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OFICINA ESPAÑOLA DE PATENTES Y MARCAS

11 Número de publicación: 2 244 511

51 Int. Cl. : B60C 23/04

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ESPAÑA

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TRADUCCIÓN DE PATENTE EUROPEA

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86 Número de solicitud europea: 01106926 .7

86 Fecha de presentación : 20.03.2001

87 Número de publicación de la solicitud: 1136286

87 Fecha de publicación de la solicitud: 26.09.2001

54 Título: Indicador de presión de neumático.

30 Prioridad: 22.03.2000 DE 100 14 076

73 Titular/es: Global Dynamix AG.

Via Maistra, 5 7500 St. Moritz, CH

45 Fecha de publicación de la mención BOPI:

72 Inventor/es: Achterholt, Rainer

16.12.2005

45 Fecha de la publicación del folleto de la patente:

74 Agente: Sugrañes Moliné, Pedro

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16.12.2005

Aviso: En el plazo de nueve meses a contar desde la fecha de publicación en el Boletín europeo de patentes, de la mención de concesión de la patente europea, cualquier persona podrá oponerse ante la Oficina Europea de Patentes a la patente concedida. La oposición deberá formularse por escrito y estar motivada; sólo se considerará como formulada una vez que se haya realizado el pago de la tasa de oposición (art. 99.1 del Convenio sobre concesión de Patentes Europeas). Venta de fascículos: Oficina Española de Patentes y Marcas. C/Panamá, 1 – 28036 Madrid

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DESCRIPCIÓN Indicador de presión de neumático. La presente invención se refiere a un dispositivo indicador de presión de aire de neumático para un vehículo con varias ruedas, equipadas cada una con un neumático, estando provisto, cada neumático comprobado, de un módulo electrónico que presenta, al menos, un sensor integrado de presión con sistema electrónico de medición y control, acoplado a un dispositivo emisor/receptor de alta frecuencia (abreviado: dispositivo modular); encontrándose, alejado de las ruedas, al menos otro dispositivo emisor/receptor de alta frecuencia, acoplado a un microprocesador, (abreviado: dispositivo maestro), que está configurado para una comunicación bidireccional de datos de señal de alta frecuencia en el modo de consulta-respuesta con cada dispositivo modular; indicándose el estado de presión de neumático de cada neumático comprobado en uno o varios elementos indicadores de un dispositivo indicador, que se controla mediante señales de indicación generadas por el microprocesador. Además, la invención se refiere a un dispositivo de cierre por control remoto, destinado a vehículos, para este dispositivo indicador de presión de aire de neumático. La invención trata también de un procedimiento para el funcionamiento de este dispositivo indicador de presión de aire de neumático. En el marco de este documento, el término “dispositivo modular” define un componente del módulo electrónico en el neumático o junto a éste, o sea, un elemento constructivo integrado con sensor de presión (y, opcionalmente, sensor de temperatura) con sistema electrónico de medición y control, que está acoplado a un dispositivo emisor/receptor de alta frecuencia y el término “dispositivo maestro” define un dispositivo emisor/receptor de alta frecuencia, alejado de las ruedas y acoplado a un microprocesador, que puede intercambiar en el modo consulta-respuesta radiotelegramas de alta frecuencia con cada dispositivo modular. Se conoce un dispositivo indicador de presión de aire de neumático del tipo antes mencionado. El documento US-4,376,931 (Komatu y col.) da a conocer un sistema para registrar las variaciones de presión en neumáticos, estando asignada a cada rueda una antena del dispositivo maestro, dispuesta de manera contigua a la caja de engranajes. Esta antena emite en la frecuencia propia de un resonador piezoeléctrico del dispositivo maestro. Inmediatamente después de finalizar la emisión, el resonador piezoeléctrico oscila tras el impulso y transmite una frecuencia de resonancia a la antena dispuesta en el espacio, que envía la señal captada al receptor del dispositivo maestro. Según la configuración, una ausencia o una aparición de la frecuencia del resonador sirve como señal de una variación de presión. En caso de existir varias ruedas, el dispositivo maestro puede consultar sucesivamente en el tiempo la cantidad de los dispositivos modulares. En el caso de neumáticos gemelos, cada dispositivo modular puede presentar un resonador piezoeléctrico de frecuencia propia diferente. Sin embargo, el acoplamiento entre las antenas de cada dispositivo modular y las antenas del dispositivo maestro se realiza, en cada caso, mediante una respectiva disposición contigua en el espacio, que garantiza el acoplamiento inductivo. 2

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Según esta conocida propuesta, se puede comprobar continuamente en un vehículo en marcha la presión de aire de los neumáticos. Como alternativa, se puede verificar la presión de los neumáticos únicamente al arrancar el vehículo. Este conocido dispositivo indicador de presión de neumático trabaja típicamente con una frecuencia propia de los resonadores piezoeléctricos de 4 MHz. El documento US-5,289,160 (Fiorletta) describe un sistema comparable de comprobación de presión de neumático, en el que la transmisión de la señal entre el dispositivo maestro y el dispositivo modular se realiza con una alta frecuencia (AF) en un margen de 900 a 945 MHz. La frecuencia portadora se puede modular con un código binario que prevé un código identificativo (identifying code) para cada dispositivo modular. La asignación de un radiotelegrama recibido “a la rueda emisora” se puede realizar mediante este código identificativo. Según la invención, la transmisión por cable de los radiotelegramas, captados por las antenas en el vehículo, a un dispositivo central de evaluación requiere cables de alta frecuencia, blindados, especiales (y caros). El reequipamiento de un vehículo con estos cables de alta frecuencia resulta trabajoso y caro. El documento US-5,463,374 (Méndez y col.) se refiere a un procedimiento y un dispositivo para la comprobación conjunta de la presión de los neumáticos y para la recepción de las instrucciones de mando de un dispositivo de cierre por control remoto (“llave electrónica”) en cada caso. La presión en cada neumático se mide, respectivamente, mediante un dispositivo modular y se transmite por telemedición a un dispositivo maestro en el vehículo. Según esta conocida propuesta, es posible sólo una comunicación unidireccional entre dispositivo modular y dispositivo maestro. El controlador en un dispositivo modular se activa, por ejemplo, cuando un valor umbral prefijado de presión pasa a un nivel inferior o lo sobrepasa y también cuando un sensor de aceleración constata una determinada velocidad de rotación de la rueda y, por tanto, una determinada velocidad del vehículo. Sin embargo, no es posible activar a petición en un determinado momento los dispositivos modulares, porque no disponen de un receptor para señales de alta frecuencia. La particularidad radica en no usar el dispositivo maestro sólo para captar y para procesar las señales de alta frecuencia provenientes de los dispositivos modulares, sino también para captar las señales provenientes de una llave electrónica, con el objetivo de accionar el dispositivo de cierre del vehículo, abrir el maletero y/o activar la iluminación del vehículo. En este sentido están previstos formatos de datos y formatos de mensajes iguales para las señales provenientes, por una parte, de la llave electrónica y, por la otra parte, de los módulos de rueda. Con este documento, sin embargo, no se determina ni se propone cómo enviar las señales de indicación, generadas por el dispositivo maestro, a la llave electrónica y visualizarlas con la ayuda de dispositivos indicadores que se encuentran en la llave electrónica. El documento DE-C2-41 33 993 da a conocer un dispositivo comparable para medir e indicar la presión en un neumático de un grado de vehículo. El dispositivo maestro se puede encontrar en el vehículo o en un elemento de control remoto, configurado en forma de pieza manual, que se coloca, para la consulta y la indicación de la presión, cerca del neumático, cuya

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presión de aire se deba consultar. En este sentido está prevista una transmisión inalámbrica de la señal a una distancia de transmisión de señal con una longitud de trayectoria de aproximadamente 50 a 200 cm. El elemento conocido de control remoto representa un componente adicional que, por lo demás, no tiene asignadas otras funciones. Un elemento comparable de control remoto se conoce del documento EP 0 791 488 A1 que se refiere a un procedimiento y un sistema para medir y ajustar la presión de neumático. En los controles habituales de la presión de neumático en una gasolinera u otras estaciones de servicio se mide la presión actual de los neumáticos y la temperatura actual de los neumáticos; estos valores de medición se relacionan con una presión nominal de neumático prefijada y a partir de aquí se crea una orden para el suministrador de aire comprimido. Según la forma de realización, descrita en las reivindicaciones 18,19 y 20, cada neumático está provisto de un dispositivo modular que permite una transmisión bidireccional a un elemento de control remoto, alejado por lo general del vehículo. En cada neumático se puede medir la presión actual del neumático y la temperatura actual del neumático mediante el respectivo dispositivo modular, y las señales correspondientes de alta frecuencia se transmiten por telemedición al elemento de control remoto, y se indican aquí con ayuda de un display. Mediante los valores de presión de neumático, así indicados, el operario puede usar correctamente el suministrador de aire comprimido, si se corrige la presión en cada neumático. El conocido elemento de control remoto no tiene otras funciones; no está diseñado especialmente para generar en el vehículo señales transmisibles sin cables para un dispositivo de cierre por control remoto. De otro campo de la técnica se conocen dispositivos de cierre por control remoto para vehículos, que están configurados, por ejemplo, en forma de una “llave electrónica de vehículo” (véanse los documentos DE-A1-38 36 458 o DE-A1-43 08 372) o en forma de una tarjeta de chip. Mediante este tipo de sistemas de cierre controlables a distancia se puede generar a una distancia de varios metros del vehículo una instrucción de mando en el vehículo que provoca un desbloqueo o bloqueo de, al menos, un cierre de puerta de vehículo o acciona un dispositivo central de bloqueo. Se conoce también cómo activar otras funciones en el vehículo con la transmisión de señal del dispositivo de cierre por control remoto al vehículo, por ejemplo, la desactivación o activación de un bloqueo en la marcha (véase el documento DE-A1-196 43 759) o la realización de un ajuste individual o una adaptación de elementos de control o subsistemas del vehículo a un único conductor (véase el documento DE-A1197 53 086). Finalmente, ya se ha propuesto también una comunicación bidireccional entre vehículo y llave electrónica (véase el documento DE-A1-196 07 117) para indicar en el vehículo, con ayuda de un dispositivo indicador óptico o acústico en la llave, el estado de cierre de la(s) puerta(s), la tapa del maletero y/o la tapa del compartimiento del motor. Sin embargo, según el conocimiento del inventor, no se ha usado hasta el momento en el vehículo este tipo de “llave electrónica de vehículo” para indicar la presión de aire de neumático de las ruedas. El documento DE 197 24 099 A1 se refiere a un procedimiento para señalizar una presión de aire exacta de neumático de vehículos con lámparas de luz

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intermitente. Se propone que antes de entrar en el vehículo y/o tras abandonarlo cada lámpara de luz intermitente genere una señal luminosa característica para la presión de aire de neumático de la rueda más cercana. La emisión y/o interrupción de las señales luminosas se puede hacer de manera arbitraria, por ejemplo, mediante una orden por control remoto transmitida sin cable por radio. Esta orden puede servir sólo para emitir y/o interrumpir las señales luminosas de las lámparas de luz intermitente, o también se puede usar para señalizar el estado de funcionamiento de otra unidad, por ejemplo, de la unidad central de bloqueo del vehículo (véase la columna 1, líneas 50-59). Este documento no contiene datos sobre cómo se obtienen las informaciones de presión de neumático y/o cómo se generan las señales para controlar las lámparas de luz intermitente. De acuerdo con la información de este documento, se debe mostrar al usuario, mediante las señales intermitentes enviadas por las lámparas de luz intermitente, si la rueda en cuestión tiene un nivel suficiente de presión de carga. Con esto no se propone o sugiere precisamente realizar esta indicación de la presión de neumático mediante dispositivos indicadores que se encuentran en una llave electrónica alejada del vehículo. El objetivo de la presente invención es crear un dispositivo indicador de presión de aire de neumático del tipo genérico (véase el documento US 4,376,931) más sencillo y más económico respecto al gasto y al funcionamiento. Partiendo de un dispositivo indicador de presión de aire de neumático para un vehículo con varias ruedas, equipadas con un neumático cada una, estando provisto, cada neumático comprobado, de un módulo electrónico que presenta, al menos, un sensor integrado de presión con sistema electrónico de medición y control, acoplado a un dispositivo emisor/receptor de alta frecuencia (abreviado: dispositivo modular), encontrándose, alejado de las ruedas, al menos otro dispositivo emisor/receptor de alta frecuencia, acoplado a un microprocesador, (abreviado: dispositivo maestro), que está configurado para una comunicación bidireccional de datos de señal de alta frecuencia en el modo de consulta-respuesta con cada dispositivo modular, indicándose el estado de presión de neumático de cada neumático comprobado en uno o varios elementos indicadores de un dispositivo indicador, que se controla mediante señales de indicación generadas por el microprocesador, la solución según la invención, del objetivo arriba mencionado, se caracteriza porque hay adicionalmente un dispositivo de cierre por control remoto para activar un dispositivo de cierre en el vehículo, porque un accionamiento de este dispositivo de cierre por control remoto para la transmisión inalámbrica de una instrucción de mando al vehículo con el fin de activar una instalación de cierre, situada en el vehículo, activa también el dispositivo maestro que consulta a continuación los dispositivos modulares con un control de secuencia tal que garantiza que en ningún momento lleguen de forma simultánea o solapada al dispositivo maestro señales de respuesta provenientes de varios dispositivos modulares, y porque el o los elementos indicadores del dispositivo indicador del estado de presión de neumático están dispuestos en el dispositivo de cierre por control remoto o en un dispositivo adicional, colocado en el dispositivo de cierre por control remoto o de manera contigua a éste. 3

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Según la invención, la consulta y la indicación de la presión de aire de neumático se realiza al estar detenido el vehículo antes de cada arranque mediante el accionamiento del dispositivo de cierre por control remoto para abrir, al menos, una de las puertas de vehículo. Esto se considera suficiente, porque el desarrollo de neumáticos, llantas y válvulas ha alcanzado un estándar de calidad tan alto que la causa fundamental de presión de aire deficiente de neumático se ha de atribuir a una pérdida lenta de presión. Por consiguiente, un control adicional y permanente de la presión de aire de neumático al estar el vehículo en marcha elevaría la seguridad de manera insignificante, pero, sin embargo, elevaría esencialmente los costos. La gestión, según la invención, para los controles de presión de aire de neumático evita la comunicación de alta frecuencia a intervalos regulares entre el dispositivo maestro y los dispositivos modulares. Esto aumenta especialmente la vida útil de la fuente aprovechable de suministro eléctrico en la rueda. Además se puede prever una mayor intensidad de campo para los pocos radiotelegramas, previstos según la invención. La invención evita también en cada caso una antena receptora, asignada al dispositivo maestro, y, en caso dado, un receptor en cada caja de engranajes. No se necesitan cables especiales blindados de alta frecuencia para unir antena/receptor en cada caja de engranajes con un dispositivo central de evaluación en el lado del vehículo. Es posible también establecer más fácilmente una radiocomunicación estable de alta frecuencia en una rueda detenida que en una rueda girando. El sistema según la invención para el control de presión de aire de neumático es también especialmente adecuado para el reequipamiento de vehículos ya existentes, ya que es necesario hacer montajes y/o reajustes esenciales en el vehículo. Son ampliamente conocidos los dispositivos de cierre por control remoto para vehículos, sobre todo autos. La invención no requiere ningún elemento adicional por control remoto, sino que recurre a un dispositivo de cierre por control remoto, ya previsto, para activar el dispositivo maestro. Según una alternativa, los dispositivos de cierre por control remoto, ya conocidos en sí, se modifican más o menos en forma de una “llave electrónica” y se equipan adicionalmente, al menos, con el o los elementos indicadores del dispositivo indicador de estado de presión de neumático. Según otra alternativa, el conocido dispositivo de cierre por control remoto permanece básicamente invariable. Se añade únicamente un dispositivo adicional externo, en el que se encuentran, como mínimo, el o los elementos indicadores del dispositivo indicador de estado de presión de neumático. Este dispositivo adicional puede tener la forma de una cajita plana o un disco plano y se coloca en el dispositivo de cierre por control remoto, por ejemplo, se pega o se enclava en él o se une de manera duradera de otro modo, o se dispone en una cercanía inmediata. El dispositivo adicional puede estar configurado, por ejemplo, en forma de un llavero que se encuentra en un anillo de llave o similar, en el que está colgado también el dispositivo de cierre por control remoto. Esta alternativa permite un reequipamiento especialmente sencillo y económico, pues tampoco se tiene que modificar el conocido dispositivo de cierre por control remoto, sino que sólo se tiene que colocar adicionalmente un simple dispo4

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sitivo adicional pequeño, en el que se encuentran el o los elementos del dispositivo de cierre por control remoto. Tras la activación del dispositivo maestro se realiza automáticamente la consulta del dispositivo modular (inicialización) y la indicación de la presión de neumático para todos los neumáticos comprobados, sin que fuera necesario acercarse especialmente a los distintos neumáticos que se van a consultar. Según la invención, se realiza una comunicación bidireccional de alta frecuencia en el modo consulta-respuesta entre el dispositivo maestro y los dispositivos modulares. Como radiotelegramas están previstas típicamente señales moduladas de datos de alta frecuencia que presentan frecuencias portadoras en el intervalo de bandas ISM (Industrial Scientific Medical Standard), es decir, de aproximadamente 433 MHz o 869 MHz (en EE.UU., 915 MHz) o de 2,4 Ghz. La modulación, por ejemplo, la modulación conectado/desconectado o modulación de amplitudes se puede realizar con ayuda de secuencias digitales de bits. Radiotelegramas típicos comprenden alrededor de 60 a 200 bits y contienen, como mínimo, una señal de sincronización (8 a 60 bits aproximadamente), una dirección o código identificativo (32 ó 48 bits por lo general), la señal útil, al menos aquí una señal de presión y adicionalmente una señal opcional de temperatura (alrededor de 4 a 16 bits) y opcionalmente un dígito de comprobación. La emisión de un radiotelegrama que contiene aproximadamente 80 bits, dura cerca de 5 ms. Mediante variaciones rápidas de frecuencia (frequency hopping), ajustadas mutuamente, se puede elevar considerablemente la autenticidad y la transmisión de datos. Las intensidades de campo están configuradas típicamente para distancias de transmisión de señales de hasta alrededor de 10 m. Un acoplamiento espacial estrecho entre antena emisora y antena receptora ya no se necesita por más tiempo. Los componentes y los dispositivos necesarios para generar, emitir y recibir estos radiotelegramas se conocen en el mundo técnico y están descritos en numerosas publicaciones de patentes. Típicamente se usan dispositivos combinados de emisión y recepción (transceptor) que están configurados en forma de componentes semiconductores monolíticos, integrados de arquitectura híbrida. Estos transceptores se pueden disponer en una platina común junto a otros componentes, como sensor de presión, sensor de temperatura, estabilizador de tensión y frecuencia, circuitos, memoria, registros, elementos lógicos y similares. Los módulos electrónicos, situados en el neumático o junto a éste, se pueden fijar, por ejemplo, a una válvula de neumático, según está descrito en los documentos DE-C2-39 30 479 o DE-C2-43 03 583. Los módulos electrónicos se pueden encontrar también en un capuchón de válvula que se puede atornillar en el tubo de válvula de una válvula usual de neumático de un neumático, según está descrito en los documentos DE-C2- 39 30 480 o DE-C2-43 03 591. Estos módulos electrónicos también se pueden fijar dentro del neumático en la llanta de un grado de vehículo, según está descrito en los documentos EP-A2-0 816 137, EP-A2-0 925 958 o EP-A2-0 936 089. Es importante que estos módulos electrónicos generen, a solicitud del dispositivo maestro, un radiotelegrama en forma de una señal de alta frecuencia que contiene, al

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menos, señales útiles que indican las magnitudes de estado actuales más importantes del neumático, especialmente, la presión de neumático y, en caso dado, la temperatura de neumático. A partir de las reivindicaciones secundarias se obtienen realizaciones y configuraciones ventajosas de la invención. Los radiotelegramas que llegan al dispositivo maestro, se procesan y evalúan aquí. El procesamiento incluye una demodulación, una descodificación y, preferentemente, una comparación de códigos identificativos con códigos identificativos almacenados en un registro del microprocesador, para la identificación de la “rueda emisora”. Al evaluar las señales útiles se crean señales de indicación que sirven para controlar un dispositivo indicador. En el sistema aquí deseado es suficiente una simple formulación de SÍ o NO; por ejemplo, a cada neumático comprobado se puede asignar un diodo luminoso propio, situado en la llave electrónica o en el dispositivo adicional, que indique un estado correcto de presión de neumático con luz verde, así como un estado deficiente de presión de neumático con luz roja. En este caso, el microprocesador tiene que seleccionar el diodo correspondiente y asignarlo al estado correspondiente de presión de neumático. Un control de secuencia apaga el indicador luminoso tras un margen de tiempo dado. Como alternativa, se puede realizar en cada elemento indicador una indicación digital de valores reales medidos de presión de aire de neumático. En este caso, los elementos indicadores están configurados convenientemente como indicadores de cristal líquido en el dispositivo de cierre por control remoto o en el dispositivo adicional. El dispositivo indicador, compuesto de uno o varios elementos indicadores, se encuentra en el dispositivo de cierre por control remoto o en el dispositivo adicional. En caso de una separación espacial entre dispositivo maestro y dispositivo indicador se realiza una teletransmisión inalámbrica de las señales de indicación desde, por ejemplo, el dispositivo maestro, situado en el vehículo o junto a éste, al dispositivo indicador, situado en el dispositivo de cierre por control remoto (= llave electrónica) o en el dispositivo adicional. Adicionalmente, el microprocesador de un dispositivo maestro, situado en el vehículo, puede suministrar también las señales de indicación mediante una interfase de bus o de diagnóstico al sistema de información del conductor, que se ocupa de los indicadores conocidos de símbolo en el tablero de mandos. El dispositivo maestro puede estar integrado en el dispositivo de cierre por control remoto. En este caso está previsto preferentemente un dispositivo maestro unificado modificado que puede realizar tanto la o las funciones del dispositivo de cierre por control remoto, como evaluar sus radiotelegramas. Todas las funciones son realizadas por un único elemento con componentes integrados complejos; esto ahorra espacio y peso en la llave electrónica. De una forma conocida, este elemento está insertado en un espacio hueco, configurado en la cabeza de la llave. La implementación del dispositivo indicador de presión de aire de neumático según la invención requiere únicamente la disposición de una llave electrónica, así modificada, y la colocación, en cada caso, de un módulo electrónico en el neumático o junto a éste. Mientras los elementos indicadores del dispositivo

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indicador para la indicación de estado de presión de neumático se encuentren asimismo y exclusivamente en la llave electrónica, se puede prever entre el microprocesador del dispositivo maestro y estos elementos indicadores una transmisión sencilla por cable de la señal. Mientras esté asignado al dispositivo de cierre por control remoto un dispositivo adicional, en el que se encuentran el o los elementos indicadores, el dispositivo maestro puede estar colocado también en este dispositivo adicional o junto a éste. Incluso en este caso se trata en el dispositivo adicional de un dispositivo pasivo, y una activación del dispositivo maestro, colocado en el dispositivo adicional o junto a éste, se realiza exclusivamente mediante el accionamiento del botón en el dispositivo de cierre por control remoto. Preferentemente, el dispositivo maestro, colocado en el dispositivo adicional o junto a éste, registra este accionamiento del botón sin contacto, principalmente mediante registro capacitivo, inductivo o telemétrico de la variación de campo provocada por el accionamiento del botón, en el entorno inmediato del dispositivo de cierre por control remoto. Según otra forma alternativa de realización, el dispositivo maestro se encuentra instalado fijamente en el vehículo. La intensidad de campo de los radiotelegramas se puede ajustar a la transmisión en la zona del vehículo. En este caso se puede prever un dispositivo convencional de cierre por control remoto, cuya señal de datos no sólo active la instalación de cierre en el vehículo, sino que active también de manera directa o indirecta el dispositivo maestro en el vehículo. Esta forma de realización se ha de preferir, si la antena emisora/receptora y/o el subgrupo del dispositivo maestro, que comprende el microprocesador, incluyendo sistema electrónico necesario de control, memorización, evaluación y mando, son tan voluminosos que su colocación en la llave electrónica pueda originar una llave grande o pesada no confortable. Incluso cuando el dispositivo maestro se encuentra en el vehículo, el dispositivo indicador está previsto en la llave electrónica o en el dispositivo adicional, y se realiza una teletransmisión inalámbrica de las señales de indicación. Esta forma de realización resulta conveniente, si el intercambio de datos entre el dispositivo de cierre por control remoto y el vehículo se realiza mediante ultrasonido o radiación infrarroja; con estos medios se pueden transmitir también las señales de indicación. Según otra configuración, puede estar previsto que el dispositivo maestro, situado en el vehículo, se active mediante aquella instrucción de mando que provoca también el desbloqueo de, al menos, un cierre de puerta de vehículo. Esta instrucción de mando se transmite típicamente por cable a la instalación de cierre, y en un reequipamiento previsto según la invención, este cable puede estar recubierto por un manguito, que registra la entrada de esta instrucción de mando de manera inductiva y capacitiva y activa en correspondencia el dispositivo maestro. Se sabe que dispositivos conocidos de cierre por control remoto usan amplias codificaciones y descodificaciones con el objetivo de garantizar que un dispositivo dado de cierre por control remoto abra o bloquee sólo aquel vehículo para el que está destinado este dispositivo de cierre por control remoto. Esta configuración de la invención usa codificaciones y descodificaciones ya existentes. La transmisión de los radio5

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telegramas a los módulos electrónicos tiene lugar sólo después que esté seleccionado el vehículo, en el que se encuentran las ruedas para cuyos módulos electrónicos estén determinados los radiotelegramas. En este caso puede estar dispuesto convenientemente el dispositivo maestro en el vehículo en la zona del sistema electrónico, que controla la función de desbloqueo en el vehículo. En el marco de la presente invención se realiza una comunicación bidireccional de datos de alta frecuencia entre el dispositivo maestro y los dispositivos modulares en las ruedas comprobadas. La distancia de transmisión de señal es aproximadamente de hasta 10 m. Para la autentificación está provista cada señal de datos de una dirección o código identificativo, y cada dispositivo receptor dispone de memoria y registro correspondientes, mediante los que se puede identificar una señal recibida y asignar a una respectiva fuente emisora. Preferentemente están reservados alrededor de 20 a 48 bits para el elemento de señal que sirve de dirección o código identificativo. De fábrica es suficiente, si en la fabricación en serie de los módulos de rueda se prevén aproximadamente 10 a 20 códigos identificativos diferentes, y se identifican en correspondencia los módulos fabricados de rueda. Esto se puede lograr simplemente mediante la permutación de 4 bloques diferentes de bits. Como alternativa, se puede equipar, de fábrica, cada módulo de rueda con un registro unificado vacío, cuyas posiciones de registro son ocupadas más tarde con “0” ó “1” digital al montarse una rueda en el vehículo en correspondencia con la respectiva posición de la rueda mediante división o creación de determinadas uniones por cable, mediante el accionamiento de determinados puntos de conexión de un teclado en el módulo electrónico, o mediante medidas conocidas similares. Para la primera ocupación de las posiciones de almacenamiento, asignadas a las diferentes posiciones de rueda (en automóviles, delante a la izquierda, delante a la derecha, detrás a la izquierda, detrás a la derecha y, en caso dado, rueda de reserva), de un dispositivo maestro móvil con las correspondientes direcciones/códigos identificativos de los módulos respectivo de rueda, se puede colocar muy próximo a la respectiva rueda este dispositivo maestro móvil que se puede encontrar en el dispositivo de cierre por control remoto o en el dispositivo adicional. En el dispositivo de cierre por control remoto o en el dispositivo adicional se pulsa un botón, correspondiente a la posición de rueda que se va a memorizar, que inicializa, en caso de una intensidad de campo reducida, una comunicación de datos de señal de alta frecuencia entre exclusivamente el dispositivo modular de esta rueda y el dispositivo maestro. Este intercambio de datos ocupa la posición de almacenamiento, reservada para una determinada posición de rueda, del dispositivo maestro móvil con la dirección/código identificativo del dispositivo modular de la rueda que se encuentra en esa posición de rueda. Mediante una señal de confirmación se puede indicar que ha finalizado satisfactoriamente la operación de almacenamiento de una dirección/código identificativo. En caso de un intercambio seguido de datos entre dispositivo maestro y un determinado dispositivo modular se incorpora desde el emisor la dirección, almacenada aquí, en la posición de código identificativo a la señal de datos, y desde el receptor se comprueba si una dirección de datos de 6

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señal coincide con el código identificativo, almacenado en el dispositivo modular. Si corresponde, se activa en este dispositivo modular el sensor de presión y se inicia una rutina para generar y emitir una señal de datos que contiene la señal de presión. Un control de secuencia, dispuesto en el dispositivo modular, lleva nuevamente este dispositivo modular a un estado de reposo (sleep mode) tras finalizar la emisión de señal de datos. A pesar de que es suficiente la coordinación recíproca, arriba descrita, mediante direcciones y códigos identificativos almacenados, se pueden prever otras medidas para apoyar la autentificación y garantizar la seguridad de la transmisión de datos de alta frecuencia. En la transmisión de señal de alta frecuencia de alcance corto se realiza, de manera conocida, según el estándar bluetooth un cambio, rápido y mutuo entre emisor y receptor, de las frecuencias y los canales usados para la transmisión de señal. Se pueden prever también medidas comparables para la transmisión de señal de alta frecuencia según la invención entre el dispositivo maestro y los dispositivos modulares. Preferentemente está previsto en cada caso como dispositivo emisor/receptor en el dispositivo maestro y en los dispositivos modulares un transceptor que presenta un elemento receptor con amplificación de secuencia. Este elemento amplificador comprende un filtro SAW (Surface Acoustic Wave Filter), un primer amplificador de alta frecuencia, un segundo amplificador de alta frecuencia y un filtro de captación y pasabajos. Las tensiones de polarización de los amplificadores son controladas, independientemente una de otra, por un generador de impulsos. Además, se realiza un acoplamiento entre ambos amplificadores mediante una línea de tiempo de retardo SAW que provoca un retraso del tiempo de retardo de, por ejemplo, 0,5 µs. Los dos amplificadores nunca están simultáneamente en la posición de CONECTADO. De esta forma se logra una excelente estabilidad en la recepción. Se obtiene un factor de amplificación de más de 90 dB. Un transceptor con este tipo de receptor permite también una conmutación extraordinariamente rápida entre estado de reposo (sleep mode) y estado de servicio, así como entre emisión y recepción, por ejemplo, en un período de tiempo de alrededor de 20 a 200 µs. Un módulo adecuado de transceptor (para 433,92 MHz) se comercializa, por ejemplo, bajo la denominación comercial DR3100 por RF Monolithics, Inc., Dallas, Estados Unidos. Otro transceptor también adecuado de alta frecuencia de Single Chip Very Low Power se comercializa bajo la denominación comercial SmartRF CC 1000 por CHIPCON AS, Oslo, Noruega. Debido a su reducido consumo eléctrico y alta sensibilidad se usa preferentemente este transceptor. En el marco de la presente invención está previsto un control determinado de secuencia del dispositivo maestro y de los dispositivos modulares que garantiza que en ningún momento lleguen de forma simultánea o solapada al dispositivo maestro señales de respuesta provenientes de varios dispositivos modulares. Esto aumenta la seguridad en la transmisión, asignación y evaluación de las señales de datos. En este sentido se puede prever que el dispositivo maestro consulte un primer dispositivo modular y que la llegada y el procesamiento de la respuesta de este primer dispositivo modular espere en el dispositivo maestro, an-

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tes de que el dispositivo maestro consulte un segundo dispositivo modular en este ciclo de consulta. Entre la consulta de un dispositivo modular y la llegada de la respuesta, proveniente de este dispositivo modular consultado, al dispositivo maestro transcurre típicamente sólo un período de tiempo de algunos microsegundos, en cualquier caso menor que 0,1 s. De este modo se puede garantizar con seguridad que en ningún momento lleguen de forma simultánea o solapada al dispositivo maestro señales de respuesta provenientes de varios dispositivos modulares, si el dispositivo maestro consulta un segundo dispositivo modular sólo después de haber transcurrido al menos 0,2 s, preferentemente 0,3 s, tras la consulta del primer dispositivo modular. Las señales necesarias de tiempo se pueden generar mediante un reloj de cuarzo o mediante un temporizador de circuito integrado que está acoplado o integrado al microprocesador del dispositivo maestro. Preferentemente se puede prever un control de secuencia que prevé las siguientes etapas cronológicas. a) Un accionamiento de un botón en el dispositivo de cierre por control remoto para generar una instrucción de mando de la instalación de cierre de vehículo provoca directa o indirectamente también una activación del dispositivo maestro que se mantiene regularmente en estado de reposo,

transmite al elemento indicador seleccionado, 5

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i) al transcurrir un período de tiempo dado se borra la indicación de estado de presión de neumático, generada por los elementos indicadores.

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Un control modificado de secuencia puede prever, de manera adicional a las etapas que permanecen invariables, las siguientes etapas modificadas:

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c) tras la emisión de la señal de consulta, el dispositivo maestro pasa al modo de recepción;

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e) el dispositivo modular que constata la correspondencia entre dirección y su código identificativo, inicia a continuación una rutina que mide la presión de neumático, y genera y emite una señal de respuesta que, además de la secuencia de bits de sincronización, contiene una señal útil que corresponde a la presión de neumático medida. A continuación, este dispositivo modular pasa también al estado de reposo, f) el dispositivo maestro recibe la señal de respuesta, evalúa su señal útil, genera una señal correspondiente de indicación y la

g) al transcurrir en cada caso 0,2 s, preferentemente al transcurrir 0,3 s, se repiten las etapas (b) a (f) para cada rueda que se va a comprobar, seleccionándose en cada caso la dirección, correspondiente a la rueda que se va a comprobar, e incorporándose a la señal de consulta; h) tras finalizar la consulta de todas las ruedas que se van a comprobar, el dispositivo maestro pasa de nuevo a su estado de reposo;

b) tras su activación, el dispositivo maestro genera y emite una señal de consulta que contiene, al menos, una secuencia de bits de sincronización para todos los dispositivos modulares y una dirección para un dispositivo modular seleccionado, así como, en caso dado, un dígito de comprobación. Además, el dispositivo maestro selecciona el elemento indicador, correspondiente a la dirección,

d) la secuencia de bits de sincronización de la señal de consulta activa todos los dispositivos modulares que se mantienen regularmente en estado de reposo. En cada dispositivo modular se desarrolla una rutina que comprueba si el código identificativo, almacenado en el registro del dispositivo modular, coincide con la dirección de la señal de consulta. Si no coincide, el dispositivo modular correspondiente pasa de nuevo al estado de reposo,

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c’) Tras la emisión de la señal de consulta, el dispositivo maestro activa un registro que contiene un código identificativo que corresponde a la dirección recién emitida, y pasa al modo de recepción, e’) el dispositivo modular emite una señal de respuesta que contiene también, de manera adicional a la secuencia de bits de sincronización y la señal útil, el código identificativo del dispositivo modular emisor, f’) el dispositivo maestro recibe la señal de respuesta, comprueba si el código identificativo, contenido en la señal de respuesta, coincide con el código identificativo, activado en el dispositivo maestro, y ejecuta las demás etapas secundarias de la etapa (f) al estar constatada la correspondencia. Esta modificación origina una seguridad aún mayor en la transmisión y asignación de las señales de datos. Todas las etapas (a) hasta (h), antes mencionadas, se pueden ejecutar en un período de tiempo menor que 2 s, de modo que inmediatamente después de pulsar el botón para iniciar y transmitir a distancia una instrucción de mando con el fin de abrir una puerta del vehículo, el usuario obtiene en el dispositivo de cierre por control remoto, usado para esto, o en el dispositivo adicional unido a éste o contiguo, una indicación óptica del estado de presión de neumático de cada neumático comprobado en su vehículo. Las figuras permiten una mayor explicación de la invención sin limitarla. Muestran: Fig. 1 una vista superior esquemática de una variante de llave electrónica según la invención; Fig. 2 en una vista lateral una llave electrónica habitual, en la que está colocado un dispositivo adicional según la invención y Fig. 3 una vista superior esquemática del dispositivo adicional según figura 2. La figura 1 muestra, a escala ampliada, un ejemplo de una “llave electrónica de vehículo” de un dispositivo indicador de presión de neumático según la invención. La “llave electrónica 1 de vehículo” representada 7

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está compuesta de un modo conocido en sí por una llave metálica 2 y una cabeza 10, a la que está fijada la llave 2. La llave 2 forma un elemento alargado plano en forma de cuchilla que está provisto al menos a lo largo de un canto longitudinal de dientes 3 y entalladuras 4; adicionalmente puede estar previsto un perfilado 5 en dirección longitudinal. La cabeza 10 plástica y también plana está formada típicamente por dos mitades que limitan un espacio hueco. En este espacio hueco están colocados el sistema electrónico, una fuente de suministro de corriente y, en caso dado, otros componentes. Los componentes electrónicos, indicados únicamente de manera esquemática, comprenden un transceptor 11, un microprocesador (controlador) 12 con memoria electrónica y registros correspondientes, un dispositivo 13 codificador/descodificador y similares que están configurados típicamente como elemento constructivo integrado común. Todos estos componentes pueden crear un dispositivo maestro 15. La fuente 16 de suministro de corriente puede ser una batería de alta densidad de energía o un acumulador o condensador recargable que se puede recargar galvánicamente o sin contacto mediante la cerradura de encendido. El transceptor 11 está unido a una antena 17 emisora/receptora. Mediante un botón 18 se puede iniciar una instrucción de mando para activar una instalación de cierre en el vehículo que desbloquea a continuación una puerta de vehículo. En esta llave electrónica 1 de vehículo se encuentra también un dispositivo indicador 20, con el que se puede indicar el estado de presión de neumático de todos los neumáticos comprobados del vehículo. En la forma de realización representada, este dispositivo indicador 20 comprende cinco elementos indicadores 21, 22, 23, 24, 25 que están asignados a las diferentes posiciones de rueda (delante a la izquierda, delante a la derecha, detrás a la izquierda, detrás a la derecha y rueda de reserva). A cada elemento indicador le corresponde un diodo luminoso que se puede iluminar en distintos colores, por ejemplo, verde o rojo. Cada elemento indicador 21, 22, 23, 24, 25 se encuen-

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tra en un botón ajustable 21’, 22’, 23’, 24’, 25’, que al ser pulsado provoca, adecuadamente y exclusivamente, una inicialización para el intercambio y el almacenamiento de direcciones y códigos identificativos entre dispositivo maestro y aquel dispositivo modular que se encuentra en aquella rueda, a la que está asignada el botón recién pulsado 21’, 22’, 23’, 24’ ó 25’. La figura 2 muestra una llave electrónica 1 de vehículo habitual que puede estar configurada básicamente en correspondencia con la llave 1 según figura 1, pero que, sin embargo, no está provista de un dispositivo indicador 20. En la parte trasera 19, alejada del botón 18, de esta llave 1 está colocado un dispositivo adicional 30. En el caso de este dispositivo adicional 30 se trata en el presente ejemplo de una cajita plana 37 que está ajustada al contorno de la llave 1 y está sujeta mediante grapas elásticas 38 a la llave 1. Según se observa en la figura 3, en la parte visible 39, alejada de la llave 1, del dispositivo adicional 30 está configurado un dispositivo indicador 20’ para la indicación óptica del estado de presión de neumático que está provisto de diodos luminosos 31, 32, 33, 34 y 35, asignados a las distintas posiciones de rueda. En caso necesario, cada elemento indicador 31, 32, 33, 34, 35 puede estar apoyado también aquí en un botón ajustable 31’, 32’, 33’, 34’,35’, que al ser pulsado provoca adecuadamente y exclusivamente una inicialización para el intercambio y el almacenamiento de direcciones y códigos identificativos entre el dispositivo maestro, situado en el dispositivo adicional 30 o junto a éste, y aquel dispositivo modular que se encuentra en aquella rueda, a la que está asignada el botón recién pulsado 31’, 32’, 33’, 34’,35’. Dentro de la cajita 37 están colocados los componentes 11’, 12’ y 13’ eléctricos y electrónicos para recibir las señales de indicación y para controlar los elementos indicadores 31, 32, 33, 34 y 35, así como una fuente 16’ de suministro de corriente y una antena emisora 17’. Mientras esté colocado también en el dispositivo adicional un dispositivo maestro 15’, su activación se realiza sin contacto al pulsar el botón 18 en la llave electrónica 1 de vehículo.

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REIVINDICACIONES 1. Dispositivo indicador de presión de aire de neumático para un vehículo con varias ruedas, equipadas cada una con un neumático, que es comprobado por un dispositivo que incluye: - un módulo electrónico que presenta, al menos, un sensor integrado de presión con sistema electrónico de medición y control, acoplado a un dispositivo emisor/receptor de alta frecuencia (abreviado: dispositivo modular), - al menos otro dispositivo emisor/receptor de alta frecuencia dispuesto alejado de las ruedas y acoplado a un microprocesador, (abreviado: dispositivo maestro), que está configurado para una comunicación bidireccional de datos de señal de alta frecuencia en el modo de consulta-respuesta con cada dispositivo modular e - indicándose el estado de presión de neumático de cada neumático comprobado en uno o varios elementos indicadores de un dispositivo indicador, que se controla mediante señales de indicación, generadas por el microprocesador, caracterizado porque hay adicionalmente un dispositivo de cierre por control remoto para activar una instalación de cierre en el vehículo; porque un accionamiento de este dispositivo de cierre por control remoto para la transmisión inalámbrica de una instrucción de mando al vehículo con el fin de activar una instalación de cierre, situada en el vehículo, activa también el dispositivo maestro que consulta a continuación los dispositivos modulares con un control de secuencia tal que garantiza que en ningún momento lleguen de forma simultánea o solapada al dispositivo maestro señales de respuesta provenientes de varios dispositivos modulares; y porque el o los elementos indicadores del dispositivo indicador del estado de presión de neumático están dispuestos en el dispositivo de cierre por control remoto o en un dispositivo adicional, colocado en el dispositivo de cierre por control remoto o de manera contigua a éste. 2. Dispositivo indicador de presión de aire de neumático según la reivindicación 1, caracterizado porque el dispositivo maestro está instalado fijamente en el vehículo. 3. Dispositivo indicador de presión de aire de neumático según la reivindicación 2, caracterizado porque se descodifica en el vehículo la instrucción de mando, transmitida de manera inalámbrica al vehículo por el dispositivo de cierre por control remoto, con el fin de activar la instalación de cierre, porque la señal, obtenida tras la descodificación y característica para el vehículo, provoca una activación (apertura o cierre) de la instalación de cierre y porque esta señal, obtenida tras la descodificación característica para el vehículo, sirve también para activar el dispositivo maestro. 4. Dispositivo indicador de presión de aire de neumático según la reivindicación 2, caracterizado porque las señales de indicación, creadas por el dispositivo maestro, dispuesto en el vehículo, se transmiten mediante señales de ultrasonido, de infrarrojos o de alta frecuencia al dispositivo indicador en el disposi-

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tivo de cierre por control remoto. 5. Dispositivo indicador de presión de aire de neumático según la reivindicación 1, caracterizado porque el dispositivo maestro o un dispositivo maestro modificado, que genera la instrucción de mando para la activación de la instalación de cierre, situada en el vehículo, está integrado en el dispositivo de cierre por control remoto. 6. Dispositivo indicador de presión de aire de neumático según la reivindicación 1, caracterizado porque el dispositivo maestro está colocado en el dispositivo adicional o junto a éste y porque un accionamiento del dispositivo de cierre por control remoto para la transmisión inalámbrica de una instrucción de mando al vehículo con el fin de activar una instalación de cierre, situada en el vehículo, activa también este dispositivo maestro. 7. Dispositivo indicador de presión de aire de neumático según una de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque el dispositivo maestro y los dispositivos modulares en cada caso están equipados con un transceptor, estando provisto su elemento receptor de una amplificación de secuencia que presenta dos amplificadores de señales, enlazados entre sí mediante una línea de tiempo de retardo SAW y porque los amplificadores de señales, independientemente uno de otro, son controlados por un generador de impulsos de manera que los dos amplificadores de señales nunca están simultáneamente en la posición de CONECTADO. 8. Dispositivo indicador de presión de aire de neumático según una de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado porque el control de secuencia prevé una rutina con las siguientes etapas (a) hasta (i): a) Un accionamiento de un botón en el dispositivo de cierre por control remoto con el fin de generar una instrucción de mando para la instalación de cierre de vehículo provoca directa o indirectamente también una activación del dispositivo maestro que se mantiene regularmente en estado de reposo, b) tras su activación, el dispositivo maestro genera y emite una señal de consulta que contiene, al menos, una secuencia de bits de sincronización para todos los dispositivos modulares y una dirección para un dispositivo modular seleccionado, así como, en caso dado, un dígito de comprobación. Además, el dispositivo maestro selecciona el elemento indicador, correspondiente a la dirección, c) tras la emisión de la señal de consulta, el dispositivo maestro pasa al modo de recepción, d) la secuencia de bits de sincronización de la señal de consulta activa todos los dispositivos modulares que se mantienen regularmente en estado de reposo. En cada dispositivo modular se desarrolla una rutina que comprueba si el código identificativo, almacenado en el registro del dispositivo modular, coincide con la dirección de la señal de consulta. Si no coincide, el dispositivo modular correspondiente pasa de nuevo al estado de reposo, 9

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e) el dispositivo modular que constata la correspondencia entre dirección y su código identificativo, inicia a continuación una rutina que mide la presión de neumático, y genera y emite una señal de respuesta que, además de la secuencia de bits de sincronización, contiene una señal útil que presenta al menos bits que corresponden a la presión de neumático medida. A continuación, este dispositivo modular pasa también al estado de reposo, f) el dispositivo maestro recibe la señal de respuesta, evalúa su señal útil, genera una señal correspondiente de indicación y la transmite al elemento indicador seleccionado, g) al transcurrir en cada caso 0,2 s, preferentemente al transcurrir 0,3 s, se repiten las etapas (b) a (f) para cada rueda que se va a comprobar, seleccionándose en cada caso la dirección, correspondiente a la rueda que se va a comprobar, e incorporándose a la señal de consulta,

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h) tras finalizar la consulta de todas las ruedas que se van a comprobar, el dispositivo maestro pasa de nuevo a su estado de reposo,

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i) al transcurrir un período de tiempo dado se borra la indicación de estado de presión de neumático, generada por los elementos indicadores.

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9. Dispositivo indicador de presión de aire de neumático según la reivindicación 8, caracterizado porque se realiza una rutina que en lugar de las etapas (c), (e) y (f) prevé las siguientes etapas (c’), (e’) y (f’): c’) Tras la emisión de la señal de consulta, el dispositivo maestro activa un registro que contiene un código identificativo que corresponde a la dirección recién emitida, y pasa al modo de recepción, e’) el dispositivo modular emite una señal de respuesta que contiene también, de manera adicional a la secuencia de bits de sincronización y a la señal útil, el código identificativo del dispositivo modular emisor, f’) el dispositivo maestro recibe la señal de respuesta, comprueba si el código identificativo, contenido en la señal de respuesta, coincide con el código identificativo, activado en el dispositivo maestro, y ejecuta las demás etapas secundarias de la etapa (f) al estar constatada la correspondencia. 10. Dispositivo indicador de presión de aire de neumático según la reivindicación 8 ó 9, caracterizado porque el dispositivo maestro y los dispositivos modulares en cada caso están equipados con una memoria electrónica con registro(s) y elementos lógicos para almacenar direcciones y códigos identificativos, así como para realizar las rutinas del control de secuencia. 11. Dispositivo de cierre por control remoto para un dispositivo indicador de presión de aire de neumático según una de las reivindicaciones 1 a 10, ca10

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racterizado porque el dispositivo (1) de cierre por control remoto está equipado con uno o varios elementos indicadores (21, 22, 23, 24, 25) del dispositivo indicador (20) de estado de presión de neumático que se controla mediante señales de indicación que han sido generadas por el dispositivo maestro (15). 12. Dispositivo de cierre por control remoto para un dispositivo indicador de presión de aire de neumático según una de las reivindicaciones 1 a 10, caracterizado porque hay adicionalmente un dispositivo adicional (30) que está dispuesto en el dispositivo (1) de cierre por control remoto o contiguo a éste y porque este dispositivo adicional (30) está equipado con uno o varios elementos indicadores (31, 32, 33, 34, 35) del dispositivo indicador (20’) de estado de presión de neumático, que se controla mediante señales de indicación, generadas por el dispositivo maestro. 13. Dispositivo de cierre por control remoto según la reivindicación 11 ó 12, caracterizado porque para cada neumático comprobado existe un elemento indicador (21, 22, 23, 24, 25) correspondiente en el dispositivo (1) de cierre por control remoto o un elemento indicador (31, 32, 33, 34, 35) correspondiente en el dispositivo adicional (30). 14. Dispositivo de cierre por control remoto según una de la reivindicaciones 11 a 13, caracterizado porque cada elemento indicador (21, 22, 23, 24, 25 ó 31, 32, 33, 34, 35) presenta uno o varios diodos luminosos que, según el control correspondiente mediante las señales de indicación, se iluminan con colores diferentes para indicar el estado de presión de aire de neumático. 15. Dispositivo de cierre por control remoto según una de las reivindicaciones 11 a 14, caracterizado porque cada elemento indicador (21, 22, 23, 24, 25 ó 31, 32, 33, 34, 35) se encuentra en un correspondiente botón (21’, 22’, 23’, 24’, 25’ ó 31’, 32’, 33’, 34’, 35’) y porque el accionamiento de este botón (21’, 22’, 23’, 24’, 25’ ó 31’, 32’, 33’, 34’, 35’) provoca una inicialización para el intercambio y el almacenamiento de direcciones y códigos identificativos entre el dispositivo maestro en el dispositivo (1) de cierre por control remoto o el dispositivo maestro en el dispositivo adicional (30) o junto a éste y aquel dispositivo modular, al que está asignado el botón recién pulsado. 16. Dispositivo de cierre por control remoto según la reivindicación 11, caracterizado porque el dispositivo maestro o un dispositivo maestro (15) modificado, que genera también la instrucción de mando para la activación de la instalación de cierre, situada en el vehículo, está integrado en el dispositivo (1) de cierre por control remoto. 17. Dispositivo de cierre por control remoto según la reivindicación 12, caracterizado porque el dispositivo maestro está colocado en el dispositivo adicional (30) o junto a éste. 18. Procedimiento para el funcionamiento de un dispositivo indicador de presión de aire de neumático, destinado a un vehículo con varios neumáticos, que presenta: - en cada neumático comprobado un módulo electrónico que presenta al menos un sensor integrado de presión con sistema electrónico de medición y control, acopla-

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do a un dispositivo emisor/receptor de alta frecuencia (abreviado: dispositivo modular), - alejado de las ruedas, al menos otro dispositivo emisor/receptor de alta frecuencia, acoplado a un microprocesador, (abreviado: dispositivo maestro), que está configurado para una comunicación bidireccional de datos de señal de alta frecuencia en el modo de consulta-respuesta con cada dispositivo modular, - un dispositivo indicador con uno o varios elementos indicadores para indicar el estado de presión de neumático de cada neumático comprobado, - un dispositivo de cierre por control remoto, que presenta un botón para iniciar una instrucción de mando que inicia una activación de un dispositivo de cierre en el vehículo,

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caracterizado porque - el accionamiento del botón del dispositivo de cierre por control remoto activa también el dispositivo maestro que realiza, por tanto, una inicialización de los dispositivos modulares, - la inicialización de los dispositivos modulares se realiza según un control de secuencia que garantiza que en ningún momento lleguen de forma simultánea o solapada al dispositivo maestro señales de respuesta provenientes de varios dispositivos modulares y - una indicación del estado de presión de neumático, así obtenido, para cada neumático comprobado se realiza mediante los elementos indicadores, colocados en el dispositivo de cierre por control remoto o en un dispositivo adicional que está dispuesto en el dispositivo de cierre por control remoto o contiguo a éste.

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b) tras su activación, el dispositivo maestro genera y emite una señal de consulta que contiene, al menos, una secuencia de bits de sincronización para todos los dispositivos modulares y una dirección para un dispositivo modular seleccionado, así como, en caso dado, un dígito de comprobación. Además, el dispositivo maestro selecciona el elemento indicador, correspondiente a la dirección,

d) la secuencia de bits de sincronización de la señal de consulta activa todos los dispositivos modulares que se mantienen regularmente en estado de reposo. En cada dispositivo modular se desarrolla una rutina que comprueba si el código identificativo, almacenado en el registro del dispositivo modular, coincide con la dirección de la señal de consulta. Si no coincide, el dispositivo modular correspondiente pasa de nuevo al estado de reposo, e) el dispositivo modular que constata la correspondencia entre dirección y su código identificativo, inicia a continuación una rutina que mide la presión de neumático, y genera y emite una señal de respuesta que, además de la secuencia de bits de sincronización, contiene una señal útil que presenta al menos bits que corresponden a la presión de neumático medida. A continuación, también este dispositivo modular pasa de nuevo al estado de reposo, f) el dispositivo maestro recibe la señal de respuesta, evalúa su señal útil, genera una señal correspondiente de indicación y la transmite al elemento indicador seleccionado, g) al transcurrir en cada caso 0,2 s, preferentemente al transcurrir 0,3 s, se repiten las etapas (b) a (f) para cada nueva rueda que se va a comprobar, seleccionándose en cada caso la dirección, correspondiente a la rueda que se va a comprobar, e incorporándose a la señal de consulta,

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h) tras finalizar la consulta de todas las ruedas que se van a comprobar, el dispositivo maestro pasa de nuevo a su estado de reposo,

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i) al transcurrir un período de tiempo dado se borra la indicación de estado de presión de neumático, generada por los elementos indicadores.

19. Procedimiento según la reivindicación 18, caracterizado porque el control de secuencia realiza una rutina con las siguientes etapas (a) hasta (i): a) un accionamiento de un botón en el dispositivo de cierre por control remoto con el fin de generar una instrucción de mando para la instalación de cierre de vehículo provoca directa o indirectamente también una activación del dispositivo maestro que se mantiene regularmente en estado de reposo,

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20. Procedimiento según la reivindicación 19, caracterizado porque el control de secuencia realiza una rutina que en lugar de las etapas (c), (e) y (f) prevé las siguientes etapas (c’), (e’) y (f’): c’) Tras la emisión de la señal de consulta, el dispositivo maestro activa un registro que contiene un código identificativo que corresponde a la dirección recién emitida, y pasa al modo de recepción, e’) el dispositivo modular emite una señal de respuesta que contiene también, de manera adicional a la secuencia de bits de sincronización y a la señal útil, el código identificativo del dispositivo modular emisor, f’) el dispositivo maestro recibe la señal de respuesta, comprueba si el código identificativo, contenido en la señal de respues11

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ta, coincide con el código identificativo, activado en el dispositivo maestro, y ejecuta las demás etapas secundarias de la etapa (f) al estar constatada la correspondencia. 21. Procedimiento según una de las reivindicaciones 18 a 20, caracterizado porque adicionalmente está prevista una rutina especial para inicializar el intercambio de direcciones y códigos identificativos entre el dispositivo maestro y un dispositivo modular seleccionado, porque para la realización de esta rutina especial, el dispositivo de cierre por control remoto, que contiene un dispositivo maestro integrado, o el

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dispositivo adicional, provisto del dispositivo maestro, se coloca muy cerca de la rueda que está provista del dispositivo modular seleccionado y porque se realiza esta rutina especial en el dispositivo de cierre por control remoto o en este dispositivo adicional. 22. Procedimiento según la reivindicación 21, caracterizado porque en esta rutina especial tiene lugar una comunicación de datos de señal de alta frecuencia entre dispositivo maestro y dispositivo modular seleccionado en caso de una intensidad reducida de campo, de modo que se realiza exclusivamente un intercambio de datos entre el dispositivo maestro y el dispositivo modular seleccionado.

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