Agosto    2014 

Impacto Económico del Terminal  Cerros de Valparaíso (TCVAL)

Alejandro Jadresic – Marcelo Villena  Facultad de Ingeniería y Ciencias,  Universidad Adolfo Ibáñez.  Agosto   2014 

TABLA DE CONTENIDO  1.  Introducción ............................................................................................................................................... 1  2.  Actividad Portuaria en Chile y la Región de Valparaíso .............................................................................. 2  2.1. 

Breve Contexto Histórico de la Actividad Portuaria Nacional y Regional ......................................... 2 

2.2. 

Evolución de la actividad portuaria nacional y regional ................................................................... 4 

3.  Sobre los Impactos Económicos del Aumento de la Capacidad Portuaria ............................................... 18  4.  Metodología de Cálculo de los Impactos Económicos del Aumento de la Capacidad Portuaria ............. 24  4.1. 

Marco Teórico ................................................................................................................................. 24 

4.2. 

La Matriz Insumo Producto ............................................................................................................. 25 

4.3. 

Análisis Input‐Output ...................................................................................................................... 27 

5.  Análisis de los Resultados ......................................................................................................................... 29  5.1. 

Proyección del crecimiento de la demanda Portuaria .................................................................... 29 

5.2. 

Impacto Directo E Indirecto: Encadenamientos ............................................................................. 31 

5.3. 

Encadenamientos del Sector Transporte Marítimo ........................................................................ 35 

5.4. 

Estimación de Impactos en el Ingreso y Empleo ............................................................................. 37 

5.5. 

Resumen de Impactos a Nivel regional ........................................................................................... 46 

5.6. 

Estimaciones a Nivel Comunal ........................................................................................................ 46 

6.  Conclusiones ............................................................................................................................................. 51  Referencias ....................................................................................................................................................... 53  Anexos .............................................................................................................................................................. 56   

ÍNDICE DE TABLAS  Tabla 1. Puertos y frentes de atraque, región de Valparaíso ............................................................................. 5  Tabla 2. Elasticidades Ingreso y Proyección de la Demanda (TEUs) ................................................................. 30  Tabla 3. Elasticidades Ingreso y Proyección de la Demanda Desagregada (TEUs) ........................................... 30  Tabla 4. Encadenamientos del Ingreso Sectorial y Valor Agregado (VA) con el Transporte Marítimo a nivel  Regional ............................................................................................................................................................ 39  Tabla 5. Vector y Multiplicador de Empleo Sectorial en sistema abierto y cerrado ........................................ 45  Tabla 6. Resumen de impactos a nivel regional ............................................................................................... 46  Tabla 7. Resumen de impactos a nivel comunal. ............................................................................................. 47  Tabla 8. Matriz de Insumo Producto Genérica de una Economía .................................................................... 56  Tabla 9. Matriz Genérica de Coeficientes Técnicos .......................................................................................... 57   

ÍNDICE DE FIGURAS  Figura 1. Tonelaje exportado e importado por puertos chilenos (año 2013) .................................................... 6  Figura 2. Tonelaje movilizado en exportaciones e importaciones por continente (año 2013) .......................... 7  Figura 3. Transferencia de carga por tipo a nivel nacional ................................................................................. 8  Figura 4. Tonelaje movilizado en exportaciones e importaciones por continente ............................................ 9  Figura 5. Tonelaje movilizado en exportaciones e importaciones por continente ............................................ 9  Figura 6. Transferencia de carga a) fraccionada, b) contenedorizada y c) granel ............................................ 10  Figura 7. Evolución de la Demanda por Infraestructura Portuaria (Carga) (Valparaíso) .................................. 14  Figura 8. Evolución de la Demanda por Infraestructura Portuaria (Carga) (San Antonio) ............................... 14  Figura 9. Evolución de la Demanda Desagregada por Infraestructura Portuaria (Carga) (Valparaíso) ............ 15  Figura 10. Evolución de la Demanda Desagregada por Infraestructura Portuaria (Carga) (San Antonio) ........ 16  Figura 11. Impactos en el bienestar social de la actividad portuaria ............................................................... 20  Figura 12. Impactos en el bienestar social productos del aumento de la demanda por actividad portuaria .. 22  Figura 13. Impactos en el bienestar social productos del aumento de la demanda por actividad portuaria y  restricción en la oferta ..................................................................................................................................... 23  Figura 14. Insumo Producto General ................................................................................................................ 26  Figura 15. Proyección de la Demanda Portuaria Regional y Capacidad de Transferencia ............................... 31  Figura 16. Encadenamientos hacia adelante (FLi) economía regional Valparaíso ........................................... 32  Figura 17. Encadenamientos hacia atrás economía regional Valparaíso ......................................................... 33  Figura 18. Impacto indirecto en la producción regional ................................................................................... 34  Figura 19. Impacto inducido en la producción regional ................................................................................... 34  Figura 20. Encadenamientos del Producto sector Transporte Marítimo, sistema Abierto .............................. 36  Figura 21. Encadenamientos del Producto sector Transporte, sistema Cerrado ............................................. 37  Figura 22. Impacto en las remuneraciones de la región dado un aumento de la producción del sector  Transporte Marítimo ........................................................................................................................................ 41  Figura 23. Impacto en el valor agregado regional dado un aumento de la producción del sector Transporte  Marítimo ........................................................................................................................................................... 42  Figura 24. Multiplicador del Ingreso sector Transporte Marítimo, sistema Abierto ........................................ 43  Figura 25. Multiplicador del Ingreso sector Transporte, sistema Cerrado ....................................................... 44  Figura 26. Encadenamientos del Producto sector Transporte Marítimo, sistema Abierto, comuna de  Valparaíso ......................................................................................................................................................... 48  Figura 27. Encadenamientos del Producto sector Transporte Marítimo, sistema Cerrado, comuna de  Valparaíso ......................................................................................................................................................... 49  Figura 28. Encadenamientos del Ingreso sector Transporte Marítimo, sistema Abierto, comuna de Valparaíso  .......................................................................................................................................................................... 50 

Figura 29. Encadenamientos del Ingreso sector Transporte Marítimo, sistema Cerrado, comuna de  Valparaíso ......................................................................................................................................................... 51  Figura 30. Esquema del procedimiento del Método RAS ................................................................................. 65       

 

1. INTRODUCCIÓN  La estrategia de desarrollo económico de Chile está basada, entre otros elementos, en el fomento  de su comercio exterior. En consecuencia, bajos costos logísticos, tanto para llegar a los mercados  de destino de las exportaciones, como para importar productos, son requisitos esenciales para que  el país aumente su crecimiento y competitividad en el largo plazo.   Los  puertos  representan  un  costo  que  se  aproxima  al  4%  de  los  costos  totales  de  la  cadena  logística de transporte y transfieren aproximadamente un 90% de la carga total transferida por el  comercio  exterior  chileno.  En  este  contexto,  la  necesidad  de  aumentar  la  productividad  y  capacidad portuaria en Chile se ha hecho recurrente.   El aumento de la oferta portuaria en el país se ha basado en gran medida en mejorar los índices de  eficiencia  operacional  de  la  infraestructura  general  preexistente  en  los  puertos  estatales  de  uso  público,  entregando  su  operación  a  concesionarios  privados  que  realizan  inversiones  en  infraestructura equipamiento. Los resultados han sido muy buenos, considerando que los puertos  estatales  de  uso  público,  en  particular  los  operados  por  concesionarios,  presentan  índices  de  eficiencia operacional comparables a aquellos de países desarrollados.  No  obstante  lo  anterior,  la  satisfacción  de  la  demanda  por  servicios  portuarios  en  los  próximos  años no está garantizada. Cabe señalar que la transferencia de carga portuaria nacional ha venido  creciendo  a  una  tasa  anual  promedio  de  8,3%  en  la  última  década.  Teniendo  en  cuenta  este  escenario, la Empresa Portuaria de Valparaíso (EPV) está impulsando un aumento de su capacidad,  no  sólo  para  responder  a  las  necesidades  crecientes  del  país,  sino  también  para  mantener  su  competitividad local en relación a otros puertos de la región y en particular, respecto del puerto  de San Antonio.   En  el  presente  estudio  se  analizan  los  impactos  económicos  de  la  actividad  portuaria  de  Valparaíso.  En  particular,  se  evalúan  los  beneficios  que  tendrá  la  operación  del  proyecto  de  concesión  Terminal  Cerros  de  Valparaíso  (TCVAL)  tanto  a  nivel  comunal  (Valparaíso),  como  regional (V Región). Para ello se utiliza un enfoque insumo‐producto (input‐output) y proyecciones  basadas en elasticidades de largo plazo. 

 

Impacto Económico del Terminal Cerros de Valparaíso (TCVAL)  1   

 

La  adjudicación  del  proyecto  TCVAL  se  concretó  en  abril  de  2013  y  consiste  en  la  ampliación  y  explotación por treinta años del Espigón, el que se modernizará para duplicar su capacidad actual.  Se  prevé  que  la  construcción  culminará  en  2017,  y  significará  contar  con  un  nuevo  frente  de  atraque  de  725  mts.,  con  un  calado  de  16  m,  generando  una  capacidad  para  operar  simultáneamente  dos  naves  Super‐Post  Panamax,  con  un  tráfico  anual  aproximado  de  un  millón  de TEUs. El proyecto considera mantener la operación del actual Espigón (3 sitios de atraque) para  atender la carga fraccionada con una capacidad de 1.800.000 toneladas de mercancía general.  El presente documento se estructura de la siguiente manera. En la sección 2 se presenta una breve  caracterización  de la actividad portuaria en Chile y la Región de Valparaíso. Posteriormente en la  sección 3 se define un marco conceptual de análisis, detallándose la metodología del estudio. En la  sección 4 se discuten los resultados alcanzados, para finalmente presentarse, en la sección 5, las  principales conclusiones y recomendaciones. 

2. ACTIVIDAD PORTUARIA EN CHILE Y LA REGIÓN DE VALPARAÍSO  2.1. BREVE CONTEXTO HISTÓRICO DE LA ACTIVIDAD PORTUARIA NACIONAL Y REGIONAL 

Durante muchos años Valparaíso se constituyó como la puerta de entrada a la costa americana del  Pacífico  de  toda  la  producción  proveniente  de  Europa.  Valparaíso  era  el  primer  gran  puerto  del  Pacifico donde atracaban las naves que cruzaban el Estrecho Magallanes.   Hacia 1810 la ciudad estaba conformado por dos aldeas (Almendral y el Puerto) separadas por una  puntilla  rocosa  llamada  el  Cabo.  En  las  cercanías  del  Cabo,  un  acaudalado  comerciante  había  construido un muelle llamado “Villaurrutia”, frente a la cueva del Chivato, donde hoy se encuentra  el  edificio  del  diario  “El  Mercurio  de  Valparaíso”.  Entre  1810  y  1831  se  construyeron  otros  atracaderos  para  responder  al  avance  comercial  del  tráfico  internacional,  a  lo  cual  se  sumó  en  1832 el levantamiento de los primeros almacenes francos para el depósito de cargas provenientes  de Europa y Asia.  Entre  los  años  1870  a  1876  se  realizaron  obras  de  modernización  en  el  puerto.  Se  construyó  el  Muelle  Fiscal,  primera  obra  portuaria  de  categoría  que  se  ejecutaba  en  el  país.  El  muelle  tenía  forma de "L" y contaba con una grúa principal de 35 toneladas de levante. Su extensión permitía el 

 

Impacto Económico del Terminal Cerros de Valparaíso (TCVAL)  2   

 

atraque  de  dos  naves  modernas  de  la  época.  La  instalación  prestó  servicios  hasta  1919  aproximadamente, año en que se incorporó a las obras del nuevo puerto.  En  los  primeros  años  del  siglo  XX  la  actividad  portuaria  nacional  se  vio  fuertemente  amenazada  debido  a  la  puesta  en  marcha  del  canal  de  Panamá,  que  generaba  un  nuevo  escenario  para  las  instalaciones portuarias nacionales.  En septiembre de 1910 se aprobó la Ley Nº 2.390 que asignaba fondos para la construcción de los  puertos de Valparaíso y San Antonio y disponía la creación de la Comisión de Puertos. En octubre  de  1912  se  iniciaron  trabajos  en  en  puerto,  a  cargo  de  la  firma  inglesa  S.  Pearson  and  Son  Ltd.,  consagrados  en  dos  contratos  que  se  desarrollaron  entre  1912  y  1923  y  entre  1923  y  1930.  Los  trabajos efectuados configuraron la actual infraestructura que posee el puerto, incluyendo el molo  de  abrigo  (1.000  metros  de  longitud  y  55  metros  de  profundidad),  malecones  y  terminales  de  atraque, el Espigón y el Muelle Barón.  Por  otra  parte,  en  1911  se  ordenó  a  la  firma  francesa  Galtier  la  construcción  del  Molo  Sur,  la  principal  obra  de  abrigo  del  Puerto  de  San  Antonio,  y  en  mayo  de  1912,  el  presidente  Ramón  Barros Luco instaló la primera piedra de las obras de dicho puerto.  Durante las décadas siguientes no hubo mayores cambios en la industria portuaria chilena, hasta  que en 1960 se dictó el D.F.L. 290 que creó la Empresa Portuaria de Chile (EMPORCHI), como ente  autónomo del Estado, dependiente del Ministerio de Obras Públicas. EMPORCHI quedó encargado  de  explotar,  administrar  y  conservar  los  diez  puertos  comerciales  de  uso  público  que  poseía  el  Estado;  actuar  como  Autoridad  Portuaria  Nacional;  realizar  en  forma  exclusiva  la  transferencia,  porteo,  recepción  y  almacenaje  de  cargas;  y  aplicar  las  tarifas  establecidas  mediante  Decretos  Supremos.  En 1981 se produce un cambio significativo en la normativa vigente, con el propósito de aumentar  la  productividad  en  el  uso  de  la  infraestructura,  permitir  la  participación  del  sector  privado  e  impulsar el comercio exterior del país,. La Ley 18.042 del 15 de octubre de 1981 puso término a la  exclusividad de EMPORCHI en las labores de movilización de carga y autorizó su realización por el  sector privado, generando consecuentemente un sistema multioperador en los frentes de atraque  de los puertos estatales chilenos.    

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  A  partir  del  año  1986,  la  Dirección  Nacional  de  Aduanas,  permitió  la  habilitación  de  almacenes  extraportuarios. Además,  se impulsó  una reforma legal destinada a transformar a EMPORCHI en  un  holding  dueño  de  diez  Sociedades  Anónimas,  una  por  cada  puerto  estatal  de  uso  público  de  propiedad  de  EMPORCHI.  Sin  embargo,  la  reforma  no  prosperó  porque  no  existía  aún  consenso  respecto del impacto que ello podría tener sobre la competitividad de los servicios portuarios y el  riesgo que conllevaba al desarrollo del comercio internacional del país.  La  Ley  N°  19.542,  publicada  en  Diciembre  de  1997,  que  Moderniza  el  Sector  Portuario  Estatal,  finalmente  transformó  a  EMPORCHI  en  diez  empresas  estatales  autónomas  que,  en  lo  no  dispuesto  por  ella,  se  rigen  por  las  mismas  regulaciones  que  rigen  a  las  sociedades  anónimas  abiertas. El objetivo de esta Ley fue permitir que los puertos estatales se desarrollaran teniendo la  posibilidad  de  incorporar  capitales  privados,  facultando  a  las  empresas  portuarias  para  concesionar la administración de los frentes de atraque y terminales bajo su administración.   Con la Ley No 19.542 se pretende que las empresas portuarias estatales autónomas no movilicen  carga  directamente  y  desarrollen  inversiones  en  nuevos  frentes  de  atraque  mediante  concesionarios,  salvo  que,  licitados  públicamente,  no  existan  interesados,  en  cuyo  caso  pueden  hacerlo ellas mismas, cumpliendo el rol subsidiario del Estado. Las empresas portuarias estatales  están  bajo  la  dependencia  del  Ministerio  de  Transportes  y  Telecomunicaciones,  el  que  ha  delegado, hasta el momento, la designación de sus directores y el control de gestión en el Comité  Sistema de Empresas Públicas (SEP) de CORFO. El SEP es el encargado de supervisar y realizar el  control  de  gestión,  y  posee  la  facultad  de  nominar  y  remover  los  Directores  de  las  distintas  Empresas.  2.2. EVOLUCIÓN DE LA ACTIVIDAD PORTUARIA NACIONAL Y REGIONAL 

En  nuestro  país  existen  diversos  tipos  de  puertos,  incluyendo  puertos  públicos  de  uso  público,  puertos privados de uso privado y puertos privados de uso público. La diferencia en el uso radica  en el destinatario de la prestación de servicios. Los puertos de uso privado prestan servicios solo a  usuarios específicos, los que usualmente están verticalmente integrados con la empresa portuaria; 

 

Impacto Económico del Terminal Cerros de Valparaíso (TCVAL)  4   

 

los puertos de uso público, por su parte, prestan servicios independientes de quien sea el usuario  que lo requiera.  Los puertos públicos no compiten con los puertos privados en la transferencia de contenedores,  pero sí compiten entre sí los puertos públicos de una región en la transferencia de dicho tipo de  carga.  Los  puertos  de  Valparaíso  y  de  San  Antonio  son,  por  definición  legal,  puertos  públicos  de  uso  público.  Ambos  tienen  propiedad  estatal  y  prestan  servicios  portuarios  a  cualquier  demandante  que  lo  requiera.  Además  los  servicios  de  uso  público  deben  entregarse  de  manera  ininterrumpida y cumpliendo algunas exigencias relacionadas con la velocidad de transferencia, los  tiempos de espera y la publicidad de tarifas, entre otras.  Los  puertos  reciben  y  entregan  cargas  de  distinta  naturaleza  y  en  distintos  formatos,  las  que  pueden clasificarse en: i) carga general, que puede ser fraccionada o contenedorizada, y ii) cargas  a granel, las que pueden ser sólidas o líquidas. Los puertos de la Región de Valparaíso y sus frentes  de atraque incluyen todos estos formatos.  Tabla 1. Puertos y frentes de atraque, región de Valparaíso 

Puertos y Frentes de Atraque 

Administración y  uso 

Puerto de  Valparaíso 

Concesionados y  de uso público 

Puerto de San  Antonio 

Puertos en Bahía de  Quintero 

Tipo de carga  transferida  Terminal Nº 1  Contenedores y carga  (TPS)  fraccionada  Terminal Nº 2  Contenedores y carga  (TCVAL)  fraccionada  Molo Sur  (STI) 

Contenedores, carga  fraccionada y graneles 

Espigón (PC) 

Contenedores, carga  fraccionada y graneles 

Panul 

Graneles 

Ventanas 

Graneles sólidos y  líquidos 

Terminal  Quintero  Oxiquim  GNL 

Graneles líquidos  Graneles líquidos  Graneles líquidos 

Concesionados y  de uso público 

Privado de uso  público  Privados de uso  privado 

Fuente: Información entregada por EPV 

 

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Dado  que  en  el  puerto  de  Valparaíso  solo  transfiere  carga  fraccionada  y  contenedorizada,  el  análisis subsecuente se realizará considerando solo los puertos de Valparaíso y Sn Antonio.     Actividad portuaria nacional  El  tonelaje  total  anual  transferido  por  el  comercio  exterior  chileno  durante  2013,  incluyendo  exportaciones  e  importaciones,  fue  de  112,4  millones  de  toneladas.  Ese  mismo  año,  por  vía  marítima, fueron transferidas 108,4 millones de toneladas, equivalentes al 96,4% del tonelaje total  anual movilizado por el comercio exterior chileno.  El  total  exportado  por  puertos  nacionales  en  2013  alcanzó  56,7  millones  de  toneladas,  mientras  que el total importado fue de 51,6 millones de toneladas, principalmente de carga a granel. Por su  parte,  las  exportaciones  originadas  en  puertos  nacionales  tuvieron  como  principal  destino  el  continente asiático, mientras que las importaciones provenían principalmente de udamérica como  se muestra en las figuras siguientes.  Figura 1. Tonelaje exportado e importado por puertos chilenos (año 2013) 

a) Exportaciones por Puertos  Chilenos

b) Importaciones por Puertos  Chilenos

1%

2% 7%

22%

Carga General

28%

Granel

Granel

43%

Líquida

Líquida

Frigorizada

63%

Carga General

34%

 

Frigorizada

 

Fuente: Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante.   

 

 

Impacto Económico del Terminal Cerros de Valparaíso (TCVAL)  6   

  Figura 2. Tonelaje movilizado en exportaciones e importaciones por continente (año 2013) 

a) Exportaciones por continente,  puertos chilenos

b) Importaciones por continente,  puertos chilenos

3%

3%

NorteAmérica

11% 15%

7%

Asia

10%

61%

17%

44%

NorteAmérica

Europa

Asia

Sudamérica

Europa 29%

Otros

 

Sudamérica

Otros

 

 

Fuente: Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante. 

En los puertos administrados por la red de empresas portuarias del Sistema de Empresas Públicas  (SEP),  a  nivel  nacional  durante  el  año  2013  se  transfirieron  44,7  millones  de  toneladas,  de  las  cuales  un  14%  correspondió  a  carga  fraccionada,  un  67%  a  carga  contenedorizada,  y  un  19%  a  graneles.  A  nivel  agregado  la  transferencia  de  carga  aumentó  en  un  25%  respecto  al  año  2012,  mientras que a marzo del presente año las transferencias alcanzaron l10,6 millones de toneladas,  un 3,4% menos que a la misma altura del año 2013.  En  la  última  década  el  tipo  de  carga  con  mayor  tasa  de  crecimiento  ha  sido  la  contenedorizada,  que pasó de 15 a casi 40 millones de toneladas entre los años 2004 y 2013; las transferencias de  carga fraccionada y granel, por su parte, tuvieron un alza leve durante el periodo observado.   

 

 

Impacto Económico del Terminal Cerros de Valparaíso (TCVAL)  7   

 

Millones de tn

Figura 3. Transferencia de carga por tipo a nivel nacional  40.0 35.0 30.0 25.0 20.0 15.0 10.0 5.0 0.0 2004

2005

2006

Fraccionada

2007

2008

2009

2010

Contenedorizada

2011

2012

2013

Granel

  Fuente: SEP 

Actividad portuaria de Valparaíso y San Antonio  El sistema portuario de Valparaíso se compone de dos terminales: el Terminal 1, que se encuentra  concesionado  por  la  Empresa  TPS;  y  el  Terminal  2,  cuya  concesión  se  entregó  recientemente  a  TCVAL.  En 2013 la carga total movilizada fue de aproximadamente 10,5 millones de toneladas métricas,  de las cuales aproximadamente un 90% fueron movilizadas por el Terminal 1. Ambos terminales se  caracterizan por movilizar (o clasificar) la carga en fraccionada y contenedorizada.  Por su parte, al interior de Puerto San Antonio existen cuatro terminales: el terminal STI (sitios 1,  2, 3), destinado a transferencia de contenedores; el terminal PCE (sitios 4, 5, 6 y 7) concesionado a  Puerto  de  Lirquén  S.A.;  el  terminal  Puerto  Panul,  principal  operador  de  gráneles  sólidos;  y  el  terminal Sitio 9, especializado en la transferencia de graneles líquidos.  Las  exportaciones  originadas  en  Valparaíso  tuvieron  como  principal  destino  Asia,  siendo  este  continente el principal origen de las importaciones recibidas en este puerto.   

 

 

Impacto Económico del Terminal Cerros de Valparaíso (TCVAL)  8   

 

Figura 4. Tonelaje movilizado en exportaciones e importaciones por continente   (puerto de Valparaíso, año 2013) 

a) Exportaciones por continente

b) Importaciones por continente

3% 9%

8%

Asia

9%

35%

24%

16%

NorteAmérica

NorteAmérica

Europa

Asia

Sudamérica

Europa 57%

Otros

23%

Sudamérica

16%

Otros

 

 

Fuente: Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante. 

Por su parte, las exportaciones originadas en San Antonio tuvieron como principal destino Europa,  seguido de cerca por Norteamérica, Sudamérica y Asia, mientras que las importaciones provienen  en su mayoría de Sudamérica.  Figura 5. Tonelaje movilizado en exportaciones e importaciones por continente   (puerto de San Antonio, año 2013) 

a) Exportaciones por continente

b) Importaciones por continente

3% 5% 21%

Asia NorteAmérica

22%

38%

Europa 25% 27%

Sudamérica

10%

NorteAmérica Asia

26%

Sudamérica

Europa

Otros

23%

 

Otros

 

Fuente: Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante. 

 

Impacto Económico del Terminal Cerros de Valparaíso (TCVAL)  9   

 

En el puerto de Valparaíso se ha transferido en la última década un 26% del total nacional de carga  fraccionada,  mientras  que  para  el  puerto  de  San  Antonio  esta  proporción  alcanza  un  19%.  En  cuanto a la carga contenedorizada, desde 2004 el puerto de Valparaíso ha transferido un 30% de la  carga a nivel nacional, mientras que para San Antonio esta cifra alcanza un 34%. En graneles, San  Antonio  ha  transferido  un  79%  de  la  carga  a  nivel  nacional,  mientras  que  Valparaíso  no  realiza  transferencias de este tipo de carga.  Figura 6. Transferencia de carga a) fraccionada, b) contenedorizada y c) granel 

8

160

7

140

6

120

5

100

4

80

3

60

2

40

1

20

PIB (miles de millones de pesos)

Transferencia (millones de tn)

a) Transferencia de carga fraccionada

0

0 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Nacional

Valparaíso

San Antonio

PIB

   

40

160

35

140

30

120

25

100

20

80

15

60

10

40

5

20

PIB (miles de millones de pesos)

Transferencia (millones de tn)

b) Transferencia de carga contenedorizada

0

0 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Nacional

Valparaíso

San Antonio

PIB

   

Impacto Económico del Terminal Cerros de Valparaíso (TCVAL)  10   

 

12

160 140

10

120 8

100

6

80 60

4

40 2

20

PIB (miles de millones de pesos)

Transferencia (millones de tn)

c) Transferencia de carga granel

0

0 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Nacional

Valparaíso

San Antonio

PIB

  Fuente: SEP 

Carga fraccionada  En relación a la carga fraccionada, a nivel nacional se presenta un crecimiento de 21% en todo el  período  considerado  (2004‐2013)  aunque  existieron  períodos  intermitentes  de  contracción  y  expansión (entre el 2005 y el 2010), registrándose la mayor caída en el año 2009, producto de la  crisis económica mundial, cuando la carga transferida cayó de 6 millones de toneladas en 2008, a  menos de 5,2 millones de toneladas en el año siguiente.   Por  su  parte  Valparaiso  registra  una  expansión  global  del  15%  en  el  período  considerado,  mostrando crecimientos a partir del 2010, revirtiendo fuertes caídas del orden de 28% ocurrida en  los períodos 2006‐2007, y 2008‐2009.  En el caso de San Antonio, se aprecia el mayor crecimiento global del período (123%), el que se  consolidó  al  inicio  del  período  considerado,  cuando  existieron  sucesivas  expansiones  de  las  transferencias, a excepción de fuertes caídas puntuales en los períodos 2008‐2009, y 2011‐2012.  Cabe  señalar  que  el  crecimiento  del  PIB  en  el  período  completo  se  asemeja,  en  términos  absolutos, al crecimiento de la operación en el puerto de San Antonio (127%), con la salvedad de  que  el  PIB  ha  crecido  sistemáticamente  durante  todos  los  años.  Es  interesante  apreciar  que  el  menor  crecimiento  del  PIB  se  alcanzó  el  2009  (crisis  económica  mundial),  lapso  en  que  los  dos   

Impacto Económico del Terminal Cerros de Valparaíso (TCVAL)  11   

 

puertos presentaron caídas en sus transferencias, de la misma forma que existió una caída de las  transferencias a nivel nacional.  Carga contenedorizada  En relación a la carga contenedorizada, a nivel nacional se presentó un importante crecimiento de  143%  en  todo  el  período  bajo  análisis,  con  una  sola  contracción  de  un  14%  en  2008‐2009,  registrándose a partir de entonces y hasta 2012 tasas de expansión decrecientes. En consecuencia,  en el último período se registró el mayor crecimiento de todo el período, equivalente a un 23%.   Valparaíso  registró  una  expansión  global  del  180%  en  el  período  considerado,  manifestando  un  fuerte  crecimiento  en  el  período  2005‐2006  del  60%,  y  caídas  moderadas  el  2004‐2005,  y  2011‐ 2012  (4  y  6%,  respectivamente).  Sin  embargo,  existió  una  importante  caída  en  las  toneladas  transferidas en contenedores, del orden del 24% en el período 2008‐2009.  En  el  caso  de  San  Antonio,  se  aprecia  un  crecimiento  global  de  107%  en  el  período,  el  que  se  consolidó  a  partir  del  2009‐2010,  con  sucesivas  expansiones  de  las  transferencias,  en  especial  entre  2012  y  2013,  en  que  se  verificó  una  expansión  del  32%  de  la  carga  transferida  en  contenedores.  Al igual que en la situación de la carga fraccionada, se puede apreciar que el menor crecimiento  del PIB se alcanzó en el período 2008‐ 2009, lapso en que se presentaron las mayores caídas en las  transferencias a nivel nacional y en el puerto de Valparaíso. En San Antonio también existió una  caída en las transferencias en San Antonio en ese lapso, pero ella fue menor que en los otros dos  casos. Puede observarse igualmente que la carga transferida a nivel nacional y en Valparaiso creció  más que el PIB en el período global.  En el caso de San Antonio, en el período global se verificó un crecimiento global de 68%, el que se  consolidó  a  partir  del  2009‐2010,  con  pequeñas  y  sucesivas  expansiones  de  las  transferencias  (entre el 1 y 7%), finalizando el período con una expansión de 19% en la carga transferida a granel.  Al igual que  en la situación de la carga fraccionada  y contenedorizada, se  puede apreciar  que el  menor crecimiento del PIB se alcanzó en el período 2008‐9, coincidente con las mayores caídas en  las transferencias de carga a granel a nivel nacional y en el puerto de San Antonio.   

Impacto Económico del Terminal Cerros de Valparaíso (TCVAL)  12   

 

Sobre el crecimiento tendencial desagregado de la demanda portuaria  Para  visualizar  el  crecimiento  tendencial  y  cíclico  de  la  demanda  por  servicios  de  infraestructura  portuaria, se ha utilizado el filtro de Hodrick‐Prescott. Actualmente este instrumento representa  una de las técnicas más ampliamente utilizada en las investigaciones sobre ciclos económicos para  calcular  la  tendencia  de  las  series  de  tiempo,  pues  brinda  resultados  más  consistentes  con  los  datos observados que otros métodos. Dada la innegable vinculación de la demanda portuaria con  los ciclos económicos internos y externos, esta técnica resulta muy adecuada.  Este  método  permite  extraer  el  componente  secular  o  tendencial  de  una  serie  temporal  (ver  Hodrick  y  Prescott,  19801).  Para  ello  desagrega  la  serie  observada  en  dos  componentes,  uno  tendencial y otro cíclico. El ajuste de sensibilidad de la tendencia a las fluctuaciones a corto plazo  se obtiene mediante un multiplicador λ. El componente de tendencia () es aquel que minimiza la  siguiente expresión:  1



1

2

 

2

El parámetro () determina la suavidad de la curva de tendencia. Este parámetro no es estimado,  sino  que  se  fija  en  el  valor  14.400,  el  que  se  ha  probado  ser  efectivo  para  filtrar  las  frecuencias  asociadas al ciclo de negocios con datos mensuales.   En  la  Figura  7  y  Figura  8  se  aprecia  gráficamente  el  resultado  de  la  aplicación  del  filtro  a  la  demanda  por  carga  total  tanto  en  Valparaíso  como  San  Antonio,  observándose  nítidamente  la  tendencia creciente de la demanda en ambos puertos y la fuerte estacionalidad existente.       

                                                                  1  Hodrick, Robert J. and E.C. Prescott (1980) "Postwar U.S. Business Cycles: an Empirical Investigation"; mss.  Pittsburgh: Carnegie‐Mellon University; Discussion Papers 451, Northwestern University.   

Impacto Económico del Terminal Cerros de Valparaíso (TCVAL)  13   

  Figura 7. Evolución de la Demanda por Infraestructura Portuaria (Carga) (Valparaíso) 

-200000

s_valpo_tot_1 0 200000

400000

Valparaíso carga total Hodrick - Prescott

2006m1

2008m1

2006m1

2008m1

date1

2010m1

2012m1

2014m1

2010m1

2012m1

2014m1

500000

s_valpo_tot_sm_1 600000 700000 800000

900000

2004m1

2004m1

date1

  Fuente: Elaboración propia  Figura 8. Evolución de la Demanda por Infraestructura Portuaria (Carga) (San Antonio) 

s_sant_tot_1 -800000-600000-400000-200000

0

200000

San Antonio carga total Hodrick - Prescott

2006m1

2008m1

2006m1

2008m1

date1

2010m1

2012m1

2014m1

2010m1

2012m1

2014m1

600000

s_sant_tot_sm_1 700000 800000 900000 1000000

2004m1

2004m1

date1

  Fuente: Elaboración propia 

En  las  figuras  siguientes  se  puede  apreciar  gráficamente  el  resultado  de  aplicar  el  filtro  a  la  demanda por carga fraccionada y contenedorizada, tanto en Valparaíso como en San Antonio. Al   

Impacto Económico del Terminal Cerros de Valparaíso (TCVAL)  14   

 

mirar  las  tendencias,  se  puede  apreciar  un  grado  de  competencia  entre  ambos  puertos.  Por  ejemplo,  desde  aproximadamente  el  año  2010  la  demanda  por  carga  fraccionada  ha  caído  fuertemente en San Antonio en beneficio de Valparaíso, donde ella ha aumentado. La correlación  entre  ambas  variables  para  todo  el  período  fue  de  ‐0,7847.  Por  otro  lado,  desde  el  año  2004  al  2010 la demanda por carga contenedorizada aumentó en Valparaíso, mientras que en San Antonio  ella no siguió la misma tendencia. La correlación entre ambas variables para dicho período fue de ‐ 0,1446. Figura 9. Evolución de la Demanda Desagregada por Infraestructura Portuaria (Carga) (Valparaíso) 

  Fuente: Elaboración propia   

 

 

Impacto Económico del Terminal Cerros de Valparaíso (TCVAL)  15   

  Figura 10. Evolución de la Demanda Desagregada por Infraestructura Portuaria (Carga) (San Antonio) 

  Fuente: Elaboración propia 

Este recuento histórico permite concluir que la actividad portuaria ha sido y sigue siendo vital en el  desarrollo económico de Chile y su vinculación con el mundo. La demanda por servicios portuarios  crece a tasas superiores al PIB y su desarrollo es clave para seguir creciendo.            

 

 

Impacto Económico del Terminal Cerros de Valparaíso (TCVAL)  16   

 

Capacidad portuaria futura de la Región de Valparaíso vs Callao  El competidor más próximo de los puertos chilenos actualmente es Callao, en Perú, que figura en la sexta  posición del ranking de puertos de latinoamericanos de CEPAL, mientras que Valparaíso aparece en el lugar  12º y San Antonio, en el 10º.  Actualmente  la  capacidad  portuaria  de  Valparaíso  es  de  1,2  millones  de  TEUs,  mientras  que  la  oferta  de  transferencia  de  carga  de  San  Antonio  es  de  1,3  millones  de  TEUs.  La  capacidad  de  Callao,  por  su  parte,  alcanza los 2,2 millones de TEUs.  Con  la  puesta  en  marcha  del  proyecto  Terminal  2,  se  prevé  que  Valparaíso  alcanzará  una  capacidad  de  transferencia de  2,35  millones  de  TEUs  en  esta  década, mientras  que San Antonio pretende pasar de  una  capacidad  actual  de  1,3  millones  de  TEUs  a  los  2,3  millones  de  TEUs.  Ello  permitirá  lograr  una  capacidad  futura en la Región de Valparaíso de 4,6 millones de TEUs.  Por  su  parte,  de  acuerdo  a  la  Autoridad  Portuaria  Nacional  del  Perú,  la  capacidad  (oferta)  del  Puerto  de  Callao pasará de 2 millones de TEUs el 2010 a 4,6 millones recién el año 2023, para, en una siguiente fase,  ampliar dicha capacidad a 6,7 millones de TEUs el año 2028, Este aumento se logrará tras cumplirse  cinco  de las seis fases de expansión previstas hasta el año 2037 en dicho puerto, en que la capacidad pasará a ser  de 8,8 millones de TEUs.  En consecuencia al aporte de las ampliaciones de capacidad, tanto del puerto de Valparaíso (TCVAL) como  de    San  Antonio,  permitirán  a  la  Región  de  Valparaíso  mantener  el  liderazgo  en  transferencia  portuaria  durante  un  periodo  importante  frente  a  Callao.  Por  otra  parte  se  deben  considerar  los  proyectos  Puerto  Gran Escala Yolanda y Terminal San Mateo, los que aportarán una oferta de 4 millones de TEUs adicionales,  lo  que  transformaría  el  complejo  Valparaíso‐San  Antonio  en  el  principal  polo  de  transporte  marítimo  del  cono sur de América.   

 

 

Impacto Económico del Terminal Cerros de Valparaíso (TCVAL)  17   

 

3. SOBRE LOS IMPACTOS ECONÓMICOS DEL AUMENTO DE LA  CAPACIDAD PORTUARIA  Según  hemos  visto,  la  demanda  por  infraestructura  portuaria  en  el  país  crecerá  a  tasas  importantes, cercanas al 10% por año.  En un mercado competitivo, un aumento sostenido de la  demanda  origina  una  expansión  de  la  oferta.  Sin  embargo,  dadas  las  características  de  la  infraestructura portuaria, el aumento de la oferta no es trivial.  Las  inversiones  portuarias  se  pueden  clasificar  en  tres  categorías2,  i)  infraestructura  general,  ii)  infraestructura  especial,  y  iii)  superestructura.  La  infraestructura  general  incluye  las  carreteras,  líneas  de  tren,  molos  de  abrigo  y  dragado  que  permiten  el  desarrollo  posterior  del  puerto.  Este  tipo  de  inversiones  constituye  una  base  indispensable  para  proyectar  inversiones  posteriores  y  sirven  indistintamente  a  la  infraestructura  especial  y  a  la  superestructura.  La  infraestructura  especial  está  constituida  por  las  obras  necesarias  para  el  desarrollo  de  terminales  portuarios,  frentes  de  atraque  y  muelles.  Finalmente,  la  superestructura  la  componen  las  grúas,  galpones,  equipos,  maquinaria  y  edificios,  necesarios  para  operar  el  puerto.  En  términos  económicos,  las  obras de infraestructura general, particularmente los molos de abrigo y el dragado, constituyen un  bien público3, debido a que: a) son proyectos que benefician a todos los operadores en un puerto,  b) se tratan de inversiones de muy alto costo, y c) son inversiones con períodos de recuperación  de largo plazo, razón por la cual no resultan atractivas para un inversionista privado. Como hemos  visto  anteriormente,  en  el  caso  chileno,  casi  todas  las  inversiones  de  las  últimas  décadas  destinadas  a  aumentar  la  capacidad  de  transferencia  portuaria  han  estado  centradas  en  la  concesión de superestructuras en los principales puertos públicos, como Valparaíso y San Antonio.  Estas  obras  se  han  realizado  sobre  la  base  de  la  infraestructura  general  preexistentes  en  aguas  abrigadas.  Económicamente  la  oferta  de  corto  plazo  de  infraestructura  general  puede  considerarse  como  infinitamente inelástica a los precios, similar a lo que ocurre  con una carretera. Por su  parte los  costos marginales de transferencia de contenedores de un barco son constantes y no varían para  la  primera  o  última  unidad  transferida.  La  oferta  a  largo  plazo  de  infraestructura  también  es                                                                    2  Ver Cámara Marítima Portuaria de Chile (2012).  3  Los Bienes Públicos se definen como aquellos que presentan características de “No Rivalidad” y “No  Exclusión” y, en consecuencia, no podrán ser provistos libremente por el mercado.   

Impacto Económico del Terminal Cerros de Valparaíso (TCVAL)  18   

 

inelástica,  pero  los  costos  marginales  pueden  variar,  por  múltiples  factores.  Green  Lab  UC  ‐  DICTUC (2012) incluye como principales drivers de costo en el futuro: i) el aumento de la cantidad  de  contenedores  por  barco  (disminución  de  los  costos),  ii)  el  aumento  del  costo  de  la  mano  de  obra  (aumento  de  los  costos),  iii)  incorporación  de  tecnologías  más  eficientes  de  transferencia  (disminución  de  los  costos),  y  iv)  el  aumento  del  costo  de  los  combustibles  (aumento  de  los  costos). De acuerdo al mismo estudio, estos efectos son de difícil medición, pero es probable que:  “los costos marginales no tengan una variación muy relevante en el futuro, por lo que las tarifas de  transferencias  debieran  mantenerse  prácticamente  constantes  en  el  largo  plazo”.  Finalmente,  incluso si los costos pudiesen tener ciertas variaciones, en los puertos concesionados los procesos  de  licitación  determinan  los  precios  techo  para  las  de  transferencia  portuaria,  limitando  la  flexibilidad de precios en cada mercado relevante, tanto en el corto como en el largo plazo.  Por  las  razones  señaladas,  podemos  asumir  que  el  precio  de  transferencia  portuaria  es  infinitamente inelástico para cada mercado relevante, el cual denotaremos como P* (US$/TEUs).  Este precio tiende a reflejar el costo marginal de operación (o costo medio, dada la existencia de  economías de escala y ámbito). En este contexto, cuando se enfrenta una demanda D, el mercado  atenderá una cantidad Q* de carga (TEUs por unidad de tiempo) según se ilustra en el gráfico que  se presenta a continuación.   

 

 

Impacto Económico del Terminal Cerros de Valparaíso (TCVAL)  19   

  Figura 11. Impactos en el bienestar social de la actividad portuaria 

  Fuente: Elaboración propia 

La  operación  portuaria  genera  un  excedente  del  consumidor  equivalente  al  triángulo  aP*b,  y  un  pago  al  productor  de  P*  x  Q*,  con  el  cual  se  deben  cubrir  los  costos  marginales  de  operación  (costos de capital y trabajo) y si corresponde, parte de la inversión desarrollada. En el caso de las  concesiones, al final del tiempo de la licitación, el valor total de la inversión debería ser cubierto  por  la  empresa  concesionaria  mediante  las  tarifas  cobradas  en  el  período  de  operación.  No  obstante, la Empresa Portuaria (EPV en nuestro caso), al final de la licitación deberá pagar el valor  residual de los aportes de infraestructura o inversión en infraestructura.4  Los  consumidores  en  este  mercado  están  representados  por  comercializadores  que  utilizan  la  capacidad portuaria para el ingreso de productos importados y el envío de productos al exterior.  En el caso de estos últimos, el aumento de costos logísticos puede significar la pérdida de clientes  y mercados, lo cual implica una pérdida en la productividad y competitividad de todo el país. 

                                                                  4  Por ejemplo, si la concesión es por 30 años y la vida útil de la inversión es de 50, la empresa portuaria debe  pagar al concesionario 2/5 de la inversión realizada por éste.   

Impacto Económico del Terminal Cerros de Valparaíso (TCVAL)  20   

 

En general, parte de las ventas del servicio portuario (P* x Q*) se destina a pagar remuneraciones,  bienes  y  servicios  en  la  zona  donde  opera  el  puerto,  originando  una  actividad  económica  que  tiende a promover el desarrollo local5.   Los efectos de la actividad portuaria en otros mercados no pueden ser analizados en un marco de  equilibrio parcial como el aquí planteado, sino de equilibrio general, como se hará más adelante  en  el  presente  estudio,  al  evaluar  el  impacto  global  de  la  actividad  portuaria  de  un  proyecto  específico  en  Valparaíso,  tanto  en  términos  locales  como  nacionales.  No  obstante,  se  puede  postular que entre los impactos positivos asociados al desarrollo de nuevos terminales portuarios  se cuentan los siguientes: aumentan los ingresos municipales por concepto de impuesto territorial,  derechos municipales y patentes; se incrementa la demanda por bienes y servicios asociados a la  actividad portuaria y se promueve la actividad turística, el desarrollo vial, los negocios comerciales,  el  avance  tecnológico  y  la  identidad  cultural  costera.  Es  importante  señalar  que  no  todas  las  externalidades pueden ser valoradas de manera monetaria.  Un aumento de la demanda, seguido de un correspondiente aumento en la oferta, aumentará el  bienestar social de la manera indicada en la Figura 12.   

 

                                                                  5  Por ejemplo, la Cámara Marítima Portuaria de Chile (2012) estima que el aporte del Puerto de Valparaíso al  empleo comunal asciende a un 9,46%.   

Impacto Económico del Terminal Cerros de Valparaíso (TCVAL)  21   

 

Figura 12. Impactos en el bienestar social productos del aumento de la demanda por actividad portuaria 

  Fuente: Elaboración propia 

Dado que el precio P* se mantiene fijo, el nivel de servicio portuario de equilibrio será Q*’. Así, en  el  caso  del  consumidor,  su  excedente  inicial  aumenta  en  el  equivalente  al  área  a’abb’.  Para  el  productor  aumenta  su  compensación  monetaria  en  el  equivalente  al  área  bb’Q*Q*’,  con  la  cual  debe pagar sus costos medios e inversión.  En el caso de no existir capacidad ociosa, y requerirse un proyecto distinto al existente, el precio  P* debe ser revisado considerando una potencial nuevo desarrollo o nueva licitación según sea el  caso,  con  la  inversión  adicional  requerida  y  sus  correspondientes  nuevos  costos  marginales  y  medios. A pesar de estas nuevas condiciones, el análisis anterior será idéntico en términos de la  identificación de excedentes, pudiendo eso si variar sus resultados. Si la infraestructura portuaria no puede responder al aumento de demanda con mayor capacidad,  existirá una pérdida de bienestar social (ver Figura 13). Este sería el caso del puerto de Valparaíso  si no es ampliado. Para el consumidor, dicha perdida en bienestar será equivalente al área cbb’.   

Impacto Económico del Terminal Cerros de Valparaíso (TCVAL)  22   

 

Estos  mayores  costos  logísticos  redundan  en  pérdidas  importantes  en  otros  consumidores  y  productores  de  otros  mercados  (exportadores  e  importadores)  afectando  la  productividad  y  competitividad del país.  Figura 13. Impactos en el bienestar social productos del aumento de la demanda por actividad portuaria y  restricción en la oferta 

  Fuente: Elaboración propia 

Por  otro  lado  el  productor  perderá  ventas  equivalentes  al  área  bb’Q*Q*’.  Obviamente,  estas  pérdidas  significarán  menores  niveles  de  empleo  y  crecimiento  local  y  nacional,  tanto  en  este  mercado como en otros.  Es  importante  destacar  que  mientras  más  inelástica  sea  la  demanda,  mayor  será  la  pérdida  de  bienestar. Por otro lado, la demanda no satisfecha Q*’‐Q*, se desplazará a otro puerto cercano,  con  una  pérdida  en  el  excedente  de  los  consumidores  a  (Q*’‐Q*)  multiplicada  por  los  mayores  costos involucrados (costos logísticos más diferencial de precios portuarios). 

 

Impacto Económico del Terminal Cerros de Valparaíso (TCVAL)  23   

 

En nuestro caso, el mercado geográfico relevante para el servicio de transporte de carga ofrecido  por  EPV,  tanto  de  contenedores  como  fraccionada,  ha  sido  limitado  por  las  autoridades  antimonopolio  a  los  puertos  de  la  V  Región,  según  se  indica  en  Paredes  y  Jadresic  (2012).  Los  mismos  autores  establecen  que  los  operadores  portuarios  STI  y  TPS  han  venido  compitiendo  en  desarrollo de capacidad, eficiencia operacional y en precios, cobrando tarifas a niveles inferiores  de sus respectivos precios techo determinados en los procesos de licitación. Esto tiene que ver con  los incentivos que cada puerto tiene cuando existe una capacidad ociosa importante. Sin embargo,  es importante considerar que el puerto de Valparaíso actualmente se encuentra en el límite de su  capacidad  operacional  eficiente,  mientras  el  de  San  Antonio  aún  cuenta  con  capacidad  de  crecimiento disponible.   En consecuencia, de haber una restricción de capacidad en Valparaíso, la demanda no satisfecha  Q*’‐Q*, se desplazará al puerto de San Antonio, limitándose la pérdida social a los mayores costos  de transacción. Sin embargo, a nivel local habrá una ganancia relativa de la ciudad de San Antonio,  en desmedro de la ciudad de Valparaíso.  En conclusión en orden a analizar los  beneficios del desarrollo de la infraestructura portuaria es  necesario analizar: i) el crecimiento de la demanda, y ii) estimar los costos y beneficios en otros  mercados  desde  una  perspectiva  de  equilibrio  general.  En  otras  palabras  se  debe  modelar  el  encadenamiento  hacia  adelante  y  hacia  atrás  de  la  actividad  portuaria,  por  unidad  de  TEU,  y  valorarlo.  Posteriormente  se  debe  estimar  la  demanda  potencial  dejada  de  atender  por  la  no  expansión del puerto y multiplicarla por la estimación anterior. 

4. METODOLOGÍA DE CÁLCULO DE LOS IMPACTOS ECONÓMICOS  DEL AUMENTO DE LA CAPACIDAD PORTUARIA  4.1. MARCO TEÓRICO   El  enfoque  metodológico  de  la  matriz  de  insumo  producto  permite  obtener  proyecciones  de  consumo, producción, salarios y otras variables, para los diferentes agentes que intervienen en las  relaciones  del  sector:  gobierno,  empresas,  sectores  sociales.  Estas  proyecciones  pueden  ser  desagregadas y permiten visualizar los cambios sectoriales provocados por medidas que afectan la  demanda  final.  Debido  a  su  versatilidad,  el  modelo  insumo‐producto  puede  ser  utilizado  en  el   

Impacto Económico del Terminal Cerros de Valparaíso (TCVAL)  24   

 

análisis  regional  e  inter‐regional,  pudiéndose  estimar  modelos  de  insumo‐producto  a  nivel  local  (Tiebout,  1969,  Conway,  1977;  Bourque,  1982;  Hewing,  1985;  Aroca,  1999a,  2001,  Villena  et  al  2013),  a  nivel  país  (Kuhn  y  Jansen,  1997,  Banco  Central  Chile  1986,  1996,  2009;  IDEAR  –  Universidad  Católica  del  Norte  para  Ecuador,  2012;  Liang  et  al  2006)  o  para  bloques  de  países  (Leontief et al, 1977; Stevens et al., 1981).   La  extensión  del  análisis  de  insumo  ‐  producto  a  los  diferentes  sectores  económicos  se  ha  verificado  en  diversos  sectores,  incluyendo  la  pesca  (Briggs  et  al  1982;  Mulkey  et  al,  2005;  Steinbeck  y  Thunberg,  2006),  la  agricultura  (Johnson  y  Kulshreshtha,  1982;  García‐Negro  et  al,  2004), la energía (Karunaratne, 1981; Hoch y Carsson, 1984; Hetherington, 1996¸ Treloar, 1997), la  industria manufacturera (Rainer y Bishop, 2013) y la minería (Stilweel y Minnitt, 2000, Yokoyama  et al, 2006), entre otros. También se ha incorporado al análisis input ‐ output a la evaluación del  impacto de contaminantes y el reciclaje de los recursos incorporados en el proceso de producción  (Cumberlan, 1966, Miller y Blair, 1985, Gloria, 2000).   A pesar de sus ventajas y posibilidades de evaluación, es necesario considerar las limitaciones del  análisis  input‐output,  las  que  se  refieren  principalmente  a  la  inestabilidad  y  confiabilidad  de  los  coeficientes estimados en cada observación, así como al supuesto de falta de sustitución entre los  insumos.  Además,  no  contempla  restricciones  de  capacidad,  tanto  en  la  oferta  de  insumos  primarios, como en la producción, ni considera bienes duraderos dentro de la matriz. A pesar de  estas  limitantes,  el  método  es  ampliamente  utilizado  entre  los  economistas,  aportando  información  estadística  sobre  el  flujo  de  bienes  y  servicios  entre  los  diferentes  sectores  de  la  economía en un período de tiempo determinado.  4.2. LA MATRIZ INSUMO PRODUCTO 

La  Matriz  Insumo  Producto  (MIP)  se  define  como  un  conjunto  integrado  de  matrices  que  presentan  el  equilibrio  entre  la  oferta  y  el  destino  de  los  bienes  y  servicios  producido  en  una  economía.  Como  modelo  matemático,  posee  una  adecuada  representación  de  las  interacciones  entre los diferentes sectores económicos de un país, zona geográfica, y es un complemento muy  utilizado  para  evaluar  políticas  económicas.  Además,  permite  analizar  las  relaciones  entre  los  sectores  y  sujetos  económicos  (hogares,  gobierno,  etc.)  en  términos  de  usos  intermedios, 

 

Impacto Económico del Terminal Cerros de Valparaíso (TCVAL)  25   

 

utilización final y valor agregado, y festablecer metas de crecimiento de la producción o del pago a  los factores productivos.   Para  la  elaboración  de  una  MIP  se  hacen  una  serie  de  supuestos  estructurales.  Por  ejemplo,  los  insumos  utilizados  en  elaborar  un  producto  se  relacionan  con  la  función  de  producción  de  la  industria  por  medio  de  coeficientes  lineales  fijos,  al  menos  en  el  corto  plazo.  De  esta  forma,  las  relaciones  entre  insumo  y  producto  representan  relaciones  técnicas,  donde  los  coeficientes  insumo producto representan una técnica de producción.  La frecuencia en la elaboración de una MIP es una variable relevante, que depende de cada país o  zona geográfica. En el caso de Chile, existe una MIP nacional base del año 1986, elaborada por el  Banco Central de Chile, la cual posteriormente fue actualizada en los años 1996, 2003, 2008, 2009  y 2010. Asimismo, dichas matrices se presentan para una diferente cantidad de sectores, siendo  las más comunes la de 111 x 111 sectores, la de 12 x 12 sectores y la de 9 x 9 sectores.  Sin embargo, debido a que las tablas de insumo producto elaboradas como tablas de uso y oferta  en términos monetarios constituyen una poderosa herramienta para recopilar la contabilidad de la  producción en las cuentas nacionales, ellas han sido integradas en el Sistema de Contabilidad de  las Naciones Unidas desde 1968, con sus correspondientes modificaciones de 1993 y 2008.  Técnicamente, la MIP está compuesta por cuatro sub ‐ matrices: (OT) Oferta Total, (DI) Demanda  Intermedia, (VA) Valor Agregado y (DF) Demanda Final.   Figura 14. Insumo Producto General 

Matriz de  Oferta Total 

Matriz de  Demanda  Intermedia 

Matriz de  Demanda  Final 

  Matriz de  Valor  Agregado  Fuente: Schuschny (2005)  La  Matriz  de  Oferta  Total  presenta  la  disponibilidad  de  bienes  y  servicios,  tanto  de  origen  importado  como  doméstico,  que  serán  utilizados  en  la  demanda  intermedia  y  final.  Luego,  al   

Impacto Económico del Terminal Cerros de Valparaíso (TCVAL)  26   

 

agregar  las  Matrices  de  Demanda  Intermedia  y  de  Valor  Agregado,  se  establece  por  columna  la  estructura de costos del bien i que, junto a las importaciones del mismo, originan  la oferta total. A  través de una serie de cálculos intermedios6 se obtiene la matriz que expresa los efectos directos e  indirectos que se generan en la economía, la cual se denomina matriz de Leontief7.  En resumen, las matrices con que se trabaja son las siguientes:   

Matriz de Demanda Final, registra las transacciones referentes a la utilización final de los  productos,  es  decir,  su  consumo  por  parte  de  los  hogares  C,  el  sector  publico  G,  la  formación  bruta  de  capital  fijo  (FBKF  o  inversión  I),  la  variación  de  existencias  Z  y  las  exportaciones E. 



Matriz de Valor agregado: describe las formas de pago a los factores productivos según su  participación en el proceso de transformación. En sus columnas se muestra el aporte de  cada actividad económica al valor agregado. 



Matriz  de  Leontief,  es  equivalente  al  multiplicador  keynesiano.  Multiplica  al  vector  de  producción  (denominado  Y). Cada elemento de la  matriz (denominado 

) representa la 

cantidad de producción que debería realizar el sector i (filas de la matriz) para satisfacer  ceteris  paribus  una  unidad  de  demanda  final  neta  de  importaciones  del  producto  j  (columnas de la matriz).  4.3. ANÁLISIS INPUT‐OUTPUT 

El modelo de insumo producto utiliza la información referida al consumo intermedio desplegado  por las actividades sectoriales en las industrias asociadas, además del valor agregado generado en  dichos procesos. La combinación de estos elementos permite satisfacer la demanda neta final en  cada  industria,  asumiéndose  que  los  productores  no  realizan  ninguna  actividad  productiva  secundaria, es decir, que solo elaboran un tipo de bien o servicio.                                                                        6  Se procede a agregar las matrices de demanda intermedia, matriz de valor agregado y matriz de demanda  final, generando la matriz de producción. Luego, se obtienen los coeficientes de insumo producto, los cuales  mediante operaciones matriciales con la matriz identidad permiten obtener la matriz de Leontief.   7  Ver Trabajos de los años 1936, 1952, 1953, 1963,  y 1970.   

Impacto Económico del Terminal Cerros de Valparaíso (TCVAL)  27   

 

  Encadenamientos  También  es  posible  estimar  los  impactos  indirectos  de  cambios  en  la  demanda  final  sobre  la  producción  global  y  las  importaciones.  En  el  análisis  se  deben  considerar  los  vectores  de  encadenamientos  hacia  atrás  y  hacia  adelante.  El  primer  tipo  de  encadenamiento  determina  el  efecto agregado sobre la producción de todos los sectores de la economía dado un shock externo  en la demanda neta final, con lo que se estima, en parte, la dependencia del sector en relación al  resto  de  la  economía.  Este  indicador  puede  estimarse  tanto  considerando  que  los  efectos  se  difunden  fuera  de  la  región  (sistema  abierto)  o  también  mediante  la  consideración  del  efecto  inducido de los salarios de los trabajadores que se gastan en la región.  El  segundo  tipo  de  encadenamiento  determina  el  crecimiento  esperado  de  la  producción  de  un  sector en particular, si la demanda final neta de importaciones de todos los sectores se incrementa  en una unidad.  La estimación de dichos multiplicadores se presenta a continuación:  Vector y Multiplicador de Ingreso y de Empleo  Otros indicadores que son posibles de estimar a través del análisis input‐output son el vector y el  multiplicador  del  ingreso  y  el  valor  agregado  sectorial,  los  cuales  capturan  el  impacto  de  los  cambios en la demanda final neta de importaciones del producto de un sector específico sobre el  ingreso obtenido por los hogares, al recibir el pago por el factor trabajo y sobre el valor agregado  del producto sectorial.  El  vector  de  multiplicadores  de  ingreso  mide  el  aumento  del  ingreso  salarial  en  la  economía  completa, dado un cambio de la demanda final neta de importaciones8, lo cual a su vez provoca un  incremento  unitario  en  el  ingreso  salarial  de  dicho  sector.  Una  similar  interpretación  posee  el  vector y multiplicador del empleo sectorial, que también se estiman a través del análisis de insumo  producto.   

                                                                  8  Es decir, cambios en algún componente de la matriz de demanda final, ya sea Consumo de los Hogares (C),  Gasto Público (G), Inversión (I), Variación de Existencias (Z) o Exportaciones (E).   

Impacto Económico del Terminal Cerros de Valparaíso (TCVAL)  28   

 

 

5. ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS  Se efectuaron las siguientes estimaciones, tanto a nivel regional como comunal:  

Proyección del crecimiento de la demanda por carga portuaria 



Cálculo del impacto directo, indirecto e inducido de los encadenamientos de los sectores  económicos 



Multiplicadores de empleo e ingreso sectorial 

5.1. PROYECCIÓN DEL CRECIMIENTO DE LA DEMANDA PORTUARIA  

Para  la  proyección  de  crecimiento  de  la  demanda  por  infraestructura  portuaria,  se  empleó  el  siguiente modelo del tipo Cobb‐Douglas, que permite la estimación directa de las elasticidades. La  metodología  de  estimación  corresponde  al  criterio  de  mínimos  cuadrados  ordinarios  (MCO).  Específicamente se consideró un modelo logarítmico, en que la variable dependiente es la carga y  las variables explicativas son: el PIB nacional y el PIB de distintos países que demandan nuestras  exportaciones,  además  de  otras  potencialmente  interesantes  como  son:  el  tipo  de  cambio,  el  precio  del  cobre,  la  cantidad  exportada  de  cobre  etc.  Estas  variables  están  representadas  por  el  vector 

,

.  

El modelo log‐log se puede escribir de la siguiente forma:  ,

,

_

,

,

,

 

donde i mide la unidad de análisis (por ejemplo, puerto y tipo de carga), t corresponde a la unidad  de tiempo, ε es un término de error y X mide otras variables explicativas que impactan en la carga  a través del vector de coeficientes  3. De esta forma, por ejemplo, la elasticidad entre el PIB y la  carga está medida por  1.   Al igual que en el estudio de Green Lab UC ‐ DICTUC (2012), nuestros resultados confirman que la  variable  consistentemente  significativa  fue  el  PIB.  Los  resultados  de  las  regresiones  y  test  de  cointegración se presentan en el anexo. Allí puede apreciar que todas las regresiones presentaron   

Impacto Económico del Terminal Cerros de Valparaíso (TCVAL)  29   

 

R2 bastante altos y un coeficiente significativo al 1% para la variable PIB. Por otro lado, los residuos  de todas las regresiones, muestran una clara prueba de cointegración.  A continuación se presentan elasticidades ingreso de la demanda y la proyección de la demanda  de  largo  plazo  por  infraestructura  portuaria,  tanto  para  el  caso  agregado  de  Valparaíso  y  San  Antonio, como para la carga fraccionada y contenedorizada de ambos puertos. El crecimiento de la  demanda es proyectado asumiendo un 4% de crecimiento económico del país, el que se considera  un supuesto conservador.  Tabla 2. Elasticidades Ingreso y Proyección de la Demanda (TEUs) 

Fecha 

Valparaíso Carga  

San Antonio Carga  

Elasticidad 

1,91 

1,53 

2014 (Mar) 

1.080.103 

1.243.212 

2024 (Dic) 

2.160.207 

2.486.485 

4.320.414 

4.972.970 

2034 (Dic) 

Fuente: Elaboración propia  Tabla 3. Elasticidades Ingreso y Proyección de la Demanda Desagregada (TEUs) 

Fecha 

Valparaíso Carga  Fraccionada  

Valparaíso Carga  Contenedorizada 

San Antonio Carga  Fraccionada 

San Antonio Carga  Contenedorizada 

Elasticidad 

3,44 

2,62 

2,48 

1,42 

2014 (Mar) 

170.578 

909.525 

96.064 

1.147.148 

2024 (Dic) 

405.293 

1.862.707 

191.360 

1.798.728 

2034 (Dic) 

810.587 

3.725.414 

382.720 

3.597.456 

Fuente: Elaboración propia 

En  relación  con  las  proyecciones  de  demanda  futura,  en  la  tabla  anterior  se  muestra  que  el  volumen  de  operaciones  en  los  puertos  de  la  Región  de  Valparaíso  crecerá  fuertemente  en  los  próximos veinte años, pasando de 2,3 millones de TEUs de en el año 2014 a más de 6 millones de   TEUs  en  el  año  2030,  lo  que  obligará  a  continuar  desarrollando  proyectos  de  inversión  que  permitan  aumentar  la  transferencia  de  carga  en  la  región,  de  modo  de  satisfacer  la  demanda  proyectada, una vez que esta se iguale a la capacidad portuaria. 

 

 

Impacto Económico del Terminal Cerros de Valparaíso (TCVAL)  30   

 

Millones de TEUs

Figura 15. Proyección de la Demanda Portuaria Regional y Capacidad de Transferencia  7

6

5

4

3

2

1

0 2014

2015

Demanda

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

Capacidad Actual

2024

2025

2026

2027

Capacidad con  Terminal 2

2028

2029

2030

Capacidad con terminal 2 y  ampliaciones San Antonio

 

Fuente: Elaboración Propia 

  5.2. IMPACTO DIRECTO E INDIRECTO: ENCADENAMIENTOS 

En  esta  sección  se  evalúan  los  impactos  directos  e  indirectos  del  sector  transporte  marítimo  a  través de los encadenamientos. Estos pueden ser de tres tipos:   

el  efecto  agregado  sobre  la  producción  de  todos  los  sectores  de  la  economía  dado  un  shock externo en la demanda neta final, con lo que se estima, en parte, la dependencia del  sector en relación al resto de la economía (encadenamiento hacia atrás); 



el crecimiento esperado de la producción de un sector en particular, si la demanda final  neta  de  importaciones  de  todos  los  sectores  se  incrementa  en  una  unidad  (encadenamiento hacia adelante);  



el encadenamiento hacia atrás del sistema cerrado, el cual considera además los efectos  inducidos por las remuneraciones pagadas al factor trabajo. 

A  continuación  se  presentan  las  estimaciones  estructurales  para  la  economía  de  la  Región  de  Valparaíso, de acuerdo a lo que se aprecia en las estimaciones de los encadenamientos. En primer  lugar  se  presentan  los  encadenamientos  hacia  adelante,  que  miden  la  dependencia  que  tienen   

Impacto Económico del Terminal Cerros de Valparaíso (TCVAL)  31   

 

todos los sectores de la economía, con el nivel de actividad en un sector específico, ya sea que la  variación  de  la  demanda  final  esté  dada  por  cambios  en  el  consumo  de  los  hogares,  el  gasto  público, o la inversión, entre otros factores.  De  modo  de  llevar  las  estimaciones  unitarias,  a  unidades  monetarias  de  acuerdo  al  volumen  en  toneladas movilizadas por el puerto, se asumió un precio por tonelada movilizada de US$10,5, a  un tipo de cambio de $590. 

 

Figura 16. Encadenamientos hacia adelante (FLi) economía regional Valparaíso

Administración Pública Resto Serv. Pers, P. Viv. y Otros Bs. y Ss. Salud Educación Servicios Financieros Comunicaciones Transporte Marítimo Resto Transporte Comercio, Restaurant y Hoteles Construcción Electricidad, gas y agua Resto Industria Prod. met, maq. y eq. Metálica Básica Fab. prod. min. no met. Qca, petróleo, caucho y plás. Papel e Imprentas Madera y Muebles Textil, pren. de vestir y cuero Alimentos, Beb. y Tabaco Resto Minería Cobre Pesca Resto Silvoagropecuario Fruticultura Agricultura

1.11 1.11 1.74 1.67 3.90 1.18 1.18 5.11 3.20 1.16 1.02 1.05 1.21 1.18 1.18 3.64 1.09 1.02 1.17 1.04 2.45 2.71 1.19 1.07 1.03 1.05 0.0

1.0

2.0

3.0

4.0

5.0

6.0

 

Fuente: Elaboración Propia 

Del  gráfico  anterior  se  desprende  que  el  encadenamiento  hacia  adelante  del  sector  transporte  marítimo  implica  que  su  producción  varía  en  1,18  unidades  al  variar  la  demanda  final  neta  de  importaciones de todos los sectores de manera unitaria. En otras palabras, este coeficiente mide  la  forma  en  que  el  sector  transporte  marítimo  se  ve  afectado  por  la  expansión  unitaria  de  la  demanda  final  de  todos  los  sectores,  midiendo  así  la  dependencia  de  todos  los  sectores  de  la  economía con este sector específico.   

Impacto Económico del Terminal Cerros de Valparaíso (TCVAL)  32   

 

A continuación se presenta los encadenamientos hacia atrás, los que reflejan la dependencia de  cada sector con el resto de la economía. Se entregan las estimaciones que consideran los efectos  directos e indirectos (sistema abierto) y los efectos inducidos (sistema cerrado).  Figura 17. Encadenamientos hacia atrás economía regional Valparaíso  Encadenamiento Hacia Atrás (sistema cerrado) Transporte Marítimo

Encadenamiento Hacia Atrás (BLj) 1.81

1.22

Resto Silvoagropecuario

2.31

1.70

Construcción

2.44

1.74

Metálica Básica

2.31

1.77

Resto Minería

2.13

1.78

Alimentos, Beb. y Tabaco

2.67

1.89

Textil, pren. de vestir y cuero

1.89

Resto Industria

1.89

Qca, petróleo, caucho y plás.

2.60 2.46 2.38

1.98

Papel e Imprentas

2.14

Madera y Muebles

2.15

Fab. prod. min. no met.

2.87 2.95 2.76

2.27

Electricidad, gas y agua

3.19

2.35

Pesca

3.16

2.42

0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5

3.0

3.5

 

Fuente: Elaboración Propia 

Del gráfico anterior podemos concluir que:  

El  encadenamiento  hacia  atrás  del  sector  transporte  marítimo  implica  que  la  economía  regional  aumenta  su  producto  en  1,22  unidades  cuando  se  produce  un  incremento  unitario de la demanda final de dicho sector.  



El  encadenamiento  del  sistema  cerrado  implica  que  la  economía  regional  aumenta  su  producto  en  1,81  unidades,  cuando  se  produce  un  incremento  unitario  de  la  demanda  final  del  sector  transporte  marítimo.  Esta  estimación  incluye  el  efecto  inducido  de  las  remuneraciones de los trabajadores del sector.  



El impacto real del sector transporte marítimo en el producto de la economía regional está  entre 1,22 y 1,81 unidades monetarias, por cada aumento unitario de la demanda final del  sector transporte marítimo. 

 

Impacto Económico del Terminal Cerros de Valparaíso (TCVAL)  33   

 



Por cada tonelada movilizada en el puerto, el impacto real del sector transporte marítimo  en  el  producto  de  la  economía  regional,  sin  considerar  el  efecto  propio  del  sector,  está  entre $1.622 y $5.938 (encadenamientos indirectos e inducidos, respectivamente). 



Si se realiza una simulación de Montecarlo, asumiendo un precio por tonelada de US$10,5,  a un tipo de cambio de $590, es posible estimar intervalos de confianza al 95% respecto a  ambos tipos de impactos. Ellos se ilustran en los siguientes gráficos. 

 

Figura 18. Impacto indirecto en la producción regional

Fuente: Elaboración Propia 

 

Se  aprecia  que,  con  un  95%  de  confianza,  el  impacto  indirecto  en  el  aumento  de  la  producción  regional, dado una tonelada adicional movilizada en el puerto, está entre $1.472 y $2.183.  El impacto inducido en el aumento de la producción regional, se aprecia en el siguiente gráfico.  Figura 19. Impacto inducido en la producción regional 

 

Impacto Económico del Terminal Cerros de Valparaíso (TCVAL)  34   

 

Fuente: Elaboración Propia 

 

Se  aprecia  que,  con  un  95%  de  confianza,  el  impacto  inducido  en  el  aumento  de  la  producción  regional, dado una tonelada adicional movilizada en el puerto, está entre $5.391 y $7.994.  5.3. ENCADENAMIENTOS DEL SECTOR TRANSPORTE MARÍTIMO 

Junto  con  estimar  el  impacto  de  un  dólar  gastado  en  el  sector  transporte  marítimo,  es  preciso  determinar la distribución de ese impacto en otros sectores de la economía. Este encadenamiento  productivo  cuantifica  la  relación  productiva  entre  el  sector  que  enfrentó  un  incremento  en  la  demanda final y los sectores que proveerán los insumos para aumentar la producción que permite  satisfacer el aumento de la demanda.  Para inferir de qué manera se distribuye el efecto de las unidades monetarias adicionales gastadas  en el sector transporte, dada una tonelada adicional movilizada por el puerto es necesario conocer  los  sectores  de  la  economía  con  los  cuales  se  relaciona  el  sector  transporte  marítimo.  Estos  se  presentan en los siguientes gráficos.   

 

 

Impacto Económico del Terminal Cerros de Valparaíso (TCVAL)  35   

  Figura 20. Encadenamientos del Producto sector Transporte Marítimo, sistema Abierto  Qca, petróleo,  Educación; 33 caucho y plás.; 51 Servicios  Financieros; 69

Otros Sectores; 71

Administración  Pública; 94 Comercio, Restaurant  y Hoteles; 106 Comunicaciones;  164

Resto Transporte;  1,023

  Fuente: Elaboración Propia 

En este caso, los sectores que más incrementan su producción, dado un aumento en el transporte  de carga, son: (i) Resto de Transporte, (ii) Comunicaciones, (iii) Comercio, Restaurant y Hoteles, (iv)  Administración  Pública,  (v)  Servicios  Financieros  y  (vi)  Química,  Petróleo,  Caucho  y  Plástico.    Por  cada tonelada adicional movilizada por el puerto, ellos aumentan su producción en $1.023 (Resto  de  Transporte),  $164  (Comunicaciones),  $106  (Comercio  y  otros),  $94  (Adm.  Pública),  $69  (Servicios Financieros), y $51 (Química).   Si  ahora  se  asume  que  todos  los  salarios  se  gasten  en  la  región  (efecto  inducido)  los  mayores  encadenamientos productivos del sector transporte marítimo se presentan en el siguiente gráfico:   

 

 

Impacto Económico del Terminal Cerros de Valparaíso (TCVAL)  36   

 

Figura 21. Encadenamientos del Producto sector Transporte, sistema Cerrado 

Resto Transporte;  1,555

Otros Sectores;  1,926

Alimentos, Beb. y  Tabaco; 566 Servicios  Financieros;  447

Qca, petróleo,  caucho y plás.; 470

Comercio,  Restaurant y  Hoteles; 444

Resto Serv. Pers, P.  Viv. y Otros Bs. y  Ss.; 502   Fuente: Elaboración Propia 

Esto implica que por cada tonelada movilizada en el puerto, el impacto en el resto de Transporte  es de $1.555; en Alimentos y otros de $ 566; en Resto de Servicio Personales y otros de $502; en  Química,  Petróleo,  Caucho  y  Plástico  de  $  470;  en  Servicios  Financieros  de  $  447;  en  Comercio,  Restaurant y Hoteles de $ 444.  5.4. ESTIMACIÓN DE IMPACTOS EN EL INGRESO Y EMPLEO 

En  la  Tabla  4  se  presentan  el  vector  y  multiplicador  del  ingreso  y  el  valor  agregado  de  los  26  sectores considerados. Estos efectos capturan el impacto de los cambios en la demanda final neta  de  importaciones,  sobre  el  ingreso  obtenido  por  los  hogares,  al  recibir  el  pago  por  el  factor  trabajo. En el caso del ingreso, estos impactos recogen también el efecto en los salarios y empleo  del aumento unitario de la producción sectorial.  El vector de efectos ingreso mide el impacto que un cambio unitario en la demanda final neta de  importaciones  del  producto  del  sector  transporte  marítimo  tiene  en  las  remuneraciones  de  los  trabajadores. El vector de multiplicadores de ingresos mide el aumento de las remuneraciones de   

Impacto Económico del Terminal Cerros de Valparaíso (TCVAL)  37   

 

la economía completa, dado un cambio de la demanda final neta de importaciones, lo cual a su vez  provoca  un  incremento  unitario  en  las  remuneraciones  del  sector  j.  Dicho  incremento  de  remuneraciones es comparado sobre cada peso de la producción sectorial correspondiente.  Asumiendo  que  la  participación  del  sector  transporte  marítimo  en  el  producto  regional  sigue  la  misma razón que a nivel nacional (lo cual fue asumido en la construcción de la matriz de insumo  producto regional actualizada al 2009), se puede obtener la relación para el ingreso sectorial, dado  que  se  conoce  el  ingreso  del  sector  (según  la  encuesta  CASEN  del  2011)  y  el  nivel  de  empleo  regional en el sector transporte marítimo. De esta manera es posible obtener a partir de la matriz  regional,  el  efecto  del  transporte  marítimo  sobre  el  resto  de  los  sectores  económicos,  para  obtener así la tabla con los encadenamientos correspondientes.  Es  decir,  la  siguiente  tabla  muestra  los  efectos  en  el  ingreso  y  valor  agregado  en  el  resto  de  los  sectores, debido a un shock exógeno en la demanda del sector transporte marítimo, dado por el  aumento de la oferta de los servicios de capacidad del puerto.   

 

 

Impacto Económico del Terminal Cerros de Valparaíso (TCVAL)  38   

 

Tabla 4. Encadenamientos del Ingreso Sectorial y Valor Agregado (VA) con el Transporte Marítimo a nivel  Regional  Sector 

Ingreso  Indirecto 

Ingreso  Inducido 

VA  indirecto 

VA  inducido 

Agricultura 

0,000 

0,002 

0,000 

0,011 

Fruticultura 

0,000 

0,002 

0,000 

0,006 

Resto Silvoagropecuario 

0,000 

0,001 

0,000 

0,003 

Pesca 

0,000 

0,000 

0,000 

0,001 

Cobre 

0,000 

0,002 

0,001 

0,008 

Resto Minería 

0,000 

0,002 

0,001 

0,006 

Alimentos, Beb. y Tabaco 

0,000 

0,009 

0,000 

0,076 

Textil, pren. de vestir y cuero 

0,000 

0,006 

0,000 

0,019 

Madera y Muebles 

0,000 

0,001 

0,000 

0,004 

Papel e Imprentas 

0,000 

0,000 

0,000 

0,006 

Qca, petróleo, caucho y plás. 

0,001 

0,007 

0,002 

0,022 

Fab. prod. min. no met. 

0,000 

0,000 

0,000 

0,001 

Metálica Básica 

0,000 

0,000 

0,000 

0,003 

Prod. met, maq. y eq. 

0,000 

0,003 

0,002 

0,022 

Resto Industria 

0,000 

0,000 

0,000 

0,002 

Electricidad, gas y agua 

0,000 

0,000 

0,000 

0,013 

Construcción 

0,000 

0,001 

0,001 

0,004 

Comercio, Restaurant y Hoteles 

0,006 

0,026 

0,004 

0,017 

Transporte Marítimo 

0,025 

0,038 

0,064 

0,097 

Resto de Transporte 

0,041 

0,041 

0,931 

0,934 

Comunicaciones 

0,002 

0,004 

0,014 

0,022 

Servicios Financieros 

0,002 

0,014 

0,002 

0,014 

Educación 

0,003 

0,024 

0,003 

0,020 

Salud 

0,001 

0,016 

0,002 

0,018 

Resto Serv. Pers, P. Viv. y Otros Bs. y Ss. 

0,000 

0,015 

0,000 

0,066 

Administración Pública 

0,007 

0,008 

0,012 

0,013 

Total 

0,090 

0,224 

1,038 

1,408 

Fuente: Elaboración Propia 

Se aprecia en la tabla anterior, que el vector de ingreso indirecto es 0,090, lo que implica que  por  cada  unidad  monetaria  que  aumente  la  demanda  del  sector  transporte  marítimo,  el  ingreso obtenido por los hogares del sector transporte marítimo aumenta de manera indirecta   

Impacto Económico del Terminal Cerros de Valparaíso (TCVAL)  39   

 

en  0,090  unidades  monetarias.  El  mismo  análisis  se  hace  para  contabilizar  los  efectos  inducidos, y el valor agregado.  Por  otra  parte,  los  multiplicadores  del  ingreso  del  sector  transporte  marítimo  son  2,213  (ingreso  indirecto)  y  5,498  (ingreso  inducido).  Para  el  valor  agregado  los  multiplicadores  son  1,116 (indirecto) y 1,514 (inducido). Esto implica que por cada unidad monetaria que aumente  la  demanda  del  sector  transporte  marítimo,  el  ingreso  obtenido  por  los  hogares  del  toda  la  región aumenta de manera indirecta en 2,213 unidades monetarias. El mismo análisis se hace  para  contabilizar  el  impacto  del  multiplicador  debido  a  los  efectos  inducidos,  y  el  valor  agregado.  De las cifras de la tabla anterior también es posible deducir que:  

Por cada tonelada movilizada en  el  puerto se produce un aumento en el ingreso salarial  indirecto de $299 (0,0408 x $6.195/tonelada x 1 tonelada x 1,189) en el sector transporte  marítimo.  



En  toda  la  economía  se  produce  un  incremento  salarial  de  $661  por  cada  tonelada  adicional movilizada (2,213 x $299). 



En relación al efecto sobre el valor agregado del sector transporte marítimo, una tonelada  adicional  movilizada  origina  un  incremento  de  $7.612  (1,038  x  $6.195/tonelada  x  1  tonelada  x  1,18),  mientras  que  el  impacto  sobre  el  valor  agregado  bruto  de  toda  la  economía, dada una tonelada adicional movilizada en el sector transporte marítimo, es de  $8.498 ($6.195x 1,116 x 1,18). 

Al  realizar  una  simulación  de  Montecarlo  para  el  impacto  indirecto,  tanto  en  el  ingreso  regional  como  en  el  valor  agregado  regional,  dada  una  tonelada  adicional  movilizada  en  el  puerto, se obtienen los siguientes gráficos.   

 

                                                                  9  1,18 es el factor de ajuste desde precios del 2009 a julio de 2014.   

Impacto Económico del Terminal Cerros de Valparaíso (TCVAL)  40   

 

Figura 22. Impacto en las remuneraciones de la región dado un aumento de la producción del sector  Transporte Marítimo 

  Fuente: Elaboración Propia 

Se aprecia que, con un 95% de confianza, el impacto en el aumento de las remuneraciones en la  región, dado una tonelada adicional movilizada en el puerto, está entre $602 y $892.   

 

 

Impacto Económico del Terminal Cerros de Valparaíso (TCVAL)  41   

 

Figura 23. Impacto en el valor agregado regional dado un aumento de la producción del sector Transporte  Marítimo 

  Fuente: Elaboración Propia 

Se  aprecia  que,  con  un  95%  de  confianza,  el  impacto  en  el  valor  agregado  regional,  dado  una  tonelada adicional movilizada en el puerto, está entre $6.969 y $10.275.  El la Figura 24 se muestran los multiplicadores de ingreso del sector Transporte Marítimo para el  sistema  cerrado  y  abierto,  considerando  los  encadenamientos  con  otros  sectores.  Sus  valores  representan el aumento en pesos del ingreso regional que se origina por cada tonelada movilizada  por el puerto, dependiendo de si las remuneraciones se gastan en la región (cerrado) o parte de  ellas salen de la región de Valparaíso (abierto).   

 

 

Impacto Económico del Terminal Cerros de Valparaíso (TCVAL)  42   

  Figura 24. Multiplicador del Ingreso sector Transporte Marítimo, sistema Abierto  Comercio,  Comunicaciones; 17 Restaurant y  Educación; 24 Hoteles; 46

Otros Sectores; 39

Administración  Pública; 52

Transporte  Marítimo; 299

Resto Transporte;  184   Fuente: Elaboración Propia 

En el sistema abierto, por cada tonelada adicional movilizada las remuneraciones al trabajo en la  región aumentan en $661, monto que se distribuye casi por completo a los trabajadores del sector  transporte marítimo ($299). Se aprecia que las remuneraciones en el sector Resto de Transporte  se  incrementan  en  $184,  en  Comercio,  Restaurantes  y  Hoteles  aumentan  en  $46  por  cada  tonelada  adicional  movilizada,  en  Administración  Pública  se  expanden  en  $52,  mientras  que  en  Servicios Financieros crecen en $52,5, $ 41,1 en Educación $24 y $ 17 en Comunicaciones.   Como señala Aroca (2001), es importante tener en cuenta que son los ingresos y no el producto lo  que más afecta el desarrollo de una región, porque el excedente de explotación o utilidades de las  empresas en el sector privado pertenece a instituciones o personas que viven fuera de la región o  de fuera del país, lo que implica que dichos excedentes no se gastan en la región.   Seguidamente se presenta el multiplicador del ingreso considerando los efectos inducidos de las  remuneraciones.   

 

Impacto Económico del Terminal Cerros de Valparaíso (TCVAL)  43   

  Figura 25. Multiplicador del Ingreso sector Transporte, sistema Cerrado 

Transporte  Marítimo; 300

Otros Sectores; 471

Resto Transporte;  280 Resto Serv. Pers, P.  Viv. y Otros Bs. y  Ss.; 107

Salud; 118 Educación; 173

Comercio,  Restaurant y  Hoteles; 192

  Fuente: Elaboración Propia 

En el sistema cerrado, el cual considera los efectos inducidos de las remuneraciones gastadas en la  región, el vector de efecto ingreso sube fuertemente a $1.641. Se incluyen allí las remuneraciones  del conjunto de los trabajadores de los sectores de Resto de Transporte; Comercio, Restaurant y  Hoteles;  Educación;  Salud;  y  Resto  de  servicios  Personales  y  otros,  las  que  aumentan  en  $280,  $192; $173; $118; y $107, respectivamente, por cada tonelada adicional movilizada.  A continuación se presentan los efectos y multiplicadores asociados al empleo, dada la variación  de  la  demanda  final  neta  de  importaciones.  En  el  caso  de  los  multiplicadores,  se  considera  el  sistema abierto (efectos directos e indirectos) y el sistema cerrado (efectos inducidos).   

 

 

Impacto Económico del Terminal Cerros de Valparaíso (TCVAL)  44   

 

Tabla 5. Vector y Multiplicador de Empleo Sectorial en sistema abierto y cerrado  Ejlab 

Sector 

Multiplicador  Multiplicador  Sistema  Sistema  Abierto  Cerrado 

Agricultura 

0,091 

1,341 

1,829 

Fruticultura 

0,131 

1,362 

1,701 

Resto Silvoagropecuario 

0,385 

1,115 

1,208 

Pesca 

0,132 

2,992 

3,880 

Cobre 

0,016 

1,163 

2,402 

Resto Minería 

0,031 

10,415 

16,688 

Alimentos, Beb. y Tabaco 

0,058 

3,067 

5,284 

Textil, pren. de vestir y cuero 

0,042 

7,068 

13,451 

Madera y Muebles 

0,085 

2,395 

3,607 

Papel e Imprentas 

0,121 

2,210 

2,925 

Qca, petróleo, caucho y plás. 

0,033 

3,533 

5,869 

Fab. prod. min. no met. 

0,051 

2,951 

4,449 

Metálica Básica 

0,020 

2,065 

5,093 

Prod. met, maq. y eq. 

0,018 

1,620 

4,810 

Resto Industria 

0,028 

3,942 

8,306 

Electricidad, gas y agua 

0,101 

1,588 

2,288 

Construcción 

0,067 

1,396 

2,169 

Comercio, Restaurant y Hoteles 

0,218 

1,075 

1,131 

Resto Transporte 

0,040 

2,549 

3,915 

Transporte Marítimo 

0,015 

2,456 

7,668 

Comunicaciones 

0,147 

1,527 

1,797 

Servicios Financieros 

0,043 

4,691 

6,173 

Educación 

0,101 

1,208 

1,471 

Salud 

0,066 

1,286 

1,746 

Resto Serv. Pers, P. Viv. y Otros Bs. y Ss. 

0,142 

1,241 

1,556 

Administración Pública 

0,091 

1,593 

2,185 

Fuente: Elaboración Propia 

De la tabla anterior podemos concluir que: 

 

Impacto Económico del Terminal Cerros de Valparaíso (TCVAL)  45   

 



En el sector Transporte Marítimo, el impacto de una variación unitaria de la demanda final  neta de importaciones es de 0,015, lo que implica que se contrata un trabajador adicional  por cada 7.300 toneladas adicionales movilizadas. 



El valor del multiplicador del empleo del sector Transporte Marítimo señala que por cada  trabajador adicional que se contrata en el sector, en la economía completa se generan casi  2,5 empleos adicionales. Debido a los efectos inducidos se generarían 7,7 empleos. 

5.5. RESUMEN DE IMPACTOS A NIVEL REGIONAL 

Los principales impactos del proyecto a nivel regional se presentan a continuación, en la siguiente  tabla resumen.  Tabla 6. Resumen de impactos a nivel regional  Efecto Indirecto ($)10 

Efecto Inducido ($)11 

1.622 

5.938 

Efecto Indirecto ($) 

Efecto Inducido ($) 

Por cada tonelada adicional movilizada, los  salarios del sector transporte marítimo crece en 

299 

29912 

Por cada tonelada adicional movilizada, la  economía regional aumenta su salario en 

661 

1.641 

Encadenamientos  Por cada tonelada adicional movilizada, la  economía regional aumenta su producción en  Ingreso 

Empleo 

Efecto Indirecto (personas)  Efecto Inducido (personas) 

Por  cada empleo adicional en el sector  transporte marítimo, la economía  regional  2,5  aumenta los empleos en  Fuente: Elaboración propia 

7,7 

5.6. ESTIMACIONES A NIVEL COMUNAL 

Usando  los  resultados  a  nivel  regional,  se  procedió  a  estimar  las  ponderaciones  del  empleo  y  remuneraciones  comunales,  las  que  fueron  usadas  como  índices  para  representar  los  resultados  regionales a nivel comunal. 

                                                                  10  Sistema Abierto  11  Sistema Cerrado  12  Los valores son similares ya que se mide la distribución del efecto en los otros sectores de la economía,  dado el shock externo en Transporte Marítimo.    

Impacto Económico del Terminal Cerros de Valparaíso (TCVAL)  46   

 

Los principales resultados a nivel comunal, se resumen en la siguiente tabla:  Tabla 7. Resumen de impactos a nivel comunal.  Encadenamientos 

Efecto Indirecto ($) 

Efecto Inducido ($) 

694 

2.541 

Efecto Indirecto ($) 

Efecto Inducido ($) 

Por cada tonelada adicional movilizada, el  ingreso del sector transporte marítimo en la  comuna crece en 

128 

128 

Por cada tonelada adicional movilizada, la  remuneraciones en la economía comunal  aumentan en 

283 

702 

Por cada tonelada adicional movilizada, la  economía comunal aumenta su producción en  Ingreso 

Empleo 

Efecto Indirecto (personas)  Efecto Inducido (personas) 

Por  cada empleo adicional en el sector  transporte marítimo, la economía  comunal  aumenta los empleos en 

1,3 

3,9 

Fuente: Elaboración Propia 

Los  sectores  de  la  economía  con  los  cuales  se  relaciona  el  sector  Transporte  Marítimo,  en  la  comuna mantienen, por construcción, la misma conformación que a nivel regional, y se presentan  en los siguientes gráficos.  En  primer  lugar  se  presenta  la  distribución  de  las  unidades  monetarias  adicionales  que  el  sector  transporte  genera  en  otros  sectores  de  la  economía  comunal,  dada  una  tonelada  adicional  movilizada por el puerto. La interacción puede entenderse como el mayor nivel de actividad que  se  debe  verificar  en  cada  sector  para  que  el  sector  transporte  marítimo  pueda  movilizar  una  tonelada  adicional.  Dicha  distribución  para  la  comuna  de  Valparaíso  se  presenta  en  el  siguiente  gráfico.     

 

 

Impacto Económico del Terminal Cerros de Valparaíso (TCVAL)  47   

 

Figura 26. Encadenamientos del Producto sector Transporte Marítimo, sistema Abierto, comuna de  Valparaíso  Qca, petróleo,  caucho y plás.; 22

Educación; 14

Servicios  Financieros; 29

Otros Sectores;  68

Administración  Pública; 40

Resto Transporte;  438

Comunicaciones; 70

Comercio,  Restaurant y  Hoteles; 45   Fuente: Elaboración Propia 

Como  en  el  caso  regional,  los  sectores  que  más  incrementan  su  producción,  dada  la  interacción  con  el  sector  transporte  marítimo  son,  Resto  de  Transporte  ($438),  Comunicaciones  ($70);  Comercio, Restaurant y Hoteles ($45); Administración Pública ($40); Servicios Financieros ($29) y  Química, Petróleo, Caucho y Plástico ($22).   Si ahora se asume que todos los salarios se gasten en la comuna, los mayores encadenamientos  productivos del sector transporte marítimo se presentan en el siguiente gráfico:   

 

 

Impacto Económico del Terminal Cerros de Valparaíso (TCVAL)  48   

 

Figura 27. Encadenamientos del Producto sector Transporte Marítimo, sistema Cerrado, comuna de  Valparaíso 

Resto Transporte;  665

Otros Sectores; 838

Alimentos, Beb. y  Tabaco; 242

Servicios  Financieros;  191

Qca, petróleo,  caucho y plás.; 201

Comercio,  Restaurant y  Hoteles; 190

Resto Serv. Pers, P.  Viv. y Otros Bs. y  Ss.; 215   Fuente: Elaboración Propia 

Esto implica que por cada tonelada movilizada en el puerto de Valparaíso, el impacto en Alimentos  y  otros  es  de  $  242;  en  Resto  de  Servicios  Personales  y  otros  de  $215;  en  Química,  Petróleo,  Caucho  y  Plástico  es  de  $  201;  en  Servicios  Financieros  de  $  191;  en  Comercio,  Restaurant  y  Hoteles de $ 190; y en Resto de Transporte de $ 665.  Encadenamientos de ingreso a nivel de la comuna de Valparaíso  Como se señaló anteriormente, este índice señala el aumento en pesos del ingreso total comunal,  por cada tonelada movilizada por el puerto, dependiendo de si los salarios se gastan en la comuna  (cerrado) o parte de ellos salen de la comuna de Valparaíso (abierto).   

 

 

Impacto Económico del Terminal Cerros de Valparaíso (TCVAL)  49   

 

Figura 28. Encadenamientos del Ingreso sector Transporte Marítimo, sistema Abierto, comuna de  Valparaíso  Otros Sectores; 17

Comercio,  Comunicaciones; 7 Restaurant y  Educación; 10 Hoteles; 20 Administración  Pública; 22

Transporte  Marítimo; 128

Resto Transporte;  79   Fuente: Elaboración Propia 

En  el  sistema  abierto  por  cada  tonelada  adicional  movilizada,  se  genera  adicionalmente  para  el  salario comunal del factor trabajo $283, el cual se distribuye casi en su mayoría en los trabajadores  del  sector  transporte  marítimo  ($128).  Se  aprecia  que  Resto  de  Transporte  recibe  $  79;  Administración  Pública  recibe  $  22;  el  sector  Comercio,  Restaurantes  y  Hoteles  reciben  $20  por  cada  tonelada  adicional  movilizada;  Servicios  Financieros  recibe  $22,5,  Educación  $10  y  Comunicaciones recibe $7.   Si  ahora  se  asume  que  todos  los  salarios  se  gasten  en  la  región,  los  mayores  encadenamientos  productivos del sector transporte marítimo se presentan en el siguiente gráfico.   

 

 

Impacto Económico del Terminal Cerros de Valparaíso (TCVAL)  50   

 

Figura 29. Encadenamientos del Ingreso sector Transporte Marítimo, sistema Cerrado, comuna de  Valparaíso 

Servicios  Financieros; 45

Otros Sectores; 156

Transporte  Marítimo; 128 Resto Transporte;  120

Resto Serv. Pers, P.  Viv. y Otros Bs. y  Ss.; 46

Comercio,  Restaurant y  Hoteles; 82

Salud; 51 Educación; 74

  Fuente: Elaboración Propia 

En  el  sistema  cerrado,  el  cual  considera  los  efectos  inducidos  de  los  salarios  gastados  en  la  comuna, el vector de efecto ingreso sube fuertemente a $702, en donde los trabajadores de los  sectores  de  Resto  de  Transporte;  Comercio,  Restaurant  y  Hoteles;  Educación,  Salud;  Resto  de  Servicios  y  otros;  y  Servicios  Financieros  son  quienes  reciben  como  aumento  de  salarios  ($  120;  $82; $74; $51; $46; y $45, respectivamente), por cada tonelada adicional movilizada. 

6. CONCLUSIONES  La actividad portuaria juega un papel clave en el desarrollo económico de Chile, posibilitando las  importaciones como exportaciones. La demanda por servicios portuarios crece a tasas superiores  al  PIB  y  la  expansión  oportuna  de  su  capacidad  es  fundamental  el  crecimiento  futuro.  Una  restricción  de  infraestructura  portuaria  en  Valparaíso  acarrearía  importantes  costos  locales  en  términos de actividad económica, empleo y remuneraciones. Además, implicaría mayores costos  logísticos, los cuales redundarían en pérdidas importantes para los consumidores y productores de 

 

Impacto Económico del Terminal Cerros de Valparaíso (TCVAL)  51   

 

otros  mercados  (exportadores  e  importadores),  afectando  finalmente  la  productividad  y  competitividad del país.  Las principales conclusiones específicas del estudio son las siguientes:  

Por  cada  tonelada  adicional  movilizada,  la  economía  regional  aumenta  su  producción  en  $1.622  y  $5.938,  considerándose  un  sistema  abierto  o  cerrado,  respectivamente.  En  el  sistema  cerrado  se  considera  el  efecto  inducido  por  las  remuneraciones  pagadas  a  los  trabajadores.  En  la  economía  comunal,  por  su  parte,  los  consiguientes  aumentos  en  producción son de $694 y $2.541, respectivamente. 



Los sectores que más incrementan su producción al movilizarse más carga marítima, son  Resto  de  Transporte;  Comunicaciones;  Comercio,  Restaurant  y  Hoteles;  Administración  Pública; Servicios Financieros; y Química, Petróleo, Caucho y Plástico.  



Por cada tonelada adicional movilizada, las remuneraciones de los trabajadores del sector  transporte marítimo crecen en $299 a nivel regional, mientras que la remuneraciones del  conjunto  de  la  economía  regional  aumenta  en  $661  y  $1.641,  tratándose  de  un  sistema  abierto  o  cerrado,  respectivamente.  En  la  economía  comunal,  por  su  parte,  estos  aumentos en las remuneraciones son de $283 y $702, respectivamente. 



Por  cada  empleo  adicional  en  el  sector  transporte  marítimo,  la  economía  regional  aumenta los empleos en 2,5 y 7,7 personas, considerando el efecto indirecto y el efecto  inducido. A nivel comunal, este impacto es de 1,3 y 3,9 personas, respectivamente. 

   

 

 

Impacto Económico del Terminal Cerros de Valparaíso (TCVAL)  52   

 

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VILLENA,  M.,  LÓPEZ,  H.  Y  VILLENA,  J.C.  (2013).  Evaluación  del  Impacto  Económico  Local  de  las  distitas  operaciones    de  CODELCO.  Mimeo  Centro  de  Inteligencia  Territorial,  Universidad  Adolfo  Ibáñez, Chile.    YOKOYAMA,  K.;  ONDA,  T.;  KASHIWAKURA,  S.;  AND  NAGASAKA,  T.  (2006).  Waste  Input‐Output  Analysis  on  ‘‘Landfill  Mining  Activity’’.  Materials  Transactions,  Vol.  47,  No.  10  (2006)  pp.  2582 to 2587.   

 

 

Impacto Económico del Terminal Cerros de Valparaíso (TCVAL)  55   

 

ANEXOS  ANEXO 1. Análisis Input‐Output: Anexo Metodológico  a) Aspectos generales de la matriz de insumo producto  El análisis input‐output se inicia  con Leontief (1936, 1952, 1953), y relaciona la teoría neoclásica  del  equilibrio  general  con  las  interdependencias  cuantitativas  de  los  sectores  de  la  economía  durante  un  período  de  tiempo  determinado,  por  lo  que  se  trata  de  un  análisis  general  del  equilibrio estático de las relaciones de producción total de una economía, durante el periodo de  tiempo.   Dada  la  estructura  de  la  matriz,  el  primer  procedimiento  que  se  realiza  es  obtener  la  Matriz  de  Coeficientes  Técnicos.  Estos  coeficientes  se  obtienen  como  el  cuociente  entre  la  cantidad  consumida de un insumo y el valor total de la producción de una rama.  De esta forma la relación que se establece entre los agentes de la economía queda resumida en la  siguiente tabla:  Tabla 8. Matriz de Insumo Producto Genérica de una Economía   Industria   Actividad 

Industria 1 

Industria 2 

….. 

Industria n 

Demanda Neta  Final 

Total  Producción 

Actividad 1 

F11 

F12 

…. 

F1n 

Y1 

X1 

Actividad 2 

F21 

F22 

…. 

F2n 

Y2 

X2 

: 

: 

: 

: 

: 

: 

: 

: 

: 

: 

: 

: 

: 

: 

Actividad n 

Fn 

Fn 

…. 

Fn 

Yn 

Xn 

Valor Agregado 

VA1 

VA2 

 

VAn 

 

 

Total  Producción 

X1 

X2 

 

Xn 

 

 

Fuente: Elaboración Propia 

Donde  Fij  es  el  valor  del  consumo  intermedio  de  la  actividad  i  en  la  industria  j,  VAi  es  el  valor  agregado creado en la industria i, Xj es la producción total asociado a la industria j y la demanda  neta  final  para  la  actividad  i  se  denota  por  Yi.  Esto  muestra  la  interdependencia  entre  las  diferentes actividades y sus industrias asociadas, en relación a la producción y sus usos.    

Impacto Económico del Terminal Cerros de Valparaíso (TCVAL)  56   

 

Es decir, si fijamos un sector, leyendo verticalmente, cada columna nos dice cuántos insumos les  compra ese sector a los demás. Por ejemplo, la Industria 2 debe utilizar insumos de otros sectores  y compra al sector 3 (F32), 4 (F42) y n (Fn2). Horizontalmente, cada fila nos dice cuánto vende cada  sector a los demás. Por ejemplo, la producción de la Actividad 1 es vendida de la siguiente forma  F12 a la industria 2, F15 a la industria 5 y F1n a la industria n.  El  análisis  de  la  matriz  de  insumo  producto  asume  el  supuesto  de  funciones  de  producción  con  coeficientes lineales fijos, relacionados a los insumos utilizados por cada industria en su respectiva  producción. Es decir, por cada unidad de producción de una respectiva industria, se requiere una  cantidad fija de insumo asociado.   La  misma  operación  se  realiza  con  el  valor  agregado  producido  por  cada  industria  sobre  el  total  producido. Ello se refleja en la siguiente tabla:  Tabla 9. Matriz Genérica de Coeficientes Técnicos   

Industria 1 

Industria 2 

… 

Industria n 

Actividad 1 

a11 

a12 

…. 

a1n 

Actividad 2 

a21 

a22 

…. 

a2n 

: 

: 

: 

: 

: 

: 

: 

: 

: 

: 

Actividad n 

an1 

an2 

…. 

ann 

Valor Agregado 

va1 

va2 

… 

van 

Fuente: Elaboración Propia 

Esto es, en términos matemáticos representado de la siguiente forma: 

aij  va j 

Fij Xj VA j Xj

 

La  interpretación  de  tales  coeficientes  señala  que  por  cada  unidad  de  producto  generado  por  la  industria j, se requieren aij unidades de producción de la industria i. En términos generales, para  las n industrias existentes en una economía y n productos asociados, el sistema de ecuaciones que  representa el equilibrio se escribe de la siguiente forma:   

Impacto Económico del Terminal Cerros de Valparaíso (TCVAL)  57   

 

a11 X 1  a12 X 2    a1n X n  Y1  X 1 a21 X 1  a22 X 2    a2 n X n  Y2  X 2   a n1 X 1  a n 2 X 2    a nn X n  Yn  X n   Expresado en términos matriciales, las expresiones anteriores se condensan en: 

AX  Y  X   La  matriz  A  representa  los  coeficientes  de  insumo  producto.  La  solución  al  problema  implica  resolver en forma simultánea el sistema matricial formado, lo que permite encontrar el nivel de  producción necesario de las diferentes industrias, para satisfacer la demanda neta final planteada.  Matemáticamente,  el  vector  de  producción  X  en  el  sistema  de  ecuaciones  anteriores,  queda  determinado como sigue: 

X  I  A  Y   1

En este caso I representa la matriz identidad, mientras que la expresión  I  A es la inversa de  1

Leontief que representa la cadena de interacciones generadas en la economía, equivalentes a los  efectos  indirectos  e  inducidos.  Esta  situación  implica  que  un  primer  golpe  exógeno  genera  una  posterior  reacción  en  la  economía  global,  en  diferentes  magnitudes  dependiendo  cual  sea  la  actividad.   Dicho  golpe  exógeno  se  traduce  en  un  incremento  en  la  demanda  neta  final  producto  de,  por  ejemplo, un incremento en la formación de fija de capital o en la inversión sectorial. Por lo tanto,  es  posible  calcular  que  nivel  de  producción  se  requeriría  para  satisfacer  un  nivel  de  demanda  específico,  o  en  cuanto  debería  modificarse  la  producción  para  alterar  en  una  magnitud  determinada dicha demanda.  La matriz inversa (I‐A)‐1 es fundamental para el análisis input‐output, ya que muestra el impacto de  un aumento exógeno de la demanda final neta de importaciones en todos los sectores económicos  definidos. Con este tipo de  matriz es posible profundizar  en la  interdependencia  tecnológica del  sistema productivo e indagar en la generación de la demanda de consumo final que es parte de la  demanda  final  neta  en  todo  el  sistema.  Entonces  es  posible  calcular  lo  que  los  niveles  de 

 

Impacto Económico del Terminal Cerros de Valparaíso (TCVAL)  58   

 

producción requerirían para satisfacer diferentes niveles de la demanda final neta y por lo tanto  establecer los niveles de producción necesarios para satisfacer la demanda final neta.  La suma de columna de la inversa puede ser interpretada como el encadenamiento hacia atrás o al  multiplicador del producto que refleja el incremento total sobre la producción doméstica debido a  un cambio unitario en la demanda final neta de importaciones del sector j. Es equivalente al efecto  agregado  sobre  la  producción  de  todos  los  sectores,  debido  al  cambio  señalado,  con  lo  que  se  cuantifica en parte, la dependencia del sector j en relación al resto de la economía.   La  suma  de  fila  de  la  inversa  puede  ser  interpretada  como  el  encadenamiento  hacia  adelante  o  multiplicador  de  la  demanda,  representando  un  aumento  de  la  producción  del  sector  i  si  la  demanda  final  neta  de  importaciones  de  todos  los  sectores  se  incrementa  en  una  unidad.  Es  equivalente a cuantificar la manera en que el sector i es impactado por el incremento unitario de  la demanda final de todos los sectores, con lo que se mide, al menos en parte, la dependencia que  tienen todos los sectores con el sector i.  Los  coeficientes  técnicos  representados  por  la  matriz  A  muestran  el  tipo  y  cantidad  de  insumos  diferentes  que  cada  industria  necesita  para  producir  una  unidad  de  su  producto,  pero  no  indica  nada  acerca  de  los  efectos  indirectos.  Un  ciclo  de  requerimientos  de  insumos  requiere  de  otro  ciclo de insumos, lo que a su vez requiere de nuevo otro ciclo, y así sucesivamente. Esta cadena de  interacciones  va  hasta  el  infinito.  Sin  embargo,  la  suma  de  todas  estas  reacciones  de  cadena  se  determina a partir del valor de la inversa de Leontief.  Debe señalarse que al modelar las identidades contables existentes en la especificación de la MIP,  se  deben  establecer  ciertas  hipótesis  en  relación  a  la  correspondencia  que  se  establece  entre  la  producción  de  cada  rama  y  su  consumo  de  insumos.  Originalmente,  con  el  fin  de  asignar  los  parámetros  estructurales  del  modelo  a  los  coeficientes  técnicos  de  la  matriz,  se  planteó  la  hipótesis  de  linealidad  en  las  funciones  de  producción,  sin  término  independiente.  Dichos  parámetros  pueden  interpretarse  como  una  medida  de  la  relación  funcional  entre  la  rama  consumidora y aquella rama que entrega los insumos.  b) Estimación de encadenamientos  b1).  Encadenamiento del producto hacia atrás (sistema abierto)   

Impacto Económico del Terminal Cerros de Valparaíso (TCVAL)  59   

 

 

Donde 

 es  el  elemento  de  la  matriz  de  Leontief  que  relaciona  la  industria  j  con  el  sector  i.  Es 

decir, el encadenamiento de la industria j es la suma de la columna j de la matriz de Leontief.  b2) Encadenamiento del producto hacia atrás (sistema cerrado) 

 

Donde 

 es  el  elemento  de  la  matriz  de  Leontief  endogeniza  el  consumo,  que  relaciona  la 

industria  j  con  el  sector  i.  Es  decir,  el  encadenamiento  hacia  atrás  de  un  sistema  cerrado  de  la  industria j es la suma de la columna j de la matriz de Leontief.  b3) Encadenamiento del producto hacia adelante 

 

Donde 

 es el elemento de la matriz de Leontief que relaciona al sector i  con la industria j. Es 

decir, el encadenamiento del sector i es la suma de la fila i de la matriz de Leontief.  c) Vector y Multiplicador de Ingreso y de Empleo  c1) Vector Ingreso: 

∗

 

Donde   son los salarios recibidos por el sector i,   es el nivel de producto del sector i.  c2) Multiplicador del Ingreso: 

∗

 

 

Impacto Económico del Terminal Cerros de Valparaíso (TCVAL)  60   

 

Donde   son  los  salarios  recibidos  por  el  sector  j,  mientras  que     es  el  nivel  de  producto  del  sector j.  c3) Vector Valor Agregado: 

∗

Donde 

 

 es el valor agregado bruto del sector i. 

c4) Multiplicador del Valor Agregado: 

∗

Donde 

 

 es el valor agregado bruto del sector j. 

c5) Vector Ingreso sistema cerrado: 

∗

 

Donde   son los salarios recibidos por el sector i,   es el nivel de producto del sector i y 

 es el 

elemento de la matriz de Leontief endogeniza el consumo, que relaciona la industria j con el sector  i.  c6) Vector Empleo: 

∗

 

Donde   es el nivel de empleo del sector i,   es el nivel de producto del sector i.  c7) Multiplicador del Empleo: 

 

Impacto Económico del Terminal Cerros de Valparaíso (TCVAL)  61   

 

∗

 

c8) Vector Empleo sistema cerrado: 

∗

 

Donde   son los salarios recibidos por el sector i,   es el nivel de producto del sector i y 

 es el 

elemento de la matriz de Leontief que endogeniza el consumo, que relaciona la industria j con el  sector i. 

 

 

 

Impacto Económico del Terminal Cerros de Valparaíso (TCVAL)  62   

 

ANEXO 2. Procedimiento del Método RAS  Una vez dispuestos los datos, se procede a realizar el ciclo iterativo correspondiente, en donde se  procede  a  estimar  el  vector u

A 0 x w 1 x 1,  donde A 0  es  la  matriz  de  coeficientes 

técnicos  original, w 1  es  el  vector  de  producción  efectiva  diagonalizado  y  1  es  el  vector  suma  formado por unos, de dimensión [n x 1].  1

Luego, se calcula la matriz diagonal r

 

, donde 

1  es el vector diagonalizado que 

contiene  la  suma  de  las  filas  de  los  insumos  intermedios  y 

)  es  el  vector  estimado 

anteriomente.  Enseguida  se  estima  la  primera  matriz  de  coeficientes  técnicos  corregida, A

0  ,  la  cual 

debe cumplir con las restricciones impuesta por filas  A w 1 x1

u 1  

0 w 1 x1

Se vuelve a estimar el vector v , que contiene la suma de las columnas del consumo intermedio,  1′ A w 1  

con la matriz ajustada A  , por lo que 

Entonces, se estiman los coeficientes correctores por columnas por medio de la matriz  1

s donde 

 

1  es  el  vector  diagonalizado  que  contiene  la  suma  de  las  filas  de  los  consumos 

intermedios y 

) es el vector estimado anteriormente.   

Después  se  estima  la  matriz  corregida  por  columnas A restricciones impuesta por columnas 1′ A w 1

,  la  cual  debe  cumplir  con  las 

1  

Posteriormente se continúa con el ciclo iterativo estimando nuevas matrices correctoras y vector  corrector por filas de acuerdo a las siguientes expresiones:  w 1 x 1 

u r Obteniéndose la matriz ajustada A

u 1

    

 

Impacto Económico del Terminal Cerros de Valparaíso (TCVAL)  63   

 

Seguidamente se obtiene por medio de la corrección por columnas la matriz ajustada  A

 

Con los siguientes matriz y vector corrector por columnas, respectivamente:  1′

w 1   1

 

El proceso continua hasta que la matriz final ajustada verifique que u 1   1

A x w 1 x 1 

1′ A w 1  

Un esquema de procedimiento de lo anterior se presenta en la siguiente figura.   

 

 

Impacto Económico del Terminal Cerros de Valparaíso (TCVAL)  64   

  Figura 30. Esquema del procedimiento del Método RAS 

 

 

 

 

Impacto Económico del Terminal Cerros de Valparaíso (TCVAL)  65   

 

ANEXO 3. Cálculo de las elasticidades ingreso de la demanda  . reg

lnVALPO_tot

lnPIB

m1 m2 m3 m4 m5 m6 m7 m8 m9 m10 m11, vce(hc2)

Linear regression

Number of obs F( 12, 110) Prob > F R-squared Root MSE

lnVALPO_tot

Coef.

lnPIB m1 m2 m3 m4 m5 m6 m7 m8 m9 m10 m11 _cons

1.917132 .1480107 .3797281 .3449237 .283728 .1633237 .0876443 .1368607 .1358597 .0857701 .0643505 -.0748863 4.03181

Robust HC2 Std. Err. .1309399 .0801308 .0777325 .0703546 .0726498 .0751725 .0845472 .0817027 .0833947 .0844318 .0792978 .0832666 .6571868

t 14.64 1.85 4.89 4.90 3.91 2.17 1.04 1.68 1.63 1.02 0.81 -0.90 6.13

P>|t| 0.000 0.067 0.000 0.000 0.000 0.032 0.302 0.097 0.106 0.312 0.419 0.370 0.000

= = = = =

123 26.02 0.0000 0.7379 .1517

[95% Conf. Interval] 1.65764 -.0107899 .2256805 .2054974 .1397531 .0143494 -.0799084 -.0250548 -.029409 -.081554 -.0927991 -.2399011 2.72942

2.176624 .3068112 .5337756 .4843499 .4277029 .312298 .2551971 .2987762 .3011283 .2530942 .2215001 .0901285 5.3342

. predict f2, resid (120 missing values generated) . dfuller f2 Dickey-Fuller test for unit root Test Statistic Z(t)

-3.672

Number of obs

=

122

Interpolated Dickey-Fuller 1% Critical 5% Critical 10% Critical Value Value Value -3.503

-2.889

-2.579

MacKinnon approximate p-value for Z(t) = 0.0045

 

Impacto Económico del Terminal Cerros de Valparaíso (TCVAL)  66   

  . reg

lnSANT_tot

lnPIB

m1 m2 m3 m4 m5 m6 m7 m8 m9 m10 m11, vce(hc2)

Linear regression

Number of obs F( 12, 110) Prob > F R-squared Root MSE

lnSANT_tot

Coef.

lnPIB m1 m2 m3 m4 m5 m6 m7 m8 m9 m10 m11 _cons

1.531978 -.0374398 .2567931 .2076238 .237305 .2067598 .1635711 .2372145 .2010055 .1403533 .1152294 .0550037 5.968328

Robust HC2 Std. Err. .207741 .1527548 .0635521 .05126 .0529296 .0571829 .0897083 .0566035 .0612417 .0537346 .0597234 .052261 1.018672

t 7.37 -0.25 4.04 4.05 4.48 3.62 1.82 4.19 3.28 2.61 1.93 1.05 5.86

P>|t| 0.000 0.807 0.000 0.000 0.000 0.000 0.071 0.000 0.001 0.010 0.056 0.295 0.000

= = = = =

123 19.60 0.0000 0.5330 .18582

[95% Conf. Interval] 1.120284 -.3401639 .1308477 .1060385 .132411 .0934367 -.0142097 .1250397 .0796388 .0338638 -.0031284 -.0485654 3.949558

1.943672 .2652843 .3827385 .3092091 .342199 .3200828 .3413518 .3493893 .3223721 .2468427 .2335873 .1585728 7.987097

. predict f4, resid (120 missing values generated) . dfuller f4 Dickey-Fuller test for unit root Test Statistic Z(t)

Number of obs

=

122

Interpolated Dickey-Fuller 1% Critical 5% Critical 10% Critical Value Value Value

-8.892

-3.503

-2.889

-2.579

MacKinnon approximate p-value for Z(t) = 0.0000 . reg lnVALPO_fracc_tot lnPIB m1 m2 m3 m4 m5 m6 m7 m8 m9 m10 m11 if tin(2010m1,2014m3), vce(hc2) Linear regression

Number of obs = F( 12, 38) = Prob > F = R-squared = Root MSE =

lnVALPO_fr~t

Coef.

lnPIB m1 m2 m3 m4 m5 m6 m7 m8 m9 m10 m11 _cons

3.446682 .5818712 1.095173 .8080669 .5319475 .2994597 .3118917 .6108781 .2535145 -.0406076 .119078 -.2493901 -5.807285

Robust HC2 Std. Err. .9188759 .2375226 .2281904 .1868594 .19936 .2681609 .261422 .2250458 .2311469 .243581 .2161734 .2328334 4.608627

t 3.75 2.45 4.80 4.32 2.67 1.12 1.19 2.71 1.10 -0.17 0.55 -1.07 -1.26

P>|t| 0.001 0.019 0.000 0.000 0.011 0.271 0.240 0.010 0.280 0.868 0.585 0.291 0.215

51 6.90 0.0000 0.6485 .31016

[95% Conf. Interval] 1.586515 .1010318 .6332257 .4297898 .1283642 -.2434037 -.2173295 .1552968 -.214418 -.5337115 -.3185421 -.7207367 -15.13696

5.306849 1.062711 1.55712 1.186344 .9355307 .842323 .8411129 1.066459 .7214469 .4524963 .5566981 .2219564 3.522392

. predict e11, resid (120 missing values generated) . dfuller e11 Dickey-Fuller test for unit root Test Statistic Z(t)

-3.804

Number of obs

=

122

Interpolated Dickey-Fuller 1% Critical 5% Critical 10% Critical Value Value Value -3.503

-2.889

-2.579

MacKinnon approximate p-value for Z(t) = 0.0029

 

Impacto Económico del Terminal Cerros de Valparaíso (TCVAL)  67   

  . reg

lnVALPO_cont_tot lnPIB m1 m2 m3 m4 m5 m6 m7 m8 m9 m10 m11, vce(hc2)

Linear regression

Number of obs F( 12, 110) Prob > F R-squared Root MSE

lnVALPO_co~t

Coef.

lnPIB m1 m2 m3 m4 m5 m6 m7 m8 m9 m10 m11 _cons

2.625058 .1474122 .328367 .1826316 .217926 .1806209 .153731 .2090867 .2268248 .1817135 .1264885 -.0065258 .3854285

Robust HC2 Std. Err. .1794045 .104505 .1013691 .0999762 .0985473 .1013452 .1065652 .1052792 .112513 .1140325 .105483 .1163568 .894603

t 14.63 1.41 3.24 1.83 2.21 1.78 1.44 1.99 2.02 1.59 1.20 -0.06 0.43

P>|t| 0.000 0.161 0.002 0.070 0.029 0.077 0.152 0.050 0.046 0.114 0.233 0.955 0.667

= = = = =

123 21.97 0.0000 0.6824 .20667

[95% Conf. Interval] 2.26952 -.059692 .1274772 -.0154978 .0226283 -.0202216 -.0574562 .0004481 .0038504 -.0442721 -.0825541 -.2371178 -1.387465

2.980595 .3545165 .5292568 .3807609 .4132237 .3814633 .3649183 .4177254 .4497991 .4076991 .3355312 .2240661 2.158322

. predict e22, resid (120 missing values generated) . dfuller e22 Dickey-Fuller test for unit root

=

122

Interpolated Dickey-Fuller 1% Critical 5% Critical 10% Critical Value Value Value

Test Statistic Z(t)

Number of obs

-2.680

-3.503

-2.889

-2.579

MacKinnon approximate p-value for Z(t) = 0.0776 . reg lnSANT_fracc_tot lnPIB m1 m2 m3 m4 m5 m6 m7 m8 m9 m10 m11, vce(hc2) Linear regression

Number of obs F( 12, 110) Prob > F R-squared Root MSE

lnSANT_fra~t

Coef.

lnPIB m1 m2 m3 m4 m5 m6 m7 m8 m9 m10 m11 _cons

2.488828 .0667227 .2675124 .1114354 .0528364 -.0641669 .2072765 .2789088 .304511 .1473299 .2160771 .2572184 -.8702835

Robust HC2 Std. Err. .3387016 .2092593 .1409739 .1248085 .1745607 .1562508 .1209018 .1232458 .1354686 .1301452 .1457395 .1474449 1.655486

t 7.35 0.32 1.90 0.89 0.30 -0.41 1.71 2.26 2.25 1.13 1.48 1.74 -0.53

P>|t| 0.000 0.750 0.060 0.374 0.763 0.682 0.089 0.026 0.027 0.260 0.141 0.084 0.600

= = = = =

123 6.41 0.0000 0.4216 .34543

[95% Conf. Interval] 1.817601 -.3479801 -.0118648 -.1359056 -.2931019 -.3738193 -.0323226 .0346645 .0360441 -.1105873 -.0727443 -.0349828 -4.151069

3.160055 .4814256 .5468897 .3587765 .3987748 .2454855 .4468756 .5231531 .5729779 .4052471 .5048986 .5494195 2.410501

. predict e33, resid (120 missing values generated) . dfuller e33 Dickey-Fuller test for unit root Test Statistic Z(t)

-7.621

Number of obs

=

122

Interpolated Dickey-Fuller 1% Critical 5% Critical 10% Critical Value Value Value -3.503

-2.889

-2.579

MacKinnon approximate p-value for Z(t) = 0.0000

 

Impacto Económico del Terminal Cerros de Valparaíso (TCVAL)  68   

  . reg

lnSANT_cont_tot

lnPIB

m1 m2 m3 m4 m5 m6 m7 m8 m9 m10 m11, vce(hc2)

Linear regression

Number of obs F( 12, 110) Prob > F R-squared Root MSE

lnSANT_con~t

Coef.

lnPIB m1 m2 m3 m4 m5 m6 m7 m8 m9 m10 m11 _cons

1.427066 -.0554291 .252075 .2181725 .2528827 .2327878 .155791 .2326566 .1856821 .1409281 .0968585 .0212185 6.354359

Robust HC2 Std. Err. .2186191 .1534681 .0713516 .0597602 .0552765 .0623998 .1023778 .063589 .0696328 .0599764 .0687282 .0631448 1.070838

t 6.53 -0.36 3.53 3.65 4.57 3.73 1.52 3.66 2.67 2.35 1.41 0.34 5.93

P>|t| 0.000 0.719 0.001 0.000 0.000 0.000 0.131 0.000 0.009 0.021 0.162 0.737 0.000

= = = = =

123 14.36 0.0000 0.4879 .19932

[95% Conf. Interval] .993814 -.3595669 .110673 .0997418 .1433377 .1091261 -.0470979 .1066382 .0476861 .0220689 -.0393447 -.1039197 4.232208

1.860317 .2487087 .3934771 .3366032 .3624277 .3564496 .3586798 .3586751 .3236781 .2597872 .2330616 .1463567 8.476509

. predict e44, resid (120 missing values generated) . dfuller e44 Dickey-Fuller test for unit root Test Statistic Z(t)

-8.262

Number of obs

=

122

Interpolated Dickey-Fuller 1% Critical 5% Critical 10% Critical Value Value Value -3.503

-2.889

-2.579

MacKinnon approximate p-value for Z(t) = 0.0000

 

 

Impacto Económico del Terminal Cerros de Valparaíso (TCVAL)  69