ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS DE INGENIERIA DEL CORREDOR CENTRO – COSAC I Y ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO

ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS DE INGENIERIA DEL CORREDOR CENTRO – COSAC I Y ELABORACION DEL EXPEDIENTE TECNICO TRAMO I : AV. ALFONSO UGARTE – AV. ESPAÑA (KM. 0 + 000 AL KM. 2 + 152.26)

EXPEDIENTE TECNICO MEMORIA DESCRIPTIVA 1.

INTRODUCCIÓN Con el objeto de mejorar la movilidad urbana en Lima, caracterizada por unos elevados tiempos y costes de viaje, un alto número de accidentes y exorbitantes niveles de contaminación atmosférica, la Municipalidad Metropolitana de Lima ha previsto desarrollar el Programa de Transporte Urbano de Lima (PE 0187). Este Programa tiene como principal objetivo establecer, de forma progresiva, un sistema de transporte integrado que permita la movilidad urbana mediante autobuses de alta capacidad, los que, circulando por carriles exclusivos, posibiliten los desplazamientos entre las zonas generadoras de viajes, zonas residenciales y las zonas atrayentes dedicadas al comercio, industria, educación, etc. Al mismo tiempo, se pretende complementar este sistema con otros modos de transporte, en particular con las rutas alimentadoras de autobuses convencionales, mejorando las condiciones de acceso y tránsito vial en los puntos de intercambio de ambos sistemas. Sobre esta concepción y para apoyar la preparación de este programa, la Municipalidad Metropolitana de Lima convocó inicialmente un Concurso Público, con apoyo financiero del Banco Interamericano de Desarrollo, para la realización de los “Estudios Técnicos y Ambientales del Corredor Segregado de Alta Capacidad (COSAC I) y sus Terminales de Transferencia”, el que fue adjudicado al CONSORCIO GETINSA – TARYET, firma ejecutora de este importante Proyecto, que contó para el desarrollo de paraderos, terminales y patios, con la colaboración de la empresa TRN, Ingeniería y Planificación de Infraestructuras S.A. El Programa de Transporte Urbano de Lima ha estudiado la implantación de un corredor segregado, como opción de transporte urbano de gran capacidad, operada en superficie mediante autobuses, como una alternativa, por su menor costo de inversión, a los sistemas convencionales de transporte urbano por medio de vías férreas. Los trabajos realizados han definido en sus extremos funcionales y técnicos el nuevo sistema (COSAC) y a partir de toda esa información, se continuó con el estudio de evaluación económica, que justificó el interés social de la inversión, permitiendo cubrir las exigencias legales y administrativas para la financiación de la misma. Posteriormente a la ejecución, entrega y aprobación de este Estudio, la Gerencia de Administración y Finanzas de PROTRANSPORTE, mediante Oficio Nº 099-2005-

ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS DE INGENIERIA DEL CORREDOR CENTRO – COSAC I Y ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO

MML/PROTRANSPORTE-GAF del 11/02/05, invitó a C.P.S. DE INGENIERIA S.A.C., a presentar su Propuesta Técnica y Económica para la ejecución del Estudio Complementario de Ingeniería y la elaboración de los Expedientes Técnicos para la construcción del “CORREDOR CENTRO”, que forma parte del “Corredor Segregado de Alta Capacidad” (COSAC I), adjuntando a dicha carta los correspondientes Términos de Referencia. En atención a esta invitación, C.P.S. DE INGENIERIA S.A.C., con carta s/n de fecha 18/02/05, presentó su Propuesta Técnica y Económica, de conformidad con los alcances establecidos en los Términos de Referencia, siendo el monto de la Propuesta Técnica de US $ 96,647.69, incluido el 19 % del Impuesto General a las Ventas (IGV). Mediante Oficio Nº 01-2004-MML/PROTRANSPORTE-GT/Com de Ev. del 24/02/05, la Presidencia de la Comisión de Evaluación citó a la reunión de negociación del Contrato el día 25 de Febrero. Como resultado de dicho acto, se suscribió la respectiva Acta de Negociación con fecha 25 de Febrero del 2005, manteniéndose el monto de la Propuesta Económica presentada por el Consultor, ascendente al monto de US $ 96,647.69 (NOVENTA Y SEIS MIL SEISCIENTOS CUARENTA Y SIETE Y 69/100 DOLARES AMERICANOS), incluido el 19 % del Impuesto General a las Ventas (IGV). Finalmente, con fecha 28 de Marzo del 2005, se suscribió el Contrato Nº 020-2005-MMLPROTRANSPORTE, para la ejecución del Estudio Complementario de Ingeniería del Corredor Centro y la Elaboración del Expediente Técnico para la ejecución de dicha obra. Iniciada la prestación de los servicios y de conformidad con lo estipulado en la Cláusula 1.iii. del Contrato de la referencia, concordante con el Anexo “C” del mismo y con el Numeral 26 de los Términos de Referencia, C. P. S. de Ingeniería, con carta Nº 027-05/GP/CPS del 10/03/05, cumplió con presentar a PROTRANSPORTE el INFORME DE INICIO, el cual fue aprobado por PROTRANSPORTE mediante el Oficio Nº 051-2005-MML/PROTRANSPORTE-GT del 15/03/05 Más adelante y en cumplimiento de lo estipulado en los mismos dispositivos contractuales citados en el párrafo anterior, C. P. S. de Ingeniería, con carta Nº 049-05/GP/CPS del 13/04/05, cumplió igualmente con presentar el INFORME DE INTERMEDIO DE AVANCE, el cual fue revisado por PROTRANSPORTE, planteando un total de veinticinco (25) observaciones, mediante el Oficio Nº 086-2005-MML/PROTRANSPORTE-GT del 21/04/05, solicitando el levantamiento de las mismas. En respuesta a dicho Oficio, con su carta Nº 055-05/GP/CPS del 27/04/05, C. P. S. presentó el levantamiento de las observaciones hechas por PROTRANSPORTE al citado INFORME INTERMEDIO DE AVANCE y a su turno, esta última cursó su Oficio Nº 098-2005MML/PROTRANSPORTE-GT del 05/05/05, solicitando el levantamiento de ocho (8) observaciones subsistentes. Atendiendo a este requerimiento, C. P. S. de Ingeniería, con carta Nº 061-05/GP/CPS del 09/05/05, presentó el levantamiento de las observaciones subsistentes al INFORME INTERMEDIO DE AVANCE, el cual fue aprobado por PROTRANSPORTE mediante el Oficio Nº 125-2005-MML/PROTRANSPORTE-GT del 24/05/05 Posteriormente y de acuerdo con lo estipulado dispositivos contractuales citados anteriormente, C. P. S. de Ingeniería, con carta Nº 049-05/GP/CPS del 13/04/05, cumplió con la presentación del INFORME FINAL, conformado por los Estudios Complementarios pertinentes y los Expedientes Técnicos de los Tramos I y II, cual fue revisado por PROTRANSPORTE, planteando un total de cuarentiun (41) observaciones, mediante el Oficio Nº 001-2005-MML/PROTRANSPORTE-IMPL/GPT del 13/06/05, solicitando el levantamiento de las mismas. En atención a este Oficio, con su carta Nº 077-05/GP/CPS del 22/06/05, C. P. S. presentó el levantamiento de las observaciones hechas por PROTRANSPORTE al citado INFORME FINAL

ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS DE INGENIERIA DEL CORREDOR CENTRO – COSAC I Y ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO

2.

DESCRIPCION GENERAL DEL PROYECTO La red de corredores segregados (COSAC) tiene como principal objetivo establecer, de forma progresiva, un sistema de transporte integrado que permita la movilidad urbana mediante ómnibus de alta capacidad que, circulando por carriles exclusivos con una operación controlada, posibiliten los desplazamientos entre las zonas generadoras de viajes, zonas residenciales y las zonas atrayentes dedicadas al comercio, industria, educación, etc. El sistema funcionalmente está concebido como tronco – alimentador, segregando el transporte público del privado en los corredores viales troncales y manteniendo el tránsito mixto en las vías alimentadoras. El corredor segregado, para el uso exclusivo de los ómnibus, será dirigido mediante un sistema de control de operación y transporte y semaforización integrados, manteniendo las estaciones de intercambio de pasajeros a distancias fijas, contando todas ellas con las máximas facilidades de accesibilidad para las personas con movilidad restringida, tanto desde el exterior hasta el ingreso a las estaciones, como desde éstas hasta el ingreso a los omnibus. El sistema de corredores segregados cuenta con Terminales de Integración y estaciones de media vuelta, estratégicamente ubicadas. El sistema de corredores, como solución integral, contempla además, la mejora del ambiente urbano, recuperando el espacio público adyacente a los corredores; el tratamiento del comercio ambulatorio a lo largo de los corredores; la recuperación de espacios notables de la ciudad por donde discurren los corredores; la integración del comercio formal al nuevo sistema y un plan de manejo socio-ambiental a través de monitoreos ambientales en las áreas de influencia; el incremento de la seguridad vial, tanto en los corredores exclusivos de transporte, como en las vías complementarias del sistema y, en general, el incremento de la seguridad ciudadana a lo largo del sistema. La primera etapa de esta red es el COSAC I, con una longitud aproximada de 28.2 Km., conformada por vías de carácter estructural en sus diferentes sectores notables, con la siguiente distribución: a)

Corredor Norte: conformado por las Av. Tupac Amaru, Caquetá y Alfonso Ugarte (hasta la Plaza Castilla).

b)

Corredor Centro: conformado por un par vial que se inicia en la Plaza Castilla y discurre a través de las Av. Alfonso Ugarte España y la Av. Emancipación y el Jr. Lampa, confluyendo ambos recorridos en la Estación Central Plaza Grau – Paseo de los Héroes Navales.

c)

Corredor Sur: conformado por la Vía Expresa Paseo de la República, las Av. Bolognesi, Escuela Militar Y Prolongación del Paseo de la república

El sistema del COSAC I cuenta con dos Terminales Urbanos de Transferencia, en sus extremos Norte y Sur, así como la Estación Central que funcionará como Terminal de Media Vuelta. Entre los dos Terminales se ubica un total de 34 Estaciones intermedias de transferencia de pasajeros, de uso exclusivo para los ómnibus articulados del nuevo sistema, con andenes a la altura de las plataformas de los mismos. La presente Memoria Descriptiva corresponde a las obras a ejecutar que conforman el Tramo I: Av. Alfonso Ugarte (desde la Plaza Castilla) y Av. España (hasta la entrada a la Estación Central del Paseo de los Héroes Navales), con una longitud de 2 + 152.26 Km.

ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS DE INGENIERIA DEL CORREDOR CENTRO – COSAC I Y ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO

3.

CARACTERISTICAS TECNICAS DEL PROYECTO Las obras materia de este Expediente Técnico, corresponden al CORREDOR CENTRO, con una longitud total de 4 + 396.61 Km., conformado por las siguientes vías: El presente Expediente Técnico corresponde al Tramo I: Av. Alfonso Ugarte (desde la Plaza Castilla) y Av. España (hasta la entrada a la Estación Central del Paseo de los Héroes Navales), con una longitud de 2 + 152.26 Km. En los siguientes numerales de esta Memoria, se exponen y describen las características técnicas del Proyecto, correspondientes a cada uno de sus componentes.

ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS DE INGENIERIA DEL CORREDOR CENTRO – COSAC I Y ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO

4.

TOPOGRAFIA La topografía a ser empleada para la ejecución de las obras del Corredor Centro materia de este Expediente Técnico, corresponde al “Estudio de Levantamiento Topográfico en Zona Centro y Norte del COSAC I”, realizado por Jorge Silva Urbina Ingenieros S. C. R. L. en Octubre del 2004 y entregado por PROTRANSPORTE al Consultor C.P.S. de Ingeniería, Estudio que ha sido revisado, complementado y validado por C. P. S. de Ingeniería S. A. C. La revisión de este levantamiento ha consistido un una verificación, por muestreo, tanto de algunos circuitos entre vértices de la Poligonal de Apoyo, como de BM’s, habiéndose obtenido resultados satisfactorios, por lo que se ha validado el referido Levantamiento Topográfico, en lo que corresponde al Sector Centro del corredor segregado. 4.1

Poligonal de Apoyo La Planilla Analítica de la Poligonal de Apoyo del Tramo I: Av. Alfonso Ugarte – Av. España, que forma parte del Sector Centro del COSAC I, se muestra en la siguiente Tabla Nº 1 – 1 TABLA N° 1 - 1 COORDENADAS Y COTAS DE LA POLIGONAL DE APOYO TRAMO I: AV. ALFONSO UGARTE – AV. ESPAÑA VÉRTICE PP1 P2 P3 P4 P5 P6 P7 P8 P9 P10 P11 P12 P13

4.2

COORDENADAS ESTE NORTE 278,599.59 8’666,588.21 278,456.94 8’666,576.84 278,355.04 8’666,588.95 277,995.15 8’666,546.80 277,959.86 8’666,778.25 277,954.74 8’666,967.04 277,894.70 8’667,238.14 277,891.12 8’667,372.31 277,898.42 8’667,523.00 277,851.81 8’667,660.01 277,839.26 8’667,850.94 277,852.41 8’668,004.15 277,824.90 8’668,174.09

COTA 141.325 140.714 138.224 132.888 134.030 134.602 136.995 137.800 137.948 137.595 138.650 136.105 135.481

Red de BM’s Se ha confeccionado la planilla analítica de los BM’s DE este Estudio, correspondientes al Tramo I: Av. Alfonso Ugarte – Av. España, que forma parte del Sector Centro del COSAC I, cuya relación y cotas se presentan en la siguiente Tabla Nº 1 – 2

ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS DE INGENIERIA DEL CORREDOR CENTRO – COSAC I Y ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO

TABLA N° 1 - 2 BENCH MARKS (BM’s) DEL TRAMO I: AV. ALFONSO UGARTE – AV. ESPAÑA BM BM-PG BM.0 BM1 BM2 BM3 BM4 BM5

4.3

COORDENADAS ESTE NORTE 278,616.86 8’666,368.59 278,599.59 8’666,588.21 277,991.47 8’666,569.44 277,958.66 8’666,952.06 277,889.76 8’667,508.75 277,850.17 8’6’68,018.34 277,787.45 8’668,527.97

COTA 140.179 141.325 132.945 134.614 137.850 135.947 132.426

Levantamientos Complementarios La complementación del levantamiento ha consistido en la toma de los puntos planimétricos faltantes, tales como buzones, postes, papeleras, señalización, etc., los cuales han sido incorporados a los planos.

4.4

Planos Topográficos Los planos topográficos de este Tramo I son seis (06), conteniendo los dos primeros la Poligonal de Apoyo (TO-01) y las Redes de BM’s (TO-02) y los cuatro siguientes (TO-03 al TO-06) el levantamiento topográfico de la Av. Alfonso Ugarte y de la Av. España, incluyendo las curvas de nivel. Con respecto al sentido de las progresivas, en el levantamiento topográfico de Jorge Silva Urbina Ingenieros S.C.R.L., tanto el Tramo I como el Tramo II, tienen un sentido inverso a la topografía del Estudio de GETINSA - TARYET, por lo que, previamente a la validación del levantamiento topográfico de JSU Ingenieros, se ha invertido el sentido de las progresivas del mismo, acorde con el que se muestra en el Estudio de GETINSA – TARYET. Es decir que, en ambos Tramos, el sentido de las progresivas es de la Plaza Castilla hacia la futura Estación Central a construirse debajo del Paseo de los Héroes Navales, que es el sentido adoptado para las progresivas de los Estudios Complementarios de Ingeniería del Corredor Centro – COSAC I y Elaboración del Expediente Técnico.

ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS DE INGENIERIA DEL CORREDOR CENTRO – COSAC I Y ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO

5.

TRAFICO DE DISEÑO El número acumulado de repeticiones de carga de eje equivalente (8,2 toneladas), que circulará por la vía de diseño durante la vida útil prevista para la obra, se determinará en base a los estudios de tráfico y cargas por eje efectuados para los fines específicos del presente Proyecto. Para estos cálculos se ha considerado exclusivamente la acción del ómnibus, dado que el efecto destructivo de los vehículos ligeros se puede considerar prácticamente despreciable. En base a la información del Proyectista GETINSA – TARYET, en su Anexo 8: “Análisis de Demanda”, hemos extraído la información necesaria para el cálculo de la carga de diseño o EAL, que se muestra en el siguiente Cuadro DP - 01 CUADRO DP – 01 BUSES POR DÍA, POR SENTIDO AV. ALFONSO UGARTE – AV. ESPAÑA Días del año

Buses

261 días laborables:

1301

52 días sábados:

869

52 días festivos:

403

Asimismo, en dicho Anexo 8: “Análisis de Demanda”, también se indican los factores de crecimiento. Estos datos sirvieron para el cálculo de las tasas de crecimiento y así, para este Proyecto y considerando un periodo de 20 años, se calculó la tasa de crecimiento que se muestra en el siguiente Cuadro DP-02 CUADRO DP – 02 TASAS ANUALES DE CRECIMIENTO PERIODO

ÓMNIBUS

2006 – 2026

1.01 %

Por otro lado, para el cálculo de los factores destructivos por tipo de vehículo, se empleó la siguiente formula

⎛ Pi ⎞ Fd = ⎜ ⎟ ⎝ 8.2 ⎠

Donde: Fd Pi

: :

4.5

Factor destructivo. Peso por eje.

Con Oficio N° 127-2005-MMl/PROTRANSPORTE-GT, se nos hizo de conocimiento las siguientes características del Bus Tipo que circulará por las vías en estudio:

ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS DE INGENIERIA DEL CORREDOR CENTRO – COSAC I Y ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO

CUADRO DP – 03 CARACTERÍSTICAS DEL BUS TIPO CARACTERÍSTICA

MEDIDAS

Largo

18 m (+/- 0.5 m)

Ancho

2.5 m (+/- 0.15 m)

Radio de Giro

15 m máximo

Ancho de puertas

1.1 m mínimo

Altura interior de puertas

1.9 m mínimo

Altura del piso sobre nivel de la calle

90 cm +/- 2 cm

Altura del bus

3.8 m máximo

Altura interior

2.0 m mínimo

Capacidad de pasajeros

38 sentados mínimo 8 preferenciales mínimo 2 sillas de ruedas TOTAL: 160 mínimo

Peso máximo

30,000 Kg.

Peso Primer eje

7,000 Kg. Máximo

Peso segundo eje

12,000 Máximo

Peso tercer eje

12,000 Máximo

Capacidad mínima de carga

10,950 Kg. Mínimo (basado en 161 personas a 68 Kg. Por persona)

Así, una vez conocidas las cargas máximas del Bus Tipo, se procedió al cálculo de los factores destructivos. CUADRO DP - 04 FACTORES DESTRUCTIVOS Tipo de Vehículo

Peso 1° eje

Peso 2° eje

Peso 3° eje

Bus 7,000 Kg. 12,000 Kg. 12,000 Kg. articulado

Fd 1° eje

Fd 2° eje

Fd 3° eje

Factor Destructivo por Tipo de Vehículo

0.49

5.548

5.548

11.587

En base a esta información básica, se calcula el número acumulado de repeticiones de carga (N10), siguiendo las recomendaciones de la AASHTO, adoptándose un período de diseño de 20 años. De acuerdo a lo anterior, para los primeros 20 años se tendrá el siguiente número acumulado de repeticiones de carga: ⎡ (1 + R01 )n1 − 1 + ⎤ N 10 = 365 × DD × DL × ⎢ a1 FDa ⎥ Ln (1 + R01 ) ⎦ ⎣

Donde: DD DL

: :

Factor carril, para el cual se adopta 0.55 Factor de distribución direccional, para el cual se adopta 0.9

ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS DE INGENIERIA DEL CORREDOR CENTRO – COSAC I Y ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO

a1 FD R01

: : :

n1 Ln

: :

Número de ómnibus por día (en ambas direcciones) – Año inicial (Cuadro DP-01). Factor destructivo, correspondiente a cada tipo vehículo (Cuadro DP-04). Tasa anual de crecimiento, período 2006 – 2026, para ómnibus y camiones respectivamente (Cuadro DP – 02). Período inicial de 20 años. Logaritmo natural.

En base a los análisis estadísticos descritos y de acuerdo a las consideraciones expuestas, se ha calculado que el número acumulado de ejes equivalentes (EAL) para el Tramo I: Av. Alfonso Ugarte – Av. España, es de 5.15 x 107

ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS DE INGENIERIA DEL CORREDOR CENTRO – COSAC I Y ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO

6.

DISEÑO GEOMETRICO La longitud total del CORREDOR CENTRO (COSAC I), es de 4,396.61 Km. de los cuales 2,152.26 Km. corresponden al Tramo I: Av. Alfonso Ugarte (desde la Plaza Castilla) - Av. España (hasta la entrada a la Estación Central del Paseo de los Héroes Navales). El trazo entre la Plaza Castilla y el Jr. Quilca, pasando debajo de la Plaza Dos de Mayo, es una tangente de 770 m. entre las progresivas 0+000 y 0+770, con las siguientes cinco (5) inflexiones de ángulo mínimo del eje: PROGRESIVA 0+269.13 0+393.14 0+616.21 0+661.06 0+765.79

SENTIDO Derecha ‘’ ‘’ ‘’ ‘’

ANGULO 00º 02’ 49’’ 00º 03’ 52” 00º 23’ 07” 00º 19’ 15’’ 00º 04’ 24’’

En este sector inicial, la Av. Alfonso Ugarte discurre en trinchera, con una rampa de salida que entrega en la intersección con el mencionado Jr. Quilca. La vía tiene dos calzadas interiores de un carril de 3.50 m. cada uno en ambos sentidos y un separador central de ancho variable entre 0.80 m. y 1.40 m. para el corredor segregado de tránsito público y dos calzadas exteriores con dos vías de 3.15 m. cada una, para el tránsito privado en ambos sentidos. En el sector del paso a desnivel de la Plaza Dos de Mayo, debajo de la cual se ubica la Estación del mismo nombre, el corredor segregado se amplía a dos carriles en ambos sentidos, con 3.00 m. para el adyacente al paradero y 3.50 m. para el de sobrepaso, con sus respectivas transiciones, manteniéndose las dos calzadas exteriores con dos vías de 3.15 m. cada una, para el tránsito privado en ambos sentidos. A continuación, entre el Jr. Quilca y la Av. España, el trazo continúa en tangente, con las siguientes tres (3) inflexiones de ángulo mínimo del eje: PROGRESIVA 0+947.45 1+055.64 1+168

SENTIDO Derecha ‘’ ‘’

ANGULO 00º 36’ 00’’ 00º 30’ 47’’ 00º 07’ 28’’

En este sector de 790 m. entre las progresivas 0+770 y 1+560, el Proyecto mantiene las cuatro calzadas de doble vía existentes de la Av. Alfonso Ugarte, reservando las dos interiores para el corredor segregado de tránsito público en ambos sentidos, con dos carriles de 3.50 m. cada uno y un separador central de 5.00 m. y las dos calzadas exteriores con tres carriles de 3.30 m. cada uno, para el tránsito privado en ambos sentidos. Entre las dos calzadas del corredor segregado, se instalarán las estaciones Quilca – Carhuaz y Bolivia – España, de 210 m. y de 170 m. de longitud aproximada, con andenes de 5.00 m. de ancho, manteniéndose este mismo ancho del separador central en los tramos intermedios entre las estaciones. Asimismo, entre las calzadas interiores del corredor segregado y las calzadas exteriores asignadas para el tránsito privado, se instalarán sardineles de concreto armado de 0.20 m. Al llegar a la intersección de la Av. Alfonso Ugarte con la Av. España, el trazo gira a la izquierda en un ángulo de 90º 14’ 30’’, con una curva de 18 m. de radio, ingresando a la Av. España. En el sector inicial en tangente de 130 m. de la Av. Alfonso Ugarte al Jr. Chota, entre las progresivas 1+600 y 1+730, el Proyecto considera dos calzadas centrales de un carril de 3.50 m. cada uno, con un separador central de 1.40 m. para el corredor segregado de tránsito público en ambos sentidos y dos calzadas exteriores con dos carriles de 3.30 m. cada uno, para el tránsito privado en ambos sentidos. Asimismo, entre las calzadas interiores del corredor

ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS DE INGENIERIA DEL CORREDOR CENTRO – COSAC I Y ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO

segregado y las calzadas exteriores asignadas para el tránsito privado, se instalarán sardineles de concreto armado de 0.20 m. En el siguiente y último sector de 430 m. de la Av. España, del Jr. Chota al Paseo de los Héroes Navales, entre las progresivas 1+ 730 y 2 + 160, fin del Proyecto, que corresponde al acceso subterráneo a la futura Estación Central, el trazo sigue el eje de la Av. España, cruzando debajo del Jr. Washington en la progresiva 1+ 850, habiéndose proyectado dos curvas reversas de 35 m. de radio y 2.10 m. de sobreancho máximo para el cruce debajo de la Av. Garcilazo de la Vega en la progresiva 1+ 980, originadas por el desfasamiento existente del eje de la Av. España, en ambos lados de la Av. Garcilazo de la Vega. En este sector se ha proyectado una rampa de 450 m. de longitud y 8.40 m. de ancho para la calzada de dos carriles de 3.50 m. y sardineles laterales de 0.70 m. en ambos sentidos, para el corredor segregado de transporte público. Esta rampa pasará debajo del Jr. Washington y de la Av. Garcilazo de la Vega, desarrollándose en el cruce de esta última la curva reversa descrita anteriormente. En este mismo sector, la sección de la Av. España entre el Jr. Chota y la Av. Garcilazo de la Vega contará en superficie con dos calzadas exteriores con dos carriles de 3.30 m. cada uno, para el tránsito privado en ambos sentidos. El ancho de las veredas es variable, estando en el rango de 5.00 m., habiéndose considerado un bombeo transversal de 1 ½ % en todas las vías. Se han diseñado seis (6) Secciones Transversales Típicas para estas avenidas que conforman el Tramo I, las cuales se incluyen en los planos ST - 01 al ST - 06

ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS DE INGENIERIA DEL CORREDOR CENTRO – COSAC I Y ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO

7.0

ESTUDIOS GEOTÉCNICOS 7.1

Geotecnia del Corredor Se ha realizado la evaluación superficial y estructural del paquete estructural existente, habiéndose realizado las siguientes actividades:

7.2

•

Evaluación Superficial (no Destructivo)

•

Relevamiento de Fallas (realizado por GETINSA - TARYET en el año 2001 y por el Consultor ELIFIO QUIÑÓNEZ en el año 2003)

•

Estudio de Suelos (Destructivo)

•

Identificación de Canteras (Agregados)

Evaluación Superficial Como resultado del análisis de los resultados de la evaluación superficial, se ha preparado el siguiente Cuadro Resumen. CUADRO N° EG - 01 RESUMEN DE RESULTADOS DE PCI Avenida

Pista

Carril

PCI

Alfonso Ugarte

Principal Principal Principal Principal Principal Principal Principal Principal Principal

derecho izquierdo derecho izquierdo D/I D/I D/I D/I D/I

84 88 55 62 49 76 98 76 94

España Emancipación Lampa

Condición del Pavimento Muy Bueno Excelente Regular Bueno Regular Muy Bueno Excelente Muy Bueno Excelente

Consultor Elifio Quiñónez Elifio Quiñónez Getinsa-Taryet Getinsa-Taryet Elifio Quiñónez Elifio Quiñónez Getinsa-Taryet Elifio Quiñónez Getinsa-Taryet

De acuerdo a estos resultados, las vías se encuentran en un buen estado de transitabilidad y su reutilización sería factible, para lo cual previamente deberán realizarse trabajos de mantenimiento preventivo, consistentes en la reparación de los baches existentes, los que deberán realizarse antes del sellado de las fisuras. Estos bacheos deberán ser de tipo profundo, consistentes en la recompactación de la subrasante existente y/o el reemplazo de la misma, de acuerdo a los Estudios realizados por el Proyectista Getinsa-Taryet y el Consultor Elifio Quiñónez. De la revisión y verificación en campo por parte del Consultor CPS de Ingeniería acerca de los bacheos y/o trabajos de mantenimiento preventivo, se ha observado que los porcentajes propuestos por el Proyectista GETINSA - TARYET y el Consultor Elifio Quiñónez, se han incrementado en algunos casos, según se indica a continuación: -

Av. Alfonso Ugarte

Se deberá actuar sobre el 6 % de la superficie destinada a transporte privado.

-

Av. España

Se deberá actuar sobre el 30 % de la superficie destinada a transporte privado.

ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS DE INGENIERIA DEL CORREDOR CENTRO – COSAC I Y ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO

7.3

-

Av. Emancipación

Se deberá actuar sobre el 30 % de la superficie destinada a transporte privado.

-

Av. Lampa

Se deberá actuar sobre el 6 % de la superficie destinada a transporte privado.

Estudio de Suelos Complementariamente a la información existente de los Estudios anteriores realizados por GETINSA - TARYET y el Consultor Elifio Quiñones, se ha programado una evaluación de los suelos en base a las exigencias de los Términos de Referencia, con el objeto de determinar la calidad de estos suelos y obtener sus parámetros físicos a ser usados para el diseño del pavimento. Se realizaron seis (06) calicatas de 1.5 m de profundidad y además se utilizó la información de cuatro (4) calicatas de 14 m. de profundidad realizadas para el estudio de cimentación de los puentes Washington y Garcilazo de la Vega y de dos (2) calicatas de 12 m. de profundidad realizadas para el estudio de cimentación del puente Roosevelt, de forma complementaria a las calicatas efectuadas por el Consultor Elifico Quiñónez. En lo que respecta a los espesores de los materiales encontrados en estas calicatas, se obtuvo la siguiente información: CUADRO EG - 02 ESPESORES DEL PAVIMENTO AV. ALFONSO UGARTE – AV. ESPAÑA – JR. LAMPA – AV. EMANCIPACIÓN Análisis Estadístico Valor Máximo Valor Mínimo Promedio Desviación estándar Coeficiente Variación Valor Característico

Carpeta Asfáltica (cm) 10.0 5.0 9.2 2.0 22.3

Concreto de Cemento Portland (cm) 15.0 5.0 12.8 3.7 28.7

12.5

18.8

Muestra M1 Muestra M2 (cm) (cm) 50.0 25.0 29.5 10.1 34.2

125 20 90.8 45.3 49.9

46.1

165.4

Conforme se puede apreciar, el material existente a nivel de la muestra M1, que podría considerarse como material de base o sub-base, tiene un espesor promedio de 29.5 cm. y un valor característico de 46.1 cm. y el coeficiente de variación indica una dispersión media con respecto al valor promedio. Sin embargo, la muestra M2 es de espesores de mayor variabilidad y se puede considerar como el material natural de la zona. El material de la muestra M1, a nivel de base, tiene las siguientes propiedades físicas

ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS DE INGENIERIA DEL CORREDOR CENTRO – COSAC I Y ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO

CUADRO EG - 03 RESULTADO DE LABORATORIO DE LA MUESTRA M1 AV. ALFONSO UGARTE – AV. ESPAÑA – JR. LAMPA – AV. EMANCIPACIÓN Análisis Estadístico

Módulo de Fineza

Límite Líquido

Indice Plástico

Indice de Liquidez

3.1

23.46

3.9

-2.77

0.12

2.39

0.0

2.6

-4.04

2.76

9.77

3.29

Desviación estándar

0.31

10.92

Coeficiente variación

11.35

Valor Característico

3.28

Valor Máximo Valor Mínimo Promedio

Compre- Eqiv. sibilidad Arena

Malla #4

Malla # 200

Mds/och

CBR 100 CBR 95 % %

DAF

DAG

Humedad Natural

54

67

17

2.27/5.7

117.5

91.4

3.4

4.24

5.4

0.06

43.7

45

5

2.27/5.2

88.1

41.2

1.98

2.72

3.8

-3.56

0.09

48.4

51

12.33

2.27/5.45

102.8

66.3

2.5

3.58

4.39

0.65

0.69

0.03

4.9

8

4.5

0.0/0.35

20.79

35.5

0.76

0.8

0.64

111.8

19.84

19.34

36.23

10.1

15.69

36.5

0.09/6.49

20.2

53.5

29.8

21.8

14.63

27.72

4.37

-2.43

0.14

56.5

64.16

19.74

2.28/6.03

137

124.7

3.78

4.9

5.44

Nota: Eqv arena = Equivalente de Arena; Mds/och = Máxima Densidad Seca / Optimo Contenido de Humedad; DAF = Durabilidad del Agregado Fino; DAG = Durabilidad del Agregado Grueso

Los suelos encontrados en este estrato corresponden a un material de características gruesas, tipo gravas, de tipo A-1, envueltos en una matriz de arena, de un color predominante pardo, de compacidad media, por las características presentadas Así, observamos que esta muestra M1, tiene las siguientes características: -

El valor promedio del Límite Líquido es 9.8 % y presenta un Indice Plástico promedio de 3.3 %. La Humedad Natural encontrada en promedio es de 4.4 %, encontrándose próxima a la humedad óptima, la cual en promedio es de 5.5 %

-

La Máxima Densidad Seca o Proctor se encuentra en promedio alrededor de 2.27 gr/cm3 y el porcentaje que pasa la malla # 200 es en promedio de 12.3 %. Los Indices Líquidos indican que los suelos se encuentran en estado sólido, la compresibilidad que presentan es baja y asimismo su potencial de expansión es bajo.

Este estrato M1, usado como material de Base o sub-base, presenta un equivalente de arena promedio del orden de los 48.4 %, la durabilidad del agregado fino es en promedio 2.5% y la del agregado grueso 3.6 % Los valores de CBR analizados de los materiales de la muestra M1, indican un promedio de 66.3 % al 95 % de la máxima densidad y de 102.8 % al 100 % de la máxima densidad. CUADRO EG - 04 CBR DE LA MUESTRA M1 AV. ALFONSO UGARTE – AV. ESPAÑA – JR. LAMPA – AV. EMANCIPACIÓN

Valor Máximo Valor Mínimo Promedio Desviación estándar Coeficiente Variación Valor Característico

CBR 100 % 117.5 88.1 102.8 20.79 20.2 137

CBR 95 % 91.4 41.2 66.3 35.5 53.5 124.7

ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS DE INGENIERIA DEL CORREDOR CENTRO – COSAC I Y ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO

El espesor de los materiales de la muestra M2 varían entre 0.20 m. y 1.25 m., con un espesor promedio de 90.8 m. El coeficiente de variación indica un variabilidad alta respecto al valor promedio, lo que indica que los espesores son muy variables. El material que conforma esta muestra M2 es del tipo grueso, constituido por gravas redondeadas envueltas en una matriz de arena. Estos suelos son de tipo A-1 y en menor porcentaje A-2. Los resultados de laboratorio se indican en el siguiente cuadro EG-05. CUADRO EG - 05 ENSAYOS DE LABORATORIO DE LA MUESTRA M2 AV. ALFONSO UGARTE – AV. ESPAÑA – JR. LAMPA – AV. EMANCIPACIÓN Análisis Estadístico

Módulo de Límite Fineza Líquido

Valor Máximo Valor Mínimo Promedio Desviaciónestándar Coeficiente variación Valor Característico

Indice Indice Compre- Malla Plás- deLiquisibilidad #4 tico dez

Malla # 40

Malla # 200

MDS

OCH

CBR 100 %

CBR Humedad 95 % Natural

3.35

23.72

5.81

-2.33

0.12

68

41

26

2.25

12.5

83.8

64.0

4.5

2.07

0.00

3.79

-2.84

0.07

41

14

2

1.98

5.9

29.9

21.3

3.94

2.69

10.27

4.56

-2.62

0.09

49.67

24.7

11.33

2.09

9.48

52.9

33.8

4.25

0.51

11.4

1.09

0.27

0.03

9.79

10.1

8.69

0.11

2.71

22.8

20.2

0.19

18.96

111.02

23.93

10.14

27.81

19.71

40.9

79.65

5.34

28.64

43.0

59.9

4.54

3.52

29.02

6.35

-2.19

0.14

65.77

41.4

25.62

2.27

13.94

90.3

67.1

4.57

El análisis de los resultados observados en el cuadro EG - 05, indica que la muestra M2 es prácticamente parte del terreno natural y, como se puede observar, el límite líquido es en promedio de 10.3 % yel índice plástico es 4.6 % El índice de liquidez indica un suelo en estado sólido, cuya compresibilidad es baja. El material que pasa la malla # 4 es 49.6 %, mientras que para la malla # 200 es de 24.7 %. Presenta una humedad natural del orden de 4.3 %, que en comparación con la humedad óptima (9.48 %), está por debajo de este valor. La máxima densidad seca es de 2.09 gr/cm3, el CBR promedio al 100% de la máxima densidad seca se encuentra en el orden de 52.9 % y al 95 % en el orden de 33.8 % De los análisis de los resultados de laboratorio, se ha podido determinar que los suelos de la subrasante son de buena calidad, a excepción de los suelos encontrados en la Av. España. Los tratamientos planteados por cada una de las avenidas, se exponen a continuación. -

Av. Alfonso Ugarte:

Sin mejoramientos.

-

Av. España:

Mejoramiento en los carriles de tránsito privado, de espesor promedio 50 cm. En los sectores del Corredor Segregado no es necesario, ya que se encuentran en corte.

-

Av. Emancipación:

Sin mejoramientos.

-

Av. Lampa:

Sin mejoramientos.

Los resultados obtenidos de los ensayos se han volcado en los “CUADROS RESUMEN DE ENSAYOS DE LABORATORIO” que se presentan en el Cuadro EG – 06.

ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS DE INGENIERIA DEL CORREDOR CENTRO – COSAC I Y ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO

Con los resultados de todos estos ensayos, se confeccionaron los correspondientes perfiles estratigráficos que se presentan en los planos PV - 01 al PV - 07 del Volumen “PLANOS”, donde se muestran, además, los resultados de los ensayos de laboratorio efectuados. 7.4

Nivel Freático No se ubicó la napa freática en las perforaciones realizadas.

7.5

Conclusiones y Recomendaciones del Estudio de Suelos a)

De acuerdo a la evaluación superficial de los pavimentos, se deberán reconstruir las siguientes vías: a.1)

b)

c)

Carril de tránsito privado entre Jr. Chota y Av. Gracilazo de la Vega.

De acuerdo a la evaluación superficial de los pavimentos, se deberá realizar el mantenimiento preventivo, como bacheos y sellado de fisuras, de las siguientes vías: b.1)

Av. Alfonso Ugarte: Entre la Plaza 2 de Mayo y Av. España, actuando en un 8% sobre la superficie destinada al transito de vehículos particulares.

b.2)

Av. España:

Entre la Av. Alfonso Ugarte y Jr. Chota, actuando en un 6 % sobre la superficie destinada al tránsito de vehículos particulares.

De acuerdo al Estudio de Suelos, se han identificado zonas de mejoramientos, por presentar suelos inadecuados tales como rellenos. Estos suelos deberán ser retirados y reemplazados con material de cantera con un CBR mayor a 20 %: c.1)

7.6

Av. España:

Av. España:

Carril de tránsito particular, en el sector comprendido entre el Jr. Chota y la Av. Gracilazo de la Vega, incluyendo el cruce del Jr. Chota. Se deberá realizar un mejoramiento de 50 cm por debajo del nivel de la subrasante.

d)

Los mejoramientos están orientados a densificar el material y en caso de presentarse suelos inadecuados, reemplazarlos.

e)

No se ha detectado la presencia de zonas blandas por humedad.

Canteras 7.6.1

Situación Legal de las Canteras Adicionalmente a la determinación de las propiedades físicas de los agregados de las canteras, se ha tomado conocimiento de la situación legal de las canteras, a fin de prever cualquier inconveniente durante la etapa de explotación. En el siguiente cuadro se indica el estado legal de cada cantera a utilizar en el Proyecto.

ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS DE INGENIERIA DEL CORREDOR CENTRO – COSAC I Y ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO

CUADRO EG - 07 DISPONIBILIDAD DE CANTERAS

7.6.2

CANTERA

SITUACIÓN LEGAL

Carapongo

Minera Carapongo SAC

La Gloria

Firth Industries Perú SA

Asfaltos Especiales del Perú SRL

Asfaltos Especiales del Perú SRL

Canteras Seleccionadas De acuerdo a los Estudios revisados y a las necesidades de nuestro Proyecto, validamos las canteras propuestas por el Consultor Elfio Quiñónez, que son las siguientes: CUADRO EG - 08 CANTERAS SELECCIONADAS

CANTERA

SITUACIÓN LEGAL

UBICACIÓN

DISTANCIA MEDIA A LA ZONA DEL PROYECTO

Carapongo

Minera Carapongo SAC

Distrito de Lurigancho (Chosica)

25 Km.

La Gloria

Firth Industries Perú SA

Distrito de Lurigancho (Chosica)

23 Km.

Asfaltos Especiales del Perú SRL

Asfaltos Especiales del Perú SRL

Distrito de Ate-Vitarte

17 Km.

7.6.3

Ensayos de Laboratorio Todas las canteras son de propiedad privada y aseguran la calidad de los agregados que venden. El Consultor Elifio Quiñónez adjunta los siguientes certificados de calidad: • • • • • •

Análisis Granulométrico por Tamizado, vía húmeda Límites Líquido, Plástico e Indice de Plasticidad Contenido Natural de Humedad Compactación Próctor Modificado Relación Soporte California (C.B.R.) Abrasión en la Máquina los Angeles

El Consultor GETINSA - TRAYET no adjunta certificados de calidad de las canteras propuestas. 7.6.4

Fuentes de Agua Se presenta a continuación la relación de fuentes de agua permanentes recomendadas.

ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS DE INGENIERIA DEL CORREDOR CENTRO – COSAC I Y ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO

CUADRO EG-09 FUENTES DE AGUA FUENTE DE AGUA

UBICACIÓN

Cuartel Barbones

A 4 Km. de la Plaza Grau

Según el estudio del Consultor Elfio Quiñónez, esta fuente de agua pertenece a un surtidor de agua potable y es de carácter privado. El Proyectista GETINSA - TARYET no indica en su Estudio un punto de abastecimiento de agua 7.7

Estudios Geotécnicos para Cimentación de Estructuras 7.7.1

Estudios Geotécnicos para la Cimentación del Paso a Desnivel Washington, en la Intersección de la Av. España con el Jr. Washington Se ha efectuado el estudio de suelos para la cimentación del Paso a Desnivel Washington, en la intersección de la Avenida España y del Jirón Washington, en el Centro Histórico de Lima. El estudio de cimentación, realizado en campo, laboratorio y gabinete, fue realizado con la finalidad de conocer las características del suelo de cimentación y determinar las condiciones de cimentación más adecuadas. 7.7.1.1

Investigaciones Efectuadas a)

Trabajos de Campo Para este Puente se han excavado dos perforaciones abiertas o calicatas, C - 5 y C – 6, hasta los 14.00 m. de profundidad, por debajo el nivel de la pista, obteniéndose muestras representativas.

b)

Ensayos y Pruebas de Laboratorio Las muestras representativas fueron clasificadas, seleccionadas y remitidas al laboratorio especializado de mecánica de suelos, donde fueron sometidos a los siguientes ensayos. -

c)

Análisis Granulométrico Límites de Atterbergh Humedad Natural Pesos Unitarios Corte Directo Sales Solubles Totales

Trabajos de Gabinete Se procedió a efectuar los cálculos respectivos con los parámetros obtenidos en laboratorio y en campo, para obtener las características de los suelos de fundación y elaborar las conclusiones y recomendaciones respectivas.

ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS DE INGENIERIA DEL CORREDOR CENTRO – COSAC I Y ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO

7.7.1.2

Geotecnia a)

Descripción del Perfil del Suelo La secuencia estratigráfica del suelo es uniforme horizontalmente y en el sentido vertical se diferencian dos horizontes ligeramente marcados. El primero de ellos, que varía entre 0.00 m. y 1.50 m. de profundidad, está constituido por una grava con matriz de limo o arcilla arenosa, de consistencia compacta, poco húmeda, mezclada con restos de desmonte, utilizado aparentemente como relleno. El segundo horizonte se ubica desde 1.50 m. hasta el final de la exploración, a los 14.00 m. de profundidad y está conformado por grava de tipo canto rodado, con matriz de arena, existiendo presencia de limo en poca cantidad. La consistencia de este estrato predominante, en el cual se asentará la cimentación de la estructura, es compacta y la forma de la grava es redondeada y subredondeada, siendo el color predominante gris claro y la matriz no presenta plasticidad.

b)

Nivel Freático En ninguna de las dos excavaciones realizadas se encontró el nivel freático.

c)

Sismicidad Según la estratigrafía del área estudiada, indicamos a continuación los períodos predominantes del subsuelo y el factor del suelo ”S” en el área del Proyecto, de acuerdo con las Norma E.030 de Diseño Sismo - Resistente, del Ministerio de Vivienda y Construcción. La zonificación sísmica, de acuerdo a esta Norma, se encuentra enmarcada dentro de la Zona 3, cuyo factor de zona o la aceleración máxima del terreno con una probabilidad de 10% de ser excedida en 50 años, es de Z = 0.4 La condiciones geotécnicas, de acuerdo a las exploraciones realizadas, clasifican al suelo como Perfil Tipo S2, cuyo periodo predominante es Tp = 0.6, siendo su factor de suelo S = 1.2

d)

Análisis de Cimentación De acuerdo con los materiales que constituyen el subsuelo en el área del proyecto, se ha optado por una cimentación de tipo superficial, compuesta por zapatas de concreto armado. En función de la estratigrafía del lugar, se recomienda cimentar a una profundidad mínima de 1.50 m. con el objeto de ubicar la cimentación sobre el estrato granular denso que se encuentra a esa profundidad.

ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS DE INGENIERIA DEL CORREDOR CENTRO – COSAC I Y ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO

e)

Cálculo de la Presión Admisible del Terreno de Cimentación e.1)

Parámetros de Corte Complementariamente a la información existente de los parámetros de corte obtenidos de ensayos de corte directo “in-situ” realizados con fines de cimentaciones en la ciudad de Lima, se han realizado ensayos de corte directo sobre muestras del material remoldeado, a fin de verificar los parámetros considerados, obteniéndose los siguientes valores: Ф = 34.3° C = 0.02 Ton/m3 Los resultados de laboratorio se presentan en el ANEXO 2: “Geotecnia para Cimentación de Estructuras”.

e.2) Cálculo de la Presión Admisible En el presente caso, todos los elementos de la subestructura del Paso a Desnivel estarán apoyados en el material granular existente, habiéndose por lo tanto determinado la presión admisible mediante la expresión de HANSEN para cimentaciones superficiales. Para el estrato de apoyo se ha considerado, conservadoramente, un ángulo de fricción interna de 34.3°, con un ancho de zapata que varía entre 2.5 m. y 5.5 m. y una longitud de cimentación que varía de 15.0 m. a 20.0 m. Asimismo, se ha considerado, de acuerdo a los resultados de los ensayos de laboratorio, un peso unitario de 1.90 ton/m3, considerando un factor de seguridad de 3 De acuerdo con estas consideraciones, se han determinado las capacidades de carga que se indican en los resultados de laboratorio que se presentan en el ANEXO 2: “Geotecnia para Cimentación de Estructuras”, Cuadros Nº 01 y Nº 02 e.3) Análisis del Asentamiento por Presión de Contacto En base a las investigaciones de campo efectuadas, se estimó el grado de compacidad como medianamente denso a denso, considerándose un Módulo de Elasticidad (E) promedio de 1,500 kg/cm2 y un Módulo de Poisson de 0.30 Utilizando el Método Elástico, por tratarse de un suelo granular, se calcularon los asentamiento inmediatos que, para el caso de suelos granulares, equivale al asentamiento total, utilizando la expresión de la AASHTO y la del Método Elástico para tal fin. El asentamiento instantáneo esperado en ambos estribos, según AASTHO, es de 2.05 cm. y según el Método Elástico es de 0.72 cm. frente a la carga de diseño recomendada, descartándose asentamientos diferenciales que pongan en riesgo la estructura. Desde el punto de vista conservador, podemos esperar que se

ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS DE INGENIERIA DEL CORREDOR CENTRO – COSAC I Y ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO

produzca el mayor asentamiento del orden de los 2.05 cm. e.4) Análisis de Licuación de Suelos De acuerdo a los sondajes geotécnicos en el subsuelo de cimentación, los estratos de apoyo son materiales densos, por lo que se descarta la ocurrencia de fenómenos de licuación de suelos. e.5) Salinidad de los Suelos Los resultados de los ensayos de laboratorio indican una concentración de sales solubles totales de 696 ppm., encontrándose por debajo de las tolerancias mínimas. 7.7.1.3

7.7.2

Conclusiones y Recomendaciones a)

La capacidad de carga admisible es de 4.73 kg/cm2., a una profundidad mínima de 1.50 m. y las dimensiones de zapata más desfavorables de 3.0 m. x 20.0 m.

b)

La cimentación de la estructura sobre este estrato denso, evitará la ocurrencia de asentamiento considerables, esperándose un asentamiento total de 2.5 cm.

c)

Se descarta la ocurrencia del fenómeno de licuación de suelos.

d)

De acuerdo a las excavaciones realizadas, las paredes de la misma han tenido un buen comportamiento hasta los 14.0 m de profundidad, por un periodo máximo de seis (6) días. Para excavaciones mayores, pudieran comprometer estructuras aledañas, se recomienda realizar un adecuado sistema de calzaduras.

Estudios Geotécnicos para la Cimentación del Paso a Desnivel Garcilazo de la Vega, en la Intersección de la Av. España con la Av. Garcilazo de la Vega Se ha efectuado el estudio de suelos para la cimentación del Paso a Desnivel Garcilazo de la Vega, en la intersección de la Avenida España y de la Av. Garcilazo de la vega, en el Centro Histórico de Lima. El estudio de cimentación, realizado en campo, laboratorio y gabinete, fue realizado con la finalidad de conocer las características del suelo de cimentación y determinar las condiciones de cimentación más adecuadas. 7.7.2.1

Investigaciones Efectuadas a)

Trabajos de Campo Para este Puente se han excavado dos perforaciones abiertas o calicatas, C - 3 y C – 4, hasta los 14.00 m. de profundidad, por debajo el nivel de la pista, obteniéndose muestras representativas.

b)

Ensayos y Pruebas de Laboratorio Las muestras representativas fueron clasificadas, seleccionadas y remitidas al laboratorio especializado de

ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS DE INGENIERIA DEL CORREDOR CENTRO – COSAC I Y ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO

mecánica de suelos, donde fueron sometidos a los siguientes ensayos. c)

Análisis Granulométrico Límites de Atterbergh Humedad Natural Pesos Unitarios Corte Directo Sales Solubles Totales

Trabajos de Gabinete Se procedió a efectuar los cálculos respectivos con los parámetros obtenidos en laboratorio y en campo, para obtener las características de los suelos de fundación y elaborar las conclusiones y recomendaciones respectivas.

7.7.2.2

Geotecnia a)

Descripción del Perfil del Suelo La secuencia estratigráfica del suelo es uniforme horizontalmente y en el sentido vertical se diferencian dos horizontes ligeramente marcados. El primero de ellos, que varía entre 0.00 m. y 1.40 m. de profundidad, está constituido por una grava con matriz de limo o arcilla arenosa, de consistencia compacta, poco húmeda, mezclada con restos de ladrillos y basura; este estrato podría considerarse como material de desmonte, que debe ser eliminado. El segundo horizonte se ubica desde los 1.40 m. hasta el final de la exploración a los 14.0 m. de profundidad y está conformado por grava de tipo canto rodado, con matriz de arena, existiendo presencia de limo en poca cantidad. La consistencia de este estrato predominante, en el cual se asentará la cimentación de la estructura, es compacta y la forma de la grava es redondeada y subredondeada, siendo el color predominante gris claro y la matriz no presenta plasticidad.

b)

Nivel Freático En ninguna de las dos excavaciones realizadas se encontró el nivel freático.

c)

Sismicidad Según la estratigrafía del área estudiada, indicamos a continuación los períodos predominantes del subsuelo y el factor del suelo ”S” en el área del Proyecto, de acuerdo con las Norma E.030 de Diseño Sismo - Resistente, del Ministerio de Vivienda y Construcción. La zonificación sísmica, de acuerdo a esta Norma, se encuentra enmarcada dentro de la Zona 3, cuyo factor de zona o la aceleración máxima del terreno con una probabilidad de 10% de ser excedida en 50 años, es de Z = 0.4

ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS DE INGENIERIA DEL CORREDOR CENTRO – COSAC I Y ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO

La condiciones geotécnicas, de acuerdo a las exploraciones realizadas, clasifican al suelo como Perfil Tipo S2, cuyo periodo predominante es Tp = 0.6, siendo su factor de suelo S = 1.2 d)

Análisis de Cimentación De acuerdo con los materiales que constituyen el subsuelo en el área del proyecto, se ha optado por una cimentación de tipo superficial, compuesta por zapatas de concreto armado. En función de la estratigrafía del lugar, se recomienda cimentar a una profundidad mínima de 1.50 m. con el objeto de ubicar la cimentación sobre el estrato granular denso que se encuentra a esa profundidad.

e)

Cálculo de la Presión Admisible del Terreno de Cimentación e.1)

Parámetros de Corte Complementariamente a la información existente de los parámetros de corte obtenidos de ensayos de corte directo “in-situ” realizados con fines de cimentaciones en la ciudad de Lima, se han realizado ensayos de corte directo sobre muestras del material remoldeado, a fin de verificar los parámetros considerados, obteniéndose los siguientes valores: Ф = 34.8° C = 0.0 Ton/m3 Los resultados de laboratorio se presentan en el ANEXO 2: “Geotecnia para Cimentación de Estructuras”.

e.2) Cálculo de la Presión Admisible En el presente caso, todos los elementos de la subestructura del Paso a Desnivel estarán apoyados en el material granular existente, habiéndose por lo tanto determinado la presión admisible mediante la expresión de HANSEN para cimentaciones superficiales. Para el estrato de apoyo se ha considerado, conservadoramente, un ángulo de fricción interna de 34.8°, con un ancho de zapata que varía entre 2.5 m. y 5.5 m. y una longitud de cimentación que varía de 19.0 m. a 24.0 m. Asimismo, se ha considerado, de acuerdo a los resultados de los ensayos de laboratorio, un peso unitario de 1.676 ton/m3, considerando un factor de seguridad de 3 De acuerdo con estas consideraciones, se han determinado las capacidades de carga que se indican en los resultados de laboratorio que se presentan en el ANEXO 2: “Geotecnia para Cimentación de Estructuras”, Cuadros Nº 01 y Nº 02 e.3) Análisis del Asentamiento por Presión de Contacto En base a las investigaciones de campo efectuadas, se estimó el grado de compacidad como medianamente denso a denso, considerándose un Módulo de

ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS DE INGENIERIA DEL CORREDOR CENTRO – COSAC I Y ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO

Elasticidad (E) promedio de 1,500 kg/cm2 y un Módulo de Poisson de 0.30 Utilizando el Método Elástico, por tratarse de un suelo granular, se calcularon los asentamiento inmediatos que, para el caso de suelos granulares, equivale al asentamiento total, utilizando la expresión de la AASHTO y la del Método Elástico para tal fin. El asentamiento instantáneo esperado en ambos estribos, según AASTHO, es de 2.68 cm. y según el Método Elástico es de 0.90 cm. frente a la carga de diseño recomendada, descartándose asentamientos diferenciales que pongan en riesgo la estructura. Desde el punto de vista conservador, podemos esperar que se produzca el mayor asentamiento del orden de los 2.68 cm. e.4) Análisis de Licuación de Suelos De acuerdo a los sondajes geotécnicos en el subsuelo de cimentación, los estratos de apoyo son materiales densos, por lo que se descarta la ocurrencia de fenómenos de licuación de suelos. e.5) Salinidad de los Suelos Los resultados de los ensayos de laboratorio indican una concentración de sales solubles totales de 420 ppm., encontrándose por debajo de las tolerancias mínimas. 7.7.2.3

7.7.3

Conclusiones y Recomendaciones a)

La capacidad de carga admisible es de 4.43 kg/cm2., a una profundidad mínima de 1.50 m. y las dimensiones de zapata más desfavorables de 3.0 m. x 24.0 m.

b)

La cimentación de la estructura sobre este estrato denso, evitará la ocurrencia de asentamiento considerables, esperándose un asentamiento total de 2.68 cm.

c)

Se descarta la ocurrencia del fenómeno de licuación de suelos.

d)

De acuerdo a las excavaciones realizadas, las paredes de la misma han tenido un buen comportamiento hasta los 14.0 m de profundidad, por un periodo máximo de seis (6) días. Para excavaciones mayores, pudieran comprometer estructuras aledañas, se recomienda realizar un adecuado sistema de calzaduras.

Estudios Geotécnicos para la Cimentación de Muros de Concreto Armado Se ha efectuado el estudio de suelos para la cimentación de los muros laterales de concreto armado de la rampa de la Av. España, a ser construida desde su interseccción con el Jr. Chota hasta la entrada a la futura Estación Central, debajo del Paseo de los Héroes Navales. En la rampa de la Av. España, los muros se ejecutarán en los siguientes tres sectores en trinchera: el primero, entre el Jr. Chota, al inicio de la rampa y la entrada del viaducto techado del Paso a Desnivel o Puente Washington; el

ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS DE INGENIERIA DEL CORREDOR CENTRO – COSAC I Y ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO

segundo, entre la salida de este puente y la entrada del viaducto techado del viaducto techado del Paso a Desnivel o Puente Garcilazo de la Vega; el tercero, entre la salida de esta puente y la entrada a la futura Estación Central, debajo del Paseo de los Héroes Navales. El estudio de cimentación, realizado en campo, laboratorio y gabinete, fue realizado con la finalidad de conocer las características del suelo de cimentación y determinar las condiciones de cimentación más adecuadas. 7.7.3.1

Investigaciones Efectuadas a)

Trabajos de Campo Muy próximo a las áreas donde se proyectan los muros, se realizaron perforaciones abiertas o calicatas para el estudio de cimentación de los puentes de los Pasos a Desnivel, Washington y Garcilazo de la Vega. Se han realizado dos (2) calicatas por cada paso a desnivel o puente, totalizando cuatro (4) perforaciones de 14 m. de profundidad cada una (C-3, C-4, C-5 y C-6). De estas perforaciones se ha obtenido la información necesaria para obtener los parámetros de suelos.

b)

Ensayos y Pruebas de Laboratorio Las muestras representativas fueron clasificadas, seleccionadas y remitidas al laboratorio especializado de mecánica de suelos, donde fueron sometidos a los siguientes ensayos. -

c)

Análisis Granulométrico Límites de Atterbergh Humedad Natural Pesos Unitarios Corte Directo Sales Solubles Totales

Trabajos de Gabinete Se procedió a efectuar los cálculos respectivos con los parámetros obtenidos en laboratorio y en campo, para obtener las características de los suelos de fundación y elaborar las conclusiones y recomendaciones respectivas.

7.7.3.2

Geotecnia a)

Descripción del Perfil del Suelo La secuencia estratigráfica del suelo es uniforme horizontalmente y en el sentido vertical se diferencian dos horizontes ligeramente marcados. El primero de ellos, que varía entre 0.00 m. y 1.00 m. de profundidad, está constituido por una grava con matriz de limo o arcilla arenosa, mezclada con desmonte, de consistencia compacta, poco húmeda. Este estrato deberá ser removido antes de la colocación de cualquier estructura. El segundo horizonte se ubica desde los 1.40 m. hasta el final de la exploración a los 14.0 m. de profundidad y está conformado por grava de tipo canto rodado con matriz de arena

ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS DE INGENIERIA DEL CORREDOR CENTRO – COSAC I Y ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO

existiendo presencia de limo en poco cantidad. La consistencia de este estrato predominante, en la cual se ubicará la cimentación de la estructura, es compacta y la forma de la grava es redondeada y subredondeada, siendo el color predominante gris claro y la matriz no presenta plasticidad. b)

Nivel Freático En ninguna de las cuatro excavaciones realizadas se encontró el nivel freático.

c)

Sismicidad Según la estratigrafía del área estudiada, indicamos a continuación los períodos predominantes del subsuelo y el factor del suelo ”S” en el área del Proyecto, de acuerdo con las Norma E.030 de Diseño Sismo - Resistente, del Ministerio de Vivienda y Construcción. La zonificación sísmica, de acuerdo a esta Norma, se encuentra enmarcada dentro de la Zona 3, cuyo factor de zona o la aceleración máxima del terreno con una probabilidad de 10% de ser excedida en 50 años, es de Z = 0.4 La condiciones geotécnicas, de acuerdo a las exploraciones realizadas, clasifican al suelo como Perfil Tipo S2, cuyo periodo predominante es Tp = 0.6, siendo su factor de suelo S = 1.2

d)

Análisis de Cimentación De acuerdo con los materiales que constituyen el subsuelo en el área del proyecto, se ha optado por una cimentación de tipo superficial, compuesta por zapatas de concreto armado. En función de la estratigrafía del lugar, se recomienda cimentar a una profundidad mínima de 1.30 m. con el objeto de ubicar la cimentación sobre el estrato granular denso que se encuentra a esa profundidad.

e)

Cálculo de la Presión Admisible del Terreno de Cimentación e.1)

Parámetros de Corte Complementariamente a la información existente de los parámetros de corte obtenidos de ensayos de corte directo “in-situ” realizados con fines de cimentaciones en la ciudad de Lima, se han realizado ensayos de corte directo sobre muestras del material remoldeado, a fin de verificar los parámetros considerados, asumiéndose, por su proximidad a los Puentes Washington y Garcilazo de la Vega, los siguientes valores: Ф = 34.3° C = 0.0 Ton/m3

e.2) Cálculo de la Presión Admisible En el presente caso, la sub-estructura de los muros estará apoyada en el material granular existente, habiéndose por lo tanto determinado la presión admisible

ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS DE INGENIERIA DEL CORREDOR CENTRO – COSAC I Y ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO

mediante la expresión de HANSEN para cimentaciones superficiales. Para el estrato de apoyo se ha considerado, conservadoramente, un ángulo de fricción interna de 32°, con un ancho de zapata que varía entre 1.5 m. y 3.0 m. y una longitud de cimentación que varía de 6.0 m. a 11.0 m. Asimismo, se ha considerado, de acuerdo a los resultados de los ensayos de laboratorio, un peso unitario de 1.900 ton/m3, considerando un factor de seguridad de 3 De acuerdo con estas consideraciones, se han determinado las capacidades de carga que se indican en los resultados de laboratorio que se presentan en el ANEXO 2: “Geotecnia para Cimentación de Estructuras”, Cuadros Nº 01 y Nº 02 e.3) Análisis del Asentamiento por Presión de Contacto En base a las investigaciones de campo efectuadas, se estimó el grado de compacidad como medianamente denso a denso, considerándose un Módulo de Elasticidad (E) promedio de 1,500 kg/cm2 y un Módulo de Poisson de 0.30 Utilizando el Método Elástico, por tratarse de un suelo granular, se calcularon los asentamiento inmediatos que, para el caso de suelos granulares, equivale al asentamiento total, utilizando la expresión de la AASHTO y la del Método Elástico para tal fin. El asentamiento instantáneo esperado en ambos estribos, según AASTHO, es de 0.95 cm. y según el Método Elástico es de 0.32 cm. frente a la carga de diseño recomendada, descartándose asentamientos diferenciales que pongan en riesgo la estructura. Desde el punto de vista conservador, podemos esperar que se produzca el mayor asentamiento del orden de los 0.95 cm. e.4) Análisis de Licuación de Suelos De acuerdo a los sondajes geotécnicos en el subsuelo de cimentación, los estratos de apoyo son materiales densos, por lo que se descarta la ocurrencia de fenómenos de licuación de suelos. e.5) Salinidad de los Suelos Los resultados de los ensayos de laboratorio indican una concentración de sales solubles totales de 420 ppm., encontrándose por debajo de las tolerancias mínimas. 7.7.3.3

Conclusiones y Recomendaciones a)

La capacidad de carga admisible es de 3.02 kg/cm2., a una profundidad mínima de 1.30 m. y las dimensiones de zapata más desfavorables de 1.5 m. x 9.0 m.

ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS DE INGENIERIA DEL CORREDOR CENTRO – COSAC I Y ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO

e)

La cimentación de la estructura sobre este estrato denso, evitará la ocurrencia de asentamiento considerables, esperándose un asentamiento total de 1.0 cm.

f)

Se descarta la ocurrencia del fenómeno de licuación de suelos.

g)

De acuerdo a las excavaciones realizadas, las paredes de la misma han tenido un buen comportamiento hasta los 14.0 m de profundidad, por un periodo máximo de seis (6) días. Para excavaciones mayores, pudieran comprometer estructuras aledañas, se recomienda realizar un adecuado sistema de calzaduras.

ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS DE INGENIERIA DEL CORREDOR CENTRO – COSAC I Y ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO

8.

DISEÑO DEL PAVIMENTO En el Capítulo 2. “DISEÑO DEL PAVIMENTO” de los ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS, que forman parte del presente Espediente Técnico, se describe, en forma detallada, las consideraciones de clima y tráfico, los resultados y conclusiones de la evaluación superficial y estructural del pavimento existente y la capacidad de la subrasante, así como los criterios, procedimientos y las metodologías de la AASHTO y del Instituto del Asfalto aplicadas para el obtener el diseño del pavimento, analizando asimismo la alternativa de pavimento rígido. Como resultado de lo expuesto y de acuerdo con los resultados obtenidos, tanto por las consideraciones del AASHTO y del INSTITUTO DEL ASFALTO, con su correspondiente verificación elástica, a continuación se presentan las conclusiones y recomendaciones concernientes al diseño del pavimento para el Tramo I: Av. Alfonso Ugarte – Av. España. 8.1

Conclusiones y Recomendaciones a)

Para el Corredor Segregado de transporte masivo de pasajeros: Km. 0+000 – Km. 0+500: Refuerzo estructural de 16.0 cm de concreto asfáltico en caliente. Km. 0+500 – Km. 2+160: Demolición y conformación de un nuevo paquete estructural de las siguientes características: • •

b)

Concreto asfáltico en caliente: 17.0 cm. Base granular de CBR 100 % (mínimo): 33.0 cm.

Para las vías de tránsito privado o particular: Km. 0+000 – Km. 0+500: Refuerzo estructural de 5.0 cm de concreto asfáltico en caliente. Km. 0+500 – Km. 1+730: Refuerzo estructural de 5.0 cm de concreto asfáltico en caliente. Km. 1+730 – Km. 2+160: Demolición y conformación de un nuevo paquete estructural de las siguientes características: • •

Concreto asfáltico en caliente Base granular de CBR 100 % (mínimo):

: 10.0 cm. : 20.0 cm.

Km. 0+630 – Km. 2+241: Refuerzo estructural de 5.0 cm de concreto asfáltico en caliente A continuación se presentan las siguientes recomendaciones a tener en cuenta respecto a la ejecución de los pavimentos: a)

Antes de colocar el pavimento, se deberán realizar los mejoramientos indicados en el Capítulo de Geotecnia y Suelos.

b)

Se deberán seguir las recomendaciones indicadas en el siguiente Capítulo de Mantenimiento.

c)

Los mejoramientos, tal como se indica en el Capitulo de Geotecnia y Suelos, deberán comprender 0.50 m. por debajo del pavimento proyectado.

ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS DE INGENIERIA DEL CORREDOR CENTRO – COSAC I Y ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO

d)

El material de reemplazo deberá tener un CBR mínimo de 25 %, para una confiabilidad del 95 % y un valor promedio de CBR 23 % y una expansión mínima de 2.5 % al 95 % de la máxima densidad seca.

e)

Concluída la colocación de la base granular, la deflexión máxima aceptable será 70 mm/100

f)

Concluidos los trabajos a nivel de subrasante, la deflexión máxima será 100 mm/100

ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS DE INGENIERIA DEL CORREDOR CENTRO – COSAC I Y ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO

9.0

ESTRUCTURAS 9.1

Puente Washington Este puente se encuentra situado en el la intersección de las Avenidas España y Washington. En la zona de ubicación del puente, el alineamiento es recto. El puente se desarrolla en una curva vertical en elevación, resultando un puente de 8.40 m de luz libre. La estructura es alargada, en el sentido del eje de la Avenida España, constituyendo una estructura debajo de la superficie, para conformar el paso a desnivel en esta zona. El puente proyectado es del tipo pórtico de sección variable, contando con una losa de concreto armado y sistema de vigas y columnas de ancho rectangular y peralte variable, con una longitud total de 8.40 m. entre las caras externas de los apoyos. La longitud, en el sentido de la vía inferior, es de 16.7 m. El puente ha sido diseñado para la carga HL-93, del AASHTO LRFD 2004. Las vigas son de sección variable, con una base de 40 cm y un peralte variable. La losa de concreto armado tiene 0.18 m. de espesor en la zona entre ejes de vigas. La armadura principal de la losa es perpendicular al tráfico que recibe, habiéndose considerado el uso de acero de refuerzo Grado 60 fy = 4,200 kg/cm2. Las columnas conformantes del pórtico de concreto armado, estarán apoyadas en una cimentación del tipo zapata superficial. La zapata resulta continua, uniendo a los pórticos que están separados en la dirección transversal 1.90m. La zapata cuenta con un peralte de 0.70 m. y estará construida sobre un solado de 10 cm. de espesor, con las calidades de materiales especificadas en los planos, siendo el concreto empleado en su mayoría de calidad f´c = 280 kg/cm2. La superficie de rodadura estará constituida por una carpeta asfáltica de 0.05 m. de espesor, la que se encuentra ubicada sobre una losa de concreto armado de 10 cm. de espesor y ésta, a su vez, sobre un relleno dispuesto sobre la losa que une a las vigas de los pórticos, como se indica en los planos correspondientes. Las barandas son de concreto armado en la parte inferior y estructura metálica de tubos y planchas para la parte complementaria.

9.2

Puente Garcilazo de la Vega Este puente se encuentra situado en la intersección de las Avenidas España y Garcilazo de la Vega. El puente se desarrolla tanto en curva horizontal, como en una curva vertical, resultando un puente de luz libre variable, en función al sobreancho de las curvas, desde 8.12 m. hasta 11.76 m. de luz libre. Resulta por lo tanto en una estructura alargada en el sentido del eje de la Avenida España, conformando una estructura de 68 m. de longitud total, medida en el eje de la vía, conformando una estructura debajo de la superficie, para definir el paso a desnivel en esta zona. El puente proyectado es del tipo pórtico de sección variable, contando con una losa de concreto armado y sistema de vigas y columnas de ancho rectangular y peralte variable. El eje de la Av. España en este sector en el que se ubica el puente, presenta en esta zona curva y contracurva en planta. El puente ha sido diseñado para la carga HL-93, del AASHTO LRFD 2004, habiéndose proyectado un puente de un solo tramo. La sección resistente está compuesta por una losa de concreto armado de 20 cm. de espesor, integrada en la parte inferior de las vigas de concreto armado que conforman el pórtico. Las vigas son de sección variable, con una base de 40 cm. y un peralte variable. La armadura principal de la losa es perpendicular al tráfico que recibe, habiéndose reforzado con acero corrugado Grado 60. La cimentación es del tipo zapata superficial, que resulta continua, uniendo a los pórticos que están separados cada 1.90 m. entre sí, en la dirección transversal.

ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS DE INGENIERIA DEL CORREDOR CENTRO – COSAC I Y ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO

La zapata cuenta con un peralte de 0.80 m. y estará construida sobre un solado de 10 cm. de espesor, con las calidades especificadas en los planos. La superficie de rodadura estará constituida por una carpeta asfáltica de 0.05 m. de espesor, la que se encuentra ubicada sobre una losa de concreto armado de 10 cm. de espesor y éste, a su vez, sobre un relleno dispuesto sobre la losa que une a las vigas de los pórticos, como se indica en los planos correspondientes. El concreto empleado, en su mayoría, es de calidad f´c = 280 kg/cm2. Las barandas son de concreto armado en la parte inferior y estructura metálica de tubos y planchas para la parte complementaria. 9.3

Muros de Contención Se han proyectado estructuras de contención del tipo muros de concreto armado en voladizo, de alturas variables, acorde con las necesidades del desarrollo geométrico de los accesos. La cimentación de los muros es de tipo superficial corrida, de concreto armado y la elevación será de altura variable. Tendrá una sección variable en elevación, culminando en la parte superior con barandas metálicas. El paramento de los muros será de concreto f´c = 210 kg/ cm2 y el acero de refuerzo para estas estructuras será de calidad Grado 60 fy = 4,200kg/cm2.

ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS DE INGENIERIA DEL CORREDOR CENTRO – COSAC I Y ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO

10.0

HIDROLOGIA Y DRENAJE 10.1

Hidrología En el Anexo Nº 4 del Estudio Básico de GETINSA – TARYET se ha analizado y evaluado el aspecto de la hidrología y drenaje en el área del Proyecto, abarcando en conjunto los Sectores Norte, Centro y Sur del Corredor Degregado, en base a la información disponible de la estación meteorológica más cercana a la zona de Proyecto, ubicada en la Universidad Nacional Agraria La Molina. Los datos obtenidos corresponden al período comprendido entre 1974 y 1996, habiéndose determinado una precipitación media anual de 12,60 mm., con un máximo de 2 mm. en el mes de junio y un mínimo de 0,4 mm. en el mes de diciembre. Para períodos de retorno de 5 y 10 años, estos valores son de 1,8 y 2,3 mm respectivamente.

Estación Alexander Von Humboldt

Altura (msnm) 238

PERÍODO DE RETORNO (AÑOS) T=2 1,1

T = 5 T = 10 T = 25 T = 50 T = 100 1,8

2,3

3,0

3,5

4,0

Con estos datos se han realizado los respectivos cálculos hidrológicos, determinándose el caudal mediante el Método Racional, mejorado y generalizado por J.R. Témez Peláez, elaborado para la Dirección General de Carreteras de España, tomándose en consideración el tiempo de concentración, la intensidad de la lluvia y el coeficiente de escorrentía, determinándose los siguientes caudales, considerando períodos de 5 y 10 años. PERÍODO DE RETORNO T = 5 AÑOS Cuenca Plaza Castilla 1+585 (I) Plaza Castilla 1+585 (II) TOTAL Av. España 0+469 (I) Av. España 0+469 (II) TOTAL Av. República 0+540 (I) Av. República 0+540 (II) TOTAL

Sup. Long. h máx (Has) (Kms) (m)

h mín Pdte. Pd (T) I1/Id It (tc) Po tc (h) (m) (m/m) (mm) (mm/h) (mm/h) (mm)

0,48

0,16

131,9

129,4 0,016 0,16

1,8

9

1,69

2,21

0,735 137,73

129,4 0,011 0,56

1,8

9

0,93

C

Q (/s)

1

0,121

0,3

1

0,121

0,8 1,1

0,17

0,069 138,13 136,55 0,023 0,08

1,8

9

2,33

1

0,121

0,2

0,20

0,081 140,37 136,55 0,047 0,08

1,8

9

2,34

1

0,121

0,2 0,4

2,70

0,54

139,51 130,02 0,018 0,40

1,8

9

1,09

1

0,121

1,2

1,22

0,243

134,6

1,8

9

1,48

1

0,121

0,7

130,02 0,019 0,22

1,9

ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS DE INGENIERIA DEL CORREDOR CENTRO – COSAC I Y ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO

PERÍODO DE RETORNO T = 10 AÑOS Cuenca Plaza Castilla 1+585 (I) Plaza Castilla 1+585 (II) TOTAL Av. España 0+469 (I) Av. España 0+469 (II) TOTAL Av. República 0+540 (I) Av. República 0+540 (II) TOTAL

Sup. Long. h máx (Has) (Kms) (m)

h mín Pdte. Pd (T) I1/Id It (tc) Po tc (h) (m) (m/m) (mm) (mm/h) (mm/h) (mm)

C

Q (/s)

0,5

0,16

131,9

129,4 0,016 0,16

2,3

9

2,16

1

0,186

0,6

2,2

0,735 137,73

129,4 0,011 0,56

2,3

9

1,18

1

0,186

1,6 2,2

0,2

0,069 138,13 136,55 0,023 0,08

2,3

9

2,97

1

0,186

0,3

0,2

0,081 140,37 136,55 0,047 0,08

2,3

9

2,99

1

0,186

0,4 0,7

2,70

0,54

139,51 130,02 0,018 0,40

2,3

9

1,39

1

0,186

2,3

1,22

0,243

134,6

2,3

9

1,89

1

0,186

1,4

130,02 0,019 0,22

3,7

* Nota: los tramos de Av. Emancipación - Jirón Lampa no presentan puntos bajos. 10.2

Drenaje 10.2.1

Drenaje de Aguas Pluviales Los mínimos valores de los caudales obtenidos, tanto para el período de retorno de 5 como el de 10 años (Qmáx = 3.7 l/s), justifican la ausencia de una red de evacuación de aguas pluviales conectada a los sistemas de saneamiento de aguas residuales. La solución propuesta en el Estudio Básico de GETINSA – TARYET para el drenaje de las aguas de escorrentía, consiste en una zanja drenante con una capa de grava y otra de arena cubiertas de tela geotextil, transversal al eje de la calzada en el punto más bajo, con sumidero cubierto de rejilla metálica con barrotes dispuestos en el sentido de circulación del agua. Dada la escasez de lluvias, es previsible la colmatación de los sumideros con material procedente de arrastres, por lo que sería recomendable el desmontaje de las rejillas y vaciado del material del sumidero de forma periódica. En todo el Tramo I Av. Alfonso Ugarte – Av. España, se ha considerado una sola zanja drenante en la Av. España, en el P.K. 0+460 (progresiva del Estudio Básico de GETINSA - TARYET), a la entrada del estacionamiento subterráneo del Centro Cívico y con anterioridad al proyecto de la rampa de la Av. España a la futura Estación Central. Al haberse proyectado esta rampa en el Estudio Definitivo, se ha reubicado la zanja drenante en el punto más bajo de la rampa, en la progresiva 1+380, con cota 130.264, inmediatamente antes de la proyección del lado este del Puente Washington. La ubicación y los detalles de esta zanja drenante, se muestran en los planos correspondientes.

ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS DE INGENIERIA DEL CORREDOR CENTRO – COSAC I Y ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO

10.2.2

Drenaje de Aguas Procedentes del Riego de Jardineras del Separador Central de las Vías del Corredor Segregado En el Estudio Básico de GETINSA – TARYET se ha considerado un sistema de drenaje spara las aguas procedentes del riego de las jardineras del Separador Central de las Vías del Corredor Segregado Según se explica en el Estudio Básico, las plantaciones de la jardinera se sitúan sobre material de relleno sin compactar y el agua procedente del riego de las jardineras se infiltraría con facilidad por este material de relleno, produciéndose una escorrentía subterránea en el contacto entre el relleno sin compactar y el terreno subyacente (suelo seleccionado). Supuestamente, el agua de escorrentía se recogería mediante un sistema de cajas colectoras de concreto rellenas de material drenante (grava) protegido por tela geotextil, según se describe en los planos de detalle correspondientes (7.3-OD-1/3 al 2/3 y 7.3-OD-2/2). Estas cajas colectoras, espaciados entre 150 y 200 m., con una profundidad aproximada de 1.30 m., se conectarían con los buzones más próximos de la red de saneamiento existente, mediante un ducto de PVC ø 200 mm. En el Tramo I Av. Alfonso Ugarte – Av. España, se han previsto tres (3) de estas cajas en la Av. Alfonso Ugarte, ubicadas en los P.K. 2+825 (intersección con la Av. Uruguay / Av. Venezuela), 3+019 (intersección con la Av. Bolivia) y 3+225 (intersección con la Av. España). Estos P.K. corresponden a las progresivas del Estudio Básico de GETINSA – TARYET. La caja colectora del P.K. 3+225, prevista en la intersección con la Av. España, se suprime, por cuanto no habrá la jardinera central entre la Av. Bolivia y la Av. España, pues se ha reubicado la Estación prevista en la primera cuadra de la Av. España a este sector. En cuanto a las otras dos cajas colectoras consideradas inicialmente en los P.K. 2+825 (intersección con la Av. Uruguay / Av. Venezuela) y 3+019 (intersección con la Av. Bolivia), igualmente se excluyen del presente Expediente Técnico, por considerar que, técnicamente, el criterio de diseño de dichas cajas, se basa en que se produciría una escorrentía subterránea en el contacto entre el relleno sin compactar y el terreno subyacente como consecuencia del riego, la cual sería captada en la caja y conducida al buzón más próximo mediante un ducto de PVC ø 200 mm. Al respecto, se considera que dicha escorrentía subterránea no ocurrirá, por cuanto el terreno subyacente es un material granular, grava, típico del subsuelo de Lima, que es un material filtrante por excelencia, por lo que el agua de riego percolará a través del mismo, en vez de producirse la escorrentía subterránea.

ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS DE INGENIERIA DEL CORREDOR CENTRO – COSAC I Y ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO

11.

PAISAJISMO 11.1

Generalidades La Municipalidad Metropolitana de Lima, a través de PROTRANSPORTE, tiene previsto construir el Corredor Segregado de Alta Capacidad, denominado COSAC I. Este Corredor comprende tres sectores: el Sector Norte, desde el Distrito de Los Olivos hasta el Centro de Lima; el Sector Centro, que corresponde al Centro Histórico Monumental; y el Sector Sur, desde el Centro de Lima hasta el Distrito de Chorrillos.

11.2

Area de Estudio y Tramos El área de estudio del presente proyecto, corresponde al circuito vial del Tramo I, conformado por las Avenidas Alfonso Ugarte y España. Este circuito tiene ejes claramente diferenciados, por lo cual, para una más clara explicación del proyecto, se dividirá en los siguientes sectores: -

11.3

Sector Av. Alfonso Ugarte. Sector Av. España.

Condicionantes o Criterios para la Propuesta El Centro Histórico de Lima es el área de mayor valor histórico y monumental de la ciudad, cuya gestión y administración está sujeta a normas específicas orientadas a su máxima preservación, la principal de las cuales es el Reglamento de Administración del Centro Histórico, por lo cual las propuestas viales deben ser muy cuidadosas y estar encuadradas dentro del espíritu y disposiciones contenidas en dicho Reglamento. En esta área, la arquitectura y los espacios públicos deben ser los elementos más importantes y destacados, debiendo el mobiliario urbano y el paisajismo integrarse a ellos. Dentro de este concepto, las principales condicionantes para la propuesta son las siguientes:

11.4

-

Que el corredor vial y sus equipamientos complementarios prioricen la arquitectura y la urbanística del Centro Histórico y no al revés.

-

Realizar los cambios e intervenciones estrictamente necesarias, de acuerdo al diseño geométrico propuesto.

-

Tomar como referencia el tratamiento de la Av. Lampa, que es concordante con las características urbanísticas del Centro, para ser replicadas, en lo posible en todo el circuito vial, de modo que todo éste tenga un mismo carácter que lo distinga e identifique.

Lineamientos Generales de la Propuesta En los planos y en los siguientes puntos, se explica detalladamente la propuesta, la misma que se encuadra dentro de los siguientes lineamientos: -

Considerando que las veredas del circuito vial están en mal estado de conservación o tienen tratamientos diversos, por los sucesivos parchados que se han venido realizando a lo largo de los años, todas ellas deben ser reconstruidas.

-

Respetar en lo posible los árboles existentes, por lo que sólo se retirarán los que interfieran con el diseño vial, salvo que, en algunos casos, sus características no concuerden con los criterios generales de la propuesta, sean de especies muy

ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS DE INGENIERIA DEL CORREDOR CENTRO – COSAC I Y ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO

variadas, que limiten la unidad en el tratamiento paisajístico, o se encuentren en mal estado de conservación. -

Todos los ejes contarán con árboles. En el caso que se retire un árbol por las razones mencionadas anteriormente, éste será sustituido por otros árboles de especies adecuadas. En el caso de los ejes que cuenten con pocos árboles, se incrementará su número, de manera que en la evaluación final exista un número mayor que el actualmente existente.

-

Se propone realizar un proyecto complementario de iluminación, a nivel de vereda, para cada árbol del circuito vial. El número de luminarias debe ser de dos por cada árbol. En las horas nocturnas esto le dará un aspecto cálido y muy atractivo al Corredor.

-

La propuesta del mobiliario se dará a través de “módulos” árbol / bancas ó poste ornamental / bancas, complementados en cada caso con las papeleras, según se especifica más adelante. Estos módulos se colocarán sobre un piso de diferente material y textura que el de la vereda, de manera que se diferencien e identifiquen claramente, creando un espacio virtual dentro de estas unidades espaciales.

-

Se utilizará un mobiliario similar al del Jr. Lampa que consideramos adecuado, con algunos pequeños cambios; por ejemplo, que las tablas de las bancas sean barnizadas y no pintadas, que los postes ornamentales sean lijados o arenados, de manera de encontrar sus molduras originales. En el caso de las papeleras, se propone un nuevo diseño, ya que los actuales son muy numerosos, desproporcionados y grandes.

Para la contabilización de los diferentes elementos de las vías, se han tomado los datos del levantamiento topográfico. 11.5

Eje Av. Alfonso Ugarte 11.5.1

Infraestructura a)

Veredas Se sustituirán todas las veredas de esta avenida. A las nuevas, de concreto, se les dará un acabado áspero, antideslizante, para la seguridad de los peatones. Este material será reemplazado por bloquetas tipo adoquín, a manera de “alfombra” debajo de los módulos postes ornamentales - bancas, según diseño y características mostrados en los planos. Adicionalmente, estos adoquines se colocarán también en ciertos tramos de las veredas, cruzándolas transversalmente, es decir del sardinel hacia las fachadas, otorgándole a las veredas un ordenamiento modular. Las bruñas subdividirán estos módulos, conforme se detalla en los planos. Los sardineles de esta avenida no serán de piedra, como en otros sectores, sino de concreto, según se muestra en los planos correspondientes. Estos sardineles no deben ser pintados con la franja amarilla de “prohibido estacionar”. Esta franja debe pintarse al pie del sardinel, sobre el asfalto.

b)

Plataforma sobre el Puente Garcilazo Por razones técnicas, se ha dejado una pequeña losa sobre este Puente, aledaño al crucero peatonal.

ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS DE INGENIERIA DEL CORREDOR CENTRO – COSAC I Y ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO

A este respecto, se ha considerado darle un tratamiento especial como una “terraza” sobre el puente. Se trata de ubicar poyos de concreto que la gente pueda usar para descansar y observar la perspectiva de la Avenida España, con el remate del Palacio de Justicia en el fondo. En los planos se detallan todas las características de estos elementos. c)

Arborización y Ajardinamiento En este eje los pequeños árboles existentes serán retirados por el nuevo diseño geométrico de la vía, por lo que será necesario realizar una nueva arborización. Se recomienda que los nuevos árboles a sembrar a lo largo de las veredas, sean de la especie ciprés (Cepressus sempervirens). Se ha elegido esta especie por su tamaño, esbeltez y forma (llegan hasta 15 metros de altura) y por un crecimiento rápido, sobre todo en los primeros años. Por otro lado, urbanísticamente esta avenida muy ancha (50 metros de sección), requiere de árboles altos y esbeltos, sin mucha copa, que contribuyan a enmarcar la perspectiva entre las Plazas, Dos de Mayo y Bolognesi, que son los nodos de una gran importancia en este eje vial. El Reglamento del Centro Histórico recomienda que las especies arbóreas sean preferentemente nativas; sin embargo, acepta otras alternativas, siempre y cuando las características del entorno urbano lo justifiquen, como es en el presente caso. Según el arquitecto Rafael Cubas, en su libro “Arquitectura PaisajistaÁrboles“, señala que “el ciprés en alineaciones acentúa una perspectiva o sirve para dirigir la visión a un lugar de interés, en avenidas para marcar puntos específicos. Crece bien en cualquier tipo de suelo…. Es resistente a secos y arcillosos”. Además, su raíz tiene desarrollo mediano y no rompe veredas. Por estas principales consideraciones, se ha elegido esta especie para esta avenida. Bordeando los árboles, se construirá una jardinera o parapeto circular, de concreto expuesto, conforme se detalla en los planos. Este elemento ayuda a la conservación del árbol y define el espacio destinado a él. Los plantones a sembrarse deben ser del mayor tamaño posible, para que alcancen su pronto desarrollo y la iluminación hacia éstos sea lo más efectiva posible. Por otro lado, el diseño geométrico ha considerado dos separadores centrales de amplitud considerable. Sobre estas franjas se recomienda sembrar grass, además de arbustos que no excedan el metro de altura. Las especies pueden ser variadas, principalmente de la familia cinerarias que tiene colores variados; sin embargo, los arbustos pueden cambiarse periódicamente, de acuerdo a las estaciones o fechas conmemorativas. El número de cipreses a sembrar, dentro de la propuesta, totaliza 118

ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS DE INGENIERIA DEL CORREDOR CENTRO – COSAC I Y ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO

11.5.2

Mobiliario Urbano a)

Iluminación de Arboles Se tiene previsto complementar la iluminación del eje vial con luminarias sobre las veredas dirigidas hacia los árboles proyectados. En los planos se indica la ubicación referencial de las cajas, así como un esquema de éstas, sin embargo ambos aspectos deben ser precisados en los planos de la especialidad.

b)

Postes Ornamentales Se colocarán postes ornamentales del mismo tipo que los del Jr. Lampa, de acuerdo a la distribución indicada en los planos. Debe tenerse presente que el poste estará colocado sobre un pedestal de 15 cm. de alto. Asimismo, bordeando la base del poste, a nivel de la vereda, se ha diseñado un detalle en base de adoquines, conforme se detalla en los planos. Se recomienda que la pantalla de la luminaria sea de color blanco y no transparente, que deja visible del foco. Actualmente, en este eje no existen postes ornamentales. Los nuevos a colocarse suman 110

c)

Bancas El eje de la Av. Alfonso Ugarte actualmente carece de bancas, por lo que se propone colocarlas para el servicio del gran flujo peatonal con el que cuenta. Se dispone colocar una a cado lado del farol ornamental, de manera que el elemento de composición sea ése: farol - banca y un poco más separadas, las papeleras. Las bancas serán de fierro fundido, pintadas de color verde petróleo, siguiendo los modelos de los existentes en el Jr. Lampa y la Av. Emancipación y los tablones de las bancas serán de madera cedro barnizadas, color natural. El total de bancas a colocarse es de 220

d)

Papeleras Se colocarán nuevas papeleras, como se señaló, cercanas a las bancas, con un nuevo diseño a los existentes en el Centro Histórico, más pequeñas y esbeltas, que sirvan únicamente como papeleras y no como basureros. Se ha tomado la decisión de reducir las proporciones respecto a las existentes, porque las papeleras no deben ser elementos que destaquen mucho, ni ocupar mucho espacio, ya que se trata sólo de un complemento del mobiliario urbano básico. Serán pintadas de color verde petróleo. El total de papeleras a colocarse es de 220

ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS DE INGENIERIA DEL CORREDOR CENTRO – COSAC I Y ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO

11.6

Eje Av. España 11.6.1

Infraestructura a)

Veredas Se sustituirán todas las veredas de la vía. A las nuevas, de concreto, se les dará un acabado áspero, antideslizante, para la seguridad de los peatones. Este material será reemplazado por bloquetas tipo adoquín, a manera de “alfombra” debajo del módulo árbol - banca, según diseño y características mostrados en los planos. Adicionalmente, estos adoquines se colocarán también transversalmente a la vereda, cada ciertos tramos, otorgándole a todas las veredas un ordenamiento modular. Las bruñas subdividirán estos módulos, conforme se detalla en los planos. Los sardineles de esta avenida no serán de piedra, como en otros sectores, sino de concreto. Estos sardineles no deben ser pintados con la franja amarilla de “prohibido estacionar”. Esta franja debe pintarse al pie del sardinel, sobre el asfalto.

b)

Plataforma sobre el puente Garcilaso- España Por razones técnicas se ha dejado una pequeña losa sobre este puente, aledaño al crucero peatonal. A este respecto, se ha considerado darle un tratamiento especial, como una “terraza” sobre el puente. Se trata de ubicar poyos de concreto, para que la gente pueda usarlos a fin de descansar y observar la perspectiva de la avenida España, con el remate del Palacio de Justicia. En los planos se detallan todas las características de estos elementos.

c)

Arborización y Ajardinamiento En este eje existen pequeños árboles, algunos aun plantones, de diferentes especies, ubicados de manera desordenada y sin mayor criterio, por lo que todos estos árboles serán retirados y reemplazados por nuevos plantones. En este caso y por las propias características urbanas de la avenida, sin mucha longitud y de sección limitada, puede sembrarse árboles de un tamaño y copa medianos, de follaje permanente. En este caso, se recomienda que la especie sea el Huarango (Acacia Macracantha), que es una especie nativa de la costa, de acuerdo a las recomendaciones del Reglamento del Centro Histórico. Este árbol desarrolla hasta una altura promedio de seis metros y su follaje tipo “sombrilla”, resulta aparente para contener debajo de él las bancas. Tiene hojas perennes y su raíz es pivotante, profunda y no levanta el pavimento. Bordeando los árboles se construirá una jardinera o parapeto circular, de concreto expuesto, conforme se detalla en los planos. El total de Huarangos a sembrase es de 36 Por otro lado, en este eje vial el diseño geométrico ha considerado un separador central de cierta amplitud. Sobre esta franja se recomienda

ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS DE INGENIERIA DEL CORREDOR CENTRO – COSAC I Y ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO

sembrar grass y arbustos que no excedan de 1.00 metro. de altura. Las especies pueden ser variadas, recomendándose que sean de la familia de las cinerarias, que tienen colores variados, aunque también pueden ser cambiadas periódicamente. 11.6.2

Mobiliario Urbano a)

Iluminación de Arboles Se tiene previsto complementar la iluminación del eje vial con luminarias sobre las veredas, dirigidas hacia los árboles, dos por cada uno de ellos. En los planos se indica la ubicación referencial de las cajas, la misma que deberá ser precisada en los planos de la especialidad.

b)

Postes Ornamentales Se colocarán postes ornamentales del mismo tipo que los del Jr. Lampa, de acuerdo a la disposición indicada en los planos. Debe tenerse presente que el poste será colocado sobre un pedestal de 15 cm. de alto, bordeando la base del poste. Se ha diseñado, asimismo, un detalle al pie del poste, en base a bloquetas, conforme se detalla en los planos. El total de postes ornamentales es de 33 unidades.

c)

Bancas La Avenida España no cuenta con bancas para el descanso de los peatones, siendo éstas muy necesarias como parte del mobiliario urbano de toda ciudad, además de darle un tratamiento unitario a todo el circuito vial. Por ello, se propone colocar una a cada lado de los nuevos árboles a sembrarse, siendo éste el elemento de composición básico. Estas bancas serán del mismo tipo que las del Jr. Lampa, es decir, de fierro fundido en su estructura, pintadas de color verde petróleo y los tablones de cedro, barnizados en color natural. Las bancas a colocarse según la propuesta suman 72.

d)

Papeleras Se colocarán nuevas papeleras cercanas a las bancas, con un nuevo diseño respecto a las existentes en el Centro Histórico, más pequeñas y esbeltas. Las papeleras no deben destacar ni ocupar mucho espacio, ya que se trata de un complemento del mobiliario urbano básico y tampoco deben servir de basureros, ya que ello desdibuja su función. En los planos se detallan las características de las papeleras, que serán pintadas color verde petróleo. El total de papeleras a colocar es 72

11.7

Propuestas Complementarias 11.7.1

Cruceros Peatonales En el caso de los cruceros peatonales, el Proyecto propone que éstos dejen de ser las tradicionales “franjas de cebra”, pintadas sobre el asfalto. Consideramos que existen otras alternativas que son tanto ó más efectivas, desde el punto de vista funcional que la señalización tradicional, pero que, a

ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS DE INGENIERIA DEL CORREDOR CENTRO – COSAC I Y ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO

su vez, tengan algún aporte estético y que no se contraponga a las normas o reglamentos del Centro Histórico. En este caso, el Proyecto propone remplazar los cruceros peatonales de asfalto por la colocación de franjas construidas en base de adoquines o bloquetas tipo adoquín de color rojo teja, con amarre tipo espiga. Sobre esta franja roja se pintará en color blanco la señalización horizontal convencional, para que el peatón siga identificándolo como crucero peatonal. Se considera que este cambio de material y de textura será más efectivo que el tradicional crucero y que, además, estéticamente resulta más interesante. Debemos anotar que en las coordinaciones con la Supervisión del Estudio se había sugerido que las “cebras” sean de otro color (gris claro), del mismo material; sin embargo, se ha estudiado al detalle esta posibilidad, que generaría dificultades en conformar las franjas peatonales, debido al amarre tipo espiga que deberán tener los cruceros. Por este motivo, los cruces peatonales de adoquín serán pintados con las franjas convencionales. La combinación rojo - blanco será mucho más segura para los peatones y mejorará la estética de la intersección. A fin de que estas bloquetas no tengan la posibilidad de hundirse o desnivelarse respecto a la rasante de los carriles vehiculares de asfalto, se ha diseñado una estructura especial de concreto tipo “batea”, para que confine las bloquetas con sardineles de concreto en todo el perímetro del crucero peatonal. En la parte inferior se deberá construir una losa de concreto que impida el hundimiento, sobre esta losa se colocará una cama de arena y sobre ella, finalmente, las bloquetas o adoquines, según se muestra en los planos. 11.7.2

Barandas de Señalización Sobre las veredas y en las cercanías de los cruceros peatonales, se colocarán barandas de fierro que orienten u obliguen a los peatones a cruzar la calzada estrictamente por los lugares establecidos. El diseño de las barandas y su longitud, están detallados en los planos correspondientes. El color será similar al del resto de los elementos: verde petróleo. Estos elementos se colocarán únicamente en la vía del Corredor, mas no en las vías transversales. Con el fin de resguardar la ocurrencia de posibles accidentes, en el extremo y delante de estas barandas, se colocarán elementos que atenúen los efectos de una eventual colisión de un vehículo directamente sobre ellas, lo que puede resultar peligroso, como se ha observado en otras oportunidades. Este elemento es un tubo de fierro de 6” de sección, rellenado con concreto, que lo hará más eficiente para su propósito. Al otro extremo de la baranda, en la intersección, se colocará el mismo elemento, pero sin el relleno de concreto y con ello se guardará la simetría del diseño de la baranda. La longitud de las barandas, su diseño y los detalles correspondientes, están señalados en los planos correspondientes.

ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS DE INGENIERIA DEL CORREDOR CENTRO – COSAC I Y ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO

12.

SEÑALIZACION 12.1

Señalización La señalización servirá para prevenir, orientar e informar al usuario de ciertas características especiales de la vía. Para este Tramo I de 2.152 Km. de longitud, se han considerado las siguientes señales: a)

Señales Reglamentarias.- Son las que regulan el tránsito en zonas urbanas, indicando restricciones y sentidos de flujo de circulación del tránsito, habiéndose 41 unidades.

b)

Señales Informativas.- Corresponden a los paraderos de los buses, habiéndose considerado 06 unidades.

c)

Marcas en el Pavimento – Pintura Continua y Discontinua.- Se ha considerado colocar líneas continuas (amarillas) de borde de vereda, líneas continua y discontinua (amarillas) de demarcación de sentido de circulación y líneas continua y discontinua (blancas) de demarcación de carriles de tránsito. En total se han proyectado 784.3 m2, de marcas en el pavimento de pintura continua y discontinua, de los cuales 475.8 m2 son de pintura amarilla y 308.5 m2 son de pintura blanca.

c) Marcas en el Pavimento – Letras y Símbolos.- Se ha considerado líneas de parada, cruces peatonales o cebras, señales de PARE y SOLO BUS, flechas tipos 1, 2 y 3 y líneas intermitentes y continua, en color blanco. En total, se han proyectado 1,932 m2 de letras y símbolos. 12.2

Seguridad Vial Estará conformada por los siguientes dispositivos: a)

Tachas Bidireccionales.- De color blanco y rojo en los bordes y amarillas en el centro, las cuales son espaciadas de acuerdo a la geometría de la vía. Se ha considerado colocar un total de 1,992 unidades, de las cuales 690 son amarillas (con material reflectivo amarillo en ambas lados) y 1,302 unidades son blancas (con material reflectivo blanco y rojo en cada lado).

Todo el proyecto de la señalización y sus detalles, están contenidos en los Planos de Señalización Nº SÑ – 01 al Nº SÑ - 10

ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS DE INGENIERIA DEL CORREDOR CENTRO – COSAC I Y ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO

13.

SEGURIDAD VIAL Y DESVIOS PROVISIONALES 13.1

Seguridad Vial Este capítulo comprende todas las actividades que conciernen al mantenimiento del tránsito, en las áreas que se hallan en construcción, durante el período de ejecución de obras, las cuales incluyen los siguientes trabajos: • • • • • •

El mantenimiento de desvíos que sean necesarios para facilitar las tareas de construcción. La provisión de facilidades necesarias para el acceso de viviendas, servicios, etc. ubicadas a lo largo del Proyecto en construcción. La implementación, instalación y mantenimiento de los dispositivos de control de tránsito y seguridad, acorde con las distintas fases de la construcción. El control de emisión de polvo en todos los sectores de la vía principal. El transporte de personal a las zonas de ejecución de obras. El mantenimiento de los accesos a canteras y botaderos.

En general, se incluyen todas las acciones, facilidades, dispositivos y operaciones que sean requeridos para garantizar la seguridad y confort del público usuario durante la ejecución de las obras, erradicando cualquier incomodidad y molestias que puedan ser ocasionadas por deficientes servicios de mantenimiento de tránsito y seguridad vial. En la Sección 103: “Mantenimiento de Tránsito Temporal y Seguridad Vial” de las Especificaciones Técnicas del Proyecto, que forman parte del Expediente Técnico del Tramo I, se describe en detalle todo lo correspondiente a este rubro, incluyendo las consideraciones generales y los aspectos correspondientes al Plan de Mantenimiento de Tránsito y Seguridad Vial (PMTS), que incluye el Control Temporal de Tránsito y Seguridad Vial, el Mantenimiento Vial y el Transporte de Personal, así como los Desvíos a calles existentes y el Período de Responsabilidad, abarcando este último desde la entrega del terreno hasta la entrega final de la obra. Asimismo, en esta Sección 103 de las ET se indican los materiales y las cantidades mínimas de señales y dispositivos de control necesarios en cada fase de obra, así como los colores a utilizar y la calidad del material, lo que estará de acuerdo con lo normado en el Manual de Dispositivos para "Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras" del MTC. Además, se hace referencia a los equipos y requerimientos de construcción que debe cumplir el Contratista, comprendidos en el Plan de Mantenimiento de Tránsito y Seguridad Vial (PMTS), incluyendo los aspectos de Control de Tránsito y Seguridad Vial, Zona de Desvíos, Accesos y Caminos de Servicio. Finalmente, se incluyen requerimientos complementarios, consistentes en pautas relativas a los sectores en los que existan excavaciones puntuales en la zona de tránsito, excavaciones de zanjas laterales o transversales, que signifiquen algún peligro para la seguridad del usuario, las que deben ser claramente delimitadas y señalizadas con dispositivos de control de tránsito y señales que serán mantenidos día y noche, hasta la conclusión de las obras en dichos sectores. Todos los trabajos a ser ejecutados en relación a este rubro, será medido en forma global y pagado al precio de contrato de la partida 103 "Mantenimiento de Tránsito y Seguridad Vial".

ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS DE INGENIERIA DEL CORREDOR CENTRO – COSAC I Y ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO

13.2

Desvíos Provisionales Las obras se ejecutarán en este Tramo I en dos Fases, a lo largo de la Av. Alfonso Ugarte y la Av. España. 13.2.1

Primera Fase Constructiva La Primera Fase abarca el sector en trinchera entre la salida de la Plaza Ramón Castilla (Km. 0+000, inicio del Tramo I), pasando bajo la Plaza del 2 de Mayo, hasta la intersección con los Jr. Zorritos/Quilca (Km 0+000 – Km 0+760) y comprende las vías centrales destinadas al transporte público del Corredor Segregado, derivándose éste por las vías laterales de ambos lados de este sector en trinchera, actualmente empleadas por el transporte privado. Respecto a este último, circulará por las vías laterales superiores adyacentes en ambos lados de el mencionado sector. En la dirección NorteSur, viniendo de la Av. Caquetá, se derivará por la rampa existente ubicada inmediatamente después de pasar debajo del Puente del FF. CC., para tomar la vía lateral superior derecha, circundando sucesivamente las Plazas Castilla y Dos de Mayo, para continuar por la vía lateral derecha de la Av. Alfonso Ugarte, hasta la intersección con el Jr. Zorritos. La Primera Fase del segundo sector, abarca del Jr. Zorritos/Jr. Quilca (Km. 0+760), hasta la intersección de la Av. Alfonso Ugarte con la Av. España (Km. 1+560) y comprende las vías centrales destinadas al transporte público del Corredor Segregado, derivándose éste igualmente en ambas direcciones por las vías laterales de este sector, actualmente empleadas por el transporte privado. En cuanto este último, que viene en la dirección Norte-Sur por la Av. Alfonso Ugarte, será derivado a la izquierda hacia el Jr. Quilca, para luego voltear a la derecha, para tomar el Jr. Chota, hasta la intersección con la Av. España. Desde este punto, el tránsito privado podrá optar por seguir por el Jr. Chota hasta el Paseo Colón, o voltear a la izquierda hacia la Av. Garcilazo de la Vega, o voltear a la derecha para retomar la Av. Alfonso Ugarte, hacia la Plaza Bolognesi. La Primera Fase del tercer sector, abarca desde la Av. España (Km. 1+ 560), hasta el Paseo de los Héroes Navales (Km. 2+160, fin del Tramo I) y comprende las vías centrales destinadas al transporte público del Corredor Segregado, de la rampa de acceso a la Estación Central, en el centro de esta Avenida, canalizándose el transporte privado por la calzada actual en ambas direcciones y por los lados de la rampa, mientras ésta se encuentre en ejecución. Finalmente, en cuanto a esta Primera Fase, el transporte privado que se actualmente discurre por la vía lateral de la Av. Alfonso Ugarte, en el sentido Sur-Norte, lo hará volteando a la derecha por la Av. España, hasta su intersección con el Jr. Washington, volteando luego a la izquierda y tomando este Jirón, hasta intersectar la calle Zepita y continuando por esta última hasta la Av. Alfonso Ugarte. A partir de este punto, tomará la vía lateral de esta Avenida, en el sentido Sur-Norte, circundando sucesivamente las Plazas Dos de Mayo y Castilla, para continuar por la vía lateral superior izquierda de la Av. Alfonso Ugarte, continuando hasta tomar la rampa existente ubicada inmediatamente antes de pasar debajo del Puente del FF. CC., hacia la Av. Caquetá.

ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS DE INGENIERIA DEL CORREDOR CENTRO – COSAC I Y ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO

13.2.2

Segunda Fase Constructiva En esta Segunda Fase, a diferencia de la Primera, en los dos sectores mencionados de la Av. Alfonso Ugarte por donde discurre el transporte público, será derivado a las vías centrales, cuyas obras habrán sido concluidas previamente. En cuanto al transporte privado, no habrá variación, manteniéndose el plan previsto para la Primera Fase, hasta la terminación de las obras.

Los esquemas gráficos de la Primera y Segunda Fases Constructivas del Tramo I, se muestran en los seis (6) Planos de Fases Constructivas Nº FC – 01 al FC – 06

ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS DE INGENIERIA DEL CORREDOR CENTRO – COSAC I Y ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO

14. SERVICIOS AFECTADOS DE AGUA Y DESAGUE 14.1

Introducción La Municipalidad Metropolitana de Lima ha programado la ejecución del “Corredor Segregado de Alta Capacidad” (COSAC I), Sector Centro, Tramo I: Av. Alfonso Ugarte – Av. España.

14.2

Interferencias en la Av. Alfonso Ugarte El tránsito por esta vía mantendrá el nivel del pavimento actual en toda su longitud, con pequeños ajustes para lograr una rasante uniforme y con una rugosidad mínima, hasta su intersección con la Av. España. Las dos calzadas interiores de doble vía corresponderán al corredor segregado de los buses de transporte masivo. En tanto que las calzadas laterales o exteriores de doble vía se destinarán para el tránsito de los vehículos de transporte privado. En las zonas laterales y veredas están ubicadas las redes y conexiones domiciliarias de agua potable y alcantarillado, las que no interfieren con la zona de tránsito de vehículos de transporte masivo. Las interferencias corresponden a los cruces de tuberías existentes en las bocacalles y cruces de calles con las avenidas. Estas tuberías están ubicadas entre 0.70 m. - 0.80 m. por debajo del nivel del pavimento y serán protegidas por una losa de concreto armado de 0.20 m. de espesor. Las redes de agua potable y alcantarillado que corren longitudinalmente en las zonas laterales, se encuentran en buen estado y no serán afectadas por las labores a ser realizadas para la ejecución del nuevo pavimento de las vías para el corredor segregado, ni por el recapeo del pavimento asfáltico de las vías del tránsito privado. Las veredas de ambos lados de esta avenida serán demolidas y reconstruidas al mismo nivel, por lo que se afectarán las 124 conexiones domiciliarias existentes, tanto de agua como de desagüe, las que en su mayoría son muy antiguas. En el caso de las conexiones domiciliarias de agua potable, de las 124 existentes será posible recuperar 81 baterías de accesorios ubicadas dentro de la caja y 51 tapas y cajas, siendo necesario reemplazar las abrazaderas y tubería de alimentación en todos los casos. Esto se debe a su antigüedad y asimismo, para garantizar que estas instalaciones no afecten las obras de mejoramiento vial programadas. En cuanto a las 124 conexiones domiciliarias de desagüe existentes, las cuales datan aproximadamente del año 1920, son muy antiguas y han cumplido con exceso su período de vida útil, por lo que será necesario efectuar su reemplazo, para garantizar que estas instalaciones sean estancas y no afecten en el futuro las obras de mejoramiento vial programadas.

14.3

Interferencias en la Av. España En esta avenida, desde su intersección con la Av. Alfonso Ugarte hasta el Jr. Chota, el tráfico se mantendrá a nivel, tal como opera actualmente. La calzada de doble vía proyectada en la parte central se utilizará para los buses del corredor segregado y las dos vías laterales serán para el tránsito privado.

ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS DE INGENIERIA DEL CORREDOR CENTRO – COSAC I Y ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO

La situación de las interferencias en esta zona, es similar al de la Av. Alfonso Ugarte . En la intersección de esta avenida con el Jr. Chota, se inicia la rampa de acceso a la futura Estación Central, la cual irá en trinchera y se ubica en la zona central de la Avenida España. Esta trinchera afectará las siguientes instalaciones:

14.4

-

Albañal de 450 mm. existente en el eje de la avenida, el cual tendrá que ser eliminado y reemplazado por dos colectores de servicio, los que se ubicarán en las zonas laterales en ambos lados de esta avenida.

-

Tubería de agua potable de 100 mm. de diámetro, que será afectada por ubicarse al borde de la trinchera, la cual será anulada y reemplazada por dos tuberías de servicio que serán ubicadas en las zonas laterales de ambos lados de la avenida.

-

Tubería troncal PRET de 900 mm. de agua potable, ubicada longitudinalmente y próxima a la berma central de la Av. Gracilazo de la Vega, que intersecta la Av. España, e interfiere con la nueva rampa en trinchera a construirse en esa zona. Esta tubería será reubicada, instalándose en forma de un sifón invertido, por debajo de las zapatas de los pórticos que conforman el Puente Gracilazo de la Vega, diseñado para mantener a nivel el trafico por la avenida del mismo nombre.

-

Al reubicarse las tuberías de servicio de agua potable y alcantarillado, será necesario reemplazar las 49 parejas de conexiones domiciliarias de agua potable y alcantarillado.

Reubicación de las Interferencias existentes en la Av. España 14.4.1

Reubicación de Albañal de 450 mm. El albañal de 450 mm. existente, se inicia en la Av. Gracilazo de la Vega, siguiendo su recorrido en la parte central de la Av. España, hasta llegar a la Av. Alfonso Ugarte. La construcción del corredor segregado proyectado al centro de la Av. España, interfiere con el trazo actual del albañal, por lo que se hace necesario eliminarlo y reemplazarlo por dos colectores de servicio, los que se describen a continuación. -

El colector proyectado de diámetro nominal DN 315 mm. se inicia en la intersección de las Av. Garcilazo de la Vega y España, y comprende un buzón BZ 1 en la tubería existente de DN 300 mm, y continuando el trazo del colector paralelo a la línea de propiedad por la margen izquierda (zona norte) de la Av. España hasta la Av. Alfonso Ugarte donde descargará en el buzón existente del albañal de 600 x 450 mm. El nuevo colector interceptará los colectores existentes que llegan de las calles laterales (Av. Gracilazo de la Vega, Jr. Washinton y Jr. Chota). La pendiente mínima que se indica en los planos es de 1.09 %, lo que asegura una capacidad de conducción de 122.5 lt/seg. a la velocidad de 2.11 m/seg y 75 % de tirante.

-

Colector proyectado de diámetro nominal DN 200 mm., el cual se inicia en la intersección de la Av. Garcilazo de la Vega y la Av. España, construyendo un buzón BZ 8 en la tubería existente de DN 200 mm. y continuando el trazo del colector paralelo a la línea

ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS DE INGENIERIA DEL CORREDOR CENTRO – COSAC I Y ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO

de propiedad, por la margen derecha (zona sur) de la Av. España, hasta la Av. Alfonso Ugarte, donde descargará en el buzón BZ 15, proyectado en el albañal existente de 600 x 450 mm. El material de la tubería proyectada de las redes de alcantarillado será de PVC, con unión flexible, fabricada bajo la Norma NTP ISO 4435 14.4.2

Reubicación Tubería de Agua Potable de 100 mm. Se ha proyectado reubicar la tubería DN 100 mm. que será afectada, por ubicarse al costado de la trinchera, la cual será anulada y reemplazada por dos tuberías de servicio, las que se describen a continuación: -

El proyecto considera la instalación de una tubería DN 100 mm. a lo largo de la Av. España, margen izquierda, desde la Av. Gracilazo de la Vega hasta la Av. Alfonso Ugarte.

-

Se ha proyectado la instalación de tubería DN 100 mm. a lo largo de la Av. España, margen derecha, desde la Av. Gracilazo de la Vega hasta el Jr. Chota

La tubería de DN 100 de FoFo ubicada longitudinalmente en el Jr. Chota, que cruza la Av. España, interfiere con el inicio de la trinchera de la Av. España, por lo que será reubicada a la progresiva 1+705 del corredor centro, con tubería de DN 100 mm. 14.4.3

Reubicación Tubería Troncal de Agua Potable DN 900 mm. PRET Se ha proyectado reubicar la tubería existente de 900 mm. ubicada longitudinalmente a la Av. Gracilazo de la Vega. que cruza la Av. España e interfiere con la rampa en trinchera. Se proyecta reubicar esta tubería con un trazo paralelo a la existente, cruzando la trinchera en sifón invertido en la parte central de los pórticos P - A6 y P - A7 que conforman el Puente Gracilazo de la Vega. El material a emplearse para la reubicación de esta de agua potable, será de Hierro Fundido Dúctil K 9 acerrojado.

14.4.4

Reemplazo Tubería de Agua Potable DN 100 mm y 150 mm La tubería existente DN 100 mm. ubicada longitudinalmente en el Jr. Washinton, que cruza la Av. España y las dos tuberías existentes de DN 150 mm. ubicadas longitudinalmente a la Av. Gracilazo de la Vega, que cruza la Av. España, serán reemplazadas por tuberías de hierro dúctil, a instalarse a través de los ductos de los puentes.

14.5

Aspectos Técnicos 14.5.1

Reubicación del Albañal existente en la Av. España y reemplazo por dos Colectores de Desagüe El albañal existente al eje de la Av. España, al encontrarse en la trinchera de la rampa proyectada, será reemplazado por dos colectores de servicio longitudinales ubicados en las zonas laterales norte y sur de la Av. España

ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS DE INGENIERIA DEL CORREDOR CENTRO – COSAC I Y ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO

14.5.2

Material de la Tubería de Alcantarillado Para los nuevos colectores se empleara tubería para alcantarillado de PVC con unión flexible, fabricada cumpliendo las normas NTP-ISO 4435, con una rigidez de 4 KN/m2 (Serie 20) para profundidades de hasta 5m. y de 8 KN/m2 (Serie 16.7) para profundidades mayores. Esta tubería tiene las ventajas de no necesitar protección catódica, tener un bajo coeficiente de rugosidad (Manning