EL TRANSPORTE PÚBLICO EN LA CIUDAD DE LA PAZ Ing. Gonzalo Vargas Fernández Oficial Mayor Técnico – Gobierno Municipal de La Paz – Bolivia Ing. René Chávez Justiniano Responsable Unidad de Tráfico y Transporte RESUMEN La ponencia presenta el sistema de transporte público urbano de pasajeros en la ciudad de La Paz – Bolivia, describiendo en primera instancia la conformación urbana y topográfica de La Paz, ambiente en el que se desenvuelve el transporte, visto desde el punto de vista de su red vial y la movilidad urbana. Posteriormente, se describe el sistema en sí, particularmente en los aspectos referidos a los medios que realizan el servicio, su organización y estructura y por último las instituciones encargadas de la regulación y el control del servicio. Por último se presentan las alternativas de reestructuración del sistema que contempla estudios de planificación que el propio Gobierno Municipal ha encarado, otros que pretende encarar en convenio con el Banco Interamericano de Desarrollo y las propuestas surgidas desde el lado de inversionistas privados, deseosos de participar en la soluciones del grave problema del transporte público en la ciudad de La Paz.

1. LA CIUDAD DE LA PAZ La Paz es Sede de Gobierno de la República de Bolivia, centralizando casi la totalidad de la administración pública del Estado boliviano y donde se desarrolla gran parte de las actividades industriales, financieras, comerciales y culturales del país. Juntamente con El Alto como área metropolitana, conforman el conglomerado humano más importante del país con 1,487,854 habitantes, que significa un 30% de la población urbana a nivel nacional. Dada la topografía de valle fluvial, que determina la estructuración del espacio urbano, la ciudad se ha desarrollado en tres niveles correspondientes a las altitudes promedio de 4,100 m; 3,600 m y 3,200 metros sobre el nivel del mar, caracterizando a cada una de ellas diferentes climas, más frígido cuanto mayor es la altitud. Atravesadas por una vía troncal norte – sur que se constituye en eje de orientación y direccionamiento del desarrollo de la ciudad, en una suerte de urbanismo lineal, partiendo la ciudad en dos laderas este y oeste.

El año 1985, El Alto fue declarada ciudad autónoma separándola la del resto de La Paz, por tanto, la antigua ciudad de La Paz ha sido dividida en dos: la ciudad homónima que ocupa la "hoyada", donde está el Centro, y la llamada ciudad de El Alto que ocupa la altiplanicie contigua, hacia el oeste. Sin embargo estas dos ciudades funcionalmente conforman una sola, siendo más de 200,000 personas de El Alto que diariamente desarrollan sus actividades económicas en la ciudad de La Paz. La Paz, según los datos del censo del año 2001, cuenta con 792,611 habitantes y un índice de crecimiento anual de 1,2%, mientras que por su lado la ciudad de El Alto presenta 695,243 y 5,5%, como parámetros respectivos. 2. EL SISTEMA DE TRANSPORTE 2.1. EL SISTEMA VIAL El sistema vial de la ciudad está constituido principalmente por el eje troncal que une El Alto con la zona sur. Se inicia con la Autopista La Paz - El Alto que es una vía de alta circulación de cuatro carriles y tiene pavimento rígido en buenas condiciones. A partir de la autopista la vía continúa con las avenidas Montes, Mariscal Santa Cruz, 16 de Julio y Villazón; en el sector entre Sopocachi y San Jorge la vía se divide en dos (Arce y 6 de Agosto) y continúa descendiendo por las avenidas Libertador, Hernando Siles, Ballivián y Muñoz Reyes. La vía varía en ancho, desde muy ancha en la zona central y Calacoto hasta relativamente angosta en ciertos sectores de la bajada a Obrajes; al presente, todo el trayecto se encuentra asfaltado. Este eje troncal se complementa con otros ejes longitudinales paralelos y transversales de menor categoría que interconectan todas las zonas de la ciudad. 2.2. LA MOVILIDAD URBANA En la ciudad de La Paz se producen más de 1,300,000 viajes por día, con un índice de movilidad o de desplazamientos estimado en 3.2 viajes por persona - día, personas que se desplazan de una zona a otra para desarrollar sus actividades. Sin embargo, dadas las características urbanísticas, un buen porcentaje de estos viajes tienen como destino el Centro de la ciudad, o en el mejor de los casos pasan por dicha área. Como consecuencia, el Centro de la ciudad, presenta actualmente serios problemas de circulación vehicular: congestión, colas de tráfico, intersecciones bloqueadas, estacionamiento indiscriminado, bajas velocidades (3 – 7 km/h) que implican largos tiempos de viaje, altos costos de operación vehicular, dificultades de acceso, además de niveles elevados de contaminación atmosférica y acústica, que inciden en la degradación del ambiente urbano.

El parque vehicular registrado en la ciudad bordea los 150,000 vehículos, de los cuales el servicio público de pasajeros representa un 18% que atiende el 75% de los viajes generados en la ciudad, mientras que el transporte particular, con un 82% del parque, apenas atiende el 10% de los viajes. Se estima que 15% de la demanda se constituye en desplazamientos que se realizan a pie, lo que significa altos flujos peatonales. El servicio público es brindado por operadores individuales organizados en sindicatos, asociaciones o cooperativas; en las modalidades de colectivo, micro, minibus, carry y trufi (taxi de ruta fija!), además de las de transporte público selectivo taxi y radiotaxi; con una participación porcentual de satisfacción de la demanda del orden del 32% para minibus; 22% para micros y colectivos; 11% para el carry y un 10% para trufi, taxi y radiotaxi. 3. ORGANIZACIÓN Y ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE PÚBLICO 3.1. DESCRIPCIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO El sistema de transporte público de la ciudad de La Paz, está íntegramente basado en el transporte automotor. Hasta fines de los ‘60 el transporte público era servido principalmente por el colectivo (capacidad mayor a 30 pasajeros), que algunas décadas atrás había reemplazado al viejo tranvía; posteriormente el microbús o micro que entra al servicio a principios de los ’70, con 21 asientos de capacidad y mayores velocidades de desplazamiento. Estas modalidades llegaron a operar hasta 50 líneas que daban cobertura a toda la ciudad, servicio que se prolongó hasta principios de los años ‘80. Estos vehículos poseen una sola puerta de entrada/salida de pasajeros. El año 1983, se elimina el monopolio en el servicio de transporte, que hasta ese entonces, tenían los sindicatos. Esta medida, permitió la creación de la única experiencia de propiedad pública del servicio de pasajeros, la Empresa Nacional de transporte Automotor (ENTA), de propiedad estatal, que posteriormente fue transferida a la Alcaldía como Empresa Municipal de Transporte Automotor (EMTA), siendo después disuelta y rematada, atribuyéndose el fracaso fundamentalmente a problemas en la administración. Los vehículos de estas empresas superaban los 80 pasajeros de capacidad. La desmonopolización del servicio de transporte, permitió el surgimiento de asociaciones, cooperativas y otro tipo de organizaciones que a la fecha operan el servicio. Sin embargo, la medida legal no establecía ningún tipo de reglamentación y/o condiciones para la prestación del servicio, lo que en un proceso que ya dura unos veinte años de desregulación, ha devenido en una informalidad y “miniaturización” de los medios de transporte urbano de pasajeros, lo que a su vez ha implicado un proceso de deterioro del servicio, que consolida al minibús (vehículos tipo combi con 14 pasajeros de capacidad y

un sola puerta de acceso de pasajeros) como el medio más común de transporte público y en menor medida al carry (7 asientos), en detrimento del transporte masivo convencional (colectivos y microbuses). Sin embargo, estas modalidades poseen recorridos de mayor longitud que colectivos y micros, llegando normalmente a lugares menos accesibles en las laderas de la ciudad. Aquí, se evidencia que existe un marcado deterioro de los parámetros de eficiencia, calidad y costos de operación, debido entre otros, a que no existe una adecuada articulación entre modalidades y donde la marcha a pie no está vinculada plenamente al sistema de transporte. 3.2. ORGANIZACIÓN Los vehículos que sirven al transporte público, son de propiedad privada e individual, organizados en sindicatos y asociaciones. El Sindicato de transporte se puede definir como el gremio establecido entre los propietarios de vehículos que efectúan el servicio con el fin de estudiar, desarrollar y defender sus intereses en función de sus beneficios. La mayoría de líneas de colectivo y microbús, y algunas de minibús y trufi están organizadas en sindicatos. Pertenecen a los sindicatos propietarios de uno o de varios vehículos, a veces el propietario conduce su vehículo, pero gran parte de ellos emplean choferes, los que a su vez tienen su propia organización sindical (Sindicato de Choferes Asalariados). El sindicato se rige por sus propios estatutos y elige a sus representantes en forma democrática, siendo éstos los portavoces del gremio ante la sociedad civil y política, defendiendo los intereses de sus afiliados. El otro tipo de Asociación o Cooperativa de transporte, es un conjunto de personas que se asocian libremente para ofrecer el servicio de transporte público. Se considera a la cooperativa como una forma de empresa con la diferencia de que su finalidad no es la obtención del máximo beneficio, sino la defensa y aseguramiento de los intereses de sus miembros. Antes de 1983 era obligatorio pertenecer a un sindicato para operar un vehículo de transporte público, en dicho año se eliminó el monopolio de los sindicatos, liberalizando la actividad. Así surgieron organizaciones y cooperativas de minibús, que posteriormente se agruparon en la Asociación del Transporte Libre (ATL), que a la fecha tienen estructura y funcionamiento similar a los sindicatos. En el caso de taxi y trufi, éstos están organizados también en sindicatos aunque desde 1982 han ingresado muchos operadores independientes que realizan el servicio ocasionalmente. Pero a pesar de la desmonopolización del transporte público, no ha habido ingreso de

operadores independientes a tiempo completo ni de empresas privadas. A continuación se muestra la organización del sistema, por modalidad, organización matriz y sus distintas organizaciones afiliadas.

MATRIZ / ORGANIZACIÓN

MICRO

MINIBUS

CARRY

TRUFI

CAPACIDAD (asientos)

21 - 40

14

7

4

CENTRAL ÚNICA DE TRANSPORTE URBANO DE PASAJEROS - LA PAZ

Litoral El Progreso Simón Bolívar Pedro Domingo Murillo Eduardo Avaroa 23 de Marzo Villa Pabón 14 de Septiembre 16 de Julio 18 de Diciembre 1º de Mayo 21 de Septiembre 23 de Marzo 27 de Abril 8 de Diciembre Arco Iris Ciudad Satélite Cotranstur Río Abajo Sagrado Corazón de Jesús San Cristobal Señor de Mayo Transportes Copacabana Transportes Miraflores Transportes Viacha Unión y Progreso Villa Victoria Virgen de Copacabana Virgen de Fátima Porvenir Señor de Exaltación El Expreso SUBTOTAL

13

14

4

5 2 8

5 3 6

1 1

5

7

2 42

10 5 10 3 7 1 7 7 3 4 1 2 3 8 6 5 3 1 6 6 3 4

133

4 16 3 1 1 1 1

3

2

6 5 4 3

4 2 5 40

27

ASOCIACIÓN DEL TRANSPORTE LIBRE

Los Pinos 27 de Mayo Alto Següencoma

4 2 1

24 de Junio Kupini La Paz Minisur Señor de Mayo SUBTOTAL 0 TOTAL 42 Cuadro 1 – Organización del Sistema

3 2 5 7 11 25 158

2 2 42

10 37

3.3. ESTRUCTURA DEL SISTEMA Existen registradas 42 líneas de micro y colectivo, con unidades que tienen de 21 a 40 asientos de capacidad, operados por sindicatos, agrupados a su vez en la Central Única de Transporte Urbano de Pasajeros – La Paz. El parque vehicular en su mayor parte es antiguo, asciende a unas 800 unidades, que cubren una red de 650 km, que representa un 9% de la longitud total ofrecida por el sistema de rutas fijas. La mayor cantidad de vehículos y longitud de líneas es ofrecida por el minibús, con 158 líneas que pertenecen a los sindicatos o están libremente asociados. El parque asciende a 5,700 vehículos de 14 asientos de capacidad, cubriendo 3,880 km de longitud (53% del total). El carry con un parque de 1,100 vehículos de 7 asientos de capacidad, cubre una longitud de 2,200 km, representando un 30% del total ofertado. De igual forma, de las 42 líneas que operan esta modalidad, existen líneas sindicalizadas y otras pertenecientes a la Asociación del Transporte Libre. El trufi cubre una longitud de 590 km (8% del total), con 37 líneas y un parque automotor de 1,500 unidades. Se puede afirmar que si bien existe una suficiente cobertura de transporte público a nivel ciudad, ésta es desordenada y tortuosa, con excesiva sobreposición de rutas, principalmente en el Centro de la ciudad, actualmente, más del 85% de líneas pasan por dicha zona. El Cuadro 2 muestra la estructura del sistema de transporte público, con datos de capacidad, parque automotor, cantidad de líneas en operación y longitud de recorrido, para todas las modalidades del transporte público urbano. MODALIDAD

MICRO MINIBUS

CAPACIDAD (asientos) 21 - 40 14

NUMERO DE LÍNEAS 42 158

PARQUE TORAL 800 5,700

LONGITUD DE RECORRIDO (Km) 650 3,880

CARRY 7 42 TRUFI 4 37 TAXI 4 RADIOTAXI 4 279 TOTAL Cuadro 2 – Estructura, parque y longitud del sistema

1,100 1,500 3,000 3,200 15,300

3.4. REGULACION Y CONTROL DEL TRANSPORTE PÚBLICO URBANO Tres instituciones públicas, conforman el marco normativo que rige la regulación y el control del servicio de transporte público urbano de pasajeros en Bolivia. El D. S. Nº 25461 de 23/07/99, dispone que la regulación del servicio de transporte público automotor urbano, estará a cargo de la Superintendencia de Transportes, dentro del marco de las disposiciones establecidas por la Ley Nº 1600 del Sistema de Regulación Sectorial (SIRESE). Siendo su competencia la otorgación de autorizaciones, licencias y concesiones para la prestación del servicio. Por su parte la Ley de Municipalidades Nº 2028 de 28/10/99, determina que los gobiernos municipales deben coordinar la prestación del servicio de transporte con la Superintendencia Sectorial, además de organizar y reglamentar el tránsito y vialidad de su jurisdicción, en coordinación con la Policía Nacional. Por último, la entidad encargada de hacer cumplir las disposiciones legales que regulan el tránsito público en todo el territorio nacional, conceder licencias y permisos de conducción de vehículos y mantener el registro nacional de vehículos en general, donde se incluye de manera particular el transporte público, es la Policía Boliviana, tal como lo menciona su Ley Orgánica de 08/04/95. La institución policial tiene la función de control, vigilancia y cumplimiento de las reglamentaciones vigentes en lo concerniente a transporte público. 4. PROPUESTAS DE REESTRUCTURACIÓN DEL SISTEMA 4.1. PLAN MAESTRO URBANO DE TRÁFICO Y TRANSPORTE (PUTT) El Gobierno Municipal de La Paz, cuenta con el Plan Maestro Urbano de Tráfico y Transporte, estudio realizado en 1997 y que constituye un instrumento técnico – científico de planificación a corto, mediano y largo plazos, que orienta la política sectorial de la ciudad, en relación a los lineamientos estratégicos de uso de suelos y políticas de expansión urbana definidos por el municipio. Entre los principales resultados del estudio podemos mencionar:

2,200 590

7,320

•

•

• •

•

Un diagnóstico serio de la situación del sistema de transporte en la ciudad de La Paz, principalmente en lo referido a la demanda de desplazamientos y la oferta vial y de medios transporte y su proyección en el tiempo. Inventario y evaluación de la infraestructura vial existente, realizando una jerarquización de la red urbana de acuerdo al rol que deben cumplir las vías en el transporte de personas y vehículos. Asimismo, se estructuran esquemas de movilización para los diferentes escenarios de planificación, proponiendo obras y medidas de ingeniería de tránsito y administración vial. Diseño de un programa de inversiones en infraestructura vial y de transporte, optimizando los recursos disponibles. Diagnóstico de la situación del medio ambiente urbano, referido a los niveles de contaminación atmosférica y acústica, debidos a la actividad del transporte urbano, así como medidas para su reducción y/o mitigación. En lo referido al transporte público, propone un sistema de transporte masivo óptimamente estructurado mediante terminales de transferencia en los puntos de mayor concentración de la demanda, conectadas mediante diversas rutas jerarquizadas de acuerdo a su función y en relación con la jerarquización de la red vial, pudiendo ser rutas troncales, diametrales, circulares, de conexión o de alimentación local, servidas por vehículos de gran capacidad entre 30 y 150 pasajeros de capacidad, reduciendo la cantidad de vehículos que circulan por el Centro de la ciudad. Asimismo, plantea medidas para mejorar el acceso de los usuarios al sistema; mecanismos de tarifación y cobro de pasajes modernos; nuevo marco institucional y operacional (empresas) de tal forma que se brinde un servicio eficaz, eficiente y al menor costo social. Con el cambio recomendado en el sistema de transporte público, el PUTT establece como imprescindibles nuevas leyes, reglamentos y normas para el sector, y considera fundamental el involucramiento de los operadores actuales en el proceso de transformación.

4.2. PLAN DE TRÁFICO, TRANSPORTE Y VIALIDAD PARA LA PAZ En el marco de la planificación general establecida en el PUTT, la actual gestión del Gobierno Municipal, ha elaborado un plan de acción inmediata con el fin de detener los procesos de deterioro de la calidad de vida en la ciudad, debidos a la actividad del transporte urbano, sentando las bases para una reestructuración del sistema de transporte actual. El objetivo central de este plan, es el de reducir los problemas de tráfico y transporte en la ciudad, revirtiendo drásticamente los procesos de congestión vehicular y contaminación del medio ambiente debidos al sistema de transporte.

Es así que, partiendo por adecuar la demanda y optimizar la oferta existente, se tomaron las siguientes medidas. • Ejecutar obras de mejoramiento de la infraestructura vial. • Restricción a la circulación vehicular de acuerdo a un plan de placas y en un área central de la ciudad. • Control de comercio informal en el área de intervención. • Medidas de ingeniería de tránsito apropiadas y mejor administración vial. • Campaña de información y educación vial. • Reordenamiento de líneas del transporte público, en todas sus modalidades, sin llegar a afectar la actual estructura organizacional y operacional del sistema. Este plan en actual ejecución, ha obtenido un buen porcentaje de los resultados esperados, pero principalmente ha logrado captar el apoyo de la comunidad en general expresado a través de los medios de comunicación. La medida de reordenamiento del transporte público, que según lo planificado recién se pretende aplicar, tiene una fuerte resistencia por parte de los operadores a través de sus organizaciones, para lo que habrá que lograr mínimos niveles de consenso, a fin de que el plan no fracase. 4.3. CONVENIO DE COOPERACIÓN NO REEMBOLSABLE BID - GMLP Por otro lado el GMLP, ha solicitado al Banco Interamericano de Desarrollo (BID), la realización del Estudio para la modernización del transporte público en el área metropolitana de La Paz – Bolivia, el mismo que deberá iniciarse en los próximos meses y que persigue los siguientes objetivos. Desarrollar un plan de modernización del sistema de transporte público, privilegiando el transporte masivo e integrado, por sobre las modalidades prestadas en vehículos individuales y/o de baja capacidad que operan en la actualidad. Analizar la factibilidad de implementar un corredor primario de transporte masivo El Alto – Centro – Zona Sur, con buses de gran capacidad, según los lineamientos generales establecidos en el PUTT. Revisar el marco legal y reglamentario vigentes y analizar su adecuación a las necesidades que involucra el mejoramiento del sistema. Fortalecer técnicamente los órganos municipales, en su papel orientador y ejecutor del proceso de transformación del sistema de transporte público. Definir un programa de acciones para la transición del sistema actual, al que se defina como más adecuado a las necesidades de la ciudad de La Paz. Formular un plan de inversiones en infraestructura, capacitación de operadores y funcionarios públicos, y transferencia tecnológica para el mejoramiento del transporte

público a corto, mediano y largo plazos. Este estudio será complementado por otro similar, a través de la elaboración de una Guía para Sistemas Modernos de Buses, a ser encarado con la cooperación del BID. 4.4. ALTERNATIVAS MODALES, PROPUESTAS DE INVERSIÓN PRIVADA Actualmente se vienen desarrollando estudios de factibilidad, diseño de ingeniería e impacto ambiental, para modos alternativos de transporte urbano, como el teleférico La Paz – El Alto y el Tren Elevado Urbano, ambos a ser encarados con inversión privada en el marco de la Ley General de Concesiones de Obras Públicas de Transporte (Ley Nº 1874 de 22/07/98). El requisito primordial para implementar estos proyectos, es la consideración de la integralidad, libre concurrencia y equidad modal dentro del sistema de transporte urbano.