir, uno para cada compartimiento. La figura 9 muestra, a modo de ejemplo, una rueda que comprende un neumático 2, del tipo conocido de manera convencional como un neumático sin tubo, y una llanta de soporte 3. Este neumático 2 se hincha mediante una válvula de hinchado 90 que está colocada por ejemplo, de una manera conocida por sí misma, sobre el cuello 10 de dicha llanta. La llanta 3 comprende una superficie de fondo 9 provista de un hueco central 10 y dos asientos de talón 11 que están situados a los lados del hueco y sobre los que los talones del neumático se apoyan haciendo tope; cada asiento está delimitado axialmente entre una superficie de extremo radial (lateral) 12 en una posición axialmente externa y un saliente anular axialmente interno 13. El neumático 2 consiste en una estructura toroidal internamente hueca formada por una pluralidad de componentes y, principalmente, por una tela de carcasa textil o metálica 5 que tiene dos talones 7 y

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7’, cada uno definido a lo largo de un borde circunferencial interno de la carcasa para fijar el neumático a la correspondiente llanta de soporte 3. También comprende por lo menos un par de núcleos de refuerzo anulares -usualmente llamados alambres de talón 71 y 71’- que son circunferencialmente inextensibles e insertados en dichos talones (usualmente por lo menos un alambre de talón por talón). La tela de carcasa incluye una estructura de soporte que comprende cuerdas textiles o de metal, que se extienden axialmente desde un talón al otro para formar una estructura toroidal y tiene sus bordes de extremo cada uno asociado con un alambre de talón correspondiente. En los neumáticos del tipo llamado radial, las cuerdas citadas anteriormente están colocadas substancialmente en planos que contienen el eje de rotación del neumático. Sobre la periferia de esta carcasa está colocada una sobrestructura anular, conocida como estructura de cintura 50, que está compuesta normalmente por una o más bandas de tejido cauchutado que están superpuestas una sobre la otra para definir un llamado “paquete de cintura” y una banda de rodadura 8 hecha de material elastómero, envuelta alrededor del paquete de cintura y moldeada con un diseño elevado para el contacto de rodadura del neumático sobre la carretera. Además, la carcasa está provista, en posiciones laterales axialmente opuestas, de dos flancos 6 y 6’ que están hechos de material elastómero y cada uno se extiende en la dirección radial hacia el exterior desde el borde externo del talón asociado. En neumáticos del tipo llamado sin tubo, es decir, los que no requieren el uso de un tubo interno durante su funcionamiento, la superficie interna de la carcasa está normalmente recubierta con un llamado revestimiento 11, en concreto una o más capas de material elastómero que son impermeables al aire. Finalmente, la carcasa puede comprender otros elementos conocidos, es decir, ribeteados, cintas y rellenos según el diseño específico del neumático. El transmisor 600 del tipo descrito anteriormente, montado sobre un manguito roscado, está insertado en la llanta de soporte 3. Este manguito roscado está formado preferiblemente a lo largo del plano ecuatorial del neumático sobre dicha superficie de fondo 9 de la llanta 3. En estos neumáticos sin tubo, el transmisor/sensor está insertado desde el exterior de la llanta mediante el enroscado del propio transmisor en dicho manguito roscado. Esto permite un montaje y un desmontaje rápido y fácil del transmisor si se requieren operaciones de mantenimiento o reemplazo. Además, el transmisor insertado en la llanta de soporte permite la aplicación del sistema para comprobar la presión de aire en neumáticos del tipo tradicional para los que no se requiere ninguna modificación estructural. Además, el sensor de presión puede estar suplementado y/o puede reemplazarse mediante un sensor de un tipo diferente diseñado para medir por lo menos un parámetro de estado de dicha rueda de neumático. Los parámetros de estado de una rueda de neumático son parámetros relacionados con las condiciones físicas de la rueda, por ejemplo la presión de aire o la temperatura de dicho aire presurizado en el interior de la rueda.

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REIVINDICACIONES 1. Sistema para comprobar por lo menos un parámetro de estado de un neumático para un vehículo a motor, que comprende: - por lo menos una rueda de neumático (1) que comprende un neumático (2) montado sobre una llanta de montaje (3); - un tubo interno (4) insertado en la cavidad definida entre el neumático y la llanta; - un dispositivo de medición para medir dicho por lo menos un parámetro de estado asociado con dicha rueda; - un dispositivo de transmisión diseñado para transmitir una señal que indica el valor medido por dicho dispositivo de medición, incluyendo dicho dispositivo de transmisión una batería de suministro de energía; - un dispositivo de recepción diseñado para recibir dicha señal que indica el valor medido por dicho dispositivo de medición; - un sensor para detectar el movimiento de dicha rueda, diseñado para permitir la activación de dicho dispositivo de transmisión cuando dicha rueda se mueve; caracterizado por el hecho de que dicho dispositivo de transmisión, dicho dispositivo de medición y dicho sensor de movimiento están alojados en el mismo contenedor que está insertado en una pared de dicho tubo interno en una posición radialmente interna respecto a dicha rueda. 2. Sistema según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que dicho sensor de movimiento es un interruptor acelerométrico. 3. Sistema según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que dicho contenedor está insertado en un manguito fijado en la pared de dicho tubo interno. 4. Sistema según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que dicho dispositivo para medir por lo menos un parámetro de estado es un sensor de presión. 5. Sistema según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que dicho dispositivo para medir por lo menos un parámetro de estado de un neumático es un sensor de temperatura. 6. Sistema según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que dicho dispositivo de transmisión, que también comprende un dispositivo para medir la tensión de dicha batería de suministro de energía, transmite el valor de la tensión medida mediante una señal de radiofrecuencia. 7. Sistema según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que también comprende un dispositivo para visualizar dicha señal que indica el valor medido por dicho dispositivo de medición. 8. Sistema según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que comprende un tubo interno con al menos dos compartimientos que están separados entre sí y cada uno provisto de dicho dispositivo de medición. 9. Rueda para vehículos, que comprende: - un neumático montado sobre una correspondiente llanta de montaje;

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- un tubo interno (4) insertado en el interior de la cavidad definida entre el neumático y la llanta; - un dispositivo de medición para medir por lo menos un parámetro de estado de dicho neumático asociado con dicha rueda; - un dispositivo de transmisión diseñado para transmitir una señal que indica el valor medido mediante dicho dispositivo de medición, incluyendo dicho dispositivo de transmisión una batería de suministro de energía; - un sensor para detectar el movimiento de dicha rueda, diseñado para activar dicho dispositivo de transmisión cuando dicha rueda se mueve; caracterizada por el hecho de que dicho dispositivo de transmisión, dicho dispositivo de medición y dicho sensor de movimiento están alojados en el mismo contenedor que está insertado en una pared de dicho tubo interno en una posición radialmente interna respecto a dicha rueda. 10. Rueda según la reivindicación 9, caracterizada por el hecho de que dicho sensor de movimiento es un interruptor acelerométrico. 11. Rueda según la reivindicación 9, caracterizada por el hecho de que dicho dispositivo para medir por lo menos un parámetro de estado de un neumático es un sensor de presión. 12. Rueda según la reivindicación 9, caracterizada por el hecho de que dicho dispositivo para medir por lo menos un parámetro de estado de un neumático es un sensor de temperatura. 13. Rueda de neumático para vehículos, que comprende: - un neumático montado sobre una llanta de montaje correspondiente; - un dispositivo de medición para medir por lo menos un parámetro de estado de dicho neumático asociado con dicha rueda; - un dispositivo de transmisión, que comprende una batería, diseñado para transmitir una señal que indica el valor medido por dicho dispositivo de medición; - un sensor para detectar el movimiento de dicha rueda diseñada para conectar dicha batería a dicho dispositivo de transmisión cuando dicha rueda se mueve; caracterizada por el hecho de que: - dicho dispositivo de medición, dicho dispositivo de transmisión y dicho sensor de movimiento están alojados en el mismo contenedor; y - dicho contenedor está insertado en la llanta desde el exterior de la llanta enroscando el propio contenedor en un manguito roscado. 14. Rueda según la reivindicación 13, caracterizado por el hecho de que dicho sensor de movimiento es un interruptor acelerométrico. 15. Rueda según la reivindicación 13, caracterizado por el hecho de que dicho dispositivo de medición para medir por lo menos un parámetro de estado de un neumático es un sensor de presión. 16. Rueda según la reivindicación 13, caracterizado por el hecho de que dicho dispositivo de medición para medir por lo menos un parámetro de estado de un neumático es un sensor de temperatura.

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