Que es un proceso de Concesión?

Carlos Ernesto Gonzalez De La Lastra Consultor

Responsabilidades de Autoridad Portuaria •

Supervisar el cumplimiento de los contratos de concesión de puertos públicos y de inversión privada.

•

Velar por el cumplimiento de los requerimientos técnicos relativos a las obras que se construyan en los puertos concesionados.

•

Requerir informes periódicos de los operadores portuarios, de los administradores públicos o privados de infraestructura portuaria, de los concesionarios de puertos estatales o de inversión privada, sobre sus actividades, tales como estadísticas de movimiento de naves y cargas; informes operacionales como índices de rendimiento y tasas de ocupación de los muelles y cualquier otra información que permita evaluar periódicamente el funcionamiento de los puertos o el grado de cumplimiento de planes de mantenimiento y desarrollo de su infraestructura portuaria.

•

Supervisar y controlar el cumplimiento efectivo de las normas portuarias, relativas a la seguridad integral portuaria, seguridad física, prevención de riesgos y protección y conservación del medio ambiente.

•

Garantizar, en casos de emergencia, la disponibilidad del Estado para las prestaciones de servicios portuarios.

•

Disponer el dragado de los canales de acceso de los puertos.

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Aplicar sanciones por incumplimiento de las leyes portuarias, sus reglamentos y regulaciones.

Modelos de Administración Portuaria Dependiendo del papel que desempeñe la autoridad portuaria dentro del puerto, infraestructura y/o superestructura, los “modelos de administración portuaria” se definen como sigue: •

Puerto de Servicio Público (“Service Port”). La operación, la infraestructura y la superestructura son responsabilidad y propiedad de la autoridad portuaria. Bajo este modelo operan algunos puertos de países como China, India, Kenya, Mombasa, Takaradi y Ghana.

•

Puerto Herramienta (“Tool Port”). La infraestructura, la superestructura y la administración del puerto pertenecen al Estado. Algunos servicios son otorgados en concesión a empresas privadas, por ejemplo el mantenimiento de la infraestructura. La operación de carga y descarga es provista por empresas de estibadores. Encontramos este modelo de administración portuaria en Gran Bretaña; en algunos puertos del Caribe y en las autoridades autónomas portuarias de Francia.

•

Puerto Terrateniente o Propietario (“Landlord Port”). El propietario del puerto es el Estado. Los servicios de remolque y practicaje son prestados por empresas portuarias privadas. El puerto está dividido en terminales independientes, en caso de ser más de una. Cada operador es totalmente responsable de la administración, operación y mantenimiento de su terminal, al igual que de la inversión y mantenimiento de la infraestructura común (acceso náutico y terrestre) y de todo el desarrollo y la inversión en infraestructura de su terminal. Este modelo es el más utilizado en las terminales portuarias de contenedores como los casos de Rótterdam, Amberes, Nueva York y Singapur. Cerca del 65% de los puertos de “Port Toolkit, Module 3 – Alternative Port Management Structures and Ownership Models”, World Bank

Modelos de Administración Portuaria Dependiendo del papel que desempeñe la autoridad portuaria dentro del puerto, infraestructura y/o superestructura, los “modelos de administración portuaria” se definen como sigue:

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Puerto Privado (“Private Port”). La propiedad del puerto es privada. El remolque y el pilotaje pueden ser prestados por empresas privadas o estatales. El operador portuario es responsable de todo el desarrollo e inversión de la infraestructura, y de la operación y mantenimiento tanto de la superestructura como de la infraestructura. El Estado vende al sector privado todo su patrimonio: terrenos, muelles y dársenas, y no retiene ningún control sobre el puerto, solo en la regulación. Esta forma de privatización, no frecuente, se encuentra en algunos puertos de Gran Bretaña (Puerto de Felixstowe), Nueva Zelanda y Grecia.

Modelos de Desarrollo de las Terminales  Existen varios aspectos que el Estado considera en el desarrollo de la concesión.  indican el grado de compromiso y de responsabilidad sobre la infraestructura portuaria y definen la forma de traspaso de la misma  Port Reform Tool Kit” del Banco Mundial y los “Guidelines for Port Authorities and Governments on the Privatization of Port Facilities.  “alternativas para el desarrollo” de la terminal en concesión se pueden establecer basándose en alguno de los siguientes esquemas:

Modelos de Desarrollo de las Terminales Dependiendo del papel que desempeñe la autoridad portuaria dentro del puerto, infraestructura y/o superestructura, los “modelos de administración portuaria” se definen como sigue: •

Construir – Operar – Transferir (“Build-Operate-Transfer” - BOT). El concesionario no tiene derecho posesorio sobre la propiedad, pero se le garantizan los derechos para construir y operar las instalaciones por un período específico, generalmente extenso, luego del cual debe devolver al Estado la infraestructura y sus mejoras. Una vez expirado el término del contrato o acuerdo, el Estado puede extender el período de concesión, como también puede negociar un nuevo contrato con otro concesionario. El concesionario no recibe ninguna compensación por parte del Estado al término del contrato por las inversiones y el mantenimiento de la infraestructura. Varias terminales en el mundo utilizan este tipo de acuerdo, como la terminal de Tuticorin en la India, con un contrato de concesión por 30 años otorgado a PSA Corporation de Singapur.

Modelos de Desarrollo de las Terminales •

Puerto Privado (“Private Port”). La propiedad del puerto es privada. El remolque y el pilotaje pueden ser prestados por empresas privadas o estatales. El operador portuario es responsable de todo el desarrollo e inversión de la infraestructura, y de la operación y mantenimiento tanto de la superestructura como de la infraestructura. El Estado vende al sector privado todo su patrimonio: terrenos, muelles y dársenas, y no retiene ningún control sobre el puerto, solo en la regulación. Esta forma de privatización, no frecuente, se encuentra en algunos puertos de Gran Bretaña (Puerto de Felixstowe), Nueva Zelanda y Grecia.

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Construir – Apropiar – Operar (“Build-Own-Operate” – BOO). Se le garantiza al operador el derecho de propiedad del terreno donde se pretende construir. No contempla términos de duración específica e implica que la propiedad y su infraestructura no son devueltas al Estado.

Modelo de Desarrollo de las Terminales • Construir – Apropiar – Operar – Transferir (“Build-Own-Operate-Transfer”BOOT). Es una forma especial del acuerdo tipo BOT en el que el operador/constructor privado retiene los títulos legales de las instalaciones hasta concluido el periodo de concesión. Es similar al BOO, pero se pacta la devolución de las instalaciones, posiblemente contra una indemnización de mutuo acuerdo por el costo residual de la propiedad. Un ejemplo de este tipo de contrato es el de la empresa SSA Marine con el gobierno de Bangladesh para la terminal de contenedores cercana del Puerto de Chittagong. • Construir – Alquilar – Transferir (“Build-Rent-Transfer” – BRT). El concesionario no tiene derechos posesorios sobre la propiedad. El Estado garantiza el derecho a construir y operar las instalaciones por un período específico, generalmente extenso, a cambio de un alquiler pactado. Una vez expirado el contrato, el Estado puede extender el período de concesión, como también contratar con un nuevo concesionario

Modelo de Desarrollo de Terminales • Construir – Transferir – Operar (“Build-Transfer-Operate” – BTO). La instalación portuaria es construida por una entidad privada e inmediatamente después de finalizada la construcción se transfiere al gobierno o a la autoridad portuaria correspondiente. Generalmente, en los esquemas de BTO, después de transferida la instalación el Estado emite un acuerdo de arrendamiento a largo plazo para operar las instalaciones a la misma entidad que la construyó. Es similar al acuerdo BOT, pero la transferencia del contrato ocurre al final de la construcción en vez de al final del periodo de concesión. • Diseñar – Construir – Financiar – Operar (“Design-Build-Finance-Operate” DBFO). El concesionario se encarga del diseño y construcción. Además, está obligado a conseguir los recursos financieros para la realización del proyecto. Las instalaciones pertenecen al concesionario por el periodo del contrato de concesión y los costos de explotación (ejemplo: pagos a la deuda) son subvencionados por el Estado. Después de cierto periodo, las instalaciones retornan al Estado. La principal ventaja de este tipo de acuerdo es que libera al Estado de los costos de financiamiento de la construcción.

Modelo de Concesión más utilizado • Nueve autoridades portuarias entrevistadas utilizan el modelo de puerto terrateniente o propietario (“Landlord Port”), – – – – – – –

Long Beach, New York/New Jersey, Puerto Rico, Grand Bahamas, Hong Kong, Guayaquil y Panamá.

– En el caso de Chile, que inició el proceso de concesión a partir del año 2000, el Estado decidió mantener un modelo de administración portuaria de servicio (“Service Port”). Una vez Chile culmine su segunda fase de concesiones el modelo que aplicará será el de “Landlord Port”. Por su parte, Colombia utiliza los modelos “Private Port” y “Service Port”.

•

Gráfica No.1 Modelos de desarrollo portuario utilizado por las autoridades portuarias entrevistadas

BOT

DBFO

BOO 2

7

2 Fuente: Entrevistas realizadas por el Departamento de Planificación Corporativa y Mercadeo, enero 2005

Términos de los Contratos de Concesión • Tiempo de la concesión: La práctica usual es que las concesiones se otorguen por un periodo entre 20 y 30 años. Las autoridades portuarias de Grand Bahamas y Puerto Rico son las excepciones ya que han otorgado concesiones hasta por 99 años prorrogables. Esta decisión depende de una serie de factores dentro de los cuales se incluyen el monto de la inversión; las ventajas que ofrece el operador privado a la comunidad y el volumen de carga esperado.

Términos de los Contratos de Concesión • Extensión de las concesiones: Se establece en los términos del contrato y en la mayoría de los casos se otorga por un periodo igual al originalmente pactado. Existen casos como los del Puerto de Long Beach, cuyo periodo de extensión no se incluye en el contrato. Una vez culminada la concesión, la autoridad portuaria determina si hay valor en permitir una extensión o no. Para esto se determinan las necesidades de la autoridad portuaria y la utilidad generada por el concesionario durante los años de la concesión.

Términos de los Contratos de Concesión • Causas de terminación de un contrato: Las causas de terminación anticipada del contrato se establecen individualmente para cada caso y, generalmente, se deben a incumplimiento en los pagos y, en ocasiones, a los volúmenes de carga estipulados. • Términos de pago: Se puede establecer una tarifa fija por un período específico de tiempo; una tarifa en pagos periódicos, o una tarifa según el volumen de actividad del operador. En general, las autoridades portuarias cobran rentas anuales por el uso de la tierra asignada. Por ejemplo, en el caso del Puerto de Long Beach, un puerto “gateway”, la renta anual es de $14 por pie cuadrado de terreno.

Términos de los Contratos de Concesión • Las obligaciones del concesionario y de la autoridad: Éstas pueden variar dependiendo del tipo de actividad que se realiza en el puerto. En el Anexo C de este estudio se incluyen copias de algunos contratos de concesión, que establecen las obligaciones entre el arrendatario y el arrendador. Por otro lado es frecuente que el concesionario sea quien haga las inversiones en superestructura.

Concesiones de Terminales  Los 10 primeros operadores de terminales controlan un porcentaje significativo del “market share del mundo” de movimiento de contenedores: 65% en términos de los TEU´s totales de trasbordo en 2009  El desarrollo portuario es ejecutado a través de una autoridad portuaria publica (PA).

 La forma mas común de privatizar los puertos es a través de una concesión.  Los operadores globales de terminales están posicionados en la competencia por las concesiones de terminales y pueden reducir la habilidad de las autoridades portuarias de ejecutar planes de desarrollo portuario.

Tres categorías de Operadores de Terminales

Porcentaje del trasbordo total internacional

• Operador Internacional de Terminales: compañías cuyo negocio principal es la operación de puertos (i.e. DP World, PSA). • Transportista Global, son compañías navieras cuyas terminales de contendores son la base de sus servicios de línea (i.e. Evergreen, K line). • Hybridos globales, son compañías navieras de contendores que establecen una división operativa separada como una terminal (i.e. APM Terminals)

55%

15%

30%

Proceso de Negociación en las Concesiones Dos casos típicos: • a. La autoridad portuaria organiza una licitación, con la posibilidad de renegociar el contrato en el futuro.

• b. La autoridad portuaria negocia directamente con la parte interesada, dada su capacidad financiera y experiencia. • En ambos casos, ya se la renegociación o la negociación directa, nosotros podemos diseñar el proceso utilizando el poder del regateo.

Negociación Tres rasgos básicos: • Conjunto de resultados viables. • Punto de desacuerdo • Poder de negociación - regateo • Los tres puntos reflejan el status quo • El poder de regateo refleja la influencia de las capacidades de un negociador en el proceso de pacto.

Negociación La noción del poder de regateo es multidimensional y

es difícil capturar su esencia con un solo parámetro. • Fuentes de poder de negociación. Operador de Terminal • Resultados financieros, • Relación directa con líneas navieras • La habilidad de una base de puertos diversificados

Autoridad Portuaria • Disponibilidad de operadores de terminales independientes • Altos niveles de carga local

Perfil de principales puertos en la región (movimientos en ‘000 (miles) de TEU´s para el 2010 y número de grúas porticas. Port name Movement in TEUs Quay cranes

Santo Tomás 392K 1

La Habana 228K 0

Freeport 1,125K 16 Caucedo 1,004K 5

Puerto Barrios 326K 1

Haina 288K 3 Jarry 150K 4

Puerto Cortes 583K 2 Limon /Moin 858K 1 MIT/CCT/Cristobal 2,810K 34

Barranquilla 103K 0

Acajutla 145K 0 Puerto Quetzal 583K 0

Kingston 1,891K 19

Cartagena 1,581K 12 Caldera 155K 0

Balboa/PSA 2,758K 25

Buenaventura 662K 4

Puerto Cabello 800K 0 La Guaira 333K 5

Point Lisas 184K 2 Port Spain 389K 5

Recientes Concesiones Portuarias en Latinoamérica Puerto

País

Concesionario

Long.Muelles (m)

Superficie (ha)

Capacidad (TEU)

Calado Gruas G Inversió (m) antry n US$

Manzanillo

México

EIT-HPH

652

14,51

427000

14

Manzanillo

México

ICTSI

1080

77,91

2000000

16

ex Base Rodman Panamá PSA Singapure

330

12

450000

14

Isla Margarita, Colon

1000

27

1600000

16

600

90

700000

15

P.I.Aguadulce TCBUEN

Panamá

Panamá Canal Colón Port

Colombi ICTSI a Colombi TCBUEN a

782

1000000

100

241 210

Callao

Perú

APM Terminals Callao

1474

2400000

14

Callao

Perú

DP World

960

850000

14

San Antonio

Chile

Puerto Central

945

1500000

14

Moin Container Terminal

Costa Rica

APM Terminals

600

1280000

16

Santos

Brasil

DP World

1100

1800000

15

Santos

Brasil

APM MSC BTP

1200

2000000

15

40

3

6

914

Operadores de Terminales en la Región. Country Panama

Port

Terminal Operator

Coco Solo

Evergreen

Cristóbal

HPH

Balboa

HPH

Manzanillo

MIT/ SSA

Rodman

PSA

Bahamas

Freeport

Freeport container port /HPH

Costa Rica

Puerto Limón

Japdeva (Port Authority)

Moin

APM

Caucedo

DP World Caucedo

Haina

Haina International Terminal

Kingston

The Port Authority of Jamaica

Dominican Rep

Jamaica

Kingston Wharves Ltd. Guatemala

Puerto Quetzal

Puerto Quetzal Port Authority

Santo Tomas

Empresa portuaria nacional

Puerto Barrios

Terminal portuaria Puerto Barrios

Callao

ENAPU

Paita

ENAPU

Ecuador

Guayaquil,

ICTSI

Colombia

Santa Marta

Sociedad Portuaria Regional de Santa Marta- SPSM / Santa Marta International Terminal Company (SMITCO) -SSA

Cartagena

Sociedad Portuaria Regional de Cartagena SPRC /CONTECAR

Buenaventura

Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura S.A. - SPRB

Buenaventura

Terminal de Contenedores de Buenaventura S.A. – TC BUEN

Barranquilla

Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla S.A. - SPRB

Cartagena

Sociedad Portuaria Regional de Cartagena SPRC /CONTECAR

Peru

Servicios de Línea en Centro América Sevicios de Línea en Centro América

Tamaño No. de Capacidad Promedio de Servicios Anual los Buques

Panama

53

2,746

7,376,952

Guatemala

27

1,392

1,851,602

Costa Rica

17

1,513

1,340,860

Honduras

17

1,147

1,016,583

Nicaragua

3

1,973

308,583

El Salvador

5

1,993

519,710

Belize

2

784

95,526

Fuente : Compair Data, Enero 2011

Mapa de las insuficiencias de infraestructura de transporte y logística en América Latina y el Caribe • Dispersión de la demanda

• Insuficiencia en los requerimientos de carga en cuanto a densidad y frecuencia • Infraestructura de transporte deficiente • Difícil justificación de inversiones • Problemas topográficos • Congestión o escasez en pasos fronterizos • Dispersión de la población • Restricciones a servicios marítimos • Insuficiencias en hidrovías

• Deficiencias de conectividad entre centros de producción y consumo masivos El mapa es una aproximación gráfica, y no pretende describir con precisión todas y cada una de las insuficiencias específicas

Fuentes: R. J. Sánchez , G. Wilmsmeier, CEPAL, DRNI, ACP

Carlos Ernesto Gonzalez De la Lastra Consultor [email protected]