Relatorio de Impacto Ambiental

Proyecto Estudios de Ingeniería para el Acceso Vial al Puerto de Pilar, Ñeembucú

Noviembre, 2014 ASUNCIÓN - PARAGUAY

Relatorio de Impacto Ambiental - RIMA

Proyecto Estudios de Ingeniería para el Acceso Vial al Puerto de Pilar Ñeembucú

Redactado por el Consultor Ambiental: Ing. Ftal. Lucio Andrés Spinzi Mendonça, MSc. Registro Seam: I – 047

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INDICE 1 INTRODUCCIÓN

4

2 OBJETIVOS DEL RELATORIO DE IMPACTO AMBIENTAL - RIMA

5

2.1

GENERAL

5

2.2

ESPECÍFICOS

5

3 ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO

5

4 DESCRIPCIÓN DE LAS ALTERNATIVAS DEL PROYECTO

7

4.1

ESTUDIOS TOPOGRÁFICOS Y LEVANTAMIENTO PLANIALTIMÉTRICO

7

4.2

OBJETIVO DEL PROYECTO

7

4.3

ACTIVIDADES CORRESPONDIENTES A LAS DIFERENTES ETAPAS DEL CICLO VIAL

8

4.3.1

ETAPA DE DISEÑO

8

4.3.2

ETAPA DE CONSTRUCCIÓN

8

4.3.3

ETAPA DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

12

4.4 4.4.1

DESCRIPCIÓN DE LAS ALTERNATIVAS ESTUDIADAS

12

CARACTERÍSTICAS HIDROLÓGICAS PRELIMINARES EN ZONA DE ESTUDIO

14

5 DESCRIPCIÓN SOCIO AMBIENTAL DEL ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO

19

5.1

19

5.1.1 5.2

CARACTERÍSTICAS DEL M EDIO FÍSICO, BIÓTICO Y SOCIOECONÓMICO-CULTURAL DEPARTAMENTO DE ÑEEMBUCÚ

19

RELEVAMIENTO DE PASIVOS AMBIENTALES

24

5.2.1

PASIVOS AMBIENTALES

24

5.2.2

IDENTIFICACIÓN DE PASIVOS AMBIENTALES

25

6 IDENTIFICACIÓN Y DESCRIPCIÓN DE LOS IMPACTOS POTENCIALES

27

6.1

M ETODOLOGÍA DE IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES

27

6.2

DESCRIPCIÓN DE LOS IMPACTOS POTENCIALES

27

6.2.1

IMPACTOS SOBRE EL MEDIO FÍSICO

27

6.2.2

IMPACTOS SOBRE EL MEDIO BIOLÓGICO

28

IMPACTOS SOBRE EL MEDIO SOCIOECONÓMICO Y CULTURAL

28

6.2.3 6.3

LISTA DESCRIPTIVA DE PRINCIPALES IMPACTOS AMBIENTALES IDENTIFICADOS Y M EDIDAS DE M ITIGACIÓN PROPUESTAS

29

7 ASPECTOS LEGALES E INSTITUCIONALES

32

8 PROMOCIÓN DE LA PARTICIPACIÓN DE LA SOCIEDAD CIVIL

33

9 PLAN DE GESTIÓN AMBIENTAL

34

9.1

34

PROGRAMA DE MITIGACIÓN DE IMPACTOS DIRECTOS

9.1.1

PROYECTO DE FISCALIZACIÓN DE I MPACTOS DIRECTOS

34

9.1.2

PROYECTO DE EDUCACIÓN AMBIENTAL EN OBRADORES Y CAMPAMENTOS

35

9.1.3

PROYECTO DE RECOMPOSICIÓN PAISAJÍSTICA

35

9.1.4

PROYECTO DE SEÑALIZACIÓN VIAL EN OBRA

35

9.2 9.2.1 9.3 9.3.1 9.3.2 9.4

PROGRAMA DE MITIGACIÓN DE IMPACTOS INDIRECTOS PROGRAMA DE CONCIENCIACIÓN AMBIENTAL Y PARTICIPACIÓN CIUDADANA PROGRAMA DE MONITOREO AMBIENTAL

36 36 37

PROYECTO DE MONITOREO DE RECURSOS HÍDRICOS

37

PROYECTO DE DIFUSIÓN DE LA INFORMACIÓN OBTENIDA

37

PROGRAMA DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL Y AMBIENTAL DEL MUNICIPIO (PLAN DIRECTOR)

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INTRODUCCIÓN

El Gobierno de la República del Paraguay por medio del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC), convocó a firmas Consultoras a través de la LICITACIÓN POR CONCURSO DE OFERTAS PARA LA CONTRATACIÓN DE SERVICIOS PARA LA ELABORACIÓN DE ESTUDIOS DE INGENIERÍA PARA EL ACCESO VIAL AL PUERTO DE PILAR – LLAMADO MOPC Nº 171/2012. El presente Contrato de Servicios de Consultoría, S.G. Ministro N° 106/2013, de “CONTRATACIÓN DE SERVICIOS DE CONSULTORÍA PARA LA ELABORACIÓN DE ESTUDIOS DE INGENIERÍA PARA EL ACCESO VIAL AL PUERTO DE PILAR”, fue adjudicado por el MOPC a la Consultora COMYCSA. Sobre la base de los Pliegos de Bases y Condiciones de la Licitación Pública y los Términos de Referencia (TdR), se presenta el siguiente Relatorio de Impacto Ambiental - RIMA para el Proyecto de referencia. El mismo, incluye los resultados preliminares de la Caracterización Ambiental, o Diagnóstico Socio-ambiental, además de la Descripción del Proyecto a nivel de Factibilidad, de manera a contar con los insumos necesarios para la identificación y evaluación de los potenciales Impactos del Proyecto. El presente RIMA pretende realizar un Reconocimiento Ambiental del Área del Proyecto, una breve Descripción del Proyecto de Ingeniería y Alternativas Técnicas, de Diseño, una Descripción de la Situación Ambiental Actual (físico, biótico, y socio-económico, cultural), un Análisis del Marco Legal e Institucional Ambiental aplicable al proyecto, una Identificación de Pasivos Ambientales, una Identificación de los potenciales impactos socio-ambientales asociados a las diferentes Etapas del Ciclo Vial, y una Formulación de Plan de Gestión Ambiental (PGA). En virtud del nuevo Decreto Nº 453/2013 de fecha 08 de octubre del 2013 que reglamente la Ley 294/93 De Evaluación de Impacto Ambiental, establece los requisitos para la obtención de la Declaración de Impacto Ambiental – DIA, en este caso para el proyecto de referencia, se deberá seguir el siguiente procedimiento: Artículo 4to.: a) Los responsables de las obras y actividades -o de los proyectos de ellas- incluidas en el Artículo 2º deberán presentar ante la Dirección General de Control de la Calidad Ambiental y de los Recursos Naturales (DGCCARN) de la Secretaría del Ambiente (SEAM) un estudio de impacto ambiental (EIA) preliminar que contenga todos los requisitos previstos en el Artículo 3° de la Ley N° 294/1993 y los que establezca la SEAM por vía reglamentaria …; b) La DGCCARN evaluará el EIA preliminar o, en su caso, el EDE por el término de veinte días hábiles; c) A partir de la presentación del EIA preliminar o del EDE, la DGCCARN podrá efectuar consultas a las personas, instituciones y administraciones previsiblemente afectadas por la ejecución del proyecto, con relación al impacto ambiental que, a juicio de cada una se derive de aquél, o cualquier indicación que estimen beneficiosa para una mayor protección del medio ambiente; d) Si la DGCCARN lo estima pertinente exigirá al responsable la ampliación del EIA preliminar o del EDE y, a tal fin, le comunicará los términos de referencia de inmediato. En tal caso, el responsable tendrá un plazo máximo de noventa días corridos para presentar la ampliación. En caso de silencio por parte de la DGCCARN se entenderá que no tiene observaciones al EIA preliminar o al EDE; e) En caso de que la DGCCARN exija la ampliación del EIA o del EDE, el responsable del proyecto deberá presentar informes parciales durante la ejecución de esas ampliaciones cuando la DGCCARN lo requiriese, a fin de agilizar el proceso de evaluación del mismo.

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OBJETIVOS DEL RELATORIO DE IMPACTO AMBIENTAL - RIMA

2.1 General El objetivo del presente Relatorio de Impacto Ambiental – RIMA es resaltar las conclusiones del Estudio de Impacto Ambiental Preliminar elaborado y presentado a la Secretaría del Ambiente – SEAM que es la Autoridad de Aplicación, así también la presentación de las conclusiones a la comunidad, de modo comprensible con lenguaje accesible. Se presenta de manera resumida la alternativa más conveniente desde el punto de vista socio-ambiental y las Medidas y Programas a ser implementados de manera que la factibilidad, diseño, construcción, operación y mantenimiento sean ambientalmente sostenibles.

2.2 Específicos a)

Definir las áreas de influencia directa (AID) e indirecta (AII) del Estudio;

b)

Evaluar ambientalmente el Proyecto, su localización y las Alternativas Técnicas estudiadas;

c)

Desarrollar la Caracterización (o Diagnóstico) Socio-ambiental, Socio Económico Cultural e Institucional, de las Áreas de Influencias, Directa e Indirecta del proyecto, previamente definidas, además del relevamiento de los pasivos ambientales existentes, antes de las intervenciones previstas en este Programa;

d)

Sobre la base de la descripción de la alternativa de proyecto seleccionada vs. la caracterización socioambiental sin proyecto de las AID y AII, identificar, calificar y jerarquizar los potenciales impactos socioambientales asociados a las diferentes Etapas del Ciclo Vial (Diseño; Construcción, Operación y Mantenimiento), con la utilización de matrices de interacción; causa - efecto;

e)

Formular acciones; programas y medidas de mitigación y/o compensación de los impactos adversos, directos e indirectos, identificados y evaluados, además de medidas destinadas a optimizar potenciales impactos positivos;

f)

Desarrollar con detalle Programas correspondientes al control y seguimiento durante la etapa de implementación de las medidas recomendadas, que corresponden al monitoreo ambiental durante la etapa de construcción y operación; y

g)

Desarrollar con detalle Programas y/o medidas compensatorias o de mitigación de impactos socioambientales negativos identificados en el área de influencia indirecta del estudio, incluido el fortalecimiento institucional correspondiente.

Los numerales e), f) y g) engloban el correspondiente Plan de Gestión Ambiental (PGA).

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ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO

Por área de influencia del proyecto se entiende aquella extensión del territorio, cuyas características socioeconómicas y ambientales tienen influencia en la generación del tráfico y circulación y los impactos socio-ambientales asociados a los mismos. El Área de Influencia Indirecta (AII) se encuentra en territorio perteneciente a la Región Oriental de la República del Paraguay, en el sector Suroeste, abarcando el Distrito de Pilar en el Departamento del Ñeembucú, afectando particularmente a los pobladores de Pilar. Por las características del proyecto se considera como Área de Influencia Directa (AID) a la superficie correspondiente a la franja de dominio público de la red vial existente y proyectada, pudiendo oscilar entre 30 y 50 metros de ancho, según sea la zona por la que atravesaría la traza, zona urbana y/o zona rural. El tramo del proyecto resultante de los en estudios unirá la Ruta N° 4 con el Puerto de Pilar administrado por la Relatorio de Impacto Ambiental - Proyecto Estudios de Ingeniería para el Acceso Vial al Puerto de Pilar. Departamento del Ñeembucú

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ANNP ubicado en el Distrito de Pilar en el Departamento de Ñeembucú, con un recorrido aproximado total de 17 Km. En la siguiente imagen satelital se presenta a continuación la ubicación geográfica del Área de Influencia Directa (AID) del Proyecto de Acceso Vial al Puerto de Pilar.

Ubicación Geográfica del Área de Influencia Directa del Proyecto - Acceso Vial al Puerto de Pilar

Área de Influencia directa de los trazados proyectados

Fuente: Google Earth, 2014

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DESCRIPCIÓN DE LAS ALTERNATIVAS DEL PROYECTO

El Puerto de Pilar de la Administración Nacional de Navegación y Puertos (ANNP), ha demostrado su importancia por su ubicación estratégica y en especial, durante los periodos de estiaje, cuando la navegación aguas arriba queda seriamente restringida. En el último estiaje la capacidad operativa del Puerto de Pilar fue superada por la demanda, por lo que quedó en evidencia la necesidad de ampliar los sitios de atraque, playas de contenedores, adquisición de grúas y accesos. Con la ejecución del proyecto con obras de ingeniería para el mejoramiento del Acceso Vial al Puerto de Pilar, se pretende obtener una Terminal Portuaria moderna adaptada a los requerimientos comerciales actuales y operables durante todo el año, a resguardo de contingencias derivadas de las variaciones de calado provocadas por los estiajes del río Paraguay.

4.1 Estudios Topográficos y Levantamiento Planialtimétrico Actualmente no se tiene definido el Proyecto. A fin de disponer de los datos del terreno necesarios para una definición total del Proyecto y teniendo en consideración las características de Obra, se viene realizando los diversos levantamientos topográficos. Las tareas correspondientes a estos estudios están siendo ejecutadas de conformidad con lo señalado en los Términos de Referencia, siendo las principales: 

Definición planimétrica del eje de Proyecto.



Marcación del eje



Nivelación longitudinal y transversal.



Relevamiento para Puentes y Obras de Arte.



Estudios de rectificaciones o variantes.



Levantamientos especiales.



Procesamiento de toda la información.

4.2 Objetivo del Proyecto El objetivo primordial en esta primera fase es la ejecución de estudios de factibilidad técnica, económica y socio-ambiental que sirvan de base para la identificación de la mejor alternativa de conexión de todo tiempo y teniendo en cuenta la acción simultánea de la red de caminos dentro del área de influencia. El fin de estos estudios es el de llegar a demostrar (bajo el enfoque de características técnicas de la traza, operacionales y ambientales), entre todas las alternativas, cuál de ellas ofrece mayores beneficios sociales y económicos, en función de la comparación de los costos estimados. Para alcanzar este objetivo, se tendrán en cuenta, entre otros, los siguientes criterios generales que se ponen a consideración de la Dirección de Vialidad del MOPC: - Se minimizará la construcción de variantes, salvo en el sector donde se encuentran en etapa de construcción los cuatro puentes de hormigón, cuyos ejes longitudinales pasarán a conformar el nuevo eje del camino. - En las zonas urbanas se proponen solamente leves rectificaciones del trazado que mejoren su alineamiento y condiciones técnicas para el tránsito. - Las modificaciones planimétricas serán justificadas en función de pautas de seguridad vial y/o inestabilidad física de la vía. - Las obras proyectadas incluirán esencialmente garantizar el tránsito en todo tiempo y la provisión de los elementos básicos necesarios que aseguren el drenaje, tanto de la calzada como del entorno.

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4.3 Actividades correspondientes a las diferentes Etapas del Ciclo Vial 4.3.1 Etapa de Diseño Actividades de Gabinete. Estudios de Factibilidad Técnica, Económica y Socio Ambiental y Elaboración de Diseño Final de Ingeniería para la ejecución de Obras. Elaboración de planos con datos plani-altimétricos, obras de arte (cotas, diámetros, longitudes, detalles y cantidades), elaboración del Catastro, elaboración de obras complementarias, cómputos métricos, especificaciones técnicas y diseño de paquete estructural del pavimento. Actividades en el Terreno. Con actividades propias de construcción para la Rehabilitación y Pavimentación de rutas existentes, habilitación y despeje de la franja de dominio vial, construcción de terraplenes, base de suelo-cemento, pavimentación asfáltica, construcción de banquinas y dársenas. Pavimentación mediante recubrimiento bituminoso con tratamiento doble y simple. Construcción de Obras de Arte corrientes. Obras adicionales en intersecciones con calles y avenidas. Señalización horizontal y vertical. Actualmente el Proyecto se encuentra en etapa de estudio de factibilidad, estando pendiente el inicio de la etapa de Diseño Final. Las principales actividades para esta etapa están relacionadas con el Relevamiento de campo, que incluye estudios topográficos; estudios geotécnicos y relevamiento específico en futuras zonas de áreas de préstamos de material adecuado para alteo de caminos y banquina, canteras para suelos seleccionados. Seguridad Vial y Señalización. Se efectuará el estudio y diseño de la señalización tanto vertical como horizontal de la vía. El proyecto de la señalización será compatible con el diseño geométrico de la carretera. Cada intersección será analizada independientemente para asegurar un diseño seguro durante las condiciones más adversas (noche, lluvia, velocidad, etc.) Se presentarán los planos de señalización y los procedimientos de control de tránsito durante la ejecución de la obra. Catastro de propiedades afectadas. En caso del estudio que afecten propiedades que deberán ser expropiadas, se identificará al propietario del inmueble y se determinará la situación legal de los títulos de propiedad. Para cada propiedad afectada, se confeccionará un informe y un plano con la ubicación, límites, superficie total, superficie afectada, mejoras existentes en la propiedad, principales accidentes del terreno, uso predominante de la tierra en la zona, cultivos, etc. Para propiedades urbanas se discriminará si está ubicada en zona residencial, comercial o industrial. Se realizará la tasación de las propiedades a ser expropiadas para la ejecución de la carretera, conforme a una investigación de mercado. El informe correspondiente se elevará al MOPC para su aprobación.

4.3.2 Etapa de Construcción Considerando que los mayores impactos potenciales se registran generalmente en la Etapa de Construcción, siempre que el Diseño incorpore criterios ambientales, a continuación se incluyen las actividades más susceptibles de producir impactos o efectos negativos sobre los diferentes medios (Físico; Biótico y Socioeconómico Cultural incidente). 

Movimiento de Suelos: Está relacionado con toda excavación y/o relleno necesario para la construcción del camino, como: desbroce y despeje (en variantes o en zonas de ensanchamiento del Derecho de Vía); remoción de estructuras existentes, excavaciones, construcción, profundización y rectificación de cunetas, zanjas, canales, alcantarillas, apertura y excavación de préstamos para extracción de suelos, etc.

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También incluye la ejecución y/o profundización de los desmontes o la excavación del terreno natural en la base de asiento de los terraplenes, caminos auxiliares, la carga y descarga de los materiales excavados y su transporte hasta el lugar de utilización o de disposición final. -

Desbroce y Despeje: Este trabajo consiste, en la tala, desbroce, remoción y eliminación de toda la vegetación y desechos de las áreas de banquinas, taludes y áreas adyacentes hasta una distancia mínima de 1,5 metros más allá del borde externo del contratalud de las cunetas de desagüe, y/o del pie de los taludes del terraplén, o de la parte superior de los taludes de corte. Incluye la remoción de tierra con materia orgánica o barrosa que sea necesaria, dentro de esa área.

-

Excavación de Préstamos y Yacimientos: La excavación de préstamos se destina a proveer y/o complementar el volumen necesario para la formación de los terraplenes. Las fosas de préstamos están ubicadas fuera de la franja de dominio, y a objeto de su explotación sustentable son acondicionados caminos auxiliares de acceso. Siempre que sea posible, las fosas de préstamos o yacimientos tienen forma regular; sus taludes no deben ser más pronunciados que 2:1 (dos horizontal, uno vertical). Una vez terminado el uso de un préstamo o yacimiento, las Especificaciones Técnicas Ambientales Generales (ETAGs) prevé la conformación de sus aristas superiores y los terrenos aledaños deben ser emparejados, esparciendo todo montículo o acopio sobrante, con la correspondiente tarea de recomposición paisajista.

-

Terraplenes: Este trabajo consiste en la provisión, excavación, carga y transporte; colocación y compactación de los suelos provenientes de los cortes y préstamos fijados en la documentación del proyecto, necesarios para la construcción de los terraplenes hasta las cotas de subrasante. Se incluyen en este ítem las bermas de protección (o bermas de estabilidad) de pie de taludes que se utilizan, en lugares en que la altura del terraplén, hasta la cota de subrasante sea muy elevada y el suelo de asiento de dicho terraplén presente condiciones “pobres” o de baja calidad para el efecto. El proceso constructivo comprende: Limpieza preliminar; Preparación de asiento de terraplén; Preparación de asiento en los taludes existentes; Colocación del material seleccionado; y Compactación.



Obras de Drenaje: Comprende la construcción de Puentes; Alcantarillas tubulares y celulares de hormigón, y cunetas, a fin de garantizar el normal escurrimiento de las aguas, y restituir los drenajes naturales, además de la intersección y conducción de napas freáticas subterráneas, por medio de drenes subterráneos. Entre las principales obras de drenaje a construir se destacan: -

Alcantarillas Tubulares y Celulares: Sobre la base a las indicaciones del Estudio de Factibilidad se implantarán las alcantarillas cuya función principal desde el punto de vista ambiental, es la de mitigar posibles efectos barreras, y asegurar el drenaje natural a ambos lados de la vía. Cabe resaltar que las secciones de escurrimiento de las obras de arte son inherentes al proyecto de ingeniería vial. Las alcantarillas tubulares se colocarán en los cauces menores y en los lugares de acceso de los caminos principales a calles y/o propiedades si fuesen necesarias.

-

Cunetas Revestidas de HºAº: con sus correspondientes disipadores de energía a fin de evitar socavaciones, de forma triangular y/o trapezoidal. Se prevé que todas las cunetas revestidas sean hormigonadas in situ.

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Cunetas de Coronamiento: que son canales construidos con la finalidad de captar y conducir las aguas de escurrimiento superficial adyacentes a la cresta de los taludes de desmonte, para preservarlos de los efectos erosivos de estas aguas. Cunetas de Protección de Pie de Terraplén: En zonas bajas, a efectos de preservar la estructura del terraplén de los efectos nocivos que puedan ocasionar la velocidad y presencia prolongada de agua. 



Paquete Estructural: incluye lo relacionado con la Base y el tipo de Pavimento. Los materiales a ser utilizados son suelos seleccionados y piedra provenientes de yacimientos y canteras. Con respecto a las alternativas tecnológicas de construcción, en particular al diseño de pavimento, se considerará en el estudio de factibilidad un periodo de análisis de 20 años, y al menos cuatro (4) alternativas en lo referente al diseño estructural del pavimento: -

Pavimento flexible con capa de rodadura de concreto asfáltico en caliente.

-

Pavimento flexible con capa de rodadura de tratamiento bituminoso superficial.

-

Pavimento rígido con calzada de hormigón.

-

Pavimento flexible con capa de rodadura de microaglomerado.

Obras Complementarias: En general, son obras de seguridad vial y mitigadoras de efectos negativos sobre la vía. Incluye: Barandas para defensa, señalización vertical y revestimiento vegetal de taludes e Instalaciones de servicio, entre otros.

En las alternativas de localización y tecnológicas se analizarán las que se adecuen a los parámetros de diseño geométrico para la categoría del camino en estudio, entre ellos, los definidos por el MOPC. Las características geométricas para el diseño están sujetas a las recomendaciones de la AASHTO Edición 1996, para tramos urbanos y rurales, tal como lo establecen los Términos de Referencia. Sin embargo atendiendo a las condiciones particulares de la traza y su entorno en algunos casos serán consideradas características geométricas particulares. En el Cuadro siguiente que es presentado a continuación, se exponen los distintos parámetros geométricos a ser tenidos en cuenta, discriminados por la fuente de origen de los resultados, las que se adoptarán conforme a la mejor disposición de los mismos, considerando las particularidades propias del proyecto.

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Parámetros de Diseño Geométrico Según Norma AASHTO – Edición 1996

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4.3.3 Etapa de Operación y Mantenimiento La etapa de operación se relaciona con la habilitación propia de la vía. Transcurrido el tiempo normalmente establecido en el diseño, se inician las actividades de mantenimiento.

4.4 Descripción de las Alternativas estudiadas Las alternativas sujetas al Estudio son siete (7), de posibles trazados, las cuales están siendo planteadas como resultado de un análisis rápido sobre la base de la recolección de datos realizada por la Consultora, siendo las fuentes de información principales las que se exponen a continuación:

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Cuadro Comparativo de Alternativas – Costos Estimados

COMPARACIÓN DE COSTOS ESTIMADOS U$S CONCRETO ASFÁLTICO COSTO DE 6 CM POR KM ALTERNATIVAS LONG. ALTERNATIVA 1.1 ALTERNATIVA 1.2 ALTERNATIVA 1.3 ALTERNATIVA 1.4 ALTERNATIVA 2.1 ALTERNATIVA 2.2 ALTERNATIVA 2.3

13.45 13.8 15.95 10.5 18.55 18.80 21.00

21,620,693 19,189,351 21,152,660 16,014,046 25,516,642 23,428,585 24,793,043

1,607,486 1,390,533 1,326,186 1,525,147 1,375,560 1,246,201 1,180,621

Desde la perspectiva socio ambiental la Alternativa 1-2 y la Alternativa 1-3 son las más viables fundamentalmente por dos razones: 

Aunque el tramo vial discurriría en un sector del valle de inundación del Arroyo Ñeembucú, la superficie de incidencia será menor por encontrarse la sección de la cuenca más encajonada, con una longitud de obstrucción reducida por efecto de alteo del camino o terraplén. La vía ocuparía la zona más alta con topografía elevada, por lo que los impactos sobre el régimen hidrológico y comportamiento de los flujos de agua serían menores (efecto represamiento o efecto dique). El tramo vial partiendo desde la Ruta 4 se encontraría alejado del ejido urbano de la ciudad de Pilar evitándose todos los riesgos que conlleva la problemática ambiental y social, conflictos con la infraestructura urbana y riesgos de accidentes de la población, dificultades en los cruces y el tráfico vehicular de la ciudad con el tráfico pesado.



4.4.1 CARACTERÍSTICAS HIDROLÓGICAS PRELIMINARES EN ZONA DE ESTUDIO Con el objetivo de dimensionar correctamente las obras de drenaje, en correspondencia con los caudales de proyecto, que conforman el sistema de drenaje del camino, se realizan los Estudios Hidrológicos, buscando identificar el régimen pluviométrico y la naturaleza de las precipitaciones más intensas de la región, habiendo consecuentemente establecido las características de escurrimiento superficial de las cuencas hidrográficas interceptadas por los trazados propuestos. En este apartado se realizó un análisis preliminar de factibilidad de los ESTUDIOS DE INGENIERÍA PARA EL ACCESO VIAL AL PUERTO DE PILAR. Específicamente, se analizaron los aspectos relacionados con la hidrología, y en particular el cruce del Arroyo Ñeembucú. Se observa que el principal obstáculo desde el punto de vista hidrológico constituye el Arroyo Ñeembucú, junto con su planicie natural de inundación. Entre el Valle del Arroyo Ñeembucú y la Ruta Cuarta se tiene otra importante planicie, la cual está asociada al sistema de humedales del Arroyo Montuoso. Si bien las alternativas deben cruzar estos humedales también, el sistema del Ñeembucú constituye un factor determinante. Esto se debe principalmente a que la cota de rasante estaría determinada por el nivel de agua del Arroyo Ñeembucú antes que por el nivel de agua de las alcantarillas en los humedales del Montuoso. Para el presente Análisis de Factibilidad, además de una visita al sitio de emplazamiento de cada una de las alternativas, se realizaron las siguientes actividades: -

Análisis cualitativo del escurrimiento y geomorfología

-

Estimación de caudales en la cuenca del Arroyo Ñeembucú mediante simulación hidrológica

-

Estimación de niveles de agua mediante simulación hidráulica para cada sección relevada

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-

Ubicación aproximada de las principales alcantarillas fuera del área de influencia del Valle del Ñeembucú.

Desde el punto de vista hidrológico se analizaron las siguientes Alternativas de trazados que a continuación se presentan: Imagen esquemática de tres principales alternativas analizadas

En la imagen satelital se puede observar como la longitud de la Alternativa 3 en la planicie del Montuoso es mayor que las demás (ángulo superior derecho de color obscuro, corresponde a suelo saturado o con presencia de agua). Pero asimismo, la longitud del valle de inundación es considerablemente menor y más elevada. En base a las actividades mencionadas se concluye que, desde el punto de vista estrictamente hidrológico, y en particular para el Arroyo Ñeembucú que constituye el cruce más importante, la Alternativa 3 es la más adecuada. En la Sección III (correspondiente a la Alternativa III), el cauce del Arroyo Ñeembucú se encuentra más encajonado, su planicie de inundación es más angosta y el terreno es en general más alto. Debido a esto, se tiene una menor longitud total de planicie obstruida por el terraplén de acceso al puente. Cabe mencionar que cuando menor sea la longitud total de planicie obstruida, menores son las posibilidades de socavación y menores los efectos sobre el sistema natural.

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Alternativas trazadas sobre Modelo de Elevación Digital

Estimación de Caudales en la Cuenca del Ñeembucú. La extensión de la Cuenca del Arroyo Ñeembucú en relación a las principales ciudades del área de estudio tiene una extensión aproximada de 820 km 2. Esta cuenca presenta suelos de escasa capacidad de drenaje; sin embargo el escurrimiento se ve atenuado debido a la escasa pendiente de la cuenca. Además, la forma principalmente alargada y angosta de la misma ocasiona un Tiempo de Concentración relativamente alto, lo que atenúa aún más los caudales pico.

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Cuenca del Arroyo Ñeembucú

Tal como se mencionó anteriormente, con motivo del presente análisis de factibilidad se llevó a cabo una estimación de caudales con el software HEC HMS, una herramienta de modelación hidrológica que simula el proceso Precipitación – Caudal. Para el efecto, se discretizó la cuenca en unidades menores, de manera a representar la variabilidad de forma, pendiente y suelo que existe en la misma. En la figura anterior se muestra la representación de la cuenca utilizada. El HEC HMS permite también realizar tránsitos en canales (cauces), lo cual es importante en una cuenca con tan bajas pendientes y planicies de inundación relativamente anchas. Representación de la Cuenca del Arroyo Ñeembucú en el modelo HEC HMS

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Hidrograma de caudal obtenido en simulación inicial - Q = 430 m3/s.

Estimación de Niveles en la Cuenca del Ñeembucú. Para la selección de alternativas de cruce y diseño del puente se deben considerar los siguientes escenarios de nivel y caudal: -

Nivel máximo en el Río Paraguay, caudal pico el en Arroyo Ñeembucú: con esta situación se estudia el efecto de remanso producido por el Río Paraguay. Este escenario no tiene mayor efecto en la longitud del puente (cantidad de vanos y longitud), pero sí en la elevación del mismo

-

Nivel mínimo en el Río Paraguay, caudal pico en el Arroyo Ñeembucú: con esta situación se estudia, además de la elevación del puente, el efecto que podría tener el terraplén de acceso al puente en el nivel de agua.

La ANNP ha provisto información sobre los niveles del Río Paraguay observados durante los últimos 30 años. Siendo que la crecida del año 1983 se encuentra en el registro provisto, se considera aceptable al mismo. Esto debido a que la crecida del año 1983 puede ser considerada como una crecida con periodo de retorno de 100 años. En la siguiente figura se observa el gráfico provisto por la ANNP. En dicho gráfico puede apreciarse que la máxima crecida corresponde aproximadamente a la cota 10 de la regla de Pilar. Este nivel de agua fue identificado en campo por el equipo de topografía, y al mismo corresponde la cota 96,64 de proyecto.

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DESCRIPCIÓN SOCIO AMBIENTAL DEL ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO

Corresponde a la Línea de Base, o Diagnostico de los medios Físico, Biótico y Socioeconómico Cultural del Área de Influencia previamente definida, sin considerar aún las potenciales incidencias o efectos del Proyecto en estudio.

5.1 Características del Medio Físico, Biótico y Socioeconómico-Cultural 5.1.1 Departamento de Ñeembucú El tramo vial se desarrollará en el Departamentos de Ñeembucú, en el Distrito de Pilar. Ubicación Geográfica. El Departamento de Ñeembucú se encuentra situado en el extremo Suroeste de la Región Oriental. Limita al Norte con Central, al Este con Paraguarí y Misiones y al Sur y Oeste con Argentina. Tiene un área de 12.147 km² y alrededor de 85.000 habitantes. Su capital es la ciudad de Pilar. Características Geológicas, Geomorfológicas y Suelos. Todo el Departamento está cubierto por sedimentos no consolidados del Cuaternario (Cenozoico). Constituye una gran planicie de inundación situada en un triángulo entre los ríos Paraguay y Paraná, predominantemente el relieve plano (0-1% de declividad), que más hacia el sur puede alternarse con suaves elevaciones (albardones arenosos) que siguen una orientación Noroeste-Sureste. El Departamento del Ñeembucú se encuentra dominado por dos tipos de Suelos correspondientes a los Órdenes ALFISOL Y ENTISOL, en particular en el área de influencia del Proyecto. Según los estudios de reconocimiento de suelos, capacidad de uso de la tierra y ordenamiento territorial de la Región Oriental del Paraguay, del Ministerio de Agricultura y Ganadería (MAG) y el Banco Mundial (BM) año 1995; estos suelos (ALFISOL y ENTISOL) tienen las características de abarcar todo el territorio del Departamento del Ñeembucú, presentándose en grandes planicies aluviales sobre terrenos de topografía baja con marcadas dificultades con el escurrimiento de las aguas de lluvias (superficiales) y la infiltración de los suelos (hidromórficos), no tienen superficialmente un horizonte de acumulación importante de materia orgánica, no poseen epipedón mólico y no son arcillosos en superficie, sin embargo se encuentran bajo fuerte régimen de humedad porque están saturados de agua en algún periodo del año, o si fueron sometidos a prácticas de drenaje artificial, presentan características asociadas al encharcamiento estacional. Tienen poca permeabilidad porque se han desarrollado y permanecen bajo la influencia estacional de napa freática alta; por contener una capa arcillosa por debajo de la superficie del suelo, tienen una baja conductividad hidráulica que restringe el movimiento gravitacional de las aguas de escorrentías, y consecuentemente prolonga el periodo de saturación. Los ENTISOLES son considerados suelos “recientes”, porque el tiempo en que factores formadores han actuado ha sido corto y los suelos no poseen horizontes genéricos naturales o sólo presentan un comienzo de horizonte de débil expresión. Los ENTISOLES pueden consistir de sedimentos aluviales muy recientes, los suelos del Ñeembucú son arenosos y arenosos francos.

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Mapa taxonómico del suelo en el Departamento del Ñeembucú

Fuente: Proyecto de Racionalización de Uso de la Tierra MAG-BM 1995

Clima. El clima en el Departamento es fresco a húmedo debido a la gran cantidad de esteros, arroyos y ríos que riegan su suelo. La temperatura media anual es de 22 °C, en el verano varia de entre 37 °C y 40 °C, las mínimas en invierno son de 5 °C y 2 °C .Con una pluviosidad de 1334 mm anual, los meses de mayor precipitación son enero, marzo ,abril y octubre; los más secos de mayo a agosto. Los vientos predominantes son del sector Noreste en verano y del Suroeste en invierno. Características Hidrológicas. Ñeembucú se encuentra en el ángulo de los ríos Paraná y Paraguay. En el río Paraguay desembocan el río Negro, el arroyo Yacaré y otros. Los arroyos Ñeembucú y Hondo reciben las aguas de los Esteros Bellaco, Pegua’ho, Yacare’mi, Po´i Tuyu Pyta, Camba, Mburicao-cué, entre otros. Al Norte del departamento se encuentran la Laguna Cabral, el Lago Ypoá, y Laguna Verá. Las aguas superficiales del Departamento drenan dentro de las dos grandes cuencas del país, la del río Paraná en la mitad Sur y la del río Paraguay en el resto (cuenca baja del río Tebicuary). Al ser zona de influencia de tierras bajas, la divisoria de aguas está débilmente marcada. El escurrimiento superficial medio anual entre los 300 y 400 mm, aumentando hacia el Este. Áreas Silvestres Protegidas y Biodiversidad. El Departamento cuenta con un área silvestre protegida a partir de 1992, con la declaratoria de Parque Nacional Ypoá, una reserva territorial que abarca alrededor de 100.000 hectáreas distribuidas entre los departamentos de Ñeembucú, Paraguarí y Central. Asimismo, en el año 2008, mediante Ley N° 3473 se crea un Área Silvestre Protegida Bajo Dominio Público (aun sin Relatorio de Impacto Ambiental - Proyecto Estudios de Ingeniería para el Acceso Vial al Puerto de Pilar. Departamento del Ñeembucú

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categoría de manejo) denominada “Isla Carrizal”, ubicada en la zona del distrito de Mayor Martínez, en el sur del Departamento del Ñeembucú. Población. El Departamento cuenta con una población total de 84.123 habitantes, con una densidad de 6,93 hab/km². Ñeembucú actualmente está dividido en 16 distritos: Distritos Alberdi Cerrito Desmochados General José Eduvigis Díaz Guazú Cuá Humaitá Isla Umbú Laureles Mayor José J. Martínez Paso de Patria Pilar San Juan Bautista del Ñeembucú Tacuaras Villa Franca Villa Oliva Villalbín

Población (2002) 7 283 4 647 1 613 3 642 1 928 2 888 2 784 3 241 3 904 1 708 29.327 5 185 3 280 1 920 3 254 2 091

Características Socioeconómicas. La producción en el Departamento es la menor del país. Su principal producción es la caña de azúcar, maíz y algodón, cuenta también con cultivos de batata, mandioca, poroto y otros. La ganadería está mejor explotada, con una buena producción, se estima que en el Departamento se superan las 600.000 cabezas de ganado vacuno. En menor número e importancia, sus habitantes se dedican a la cría de ovejas, cerdos y cabras, así como la avicultura. Cuenta con una fábrica de aceite vegetal, destiladora de caña y almidón. En Pilar está instalada la más importante desmontadora de algodón, fábrica de hilados y telas, Manufactura de Pilar S.A. que desde la década del 30 es la principal industria local. El complejo fabril elabora como producto principal, las muy conocidas “telas pilar”. Adicionalmente produce aceite comestible y jabones. El expeler y la cascarilla son utilizados para la alimentación animal. Otras industrias de menos porte son: las plantas lácteas “La Ribera” y “Lacto Sur”, con producción de crema de leche y yogur. Existen también pequeñas industrias metalúrgicas. La producción de miel, a pesar de no alcanzar grandes volúmenes, en los últimos años se ha convertido en una alternativa rentable para los habitantes de la zona. La baja cotización internacional del algodón y la escasa fertilidad de los suelos de Ñeembucú han alentado la multiplicación de los productores apícolas, que esperan acceder en el futuro al mercado internacional. Turismo, Arte y Cultura. Ñeembucú se caracteriza por contar con sitios de gran valor histórico referentes a la Guerra contra la Triple Alianza (1864-1870). La Guerra se instaló por tres años en este territorio y allí se libraron las batallas más sangrientas de la historia de las Américas. Quedan vestigios de numerosos campos de batalla, trincheras y barcos hundidos. Hay mucho que ver y aprender en los museos tanto públicos como privados. La ciudad de Pilar se destaca por su arquitectura colonial y del siglo XIX, el Museo Histórico en el antiguo Cabildo (MUSEO CABILDO DE PILAR), Basílica Nuestra Señora La Virgen del Pilar, la antigua casa de Juanita Pesoa (madre de tres hijos del Mcal. López), el MUSEO PAOLO FEDERICO ALBERZONI (dentro de la Empresa Manufactura de Pilar). Relatorio de Impacto Ambiental - Proyecto Estudios de Ingeniería para el Acceso Vial al Puerto de Pilar. Departamento del Ñeembucú

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En el Distrito de Guazucuá se destaca la Iglesia Pura y Limpia Concepción con retablos de madera tallada y techos de tacuara y barro de la época colonial. En el Distrito de Isla Umbú se ubica un valioso patrimonio arquitectónico, la antigua Iglesia y el Museo Histórico el ex cuartel del Mcal. López (Museo Histórico Coronel Pedro Hermosa). En Tajy se encuentran vestigios de campos de batalla y un barco hundido de la Guerra Grande de la Triple Alianza. En Humaitá se puede visitar las Ruinas del Templo de San Carlos de Borromeo (Ruinas de Humaitá), el Museo del ex cuartel del Mcal. López, sitio donde se encontraba el Jardín de Madame Lynch; vestigios de la Batería Londres, Itá Punta, los restos de las trincheras del cuadrilátero de defensa de las fortificaciones y vestigios del cuartel brasileño de Tuyucué. En Paso Pucú, se encuentran vestigios del antiguo cuartel de campaña del Mariscal López, el cementerio, el hospital y el Ycuá López. En Curupayty, el monumento en conmemoración a la Batalla de Curupayty que recuerda el gran triunfo de las tropas paraguayas sobre el ejército aliado; asimismo vestigios de antiguas trincheras que llegan hasta la orilla del río Paraguay. Todo el Ñeembucú es ideal para la explotación del turismo ecológico. Sus grandes esteros conservan plenamente la fauna y flora del lugar, sin que la depredación haya alcanzado los niveles que se observan en otros departamentos. Sus ríos y arroyos son aptos para la pesca y son numerosas las especies ictícolas que aún pueden ser capturadas. Las playas de Cerrito, Pilar, Itá Corá, Paso de Patria y otras poblaciones son excelentes para el veraneo. El Departamento es además un destino ideal para el turismo de pesca deportiva y paseos de observación de la rica vida silvestre y los bellos paisajes. Los ríos Paraguay (al oeste), Paraná (al sur) y Tebicuary (al norte) son límites naturales del Departamento del Ñeembucú. También se destacan los arroyos Ñeembucú, Hondo y Yacaré, así como los inmensos humedales, entre los cuales se encuentran los esteros Cambá, Montuoso y Bellaco. La pesca del dorado, surubí, boga, corvina y otras especies es muy reconocida en la región por pescadores deportivos nacionales e internacionales que participan en las diversas competencias que se organizan. La artesanía local se caracteriza por los productos elaborados con las hojas de la palma llamada Yata’i: sombreros, pantallas y otros; trabajos en lana y algodón elaborados en telares artesanales: colchas, alfombras, frazadas, hamacas y jergas; asimismo artesanía en cuero, barro y algodón (ao po’i). Vías de Comunicación. La Ruta Nacional Nº 4 “General José Eduvigis Díaz” está pavimentada desde San Ignacio (Departamento de Misiones) hasta Pilar (capital del Departamento de Ñeembucú). A partir de San Ignacio, la Ruta Nacional Nº 1 constituye la vía de conexión con Asunción (la capital del país) al Norte y con Encarnación (capital del Departamento de Itapúa) al Sureste, donde a través del Puente San Roque González de Santa Cruz se comunica con la República Argentina. La ciudad de Pilar cuenta con un aeropuerto de carácter nacional, para vuelos de corta distancia. Por vía fluvial el Departamento se comunica por los dos ríos principales del país, el Paraguay y el Paraná, poseyendo varios puertos menores y de mayor relevancia el puerto de Pilar sobre el río Paraguay. Educación. El departamento cuenta con 50 instituciones de educación inicial, 201 de educación básica, la cual incluye la educación para los indígenas y 38 dedicada a la educación media (científico y técnico). Salud. Tiene distribuido 57 establecimientos sanitarios entre hospitales centros y puestos de salud, sin contar las clínicas privadas; estas son las encargadas de brindar servicios sanitarios y cuidar de la salud de la población.

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Total Hombres Mujeres

Esperanza de vida al nacer, en años 1990/1992 2000/2001 59,69 63,67 53,45 58,67 66,81 68,94

2010 69,90 61,69 72,67

5.1.1.1 Distrito de Pilar La Ciudad de Pilar es la capital del Departamento de Ñeembucú, ubicada a 358 km de Asunción, a orillas del río Paraguay y del arroyo Ñeembucú. Es un importante centro urbano e histórico en el país. Es sede de la Universidad Nacional de Pilar. La ciudad de Pilar es tranquila, su desarrollo se debe a la tenacidad que caracteriza a sus habitantes que tuvieron que soportar y vencer por varios años, el aislamiento del resto del país por no contar con una ruta pavimentada. Fundada por Pedro de Melo de Portugal, el 12 de octubre de 1779 como "Villa del Ñeembucú", cuatro años más tarde fue llamada "Villa del Pilar", debe su nombre al cura español Marcial Antonio Uliambre, originario de Zaragoza, donde se venera a la "Virgen del Pilar". La construcción de un puente sobre el río Paraguay que una a la capital departamental con el territorio argentino es uno de los anhelos más importantes de la población. La pasarela podría convertirse en el medio de salida de todos los productos de exportación del Paraguay, pero lamentablemente no pasó de ser una promesa de los sucesivos gobiernos, incluso del actual. En los últimos 12 meses, incluso se ven signos de retroceso en esta capital sureña, como la suspensión de los cruces de balsas entre Pilar (Paraguay) y Puerto Cano (Argentina), que había funcionado sin mayores interrupciones desde 1991 hasta mediados del 2008. Tampoco se toma determinación alguna con respecto a la continuidad de la construcción del puerto de esta ciudad. La obra se inició con fondos de la Administración Nacional de Navegación y Puertos (ANNP). Clima. En el Distrito existen innumerables esteros o humedales, arroyos y ríos que contribuyen a que el clima sea fresco y húmedo. La temperatura media del departamento es de 22 °C, la temperatura máxima puede oscilar entre 37 y 40 °C, la mínima entre 5 y 2 °C. Los meses más lluviosos son enero, marzo, abril y octubre, los más secos son mayo y agosto. Hidrografía. Además del arroyo Ñeembucú, otros arroyos adyacentes a la ciudad de Pilar son el San Lorenzo y el Montuoso. La hidrografía de la zona ofrece paisajes alrededor de la ciudad de Pilar, con óptimas oportunidades para la pesca y los balnearios. No posee accidentes orográficos, pero la ciudad está rodeada de muros de contención tipo terraplén, para evitar inundaciones por los desbordes del río Paraguay, y de los arroyos Ñeembucú y San Lorenzo, otros arroyos de menor cauce, y algunos esteros, en época de crecida de éstos. Poseen alturas que oscilan los 10 a 15 metros de altura, con respecto a las profundidades de éstas últimas, con más de 7500 metros de longitud. Entre los muros exteriores se encuentran: 

Muro del Aº San Lorenzo-Río Paraguay-Manufactura (3.450m aproximadamente de extensión). Conjunto de muros conectados desde el Aº San Lorenzo, pasando por la margen del Río Paraguay y finalizando en la Manufactura de Pilar SA (sobre del Arroyo Ñeembucú)



Muro del Barrio 12 de Octubre (1.100 m aproximadamente)



Muro del Barrio Obrero Este (1.000 m aproximadamente)



Muro del Barrio San José (425 m aproximadamente)



Muro del Barrio Obrero Norte (350 m aproximadamente)

Entre los muros interiores se encuentran: Relatorio de Impacto Ambiental - Proyecto Estudios de Ingeniería para el Acceso Vial al Puerto de Pilar. Departamento del Ñeembucú

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

Muro del Barrio Nuestra Señora de La Asunción (590 m aproximadamente)



Muros del Arroyo Havõ (400 m aproximadamente en ambas márgenes), es el único muro menor de 5 metros existente en la ciudad. Se encuentra en el interior del Barrio 12 de Octubre



Muro del Barrio Las Residentas o Conavi Sur (240 m aprox.)

Los muros de contención del Barrio 12 de Octubre sobre del arroyo Ñeembucú, actualmente se están acondicionando y transformando sobre él mismo en una costanera que abarca más de 1.100 metros de extensión, en una primera etapa para la ciudad. Población. Pilar cuenta con 29.327 habitantes en total, 14.298 son varones y 15.030 son mujeres, según las proyecciones de la Dirección General de Estadísticas, Encuestas y Censos. Área urbana: 24.300 hab. (2002), y área rural: 3.680 hab. (2002). Economía. Pilar es un centro comercial, turístico e industrial. Los pobladores de la ciudad se dedican principalmente al comercio, turismo, pesca, producción láctea (bovina y caprina), y horticultura, y existen algunas fábricas lácteas en la ciudad. La mayor empresa textil del Paraguay, Manufactura de Pilar S.A., absorbe gran parte de la producción de algodón del país. El italiano Alberzoni se instaló allí por su estratégica ubicación y fundó su complejo textil ubicado en el ángulo formado por el río Paraguay y el arroyo Ñeembucú. En el área rural se dedican principalmente a la producción láctea (bovina), a la ganadería (bovina, ovina, y caprina), a la horticultura, a la agricultura (principalmente maíz, caña de azúcar, pasto Camerún), y en menor grado a la pesca. Deporte. En Pilar se practican varios deportes, siendo los más practicados el básquetbol y el fútbol. Existe en cada institución educativa al menos una cancha de básquetbol, siendo el deporte más laureado de Pilar, tanto masculino como femenino. A nivel nacional la Selección de Pilar es uno de los mejores equipos del país, siendo su rival más acérrimo la Selección de Encarnación, y últimamente la de San Lorenzo. Existen dos escenarios principales para las disputas de este deporte, la del Club 1º de Mayo, y la del Polideportivo Municipal. Posee una Liga propia (Asociación Pilarense de Básquetbol). El fútbol es también muy practicado en la ciudad, teniendo su liga propia y tres escenarios acordes para la disputa de dichos encuentros, la del Club Cap. Bado, América, y Díaz. A nivel femenino, éste deporte ha tenido sus mayores laureles, siendo campeona a nivel nacional. La selección femenina del Col. Téc. Juan XXIII FROSEP ha sido campeona nacional e internacional de la Copa Coca-Cola. Otros deportes practicados: fútbol de salón, pádel, tenis, natación y voleibol. Vías de Comunicación. La ciudad de Pilar está asentada a 358 km de la ciudad de Asunción, se comunica con ella por las Rutas Nacionales Número 1 “Mcal. Francisco Solano López” y Número 4 “Gral. José Eduvigis Díaz”. Antes de llegar a Pilar, existen dos cruces, siguiendo el de derecha se llega a Tacuaras y siguiendo el de la izquierda, a Guazú Cuá.

5.2 Relevamiento de Pasivos Ambientales 5.2.1 Pasivos Ambientales Se consideran pasivos, los problemas ambientales y sociales preexistentes, a las intervenciones viales previstas, en el área de influencia directa (AID) del proyecto vial, determinada como el área ubicada dentro del derecho de vía. A continuación se provee en el siguiente cuadro un resumen de los principales pasivos socio-ambientales detectados bajo la situación actual y que afectan al área del proyecto y por ende las condiciones en la elaboración y ejecución del Proyecto Vial.

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5.2.2 Identificación de Pasivos Ambientales Situación actual

Pasivos ambientales Franja de dominio público

Cauces de agua y obras de arte o hidráulicas

En general la disponibilidad de ancho de dominio público es de 30 metros, suficiente para el proyecto, sin embargo algunos sitios próximos a la zona urbana se observa estrechamiento de la franja de dominio por debajo de los 20 metros, lo que obligaría a cambios o limitaciones en el diseño del proyecto. Esta situación obligaría a la afectación de propiedades privadas y mejoras, con la consecuente tarea de llevar a cabo el catastro de propiedades, desafectaciones e indemnizaciones. La construcción de la vía de circunvalación a los puertos existentes (ANNP y Caacupemí) afectaría a asentamientos humanos existentes y a las instalaciones del actual Aeródromo Don Carlos Miguel Giménez de la DINAC, lo que obligaría eventualmente a establecer un plan de desafectaciones e indemnizaciones de mejoras y propiedades. Los terrenos afectados en general son bajos con marcada dificultad con el escurrimiento de las aguas superficiales y la infiltración de los suelos (hidromórficos), están saturados de agua en algún periodo del año. Esta situación obligaría a la construcción de terraplenes y la construcción de puentes y obras de arte con dimensiones adecuadas para no alterar el régimen natural de las aguas. La alteración de cualquier fase del ciclo del agua tiene directo impacto en el equilibrio en la conformación de los suelos y la biodiversidad. El represamiento de las aguas superficiales por Efecto Dique ocasionado por las infraestructurales viales influye no solo en el volumen del agua superficial, sino también en el nivel del agua subterránea y en la humedad y capacidad de uso de los suelos. En zona urbana y peri-urbana de la ciudad de Pilar, las calles que interceptarían la vía proyectada no disponen de un sistema de drenaje adecuado de las aguas pluviales, las canalizaciones existentes y obras de arte del tipo alcantarillas y puentes son insuficientes y se encuentran en su mayoría obstruidas por sedimentación con material árido y residuos sólidos de tipo domiciliario. Esta situación impide el libre encauzamiento de las aguas de escorrentías.

Erosión del suelo

Requiere de un estudio acabado de las condiciones hidrológicas e hidráulicas a fin de establecer las dimensiones de diseño apropiados de dimensión y cantidad. Teniendo en cuenta las condiciones naturales del terreno, Suelos arenosos con predominio de planosoles, con arenas cuarzosas e hidromórficas de textura arenosa y friable, se observan cárcavas sobre suelos vulnerables a la erosión hídrica.

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Pasivos ambientales Modificación del Paisaje y Contaminación del suelo-agua

Situación actual El uso de la tierra observado es del tipo pastoril de sabanas con gramíneas para el uso de pasturas naturales o cultivadas. Actualmente el uso es del tipo extensivo con poca o baja carga de ganado vacuno por unidad de superficie. El paisaje se encuentra en condiciones naturales en los campos pertenecientes a las unidades productivas. Sin embargo, es probable la ocurrencia de la alteración del paisaje como consecuencia de las actividades propias del proyecto en su fase constructiva (desbosques y desbroces, movimiento de suelos, explotación de yacimientos de suelo en áreas de préstamos, instalación de obradores, construcción de puentes, trabajos de las máquinas pesadas, entre otros). Se debe agregar aquellos impactos negativos temporales propios de toda obra vial, tales como la interrupción temporal de los canales de tránsito, contaminaciones ambientales de las aguas, de los suelos (derrames de combustibles, productos químicos o mala disposición de residuos sólidos) por la operación de maquinarias pesadas y la afluencia personas en los campamentos de obras, la posibilidad de creación de nuevos asentamientos humanos, proliferación de kioscos o pequeños puestos comerciales, así como por algunos cambios, modificaciones y molestias en las propiedades privadas colindantes al proyecto.

Biodiversidad

Cabe mencionar también la probabilidad de ocurrencia de incendios aumentará con el incremento del tráfico vehicular una vez terminada la obra. Actualmente, se observa que el uso de la tierra del tipo pastoril extensivo con nivel aprovechamiento bajo, no amenaza mayormente los hábitats naturales encontrándose básicamente en equilibrio. Las actividades de remoción de la vegetación autóctona y la pérdida de hábitat natural, producirá el ahuyentamiento de animales (micro y macrofauna), degradación y pérdida de la vida silvestre en el área de influencia directa del proyecto, reduciendo las posibilidades de refugio y alimentación. Además los efectos sobre la fauna acuática (ictiofauna). La eliminación de la vegetación situada en los alrededores de los cursos de agua naturales y lagunas (bosques de galería), provocaría el aumento de la insolación y la consiguiente elevación de la temperatura del agua, disminuyendo la cantidad de oxígeno disuelto. Por otro lado, se produciría un mayor arrastre de elementos sólidos (sedimentos), lo que modificaría las condiciones de turbidez del agua y afectaría a las comunidades bénticas; todo esto repercutiría sobre la fauna acuática y alteraría sus condiciones de reproducción, alimentación y hábitats.

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6 IDENTIFICACIÓN Y DESCRIPCIÓN DE LOS IMPACTOS POTENCIALES 6.1 Metodología de Identificación y Evaluación de Impactos Ambientales En este apartado se estudian los impactos potenciales típicos que podrían generar las obras incluidas en el proyecto sobre los recursos y el medio ambiente. La evaluación de los impactos ambientales se realizó a partir del conocimiento del Diseño a nivel de Factibilidad del Proyecto; del proceso de su implantación y la identificación e interacción de las operaciones. Se consideraron dos métodos de evaluación:  Lista de Chequeo (Checklist): comprobando los impactos que pueden producirse a través de una lista de referencia existente. Para la aplicación de éste método se utilizó la lista de impactos incluidos en las Especificaciones Técnicas Ambientales Generales para Obras Viales del MOPC, además de la experiencia del equipo técnico que elaboró el presente estudio socio ambiental.  Matriz Ad – Hoc (Causa/Efecto): Consistente en relacionar las acciones impactantes con los factores ambientales impactados, las cuales fueron seleccionadas a través del equipo técnico de consultores. Más adelante se incluye la lista de chequeo referencial utilizada para una identificación preliminar complementada por las matrices ad hoc. Se utilizaron Matrices causa – efecto para la identificación de Impactos Ambientales Positivos y Negativos, entre las Acciones del Proyecto y los Factores del Ambiente que se consideró estaban ligados o afectados. Las Matrices de Identificación están conformadas por cuadros de doble entrada, reflejando en las columnas las Acciones potencialmente productoras de impactos y en las filas los Factores Ambientales susceptibles de afectación, discriminado para las etapas de construcción y operación de la obra vial.

6.2

Descripción de los Impactos Potenciales

6.2.1 Impactos Sobre el Medio Físico Las actividades a ser realizadas en las diferentes etapas del proyecto, construcción y operación, estarán sujetas a las normas y obligaciones establecidas en las Especificaciones Técnicas Ambientales Generales para Obras Viales del MOPC (ETAGs). Los impactos sobre el Medio Físico en su mayoría se darán en el área de influencia directa del tramo vial, si no se implementan los cuidados necesarios durante la construcción y si no se toman en cuenta las medidas recomendadas, los principales impactos negativos podrían ser: Durante la Etapa de Construcción 

Modificación del régimen de escurrimiento superficial de las aguas de los ecosistemas palustres por el efecto dique.



Modificación del paisaje



Erosión, arrastre y colmatación de sedimentos en los cursos hídricos.



Contaminación del suelo y el agua por vertido de aceites, lubricantes y basuras, provenientes de los talleres, patio de máquinas y Campamentos.



Compactación del suelo en la franja de dominio de la ruta por el tráfico de camiones pesados.



Aumento de ruidos y emanaciones de vehículos a motor.



Movimiento y tráfico de maquinaria pesada (emisiones energéticas).



Movimiento de tierra y suelo por el destape vegetal.

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Durante la Etapa de Operación y Mantenimiento 

Aumento de la polución sonora y ambiental debido al continuo flujo vehicular.



Modificación del paisaje.



Cambio gradual del uso de la tierra, de un sistema agropecuario al inmobiliario comercial.

La mayor parte de estos impactos se darán en la etapa de construcción del tramo vial, es decir serán temporales. El mayor riesgo se dará por el cambio de uso de la tierra en la zona debido a la mayor accesibilidad y que tendrá un fuerte impacto no solamente sobre el suelo sino sobre el medio biológico.

6.2.2 Impactos Sobre el Medio Biológico Durante la Etapa de Construcción 

Disminución de la biodiversidad.



Desmontes y modificación de la vegetación local (explotación de canteras y formación de cajas de préstamo).



Obstrucción de rutas migratorias de la fauna silvestre terrestre (efecto barrera).



Alteración de los hábitats acuáticos al modificar el régimen de escorrentía por el efecto dique.

Durante la Etapa de Operación y Mantenimiento 

Aumento de la presión sobre la biodiversidad de la región debido a la facilidad de acceso.

Estos impactos podrían darse en la etapa de operación del tramo vial, y en menor grado en la etapa de construcción, si no se toman las medidas correspondientes en cuanto a comportamiento de los trabajadores de la construcción.

6.2.3 Impactos Sobre el Medio Socioeconómico y Cultural Durante la Etapa de Construcción 

Instalación de campamentos obrero/ocupacionales.



Incremento y ocupación de la mano de obra local no calificada en la construcción de la ruta.



Movimiento de la economía local.



Deterioro de la salud obrero-ocupacional, incidencia de enfermedades transmisibles.



Aumento de riesgos de accidentes durante el proceso constructivo.

Durante la Etapa de Operación y Mantenimiento 

Aumento de la accesibilidad a los centros de desarrollo urbano y comercial.



Aumento de oportunidad para el desarrollo de la actividad industrial y comercial de la región.



Incremento del tráfico vehicular.



Aumento de riesgos de accidentes por arrollamiento en zonas próximas a los cascos urbanos.



Incremento de la actividad comercial local y regional.

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6.3



Incremento poblacional debido a la instalación y consolidación de nuevos asentamientos humanos.



Mejor acceso a los servicios básicos.



Incremento del valor de la tierra (plusvalía).



Deterioro del valor histórico-cultural de los asentamientos humanos tradicionales debido a la incorporación de corrientes migratorias exógenas (cambio de hábitos culturales).



Disponibilidad de medios de transporte motor. Lista Descriptiva de Principales Impactos Ambientales Identificados y Medidas de Mitigación Propuestas

Impactos Medio Biofísico Compactación del suelo debido al tráfico de maquinaria pesada Contaminación del aire por emanaciones de gases de efecto invernadero y polución sonora

Contaminación del suelo y el agua por vertidos de aceites, lubricantes y residuos sólidos/líquidos, provenientes de los talleres, patio de máquinas y campamento obrador

Medidas De Mitigación Limitar las actividades estrictamente en el área de influencia directa (zona de obra) Los silenciadores de los motores de vehículos, maquinarias y equipos asignados a la obra deberán ser mantenidos en buenas condiciones de serviciabilidad para evitar el exceso de ruidos Los equipos y maquinarias que se utilicen en cada operación deberán estar dotados de inhibidores de gases. Se debe evitar cualquier emisión innecesaria de gases de combustión, por ejemplo la generada al dejar encendido la maquinaria en tiempo de descanso Los vehículos movidos a diésel deberán tener el escape acondicionado de manera tal que el tubo sobresalga de la carrocería o el techo del vehículo que permita la salida del gas en forma vertical Cumplimiento de los Reglamentos y Normas Municipales sobre la Polución sonora (Ley 1100/97 De Prevención De La Polución Sonora) Implementación de medidas de control establecidas en las ETAGs del MOPC Seleccionar sitios como botaderos y disponer los residuos y basuras adecuadamente como para evitar cualquier impacto negativo sobre el medio Los vertederos deben localizarse en zonas donde afecten mínimamente el paisaje y donde no interrumpan los corredores naturales de la fauna silvestre

Los cambios de aceite de las maquinarias deberán efectuarse en los lugares preestablecidos y adecuados, debiendo disponerse el aceite de desecho en bidones o tambores, para su retiro o aprovechamiento. Por ningún motivo los aceites en desuso u otros materiales contaminantes serán vertidos a las corrientes de agua, al suelo o ser abandonados en el lugar Contaminación por la generación de desechos Cumplimiento de los Reglamentos y Normas sólidos, provocando riesgo sobre la salud, Municipales sobre tratamiento de residuos y sustancias ensuciamiento del ambiente, impacto sobre el contaminantes paisaje y actividades recreativas, obstrucción en el Mejoramiento en el sistema de recolección de residuos sistema de drenaje e inundaciones, generación de sólidos en los barrios y compañías malos olores y contaminación del aire Relatorio de Impacto Ambiental - Proyecto Estudios de Ingeniería para el Acceso Vial al Puerto de Pilar. Departamento del Ñeembucú

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Impactos

Medidas De Mitigación Ampliación de la cobertura del servicio de recolección de residuos, con participación de la comunidad para sectores de escasos recursos económicos

Programas de recuperación/reciclado de residuos domésticos e industriales Contaminación con efluentes líquidos cloacales e Cumplimiento de los Reglamentos y Normas industriales, alterando las condiciones de las Municipales sobre tratamiento de residuos y sustancias aguas subterráneas superficiales y ecosistemas contaminantes asociados. Perjuicios para la salud Aplicación de Plan de Control de Vertidos Industriales Vigilancia ambiental, control y aplicación de penalizaciones

Alteración del régimen de escurrimiento superficial de las aguas en ecosistemas palustres/riparias ocasionado por actividades propias de la obra como movimiento de suelo, excavaciones masivas, cortes y terraplenes, habilitación y limpieza de franja de dominio vial

Adquisición de licencias ambientales de industrias, talleres y comercios a partir de la elaboración de Estudios de Impacto Ambiental Implementación de programas de control y reducción de residuos mediante procesos de recuperación y reciclado. Participación ciudadana Construcción de alcantarillas celulares/tubulares en calles y avenidas debidamente dimensionadas y en cantidades suficientes que permita evitar y disminuir el impacto sobre el recurso hídrico. En las zonas rurales donde las propiedades son aprovechadas para el pastoreo del ganado y la vida silvestre, es recomendable realizar en el inicio y en la formulación del proyecto, el diseño y construcción de alcantarillas CELULARES con dimensiones apropiadas, no sólo para el drenaje natural de las aguas superficiales, sino para el pasaje y circulación de la fauna silvestre, de mamíferos y ganado vacuno. Además, la ventaja que ofrece las alcantarillas celulares es facilitar los trabajos de limpieza de las secciones hidráulicas, el retiro y remoción de sedimentos y vegetación que obstruyan el curso natural de las aguas, evitando de esta manera el represamiento de las mismas. Evitar en todos los casos el vadeo y desvío de los cursos naturales de agua (lagunas, nacientes y arroyos)

Pérdida del arbolado urbano por desbosque y destronque para fines constructivos Medio Socioeconómico Impactos sobre la Salud y la Seguridad. Deterioro de la salud obrero-ocupacional, incidencia de enfermedades infeccciones y transmisibles, violencia urbana y accidentes

Implementación de medidas de control establecidas en las ETAGs del MOPC Recomposición paisajística mediante programa de repoblación vegetal, arborización y reforestación con especies nativas Control sanitario, control de vectores, campañas de educación sanitaria y protección a la salud Realización de campañas de educación sanitaria dirigida a operarios y obreros de la construcción Aplicación de normas establecidas en las ETAGs del MOPC

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Impactos

Medidas De Mitigación Cumplir con los términos del Reglamento General Técnico de Seguridad, Higiene y Medicina en el Trabajo – Ministerio de Justicia y Trabajo.1992. Decreto Nº 14.390/92. Programas de mejoramiento, recuperación y regularización de viviendas Planes de subsidios para grupos sociales vulnerables Provisión y mayor eficiencia en la prestación de servicios urbanos como alumbrado público y recolección de residuos urbanos, infraestructura y equipamiento de espacios verdes Mejoramiento paisajístico mediante programa de arborización de calles, avenidas y espacios verdes Programas de Participación Comunitaria

Atropellamiento y arrollamiento de personas por accidentes de automotores

Seguridad ciudadana mediante mejoramiento de la infraestructura y dotación de elementos y equipos a la policía nacional y comisiones de seguridad en los barrios Colocación de carteles indicadores de advertencia de zona de peligro y riesgo, en particular en los frentes de obras Instalación de carteles y señalización en obra según la Guía Práctica de Señalización y Cartelería en Zona de Obras del Viceministerio de Obras Públicas y Comunicaciones del MOPC (Edición 2011) Presencia y asistencia de la policía municipal en especial en áreas de influencia de los centros educativos (escuelas, colegios y universidades) Aplicación de un plan de ordenamiento del tráfico vehicular

Aumento de los riesgos de accidentes a los obreros

Promover a nivel de las autoridades municipales de la ciudad de Pilar la formulación de un Plan de Ordenamiento Territorial Ambiental Urbano o Plan Director, de manera a Ordenar y Controlar el crecimiento urbano, el tráfico vehicular, la ocupación de espacios de nuevas urbanizaciones, establecer zonificaciones y regímenes urbanísticos, jjerarquizar las arterias viales de la ciudad, promover la inversión a fin de mejorar la calidad de vida y seguridad de la ciudadanía Disponer de un sistema de salud para asistencia en casos de accidentes (primeros auxilios) Instalación de un puesto de enfermería equipado en el campamento obrador Uso de equipos y materiales de protección personal (ergonomía)

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Impactos Pérdida económica por falta de oportunidades de empleo en servicios y relacionados con el comercio, especialmente los afectados, los frentistas

Medidas De Mitigación Aplicación de normas urbanas e incentivos apropiados (precios, impuestos, regularización de tenencia de la tierra, acceso a financiación de la vivienda y el comercio Provisión y acceso a la infraestructura básica de servicio Subsidios a determinados grupos sociales vulnerables

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ASPECTOS LEGALES E INSTITUCIONALES

El marco legal e institucional dentro del cual se analizan los aspectos ambientales del proyecto, hace relación a la implementación de normativas para el caso específico, y otros elementos que ayudan a comprender mejor el escenario socio – económico en el cual se desarrolla. A partir de la década de los 90, la Legislación Ambiental ha recibido mayor atención como instrumento para el desarrollo sostenible del país, ya que se han establecido importantes normas jurídicas relacionadas con el medio ambiente. Dentro de éstas, se debe destacar la Ley Nº 294/93 sobre Evaluación de Impacto Ambiental y el Decreto Nº 453/2013 que reglamenta a la misma, además la de Creación de la Secretaría del Ambiente, promulgada en el año 2000. Existe una jerarquía de instrumentos legales locales, comenzando con la Constitución Nacional de 1992, y seguido por los Tratados Internacionales ratificados por Paraguay, leyes aprobadas por el Congreso Nacional y leyes especiales, además de normativas regionales, municipales e institucionales. Los instrumentos legales más importantes con relación al estudio que no ocupa son los siguientes: 

Constitución Nacional 

Art. 6º "De la Calidad de Vida",



Art. 7º "Del Derecho a un Ambiente Saludable",



Art. 8º "De la Protección Ambiental",



Art. 38º "Del Derecho a la Defensa de los Intereses Difusos".



Ley 1561/2000 que crea el “Sistema Nacional del Ambiente, el Consejo Nacional del Ambiente y la Secretaría del Ambiente”;



Decreto Nº 10579/2000 de Reglamentación de la Ley 1561/2000;



Ley 294/93 de “Evaluación de Impacto Ambiental” – EIA;



Decreto Nº 453/2013 de Reglamentación de la Ley 294/93;



Decreto Nº 954/2013 que modifica y amplía los artículos y el anexo del Decreto 453/2013 de reglamentación de la Ley 294/93 “Evaluación de Impacto Ambiental – EIA”;



Ley 716/95 que Sanciona Delitos contra el Medio Ambiente;



Ley Nº 352/94 de Áreas Silvestres Protegidas;



Ley Nº 536/95 de Fomento a la Forestación y Reforestación;



Decreto Nº 9425/95 por la cual se reglamenta la Ley Nº 536/95



Ley Nº 799/96 de Pesca;

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

Decreto Nº 15487/96 de Reglamentación de la Ley 799/96;



Ley N° 3001/2006 De Valoración y Retribución De Los Servicios Ambientales;



Código Sanitario, del Ministerio de Salud Pública y Bienestar Social;



Resolución S.G. N° 585, del SENASA;



Ley Nº 1100/97 de Polución Sonora;



Ley Orgánica Departamental Nº 436/94;



Ley Orgánica Municipal N° 3966/2010;



Ley Nº 3239/2007 De Los Recursos Hídricos Del Paraguay;



Resolución Seam 170/06 Por la Cual se aprueba la reglamentación del Consejo de Aguas por Cuencas Hídricas;



Decreto Nº 14.390/92 Que aprueba el Reglamento General Técnico de Seguridad, Higiene y Medicina en el Trabajo del Ministerio de Justicia y Trabajo.



Ordenanzas Municipales;



Normas Ambientales del MOPC, que abarca las Especificaciones Técnicas Ambientales Generales – ETAGs; y las Especificaciones Técnicas Ambientales Particulares – ETAP.

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PROMOCIÓN DE LA PARTICIPACIÓN DE LA SOCIEDAD CIVIL

Con el fin de promover la participación ciudadana en el proceso de elaboración del Proyecto y en la definición de alternativas analizadas, la técnica, ambiental y económica, la Consultora en el marco de los Términos de Referencia, ha llevado a cabo dos (2) talleres con la participación de autoridades y ciudadanía en la ciudad de Pilar. El Primer Taller en fecha 26 de noviembre del 2013, y el Segundo el 09 de abril del 2014. En aquellas oportunidades, participaron representantes de las distintas instituciones públicas de la ciudad de Pilar, el Ministerio de Obras Públicas, delegados gremiales e institucionales, autoridades locales, departamentales y gubernamentales y la sociedad civil en general. Fueron expuestos los trabajos realizados por la Consultora, exponiendo en primera instancia los datos contractuales, el alcance de los mismos y las alternativas de trazado que se plantean, ofreciendo al auditorio la oportunidad de plantearse otras alternativas y recolectando a la vez la opinión de los distintos participantes en cuanto a la preferencia de los trazados propuestos, así como los motivos, argumentos y riesgos que implican cada una de ellas, desde el punto de vista personal. En total fueron expuestas siete alternativas de trazado, las cuales fueron elaboradas mediante una recolección de datos de campo y gabinete por técnicos de la Consultora. Seguidamente, una vez presentadas las alternativas de localización de las trazas, fue habilitado un espacio para el debate y las consultas, de las que se recogieron opiniones, recomendaciones y sugerencias.

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PLAN DE GESTIÓN AMBIENTAL

El Plan de Gestión Ambiental - PGA consiste en un conjunto de acciones que deberá implementarse durante la etapa de construcción y operación del proyecto vial, de manera a disminuir los efectos ambientales negativos que podrían generarse en el proceso y asimismo potenciar los positivos. En general las medidas de mitigación deberán tomar todas las precauciones de manera a evitar situaciones que presente riesgos de afectación a los recursos humanos, naturales y socio ambientales que impliquen riesgos de pérdidas de características irreversibles. El PGA del Proyecto, fue elaborado por el Equipo Multidisciplinario, de manera a revertir, atenuar, mitigar o compensar los impactos ambientales negativos y potenciar los impactos positivos, identificado. Está siendo estructurado en Cuatro Programas: 1. Programa de Mitigación de Impactos Ambientales Directos. 2. Programa de Mitigación de Impactos Ambientales Indirectos. 3. Programa de Monitoreo Ambiental. 4. Programa De Ordenamiento Territorial y Ambiental Del Municipio (Plan Director). Objetivo del PGA. El objetivo principal del Plan es atenuar, reducir o mitigar los impactos ambientales negativos identificados en el estudio y fortalecer los impactos positivos, haciendo que el proyecto sea sostenible en su tiempo de funcionamiento y desarrollo.

9.1

PROGRAMA DE MITIGACIÓN DE IMPACTOS DIRECTOS

Para tratar de mitigar los impactos directos de la infraestructura vial principalmente considerando los usuarios y la población afectada desde la perspectiva de seguridad, deberá ser incorporado dentro del prediseño los siguientes ítems de obras: -

Disposición de mayores señalizaciones verticales en las proximidades de escuelas, Colegios, Centros de Salud, Ciudades y Centros poblados.

-

Disposición de Dársenas cada 500 m. a ambos lados de la ruta para subida y bajada de pasajeros.

-

Disposición de un refugio carretero destinado para el descanso de los conductores con los servicios mínimos.

-

Instalación de Pantallas verdes en la Ciudad de Pilar.

-

Instalación de Pasos de Ganados en la Ciudad de Pilar y zona rural.

9.1.1 Proyecto de Fiscalización de Impactos Directos Objetivos -

Fiscalizar la aplicación de la legislación ambiental, en las áreas de trabajo de las distintas obras componentes del proyecto.

-

Estudiar, Analizar y aprobar el Plan de Acción Ambiental – PASA remitido por la Contratista de obra. Elevar posteriormente a consideración de la DGA del MOPC para su remisión posterior a la Secretaría del Ambiente – SEAM.

-

Fiscalizar técnica y administrativamente, el cumplimiento de las Especificaciones Técnicas Ambientales Generales (ETAGs), y las Especificaciones Técnicas Particulares (ETAPs), a ser aplicadas en los diferentes ítems constructivos que hacen a la obra en general.

-

Fiscalizar el grado de cumplimiento de las recomendaciones del Reglamento Operativo Ambiental y del Informe Ambiental mensual.

-

Verificar y rubricar los Certificados Mensuales de Obras para su procesamiento.

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-

Establecer un nexo entre la contratista y el MOPC, en lo referente a los aspectos ambientales del proyecto en su fase de ejecución.

-

Realizar un monitoreo sistemático de las acciones realizadas por las contratistas de obras, en el aspecto ambiental, durante el período que dure la fiscalización.

-

Elaborar informes mensuales sobre la aplicación y el grado de cumplimiento de las medidas de mitigación, tanto las correctivas y/o compensatorias por parte de las contratistas.

-

Exigir el cumplimiento de medidas efectivas y oportunas a las contratistas en caso se suceder situaciones no previstas, en cuanto a los aspectos ambientales y comunicar a la Dirección de Gestión Ambiental sobre lo actuado.

Metas

9.1.2 Proyecto de Educación Ambiental en Obradores y Campamentos Objetivos -

Realizar Charlas en los campamentos y obradores sobre aspectos concernientes al medio ambiente y que tiene relación directa con las obras viales. Comunicar al personal de obras, ingenieros y obreros en general, sobre la importancia de proteger de los recursos naturales y el medio ambiente. Informar a los operarios y trabajadores en general, sobre la vigencia de las leyes ambientales, sus implicancias y sus penalizaciones por incumplimiento.

Metas -

-

La capacitación directa de las personas que trabajarán en las contratistas de Obras, mediante la realización de charlas, exposición de videos y distribución de materiales educativos, durante la fase de construcción. Realizar 2 Talleres al año, con distribución de materiales, en los campamentos y obradores.

9.1.3 Proyecto de Recomposición Paisajística Objetivos -

Realizar la recuperación y recomposición paisajística de las áreas de préstamos y yacimientos. Realizar la recuperación y recomposición de los sitios de campamentos en la fase de conclusión de la obra y abandono. Realizar el control de erosión en taludes y contra taludes.

Metas -

-

-

Realizar la recomposición de todas las áreas de préstamos en la fase de construcción de la carretera, de acuerdo a las indicaciones del Fiscal Ambiental, el diseño de la carretera, de las ETAGs y ETAPs. Efectuar la readecuación de los lugares asiento de los campamentos, evitando dejar basuras, desechos y cualquier otro material que signifique una degradación del medio. La protección de los taludes y contra-taludes de la carretera contra los efectos de la erosión, mediante la utilización de tepes, disipadores de energía y otros métodos establecidos en el propio diseño de la vía y en las ETAGs y ETAPs. Realizar la readecuación, rectificación y limpieza de cauces de arroyos concluida la obra de arte (alcantarillas, puentes, etc.)

9.1.4 Proyecto de Señalización Vial en Obra Objetivo -

Establecer un sistema de señalización en Obra según la metodología y directrices de Diseño.

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Metodología Se fabricarán carteles de tipo temporal y permanente alusivos a la protección y conservación del ambiente y sobre seguridad en el tránsito. Se instalarán en calles y avenidas afectadas por el proyecto. La cantidad y distancias estarán sujetas a las condiciones de diseño final de la obra. Los carteles en el área de influencia de las obras pueden ser con figuras y textos alusivos a la conservación del medio ambiente y seguridad en el tránsito. Asimismo, todas las señales deberán ser claras, legibles, convenientemente ubicadas, dándoles el uso oportuno durante todo el tiempo de reparación y mantenimiento vial. Ajustar la construcción de señales y carteles según Resolución Nº 1302 de fecha 17 de agosto 2009, por la cual se aprueba la Guía Práctica de Señalización y Cartelería en Zona de Obras del Vice-Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones del MOPC (Edición 2011).

9.2

PROGRAMA DE MITIGACIÓN DE IMPACTOS INDIRECTOS

9.2.1 Programa de Concienciación ambiental y participación ciudadana Objetivos -

Promover una educación ambiental participativa, a fin de revertir los procesos ambientales en curso.

-

Dotar a las poblaciones locales de los insumos necesarios a fin de lograr una conciencia ambiental;

-

Transferir a las autoridades locales, los conocimientos necesarios a fin de poder entender la importancia de la conservación de los ecosistemas.

-

Transferir aspectos referentes a legislación ambiental y su aplicación en el territorio;

-

Difundir los procesos ambientales en curso en el territorio y su forma de impacto al hombre;

-

Rescatar y difundir conocimientos tradicionales referentes a manejo ambiental por parte de las comunidades locales.

- Concienciar a la comunidad sobre la importancia del conocimiento de los aspectos viales. Metas -

Realizar un total de dos seminarios de educación ambiental dirigido a docentes, en la localidad de Pilar.

-

Realizar un total de dos seminarios de capacitación a funcionarios de las municipalidades y gobernación afectadas por el proyecto vial, en la localidad de Pilar.

-

Elaborar tres tipos de afiches, y editar en una cantidad de 500 ejemplares cada tipo, totalizando 1.500 afiches, los cuales serán distribuidos en el marco de los seminarios y a las instituciones oficiales educativas, administrativas, ONGs, y pobladores en general.

-

Elaborar tres tipos de trípticos, y editar en una cantidad de 500 ejemplares cada tipo, totalizando 1.500 trípticos, los cuales serán distribuidos en el marco de los seminarios y a las instituciones oficiales educativas, administrativas, ONGs, y pobladores en general.

-

Realizar 2 charlas educativas en obradores y campamentos, como parte del Programa de Educación Ambiental del Componente Impactos Directos.

-

Realizar una campaña de difusión ambiental por las emisoras de radio locales, y comunitarias mediante la emisión de mensajes sobre aspectos ambientales. Se prevé al menos 10 horas (600 minutos) de duración en total.

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9.3 PROGRAMA DE MONITOREO AMBIENTAL 9.3.1 Proyecto de Monitoreo de Recursos Hídricos Objetivos -

Identificar los niveles de colmatación y alteración en la calidad de las aguas.

-

Identificar los cambios en la composición físico - química e hidrológica.

-

Identificar el aumento en la concentración de nutrientes contenidos en las aguas y orientar las acciones correctivas.

Metas -

Realizar un monitoreo sistemático en la cuenca del Arroyo Ñeembucú, mediante el muestreo de aguas. El período de monitoreo de calidad de aguas deberá ser ejecutado en un plazo de un año, correspondiente al periodo de ejecución de los trabajos (fase de construcción).

-

Instalar reglas limnimétricas en los puntos de muestreo de calidad de aguas de manera a obtener los caudales de los cursos hídricos de interés.

-

Instalar reglas limnimétricas en las proximidades a las alcantarillas en los sitios más bajos donde existen campos bajos inundados/inundables.

9.3.2 Proyecto de Difusión de la Información Obtenida Objetivos Informar a la Comunidad de todos los resultados de la ejecución del Programa de Monitoreo Ambiental. La misma deberá ser planteada básicamente sobre dos ejes: Dirección de Gestión Ambiental del MOPC. Todos los resultados del Monitoreo que sean informativos serán propiedad de la Dirección de Gestión Ambiental del MOPC. Para el efecto de los mismos la Consultora proveerá a la DGA/MOPC del equipo informático (Software y Hardware) adecuado y la capacitación de sus técnicos para el efecto (como mínimo dos técnicos de la DGA/MOPC). Difusión. La Consultora difundirá los resultados de la implementación del PGA través de jornadas elaboradas para el efecto en la localidad de Pilar. Estas jornadas serán de un día por localidad y estarán dirigidas a autoridades locales, departamentales, ONGs y líderes comunitarios que tengan que ver con la gestión y manejo de los Recursos Naturales y en un número aproximado de 30 personas por localidad. En dichas jornadas serán distribuidos los trípticos, folletos, videos y otra clase de material de apoyo que contribuya a la difusión del Programa. Estas jornadas deberán ser ampliamente publicitadas por los medios periodísticos de mayor relevancia, tanto a nivel local como nacional. El costo del programa será absorbido por la Consultora encargada de la ejecución del programa de Monitoreo.

9.4

PROGRAMA DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL Y AMBIENTAL DEL MUNICIPIO (PLAN DIRECTOR)

Objetivos -

Obtener un Plan de Ordenamiento Territorial y Ambiental Urbano o Plan Director para la Ciudad de Pilar

-

Mejorar la Gestión Municipal mediante la aplicación de instrumentos de gestión en la Ciudad de Pilar

-

Ordenar y Controlar el crecimiento urbano

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-

Establecer zonificaciones y regímenes urbanísticos

-

Determinar las potencialidades urbanas del municipio

-

Jerarquizar las arterias viales de la ciudad

-

Promocionar la inversión

-

Mejorar la calidad de vida y seguridad de la ciudadanía

-

Reforzar la identidad ciudadana

-

Promocionar el turismo ecológico

Metas -

Realizar una propuesta de Ordenamiento Territorial Urbano para la Ciudad de Pilar considerando los principios de zonificación urbana y ambiental

-

Realizar una propuesta del Plan Director General para el municipio

-

Elaborar mapas temáticos de Zonificación Urbana para el municipio

-

Elaborar una propuesta de Catastro y Delimitación Urbana

-

Estructurar un sistema vial de transporte liviano/pesado a nivel urbano y periurbano a fin de lograr la seguridad de la ciudadanía y asimismo favorecer el intercambio de bienes y servicios a nivel local y regional

-

En el marco y contexto de los servicios ambientales realizar un Diagnostico e Identificación de áreas potenciales para el turismo rural

-

Identificar atractivos turísticos y proponer convertirlos en productos turísticos

Justificación El impacto negativo que produce el mejoramiento de una vía o carretera de primer orden está relacionado con las facilidades del acceso de la gente y la instalación de inversiones de infraestructura, conllevando el aceleramiento del crecimiento poblacional urbano, con la demanda de las necesidades de la población (servicios). El Plan de Ordenamiento Territorial y Ambiental es un instrumento de Gestión y Regulación que le permite al gobierno municipal proyectar su crecimiento de manera controlada y previsible. Las características ambientales de los ecosistemas del departamento de Ñeembucú en cuanto a recursos paisajísticos, biológicos y culturales pueden ser aprovechadas y potenciadas a través del turismo. El turismo es una herramienta que contribuye a la conservación de los ecosistemas, considerando que se encuentra íntimamente relacionado con la calidad medioambiental. Además a través de los ingresos generados por los servicios provistos para el disfrute de los turistas, contribuye al desarrollo socioeconómico local, mejorando la calidad de vida. El desarrollo del turismo bien manejando en los humedales y sus alrededores garantiza que se acumulen beneficios para las comunidades locales y que éstos contribuyan a mantener los medios de subsistencias locales.

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