UNIVERSIDAD SIMÓN BOLÍVAR SEDE DEL LITORAL

INFORME DE PASANTIA REALIZADA EN LA EMPRESA ELITE AIR SERVICE, C.A.

Camurí Grande, Octubre de 2010.

Br. Juan Carlos Figueroa Fuentes.

INFORME DE PASANTIA REALIZADA EN LA EMPRESA ELITE AIR SERVICE, C.A.

Trabajo presentado ante la Universidad Simón Bolívar, Sede del Litoral, como requisito para optar al título de Técnico Superior Universitario en Mantenimiento Aeronáutico.

Camurí Grande, Octubre de 2010.

APROBACIÓN DEL JURADO

Este trabajo obtuvo la calificación de puntos. Ha sido aprobado en nombre de la Universidad Simón Bolívar, Sede del Litoral, por el siguiente Jurado Evaluador:

_________________________________ Prof. Argenis Rebolledo. Evaluador Designado

Prof. Tilmer Méndez Tutor Académico

TSU. Juan M. Braz Tutor Profesional

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DEDICATORIA Dedico este informe de pasantía a mis padres, quienes me han educado con buenos valores, especialmente, a ser humilde, que me han enseñado desde pequeño la importancia de los estudios en la vida y porque siempre me han dado apoyo y creído en puedo lograr objetivos que me planteo. Y a mis hermanas, porque siempre me han ayudado y aconsejado en las diversas situaciones que se me han presentado.

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AGRADECIMIENTOS Mi primer agradecimiento es para Dios por mi fe y mi salud. A los profesores, por tener la vocación de enseñar y porque facilitaron la transmisión de conocimientos y valores. A mis compañeros de la universidad, en especial al grupo de estudios porque el apoyo que nos dimos fue fundamental para superar aquellos obstáculos en los que el trabajo en equipo generaba los mejores resultados. A los tutores: Al académico, Tilmer Mendez, por aceptar ser mi guía, por su constante seguimiento y evaluación en el proceso de pasantías. Al profesional, Juan Braz, por aceptar la responsabilidad de guiarme en el proceso de familiarización con las actividades que los profesionales de esta carrera realizan en su ambiente y por su constante evaluación en mi desempeño y desarrollo tanto en el ámbito laboral como en el personal. Agradezco nuevamente a todos, a la Universidad, a los profesores, compañeros y tutores, por ser parte de este proceso de cierre como estudiante universitario e inicio de otro como profesional.

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RESUMEN

Elite Air Service es una empresa de mantenimiento en Línea que se encarga de hacer labores de mantenimiento sencillas que aseguran la condición de aeronavegabilidad de las aeronaves a las que la compañía les presta servicio. Esto se hace a través de chequeos programados, caza de fallas (Troubleshooting), corrección de defectos sencillos, servicios y reemplazo de componentes reemplazables en línea (LRU). Es precisamente este tipo de actividades las que se realizaron el Elite Air Service de forma general, sin embargo, en el transcurso de las doce semanas se cumplió con un cronograma de trabajo. Inicialmente se familiarizó con los procedimientos y políticas de la compañía, es decir, aspectos generales como; aeronaves y aerolíneas atendidas por la compañía y el tipo de servicio que se le realiza a cada una, también instalaciones de la empresa, organigramas y funciones de cada departamento y los sistemas de mantenimiento que no es mas que el sistema de trabajo e inspección particular de empresa. Debido a que la compañía presta sus servicios en la rampa fue necesario familiarizarse con las normativas de operación y seguridad en plataforma basados en el manual emitido por el aeropuerto de Maiquetía. La naturaleza de este tipo de trabajo implica muchos riesgos por lo que es necesario conocerlos y saber de las normas de seguridad, por lo que se realizó la lectura del “Programa de Seguridad y Salud en el Trabajo”. Parte de la formación de las pasantías se basó en practicar la utilización y manejo de la literatura técnica de las aeronaves. Seguidamente se familiarizó con los servicios de tránsito de las diferentes aeronaves a las que Elite Air Service, C.A. les presta servicio. Este incluye desde los procedimientos para la recepción de aeronaves al área de plataforma, realización de servicios de fluidos tales como; aceite a los motores, IDG, CSD, hidráulico, combustible y Sperry a los amortiguadores, hasta la aplicación de los procedimientos de despacho de las aeronaves. En la última fase de las pasantías se aprendió a realizar los servicios de pernocta que puede incluir el tipo de servicio Diario y Semanal. Además de estas actividades mencionadas, surgieron situaciones no previstas en las aeronaves en los que se procedía a aplicar acciones correctivas como cambio de componentes o partes, utilización del manual para cazar fallas o el procedimiento para diferir reportes a través de la Lista de Equipos Mínimos (MEL) o la Lista de Desviación de Configuración (CDL) en caso de falta de tiempo, personal o disponibilidad de partes.

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ÍNDICE GENERAL Pág. APROBACIÓN DEL JURADO. RESUMEN INDICE DE TABLAS. INDICE DE FIGURAS. INDICE DE ANEXOS. LISTA DE SIMBOLOS Y ABREVIATURAS. INTRODUCCIÓN. CAPITULO I: DESCRIPCIÓN DE LA ORGANIZACIÓN. 1.1 Reseña Histórica de Elite Air Service, C.A. 1.2 Aspectos Generales de la Empresa. 1.3 Instalaciones de la Empresa. 1.4 Identificación de la Empresa. 1.5 Organigramas de la Empresa. 1.6 Organización Interna del Taller. 1.7 Sistema de Mantenimiento. 1.8 Sistema de Inspección. CAPITULO II: DESCRIPCIÓN DE ACTIVIDADES PLANIFICADAS. CAPITULO III: DESCRIPCIÓN DE ACTIVIDADES REALIZADAS. 3.1 Semana 1. 3.2 Semana 2. 3.3 Semana 3. 3.4 Semana 4. 3.5 Semana 5. 3.6 Semana 6. 3.7 Semana 7. 3.8 Semana 8. 3.9 Semana 9. 3.10 Semana 10. 3.11 Semana 11. 3.12 Semana 12. CAPÍTULO IV. EVALUACIÓN Y APORTES. CONCLUSIONES. RECOMENDACIONES. BIBLIOGRAFIA. ANEXOS.

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iii vi viii ix x xi 1 3 3 6 7 10 10 11 18 26 31 32 32 39 50 54 57 59 61 64 66 70 71 73 74 75 76 77 79

ÍNDICE DE TABLAS Pág. Tabla N° 1. Aerolíneas, tipo de servicio y tipos de aeronaves atendidas por Elite Air Service. Tabla N° 2. Aeronaves certificadas por la Empresa. Tabla N° 3. Plan de trabajo de las Pasantías. Tabla N° 4. Responsabilidades de los Empleados. Tabla N° 5. Responsabilidades de los Gerentes. Tabla N° 6. Responsabilidades de los Supervisores. Tabla N° 7. Efectos del Ruido en el Hombre. Tabla N° 8. Riesgos Directos e Indirectos. Tabla N° 9. Primeros Auxilios en caso de Accidente Eléctrico y Acciones Preventiva para mejorar la Seguridad. Tabla N° 10. Factores de riesgo ergonómico y acciones preventivas. Tabla N° 11. Señales.

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5 6 31 33 33 33 34 34 35 36 42

ÍNDICE DE FIGURAS Pág. Figura N° 1. Vista aérea de las instalaciones de Elite Air Service, C.A. Figura N° 2. Plano de las instalaciones de la Empresa. Figura N° 3. Logo de la Empresa. Figura N° 4. Organigrama General de la Empresa. Figura N° 5. Organigrama del Departamento de Mantenimiento de la Empresa. Figura N° 6. Organigrama del Departamento de Inspección de la Empresa. Figura N° 7. Válvulas de drenaje del tanque de combustible. Figura N° 8. Localización del señalero. Figura N° 9. “Truck y Truck Position Actuator” Figura N° 10. Servicio de aceite Figura N° 11. Luz de Aterrizaje del Tren de Nariz Figura N° 12. Localización del IDG en el motor Figura N° 13. Indicador de aceite del IDG Figura N° 14. Ubicación de las tomas de llenado y sobrellenado en el IDG.

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7 8 10 10 11 11 39 46 61 64 64 69 69 69

ÍNDICE DE ANEXOS Pág. Anexo N° 1. Formato de Pre-Vuelo para F-100 de Avianca. Anexo N° 2. Documento adjunto al mensaje de despacho (Avianca). Anexo N° 3. Formato de ETOPS SERVICE CHECK. (Santa Bárbara). Anexo N° 4. Formato de DAILY/TRANSIT – CHECK. (Santa Bárbara). Anexo N° 5. Acciones a tomar a la llegada de la aeronave. (Air France). Anexo N° 6. Chequeos ETOPS. (Air France). Anexo N° 7. Operación para el despacho. (Air France). Anexo N° 8. Chequeo de Transito. (Alitalia). Anexo N° 9. Chequeo ETOPS. (Alitalia). Anexo N° 10. Chequeos para el despacho. (Alitalia). Anexo N° 11. TAP. Formato de Transito. Anexo N° 12. Formato de servicio Diario. (Avianca). Anexo N° 13. Formato de servicio Semanal. (Avianca).

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79 82 83 87 89 90 92 93 95 96 97 108 117

LISTA DE SIMBOLOS Y ABREVIATURAS AMM – Aircraft Maintenance Manual – Manual de Mantenimiento del Avión. APU – Auxiliar Power Unit – Unidad de Potencia Auxiliar. ATA – Asociación de Transporte Aéreo. AIRNAV: Software que tiene Airbus para que sus operadores consulten la documentación técnica. C.A. – Compañía Anónima. CDL – Configuration Deviation List - Lista de Desviación de Configuración. CSD – Constant Speed Drive – Controlador de Velocidad Constante. Db – Decibelios. EAS – Elite Air Service. EASA – Agencia Europea de Seguridad Aérea. EICAS – Engine Indicating and Crew Alert System – Sistema de Alerta a la Tripulación e Indicación del Motor. ETOPS – Extended-range Twin-engine Operation Performance Standards – Rango Extendido para Aeronaves de Dos Motores. ECAM – Electronic Centralized Aircraft Monitoring – Monitoreo Eletrónico Centralizado de Aeronaves. FAA – Federal Administration Aviation – Administración de Aviación Federal. FAR – Federal Aviation Regulation – Regulaciones de Aviación Federal. FEDEX – Federal Express. FIM – Faul Isolation Manual – Manual de Aislamiento de Fallas. FOD – Foreign Object Damage (Daño por Objetos Foráneos). F-100 - Fokker 100. HP- Horse Power – Caballos de Fuerza. Hz – Hertzios (Unidad de medida eléctrica) IAQG – International Aerospace Quality Group – Grupo Internacional de calidad Aeroespacial. IATA – International Air Transport Association – Asociación de Transporte Aéreo Internacional. IDG – Integrated Drive Generator – Generador de Unidad Integrada. INAC – Instituto Nacional de Aeronáutica Civil. IPC – Ilustrated Part Catalog – Catalogo de Partes Ilustradas. MCC – Maintenance Control Center – Centro de Control de Mantenimiento MD – McDonnel Douglas. MEL – Minimal Equipment List – Lista de Equipos Minimos. MMEL – Master Minimum Equipment List – Lista Maestra de Equipos Mínimos. MPO – Manual de Procedimientos de Operaciones. OACI – Organización de Aviación Civil Internacional. OMAC-N – Organización de Mantenimiento Aeronáutica Civil Nacional. PDV – Petróleos de Venezuela. RAV – Regulaciones Aéreas Venezolanas. RII – Ítem de inspección Requerida o item de doble firma. xi

RVSM – Reduced Vertical Separation Minimum – Reducción Minima de Separación Vertical. SAP – Sistemas Aplicativos y Productos. SSM – System Schematic Manual – Manual Esquemático de los Sistemas. TAP – Transporte Aéreo Portugués. WDM – Wiring Diagram Manual - Manual de Diagramas de Cableado.

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INTRODUCCIÓN

Las pasantías realizadas en Elite Air Service con el objetivo de cumplir con el trabajo final de grado, permitieron al estudiante iniciar el primer contacto con lo que es su ámbito de trabajo con el fin de familiarizarse con la naturaleza de las actividades que los profesionales de su carrera realizan en dicho ambiente. Además, se posibilitó la participación en tareas sencillas en las que fueron aplicados los conocimientos adquiridos por los estudiantes durante su formación académica.

Las actividades realizadas durante el periodo de pasantías estuvieron basadas en un cronograma de ejecución de tareas que dicha compañía ofrece a los estudiantes de Mantenimiento Aeronáutico. La importancia de su cumplimiento radica en que al finalizar el programa los futuros Técnicos Aeronáuticos estarán integrados en las actividades de la empresa y actuará dentro la misma como un recurso capaz de intervenir en el desarrollo completo de trabajos o tareas a nivel profesional. Inicialmente, se comenzó con la lectura del Manual de Especificaciones de Operación de Elite Air Service, C.A. con el objetivo de familiarizarse con las políticas y procedimientos de la compañía. Seguidamente, se le da a conocer al estudiante cuales son las normativas de operación y seguridad en plataforma en conjunto con el programa de seguridad y salud en el trabajo a través de una documentación respectiva.

Seguidamente se familiarizó con los servicios de tránsito de las diferentes aeronaves a las que Elite Air Service, C.A. les presta servicio. Este incluye desde los procedimientos para la recepción de aeronaves al área de plataforma, realización de servicios de fluidos hasta la aplicación de los procedimientos de despacho de los aviones.

En la última fase de las pasantías se aprendió a realizar los servicios de pernocta que puede incluir el tipo de servicio Diario y Semanal.

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Durante el transcurso de estas doce semanas de actividades se puso en práctica el manejo y uso de la literatura técnica de las aeronaves, además de atenderse situaciones no previstas en las aeronaves en los que se procedía a aplicar acciones correctivas como cambio de componentes o partes, utilización del manual para cazar fallas o el procedimiento para diferir reportes a través de la Lista de Equipos Mínimos (MEL) o la Lista de Desviación de Configuración (CDL) en caso de falta de tiempo, personal o disponibilidad de partes o componentes.

Este informe será desarrollado de acuerdo la modalidad de pasantías de Ejecución de Tareas Profesionales, que consta de cuatro capítulos a conocer; el primero de ellos corresponde a la Descripción de la Organización, en el segundo capítulo se describen las Actividades Planificadas a través de un cuadro que muestra las actividades y fechas en las que, en teoría, debieron realizarse. El tercero, pertenece a la Descripción de las Actividades Realizadas, en este se explica de forma clara y cronológica las actividades que realmente fueron ejecutadas. En el cuarto capítulo denominado Evaluación y Aportes se dan conocer, desde el punto de vista del estudiante, las diferencias entre lo planificado y lo efectivamente ejecutado, y los aportes más importantes obtenidos de esta organización de mantenimiento. Finalmente, se dan a conocer las conclusiones, basadas en un análisis de los objetivos alcanzados en este período de pasantías.

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CAPÍTULO I. DESCRIPCIÓN DE LA ORGANIZACIÓN

1.1 Reseña Histórica de Elite Air Service, C.A.

Elite Air Service, C.A. es una empresa de mantenimiento en línea, fundada el veintisiete de noviembre de mil novecientos noventa (27/11/90), a partir de una iniciativa de cuatro Técnicos Superiores Universitarios (T.S.U.) egresados de la Universidad Simón Bolívar en la carrera de Mantenimiento Aeronáutico. Está registrada en Gaceta Mercantil número ochenta y cuatro (84), párrafo ciento treinta y cinco (135). El primer contrato de la empresa fue con la aerolínea FEDERAL EXPRESS (FedEx) en mayo de 1991, siendo una de sus escalas del Aeropuerto Internacional “Simón Bolívar” de Maiquetía hacia los Estados Unidos y de regreso pasando por Brasil, esta operación se realizaba 10 veces semanales. En diciembre de 1991 la empresa Pan American World Airways cae en quiebra y cierra sus puertas, quedando la Aerolínea TAP Portugal sin servicio técnico en la estación de Maiquetía. Después de una entrevista con los representantes de esta línea aérea de Lisboa, se procede a la contratación de la empresa Elite para atender los servicios y/o necesidades técnicas de las aeronaves de TAP, siendo esta la segunda aerolínea en recibir los servicios de la recién creada empresa de mantenimiento. En diciembre de mil novecientos noventa y tres (1993) Elite obtiene mediante la Dirección de Aeronáutica Civil (DAC) perteneciente al Ministerio de Infraestructura (MINFRA), la autorización o certificado de servicio diario y tránsito en aeronaves del tipo Boeing 727-100/200 y Lockeed 1011-500. Para el año de 1994, TAMPA-Cargo de Colombia y SAETA del Ecuador, contratan los servicios de Elite Air Service. En el año 1995, Carga Aérea Venezolana (CARAVEN) y BWIA aerolínea de Trinidad y Tobago también contratan los servicios de la empresa. En mayo de 1996, AVIANCA, luego de una inspección por parte del departamento de Aseguramiento de Calidad, para verificar que la empresa cumple con los requisitos exigidos por las Autoridades Aeronáuticas Colombianas para los servicios de aeronaves en pernocta y tránsito, en la estación Caracas, luego de esto la aerolínea de

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Colombia, contrata los servicios que presta la compañía Elite en Maiquetía. Durante este mismo año, a partir del mes de octubre, AEROPERU pasa a formar parte de las aerolíneas servidas por Elite en Maiquetía. Durante enero de 1997, Elite estrena nuevas instalaciones en el aeropuerto Internacional “Simón Bolívar”. La nueva oficina se encuentra al frente de la rampa número veinticuatro (24), la cual consta de dos plantas, destacándose en la planta baja un taller equipado con todo los equipos necesarios para prestar el servicio de rampa a cabalidad y en la planta alta la oficina de operaciones con un salón de entrenamiento, donde las líneas aéreas podrán dictar y entrenar al personal de la empresa sobre los cursos necesarios para trabajar en los equipos que operan. Durante el primer semestre de 1997 las compañías ABSA (Aerolíneas Brasileñas de Carga), en marzo y VARIG junto con KLM (KLM), en abril contratan los servicios de asistencia técnica en rampa a Elite. A partir del 27 de octubre del 2005, Elite inicia operaciones en el Aeropuerto Internacional “Arturo Michelena” de Valencia, Estado Carabobo, prestando servicio de tipo tránsito y pernocta a las aeronaves de FEDEX. Elite está certificada como Organización de Mantenimiento Aeronáutico Certificado Nacional (OMAC-N) con el número trescientos cuarenta y tres (343) y opera bajo las Regulaciones Aeronáuticas Venezolanas (RAV) emitidas por el Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (INAC) y de la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA, por sus siglas en inglés). Autorizada a realizar servicios de tránsito y Pernocta (48 Hrs/Daily/Semanal), de las aeronaves indicadas de acuerdo con los transportistas aéreos con la literatura técnica actualizada de los fabricantes. En la actualidad la compañía Elite ofrece en su estación base, los servicios de mantenimiento en línea bien sea de servicio de asistencia el cual es un servicio de tránsito a la aeronave, que se aplica debido al poco tiempo de estancia de la misma en la base, en ese servicio se chequea toda la aeronave exteriormente de manera visual en busca de daños y/o problemas por algún tipo de daño por objetos foráneos (FOD por sus siglas en inglés) u otra causa, se chequean los fluidos y se realiza un servicio de combustible con la cantidad requerida para que la aeronave pueda cumplir su plan de vuelo; o servicio completo el cual incluye a su vez servicios de tipo “Daily” o Diario, “48 Horas”, “Weekly” o “Semanal” en

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los cuales según sea el tipo de servicio a realizar y a las políticas de la empresa se aplican distintos tipos de procedimientos a los diferentes modelos de aeronaves de las distintas aerolíneas comerciales, a continuación se nuestra en la tabla Nº 1:

Tabla Nº 1. Aerolíneas, tipo de servicio y tipos de aeronaves atendidas por Elite. AEROLÍNEA

TIPO DE SERVICIO

TIPO DE AERONAVE Fokker - 100

AVIANCA

Completo

A319 – SERIES A320 – SERIES

VARIG

Asistencia

B737 – SERIES B767 - SERIES A330 – SERIES

TAP

Completo

AIREUROPA

Asistencia

ALITALIA

Asistencia

B767 – SERIES

LUFTHANSA

Asistencia

A340 – SERIES

AIRFRANCE

Asistencia

A330 - SERIES

B767 - SERIES A330 – SERIES

A340 – SERIES SANTA BARBARA

Completo

B767 - SERIES B757 – SERIES

Recientemente la compañía ha venido recibiendo el entrenamiento de las políticas de operación y de las aeronaves de tipo Airbus A-319/320 y Embraer E-190 de la aerolínea TACA para poder comenzar a brindarle asistencia técnica a dicha aerolínea en la estación de Maiquetía. Este contrato se da gracias a Avianca ya que compró parte de las acciones de TACA, de manera tal que Elite Air Service continuará siendo la base de mantenimiento en Venezuela.

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1.2 Aspectos Generales de la Empresa

Para la fecha, la empresa Elite está certificada y capacitada para realizar servicios de mantenimiento en línea a diferentes aeronaves comerciales, las cuales son; (Ver tabla Nº2):

Tabla Nº 2. Aeronaves certificadas por la Empresa. FABRICANTE

MODELO

FABRICANTE

A310-200/300 Airbus

A319/320/321 A330-SERIES

MODELO DC-8-SERIES

McDonnell

DC-10-SERIES

Douglas

MD-11-SERIES

A340-SERIES

MD-80-SERIES

B707-SERIES B727-SERIES B737-SERIES Boeing

B747-SERIES B757-SERIES

Bombardier (DeHavillavilland

DHC-8

of Canada, anteriormente)

B767-SERIES B777-SERIES

Las aeronaves mencionadas anteriormente son utilizadas por los operadores que contratan los servicios de la empresa. Entre las aerolíneas atendidas por Elite están: AVIANCA, a la cual se le realiza servicio de tránsito; diario, 48 Horas y/o semanal según sea el caso (pernocta) a los modelos A-319/320. A los modelos F-100 se les realizan servicios de tránsito por su corta estancia en la estación. Paras las aerolíneas Alitalia, Santa Bárbara, AirEuropa, entre otras, que utilizan aeronaves tipo B767 y A330 que tienen como estación técnica Maiquetía, generalmente se les realiza un servicio de tránsito, así como inspecciones de Rango Extendido para Aeronaves de Dos motores (ETOPS, por sus siglas en inglés), y Reducción Mínima de

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Separación Vertical (RVSM, por sus siglas en inglés), siendo estas operaciones para aquellos vuelos que desde Maiquetía inician un vuelo trasatlántico. Otra aerolínea a la cual se les presta un servicio completo es TAP, realizándole a la misma, servicio de tránsito, inspección ETOPS y RVSM. Por otra parte Elite Air Service realiza servicios de asistencia técnica a los departamentos de mantenimiento en línea de ALITALIA, VARIG, LUFTHANSA, AIRFRANCE y AIREUROPA.

1.3 Instalaciones de la Empresa

La sede de operaciones de Elite Air Service, C.A. se encuentra ubicada en el Aeropuerto Internacional “Simón Bolívar” de Maiquetía, en el estado vargas, Venezuela. Al frente de la rampa veinticuatro (24). Sus teléfonos son: (0212) 355-12-05, 355-28-70; fax: (0212) 355-26-36. En la siguiente figura (Fig. N°1) puede observarse el plano general del aeropuerto y las instalaciones de Elite Air Service, C.A.

Figura Nº 1. Vista aérea de las instalaciones de Elite Air Service, C.A.

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Sus instalaciones se encuentran distribuidas en un área de ciento treinta metros cuadrados (130 m2) donde se ubican las oficinas, los talleres y el almacén. La construcción de la planta baja de las instalaciones está cubierta por losas de cerámica, con el fin de minimizar la acumulación de polvo cerca de los bancos de trabajo, las herramientas y el almacén en general. En cuanto a la mezzanina (Fig Nº 2), construida en losa armada con estructura metálica en su parte frontal, se encuentra cubierta por losa de cerámica sellada para el vestuario, el baño y la sala de usos múltiples, en cuanto a la oficina se encuentra alfombrada.

Figura Nº 2. Plano de las instalaciones de la Empresa.

Dicha instalación cuenta con las tomas de corriente necesarias para el trabajo óptimo, las mismas se encuentran claramente identificadas (115 voltios y 60 Hz / 220 voltios y 60 Hz). La iluminación de ambas consta de veintiséis (26) lámparas de techo que

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generan luz blanca, la cual aporta la iluminación adecuada y requerida para las actividades correspondientes. En cuanto a la seguridad industrial de las instalaciones incluye una central contra incendios con sus respectivos detectores de humo y extintores, éstos son revisados y sometidos regularmente a inspección y aprobación por parte del Cuerpo de Bomberos Aeronáuticos. Un botiquín de primeros auxilios se encuentra ubicado para un fácil acceso, con su respectiva lista de contenido y fecha de vencimiento. Por otra parte el acondicionamiento del ambiente de trabajo, el área ha sido equipada con dos (2) unidades de aire acondicionado de treinta (30) toneladas de refrigeración cada uno, para mantener una adecuada temperatura y humedad ambiental, específicamente, dentro de un intervalo de temperatura no menor a ocho grados Celsius (8 ºC) y que no exceda los treinta grados Celsius (30 ºC) con una humedad inferior al ochenta por ciento (80%). En la planta superior se encuentra ubicado el baño que cumple todas las normativas sanitarias vigentes, al igual que un área de vestuarios donde están ubicados los armarios individuales para el personal y un dispensador de agua potable de botellones. También se encuentra en la sala de usos múltiples una nevera, un microondas y otro dispensador de agua potable para el uso del personal. En planta baja se encuentra un tablero en el cual se pueden ubicar adecuadamente todas las herramientas necesarias para proveer soporte adecuado a las actividades de mantenimiento. Adicionalmente, como complemento para la realización de los trabajos están a la disposición: taladro de banco, compresor de aire de 31/2 HP con tanque de 22 galones, esmeril de banco con su cepillo metálico, entre otros. Los equipos adicionales, tales como escaleras, gatos hidráulicos, carros de servicio de nitrógeno, plantas eléctricas, etc., se encuentran disponibles en los alrededores de la estación. Así mismo, las herramientas básicas requeridas para efectuar trabajos son propiedad de cada mecánico y se encuentran en un estante destinado para ello.

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1.4 Identificación de la Empresa

La siguiente figura (Fig N°3) muestra el logo de la empresa Elite Air Service, C.A.

Figura Nº 3. Logo de la Empresa.

1.5 Organigramas de la Empresa

La organización general de Elite Air Service, C.A. se dispone de la siguiente manera (Fig. Nº 4):

Dirección de Mantenimiento Departamento de Mantenimiento

Departamento de Almacén

Departamento de Inspección

Figura Nº 4. Organigrama General de la Empresa.

Para el departamento de Mantenimiento de Elite Air Service, C.A. se cuenta con una estructura de la siguiente manera (Fig. Nº 5):

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Jefe de Mantenimiento Grupo Nº 1

Grupo Nº 2

Supervisor

Supervisor

Mecánico Líder

Mecánico Líder

Mecánico

Mecánico

Ayudante

Ayudante

Figura Nº 5. Organigrama del Departamento de Mantenimiento de la Empresa.

El Departamento de Inspección de Elite Air Service, C.A. está dispuesto de la siguiente forma (Fig. Nº 6): Jefe de Inspección Grupo Nº 1

Grupo Nº 2

Inspector

Inspector

Figura Nº 6. Organigrama del Departamento de Inspección de la Empresa.

1.6 Organización Interna del Taller

Las responsabilidades más resaltantes del personal que opera en la Empresa Elite están distribuidas de la siguiente manera:

a) Director de Mantenimiento: Es el supervisor de todos los elementos que conforman las operaciones de mantenimiento de Elite Air Service c.a. El Director de Mantenimiento responde ante la Autoridad Aeronáutica, y es su función el dirigir

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sus políticas y planeamientos para el mejor desempeño y funcionamiento de las actividades diarias de mantenimiento y la organización que esto requiere. Es directamente responsable de todas las fases y etapas de las negociaciones que se realicen representando a la empresa en estos aspectos, asegurando que todos los procedimientos y normas de la empresa sean cumplidos, de una manera eficiente y sin tropiezos. Al realizar todo lo anterior, está autorizado para: 

Definir las políticas, estrategias y procedimientos a ejecutar en la materia de mantenimiento, que sean acordes con los requerimientos y con la capacidad de la empresa, para asegurar el perfecto cumplimiento de los planes establecidos.



Coordinar con las Empresas Operadoras de las aeronaves atendidas, todas las acciones logísticas referidas a cada una de las aeronaves de forma que se cumpla con los reglamentos aplicables (Regulaciones de la Aviación Federal, FAR por sus siglas en inglés) de la Administración de la Aviación Federal (FAA, por sus siglas en inglés), las Regulaciones de Aviación Venezolana (RAV) del Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (INAC), y de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA, por sus siglas en inglés), para asegurar el cumplimiento de los objetivos establecidos.



Evaluar las necesidades requeridas por los Jefes de Mantenimiento, Almacén e inspección en lo concerniente a las actividades de mantenimiento.



Promover el establecimiento de bases de datos, para la aplicación de sistemas estadísticos con el fin de efectuar un análisis de los resultados de la realización de los servicios, para elaborar una predicción de las actividades administrativas y de producción.



Ejercer las funciones de Supervisor cuando la situación así lo requiera.

b) Gerente de Mantenimiento: Es el responsable ante la Dirección de Mantenimiento por el correcto desarrollo de las actividades de la empresa, y es considerado por las Autoridades Aeronáuticas como el responsable de la seguridad y la organización de todos los trabajos que se realizan en la Organización de Mantenimiento.

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Adicionalmente el Gerente de Mantenimiento, tiene el deber y la responsabilidad de velar por el cumplimiento y control de los siguientes puntos: 

Mantener actualizado un archivo por cada aerolínea que Elite Air Service, C.A. presta servicio, en el cual posea información de rápido acceso y veraz, de los trabajos que han realizado anteriormente. Se considera que en este archivo han de encontrarse copias del último servicio y cada registro debe estar debidamente firmado por el personal técnico responsable del servicio específico de mantenimiento realizado a la aeronave.



Mantener vigentes, disponibles y en su última edición o revisión todos los datos técnicos requeridos para el servicio de línea de cada una de los componentes y/o aeronaves a los cuales la Organización les realice mantenimiento



Entrenar a todo el personal bajo su cargo (Supervisores, Técnicos Líder, Técnicos y Ayudantes) en lo referente a las pautas y procedimientos de servicio de cada empresa Operadora, como de Elite Air Service.



Recibir, analizar e interpretar la información técnica de las Empresas Operadoras y producir su publicación en castellano para que sirva de instrumento de trabajo en la parte operativa de la Empresa.



Velar por el cumplimiento de las normativas de Seguridad e Higiene industrial evitando así accidentes durante las labores cotidianas del personal técnico aeronáutico.



Relacionar mensualmente las horas/hombre y horas extras trabajadas de cada uno de los equipos de trabajo de Elite Air Service, C.A.



Promover controles para el buen uso de los equipos y servicios básicos de parte del Personal Técnico de Mantenimiento.



Asegurarse que el personal técnico que realice algún servicio de mantenimiento o inspección requerida para una aerolínea, sea efectuado de acuerdo a la normativa legal vigente, cumpliendo siempre con el Manual de Servicio de la aeronave y con los Manuales de la Empresa Operadora.



Ejercer funciones de Supervisor cuando la situación así lo requiera.

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c) Jefe del Departamento de Inspección: es responsable ante la Dirección de Mantenimiento por la adecuada operación del Departamento de Inspección y de su personal asignado, por lo tanto, para que cada aeronave, planta propulsora, accesorio, componente y/o material aeronáutico en general entre en servicio o retorne para el mantenimiento deberá ser autorizado por el personal responsable de esta área. Además el Jefe de Inspección, tiene bajo su responsabilidad los siguientes aspectos: 

Asistir, dirigir, controlar y supervisar al personal asignado al Departamento de Inspección, así como todas las gestiones y registros de mantenimiento que realicen.



Asegurar que todas las inspecciones estén debidamente realizadas en todos los trabajos completados por los distintos Grupos de Trabajo, incluyendo los registros de inspección apropiados, como los reportes, y todas aquellas formas usadas por la Organización.



Cumplir con los requisitos técnicos aplicables exigidos por las Autoridades Aeronáuticas y las recomendaciones y especificaciones de las Empresas Operadoras en lo referente a las normas de inspección, métodos y procedimientos usados por la empresa.



Inspeccionar la adecuada marcación e identificación de todas las partes, herramientas y componentes, de acuerdo a lo requerido por el Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (INAC), la Administración Federal de Aviación (FAA por sus siglas en inglés), la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA por sus siglas en inglés), las Empresas Operadoras, y lo estipulado en el Manual de Operaciones de Elite Air Service, C.A.



Ejercer las funciones de Inspector cuando la situación así lo requiera. En el caso de ser requerido un ítem de doble firma o Ítem de Inspección Requerida (RII, por sus siglas en inglés), el inspector nunca podrá ejercer la función de supervisión, solo firmará y/o aceptará el trabajo en su calidad de inspector, de acuerdo a normativa para este tipo de inspección. Podrá delegar la función de supervisión en otro supervisor y/o en un mecánico líder.

15 

Asegurar la continuidad de la responsabilidad de inspección de un inspector, al momento en que ocurran cambios de asignaciones o turnos de trabajos.



Mantener las instalaciones, equipos y herramientas en las más óptimas condiciones. Asegurarse que chequeos periódicos y calibraciones sean hechas a los equipos y herramientas que así lo requieran, al igual que los registros de los mismos.



Asegurar mediante auditorias o chequeos, que los servicios prestados por empresas distintas a la Organización se efectúen bajo un estricto control de calidad. Asentar los resultados en la forma de Elite EAS-F025, la cual se mantendrá en los archivos.



Ejercer funciones de Supervisor cuando la situación así lo requiera.

d) Jefe de Almacén: Es la persona responsable ante la Dirección de Mantenimiento y los entes gubernamentales de la operación y control del almacén. Sus funciones son: 

Coordinar la recepción, almacenamiento, manejo y envío de los componentes, partes, repuestos y materiales consumibles de la aeronave y del motor que son suministrados por las aerolíneas u operadores para asegurar que exista una correcta división en el taller para el almacenaje óptimo.



Realizar un control diario de la temperatura y la humedad de las áreas climatizadas del almacén, para asegurar el buen funcionamiento de los equipos de Aire Acondicionado, para la correcta conservación de los consumibles y rotables.



Inspeccionar que los equipos de control y extinción de incendios que se encuentren dentro de los parámetros óptimos de cantidad, condición y ubicación. Cumpliendo siempre con lo estipulado en la Regulación Aeronáutica Venezolana (RAV) 145.



Evitar mediante la implementación de tarjetas de identificación y un control riguroso, que las partes ya descartadas sean reutilizadas como elementos aeronavegables.

16 

Identificar, clasificar y controlar todas las existencias de materiales consumibles, equipos y partes, mediante de tarjetas de identificación y registros digitales del inventario.



Supervisar el correcto y estricto uso de las tarjetas de identificación de los componentes.



Velar por el mantenimiento de los materiales y repuestos que tienen tiempo calendario de vida, darle entrada al almacén a los materiales consumibles, repuestos nuevos y usados y componentes que deben ser almacenados.

e) Supervisor: Es la persona responsable ante el Gerente de Mantenimiento por todas aquellas labores de supervisión o servicio de mantenimiento asignadas por el mismo a sus respectivos grupos de trabajo. Sus funciones son: 

Controlar la calidad de los trabajos de mantenimiento según las normas, métodos y procedimientos del taller y de las empresas operadoras.



Verificar que no se instalen partes no autorizadas o no aeronavegables en las aeronaves o algunos de sus componentes.



Mantener los archivos de servicios aplicados y las formas de inspección, de tal manera que en el archivo perteneciente a una empresa operadora pueda ser localizada rápidamente y cualquier información referente a su historial de mantenimiento.

f) Mecánico Líder: Es la persona responsable ante el Gerente de Mantenimiento, por todas aquellas labores de supervisión o de servicio de mantenimiento asignadas por el mismo a su respectivo grupo de trabajo. Sus funciones son: 

Dirigir las actividades de mantenimiento a las aeronaves, unidades, accesorios, equipos o componentes a ellos asignados.



Supervisar los trabajos realizados por el personal mecánico.

17

El mecánico líder se asigna por su experiencia y cualidades de líder, que dada la ausencia de un supervisor en el grupo de trabajo, esté autorizado para asumir la responsabilidad de este. Así mismo, ante su presencia, el mecánico líder se encontrará bajo la responsabilidad directa del supervisor, teniendo los mismos deberes y responsabilidades del personal mecánico.

g) Personal Mecánico: Personal Técnico Aeronáutico capacitado y entrenado, encargado de ejecutar actividades de mantenimiento a las aeronaves, unidades, accesorios, equipos o componentes a ellos asignados, se encuentran bajo la responsabilidad directa del inspector/supervisor/mecánico líder de grupo que se encuentre a cargo. A su vez existe también el personal Ayudante de Mecánico, en este grupo se encuentra regularmente estudiantes de Mantenimiento Aeronáutico, Pasantes o simplemente Técnicos que aún no obtienen su licencia según la Regulación Aeronáutica Venezolana 60.32 (RAV), este personal no es responsable de la actividad de mantenimiento realizada sino que presta ayuda directa al Técnico Aeronáutico. Debido a su calificación técnica, todo el Personal Técnico Aeronáutico tendrá los siguientes deberes y responsabilidades: 

Realizar las actividades de mantenimiento respetando y cumpliendo con todas aquellas normas y procedimientos establecidos por el Fabricante, la Administración Federal de Aviación (FAA por sus siglas en inglés), la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA por sus siglas en inglés), las Empresas Operadoras, el Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (INAC), y Elite Air Service, C.A.



Ejercer adecuada y responsablemente los privilegios que les otorgan sus licencias y certificados, debidamente aprobados y autorizados por la Autoridad Aeronáutica de nuestro país (INAC; Instituto Nacional de Aeronáutica Civil), por la autoridad de los Estados Unidos Administración Federal de Aviación (FAA por sus siglas en inglés) y por la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA por sus siglas en inglés).

18 

Presentar ante la Autoridad Aeronáutica Civil Nacional, ante la Administración Federal de Aviación (FAA por sus siglas en inglés) y la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA por sus siglas en inglés) según sea el caso, todos aquellos cursos certificados, dictados por el fabricante o por las empresas operadoras y/o por la misma Autoridad Aeronáutica Civil Nacional.



Cumplir con todo lo señalado en las formas de servicio, efectuar el llenado de las tarjetas de identificación de componentes y/o cualquier otro formato de trabajo que exija la empresa para las actividades de mantenimiento a él asignadas.



Certificar la actividad de mantenimiento en los formatos de trabajo, mediante su firma y su número de licencia.



Supervisar y controlar el trabajo que estén haciendo los ayudantes de mecánico que se encuentren bajo su directa responsabilidad.

1.7 Sistema de Mantenimiento

Elite Air Service, C.A. es una empresa especializada en la prestación técnica profesional a distintos operadores, por lo que posee características y procedimientos propios de trabajo que la diferencian claramente del resto de las empresas de mantenimiento aeronáutico. Por esta razón se han diseñado sistemas de trabajo e inspección muy particulares, aumentando cada vez más los niveles de calidad total del mantenimiento a las aeronaves y motores.

a) Cumplimiento de los Programas de Mantenimiento: Estos programas incluyen de manera directa los procedimientos de inspección establecidos en las políticas de operación y en los planes de mantenimiento aprobados de cada una de las empresas atendidas por Elite Air Service, C.A., debiendo estas basarse en las especificaciones del fabricante, del INAC; de la Administración Federal de Aviación (FAA por sus siglas en inglés) y la Agencia Europea de Seguridad de Aérea (EASA, por sus siglas en inglés).

19

La ejecución de cualquier mantenimiento preventivo, alteración o inspecciones requeridas por una Aerolínea u Operador Comercial que posea un Programa de Aeronavegabilidad Continua se realizará de acuerdo con lo señalado en la Regulación Aeronáutica Venezolana (RAV), y a las regulaciones vigentes de la Regulación Federal de Aviación (FAR, por sus siglas en inglés) y cualquier otra indicación de la Empresa Operadora. La empresa Elite Air Service, C.A. posee un sistema de contacto permanente de comunicación con los clientes, lo que permite al personal Técnico Aeronáutico estar al tanto de variaciones que se puedan presentar en las operaciones regulares de las aeronaves, cubriendo así todos los requerimientos de mantenimiento de las mismas y satisfaciendo las necesidades del cliente. El plan de mantenimiento de cada operadora es distinto, se construye basándose en los datos suministrados por la empresa como son: itinerarios, tipos de motores, tiempo de servicio de los mismos, fechas limites de componentes, necesidades operacionales entre otros datos de gran importancia.

b) Preservación y Control de Partes: En Elite Air Service, C.A. se divide todo el material en tres categorías distintas: 

Consumibles: este es un material que después de ser usado debe ser desechado.



Rotables: Por lo general son piezas o partes de un ensamble final, las cuales pueden ser reparadas un número determinado de veces.



Componentes: Partes o piezas primordiales para el funcionamiento de un sistema. Son costosas por lo general, y pueden ser usadas indefinidamente luego de haberlas inspeccionado y/o reparado. Están plenamente identificadas por tarjetas de identificación.

Los materiales Consumibles se controlan mediante un estudio de máximos y mínimos o cantidades asignadas para la operación, obteniendo la rata de consumo de dichos

20

materiales se pueden pronosticar el momento en el cual se agotarán los mismos y se evita solicitándole al operador los faltantes, estos consumibles pueden ser propiedad de Elite Air Service, C.A. o de la aerolínea. Para Componentes y Rotables, los cuales son provistos por el operador o aerolíneas de acuerdo a sus necesidades, el control se basa en la notificación al propietario al momento de su utilización y requerir el correspondiente reemplazo. Es deber del encargado del almacén poseer un inventario de todos estos materiales y los trámites para la solicitud de nuevos materiales con las empresas operadoras. Los componentes que sean almacenados o que se preparen para su envío fuera de la empresa, serán preservados según recomendaciones de las Empresas Operadoras o cualquier otra norma industrial aceptable. Es común que las empresas operadoras con el fin de proporcionar protección contra daños que puedan ocasionar la humedad, extremas temperaturas, polvo, manejo brusco o cualquier otro trato, recomienden que; el componente o parte será envuelto en bolsas plásticas con algún preservante y posteriormente, colocarlo en un container rígido dotado de material absorbente de impactos o en cualquier lugar de fácil acceso, destinado para la ubicación del componente, según la disposición final que se le vaya a dar al componente.

c) Manejo de Partes: Elite Air Service, C.A. sólo maneja con componentes y partes que cuenten con las órdenes de instalación y especificaciones de la empresa operadora. En el caso de que procedan directamente de las empresas operadoras, las unidades, artículos o componentes que han de ser utilizados en los servicios de mantenimiento, entrarán al taller en un contenedor o empaque. Al igual que la Empresa, utiliza únicamente materiales consumibles nuevos y adecuados para ser utilizados en las aeronaves, la documentación que certifica que el material es nuevo deberá acompañar al material cuando este es recibido. Las Empresas Operadoras definirán las recomendaciones necesarias para que los componentes sean almacenados, preservados o se preparen para su envío fuera de la empresa. El componente o parte será envuelto en bolsas plásticas con algún preservante con el fin de proporcionar protección contra daños que puedan ocasionar la humedad, extremas temperaturas, polvo y manejo brusco. Posteriormente, el componente será colocado en un

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container rígido dotado de material absorbente de impactos o en cualquier lugar de fácil acceso, destinado para la ubicación del componente.

d) Recepción de Materiales y Partes: Al ingresar un componente, parte, equipo o cualquier otro producto, se deberá colocar en el estante identificado “Recepción de Almacén”, hasta que el Jefe de Inspección, o cualquier otra persona designada por el Gerente de Mantenimiento los inspeccione para así asegurar la conformidad del número de parte, número de serial u otras especificaciones aplicables. Las recepciones en el almacén deberán ser monitoreadas mediante una inspección, y un registro de dicha inspección será guardado. Cualquier componente que no sea considerado como “Serviciable” será identificado como “Rechazada” o “No Serviciable”, se tomará nota de la discrepancia encontrada y se remitirá al personal de almacén, con el fin de realizar los trámites necesarios para su retorno. El personal que realiza la inspección de recepción no está autorizado para certificar o regresar al servicio, partes, componentes, unidades, que carezcan de la adecuada tarjeta de identificación serviciable. La recepción de material, partes, componentes y/o unidades junto con su disposición, será efectuada en el mismo día de su recepción. Es importante lograr el objetivo de recibir, identificar, procesar y almacenar de una forma precisa y rápida cualquier material, parte, componente y/o unidad en el mismo día.

e) Manejo de Partes Removidas: Elite es responsable por el manejo y cuido de un rotable o parte reparable, después de que esa unidad o parte sea removida del avión o motor, por lo que se deberán seguir las siguientes normas: 

Las partes o unidades removidas serán reinstaladas después de ser reconstruidas o reparadas, los mecánicos pondrán su mayor interés en preparar las unidades o partes para su regreso a los almacenes técnicos de las diferentes aerolíneas a las cuales se les presta servicio.

22 

El (los) mecánico(s) quien(es) remueve(n) la parte o unidad es el responsable por su preparación, y deberá efectuar lo siguiente:  Si la unidad o parte contiene un fluido cuando está instalada, se deberá seguir los procedimientos de envío según sea el caso.  Se limpiará externamente la parte o unidad, de forma que se vea razonablemente libre de contaminación superficial o acumulación de fluido.  Se bloquearán de una manera apropiada y segura todas las aberturas, con el fin de prevenir la entrada de FOD (Foreing Object Damage, por sus siglas en inglés) o pérdidas de fluido.  Se completarán todas las tarjetas y formas de control aplicables.  La pieza removida de la aeronave es enviada de vuelta a la aerolínea en el mismo contenedor que fue enviada la pieza nueva.

f) Retorno de Partes al Propietario: Todas las partes deberán ser retornadas con la mayor brevedad posible y de una forma aceptable a la aerolínea a la cual pertenecen, por lo tanto, una vez que reciba una parte que ha sido removida, el jefe de almacén deberá: 

Anexar una tarjeta de identificación NO SERVICIABLE emitida por la aerolínea.



Notificar a la aerolínea propietaria de la parte para que efectúe su reemplazo, indicándole el nombre, número de parte, número de serial, aeronave en la cual fue usada la parte de reemplazo y la razón de tal acción.



Al momento de retirar la parte del almacén, se removerá la tarjeta anexada en el momento de su desmontaje para llenar el formato de control de cambios de componentes. Dicha forma se mantendrá como record de la aeronave por el tiempo determinado en los procedimientos establecidos.



Antes de ser introducida en el contenedor para su envío, se debe realizar una inspección general del exterior de la parte, con el fin de verificar que los

23

procedimientos para manejo

de partes removidas

se

han cumplido

correctamente. 

Para el caso del retorno de cilindros o bombonas de oxígeno, las cuales pueden ser consideradas como artículos peligrosos, deberán tomarse las siguientes precauciones adicionales:  Cerciorarse de que las válvulas de corte y el indicador de presión no sean expuestos a daños.  Asegúrese de que las bombonas se encuentren vacías (menos de 10 psi).

g) Uso de Partes de Reemplazo (Fly Away Kit): Algunas aerolíneas tienen como procedimiento establecido el colocar partes y componentes de reemplazo a bordo de los aviones con el fin de facilitar cualquier necesidad de mantenimiento. La empresa Elite Air Service podrá usar las piezas de reemplazo que se encuentren a bordo del avión para la reparación de cualquier discrepancia de mantenimiento del mismo. En estos casos, el inspector/supervisor del grupo de trabajo deberá manejar la pieza removida siguiendo el siguiente procedimiento: 

Llenar la tarjeta de identificación NO SERVICIABLE, reteniendo una copia para los récords.



La parte removida se colocará en la misma ubicación dentro del avión donde se encontró la parte de reemplazo.



Se notificará a la aerolínea afectada por el reemplazo de la parte, el uso de una pieza de reemplazo de a bordo del avión, indicando el nombre, número de parte, número de serial y alguna indicación adicional si la hay.



Será responsabilidad del supervisor de grupo determinar la condición de aeronavegable de la parte de reemplazo a bordo del avión mediante la verificación de la tarjeta de identificación respectiva.

h) Sistema de identificación: Elite Air Service, C.A, utiliza un sistema estándar de identificación de elementos, mediante tarjetas clasificadas por color. Con el fin de evitar

24

alteraciones, confusiones o errores con los sistemas de identificación y manejo de partes de cada empresa operadora, éste será controlado e identificado por un sistema doble de tarjetas. En consecuencia, cada parte que ingrese al almacén deberá traer su tarjeta de identificación de la empresa operadora en el interior del contenedor o empaque, la cual no necesariamente deberá coincidir con las tarjetas de identificación del sistema de Elite en cuanto a su color o al contenido de la información, pero sí, en lo referente a la denominación en idioma inglés de su condición. En cuanto al sistema de control e identificación de partes de la Empresa, las partes se identifican según un sistema conformado por dos (2) tarjetas, en el cual cada tarjeta posee una finalidad específica. El Inspector de Grupo, el Gerente de Mantenimiento o Jefe de Almacén tiene la función de supervisar el llenado de las tarjetas, mostradas a continuación: 

Tarjeta de Rechazo o no Reparable: Esta tarjeta es de color verde, es utilizada para identificar las partes rechazadas o no reparables y su disposición final es responsabilidad del jefe de almacén, según las normas y procedimientos establecidos por cada empresa operadora para estas situaciones. En todo caso es responsabilidad del jefe de almacén asegurar que tales partes no sean utilizadas en ningún tipo de aeronave durante el tiempo que dicha parte o componente permanezcan en las instalaciones de Elite, hasta que la empresa operadora propietaria de la misma la retire u ordene su eliminación o destrucción. Además será anexada a las unidades o partes que requieran ser reparadas o sometidas a pruebas funcionales e incluirán como observación el trabajo preliminar que necesita ser aplicado.



Tarjeta de Identificación: Esta tarjeta es de color blanco, es utilizada para identificar al cliente y los componentes, partes o unidades que ingresan al almacén. Esta forma es llenada por el técnico que recibe la parte, el mismo día que la misma llega a las instalaciones de la empresa.



Tarjeta Serviciable o Aeronavegable: Esta tarjeta es propia del fabricante, identifica aquellos componentes o partes que han sido chequeados y que se encuentran en condiciones aeronavegables, es decir, se hallan en condiciones

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adecuadas para instalarlos en la aeronave correspondiente. El inspector de grupo y el jefe de almacén, son responsables de que cada componente a ser instalado en una aeronave o equipo posea esta tarjeta, de lo contrario no puede ser instalado en la aeronave y debe ser regresado a la empresa operadora para que se encargue de realizarle el chequeo respectivo. 

Tarjeta de Descarte: Esta tarjeta es de color rojo, es utilizada para identificar al componente, parte o unidad que ingresan al almacén por motivo de un cambio y no se encuentre en condiciones aeronavegables, es decir, se hallan en malas condiciones o imperfectas como para ser reparadas.

Todas las tarjetas contendrán la siguiente información:  Aeronave de la cual fue removida la parte.  Fecha de la remoción.  Descripción de la parte.  Fabricante, modelo, número de parte y serial de la misma.  Propietario de la parte removida.

Adicionalmente las tarjetas verdes contendrán además la siguiente información:  Horas de la aeronave.  Tiempo desde nuevo (TSN, por sus siglas en inglés) de la parte.  Tiempo desde “Overhaul” (TSO, por sus siglas en inglés) de la parte.  Ciclos acumulados de la parte.  La tarjeta verde poseerá un renglón para acentuar el motivo de la remoción y las observaciones necesarias.

Las tarjetas verde y blanca deberán ser incluidas en los archivos de las órdenes de trabajo y de reparación, además de ser anexadas a la parte. Si alguna parte rechazada es retornada al cliente o terceros, la tarjeta verde deberá ser anexada y mantenida junto con la parte y se procederá a elaborar un reporte en la orden de trabajo indicando que la parte fue devuelta al cliente.

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i) Formato de Trabajo: La hoja de servicio es el formato de trabajo donde se presenta una lista de todos los pasos a seguir para completar un servicio específico. El desarrollo de este formato corresponde a cada aerolínea a la que esta organización presta servicio. Esta hoja constituye el método aprobado para transmitir y presentar sistemáticamente las instrucciones para completar una tarea específica, como por ejemplo: el servicio de tránsito. Estos formatos deberán ser previamente aprobados por la autoridad aeronáutica competente, siendo estos revisados periódicamente, para así mantener la confiabilidad de dichos servicios. La hoja de servicio se generará por computadora y además de señalar paso a paso todos los trabajos que deberán realizarse, sirve de control sobre la cantidad de servicios efectuados y el tipo de cumplimiento.

1.8 Sistema de Inspección

La Dirección de Mantenimiento es el ente responsable de la coordinación con las empresas operadoras en lo que respecta al control del mantenimiento, por lo tanto, es ésta la que confirma la entrada de la aeronave al servicio de mantenimiento de acuerdo a sus requerimientos. La información obtenida por la dirección de mantenimiento es notificada al Inspector/Supervisor de grupo de trabajo, el cual procede a realizar una detallada inspección preliminar de la aeronave y del motor con el fin de verificar el estado en que ambos entran al servicio de mantenimiento, verificando al mismo tiempo, si existe algún otro reporte que no se haya detectado anteriormente. Así mismo se notificará al Gerente de Mantenimiento sobre cualquier reporte que se encuentre durante la inspección preliminar, generando este las órdenes de trabajo pertinentes a dicho reporte.

a) Procedimiento de Inspección: El Jefe del Departamento de Inspección es responsable ante el Director de Mantenimiento por el total cumplimiento de los procedimientos descritos en el manual de procedimientos de la empresa.

27

Todo el personal de inspección se encuentra familiarizado con los métodos, técnicas y equipos de inspección usados en su área de responsabilidad para poder dictaminar la calidad de la aeronavegabilidad de cualquier artículo que salga de un servicio de mantenimiento o reparación. Los inspectores tienen gran habilidad en el uso de los distintos tipos de ayudas de inspección. A todos los inspectores, supervisores y mecánicos, se les exige que se encuentren familiarizados con los requerimientos del manual de procedimientos, con las regulaciones de la FAA, las empresas operadoras, el INAC, con las directivas de aeronavegabilidad, boletines y cartas de servicio de las empresas operadoras, manuales de servicio, catálogos de partes y órdenes de ingeniería. Una vez finalizada la acción de mantenimiento es deber del mecánico asentar su firma y número de licencia en las formas respectivas de aplicación del servicio. Posteriormente esta es revisada y aprobada por el inspector, como respaldo de la aceptación del trabajo, mediante su firma o la estampa de un sello de inspección.

b) Inspecciones Rutinarias: Los trabajos de inspección necesarios, también llamados, “Chequeos” o “Servicios” deben ser cumplidos en los períodos establecidos, cuyo propósito es asegurarse de que el avión opere en condiciones aeronavegables, óptimas, eficientes y seguras. La documentación relacionada con cada chequeo, consiste en tarjetas de trabajos de mantenimiento de aeronaves impresas como formatos de rutina, dando tareas de mantenimiento específicas a ser hechas con unos recuadros vacíos asignados a las firmas correspondientes al personal que efectúa el trabajo y la persona que inspecciona el cumplimiento del mismo. Basados en documentos aprobados por los operadores o aerolíneas y la experiencia operacional de Elite Air Service, C.A. se desarrollaron dichos formatos, y están sujetos a la aprobación del INAC. De forma general, las inspecciones rutinarias cumplen con lo siguiente: 

El término “Condición” o “Visual” significa que se debe inspeccionar como sea aplicable por: Aseguramiento, corrosión, limpieza, deterioro, rajaduras,

28

desgaste, libertad de movimiento, cortaduras, distorsión, evidencia de sobrecalentamiento, escapes y daños. 

Cuando se firme un ítem por “Condición” o “Visual” significará que todos los defectos dados en la nota correspondiente han sido tomados en consideración (excepto los obviamente no aplicables en cada caso).



Las fallas reportadas en la bitácora deben ser corregidas de acuerdo a los manuales de mantenimiento de los fabricantes (avión y motores). Su corrección debe ser firmada por un mecánico debidamente autorizado por cada operador o aerolínea.



Asegurarse de las horas de las aeronaves en tierra ya que los servicios serán controlados por las horas de permanencia contadas desde el aterrizaje del avión hasta que vuelva a despegar.



Siempre que se efectúe inspecciones o se hagan trabajos en los sistemas de vuelo y control de motores, debe efectuarse al culminar la labor, una revisión detallada, para asegurarse que no se deje algo olvidado como por ejemplo: trapos, herramientas y/o materiales extraños que pudiesen impedir el libre movimiento y la operación segura del sistema. Adicionalmente que los sistemas e instalaciones en el área de trabajo estén limpios.



Si como resultado del cumplimiento de cualquier trabajo, algún sistema es desmantelado, ajustado o renovado, la parte o el sistema que ha sido afectado quedará sujeto a una inspección final por libertad de movimiento, seguridad, rango, dirección, tensión y si se requiere, se deben hacer pruebas a estos sistemas de acuerdo al Manual de Mantenimiento del Avión (AMM, por sus siglas en inglés).



Los diferentes chequeos o servicio para cada tipo de aeronave, su ejecución y periodicidad, son determinados por cada operador o aerolínea en particular. Pudiendo definir los siguientes:  Prevuelo: Este servicio debe ser realizado justo antes de la salida del avión, no necesita un formato a ser firmado para su aplicación. Periodicidad diario.

29  Tránsito: Este servicio se efectuará entre cada vuelo, es una verificación de la condición del avión, necesitando un formato

para su aplicación.

Periodicidad diario.  Pernocta (48H, Diario o Semanal): Este servicio se efectúa cada día, y es una verificación de la condición del avión. Consiste en un servicio de tránsito pero con tiempo suficiente para corregir discrepancias. Necesitando un formato para su aplicación. Periodicidad diario.

c) Procedimiento para Diferir Reportes: La Lista de Equipos Mínimos (MEL, por sus siglas en inglés), o la Lista de Desviación de Configuración (CDL, por sus siglas en inglés) del fabricante de la aeronave es una documentación técnica de la aeronave que puede ser utilizada por el personal de Elite Air Service para diferir las discrepancias que no puedan ser corregidas a tiempo para una salida en horario, debido a la falta de tiempo, personal o disponibilidad de partes o componentes, siempre de conformidad a lo estipulado en el manual. Ya que ellos definirán el tiempo que puede ser diferida dicha discrepancia. En el caso de no estar incluida, se podrá describir como discrepancia abierta en el libro de abordo. Se hará el mayor de los esfuerzos para reparar cualquier discrepancia cuando esta ocurra antes de diferirla, pero en caso de que no resulte posible su reparación, se deberán seguir las siguientes normas y procedimiento para su diferimiento: 

El

personal

técnico

que

difiere

una

discrepancia

deberá

chequear

obligatoriamente el MEL/CDL de la aeronave afectada. 

Si la discrepancia está determinada en el MEL/CDL, el mecánico revisará si existe otra discrepancia previamente diferida en el mismo y si no la interrelaciona con la discrepancia actual. Si no hay ningún tipo de conflicto, el avión estará aeronavegable de acuerdo a dichos documentos.



En los casos en los que la aerolínea a la cual se le presta el servicio requiera una autorización previa al diferimiento, será obligación del personal técnico que esté efectuando el procedimiento, obtener la debida autorización.

30 

Si la discrepancia no está determinada en el MEL/CDL, esta puede ser diferida como una discrepancia abierta si como tal no afecta la aeronavegabilidad del avión, y sin lugar a dudas no disminuye el nivel de seguridad de la aeronave o si resulta en un incremento extremo de la carga de trabajo de la tripulación. Por todo lo anterior, este tipo de diferimiento deberá ser discutido con la tripulación de mando antes de registrarlo y asumirlo como tal.

31

CAPÍTULO II. DESCRIPCIÓN DE ACTIVIDADES PLANIFICADAS.

El siguiente cuadro (Tabla N° 3) muestra cual es el plan de trabajo que Elite Air Service elaboró para este periodo de pasantías.

Tabla N° 3. Plan de trabajo de las Pasantías. FASE

ETAPA

1

1

2

2

3

3

4

4

5

5

6

6

7

7

8

8

9

9

DESCRIPCIÓN DE ACTIVIDADES CRONOGRAMA Y TAREAS DE EJECUCIÓN Familiarización con las políticas y Semanas 1 y 2 procedimientos de la compañía. Familiarización con las normativas de Semana 3 operación y seguridad en plataforma Familiarización con el programa de Semana 4 seguridad y salud en el trabajo. Utilización y manejo de literatura técnica Semana 4 de las aeronaves. Familiarización con el servicio de Semana 5 transito. Realización de servicios de fluidos tales como; aceite a los motores, IDG, CSD, hidráulico, combustible y Sperry a los amortiguadores. Realización de servicios de transito de Semanas 6 y 7 las diferentes aeronaves a las cuales se les presta servicio. Familiarización con los servicios de Semanas 8 y 9 pernocta, incluyendo servicio Diario y Semanal. Realización de servicios de transito e Semanas 10 y 11 instalación en la recepción y despacho de las aeronaves. Evaluación. Semana 12

32

CAPÍTULO III. DESCRIPCIÓN DE ACTIVIDADES REALIZADAS

3.1 Semana 1. (Del 27 de abril al 2 de mayo).

Los primeros tres días de pasantía en la compañía se destinaron a:

3.1.1

Conocimiento de las instalaciones y de las políticas y procedimientos de

Elite Air Service. Esta información se encuentra en el primer capítulo de este informe.

3.1.2

Lectura de la Gaceta Oficial de las Regulaciones Aeronáuticas Venezolanas,

específicamente las RAV 01, 43 Y 145. 

RAV 01. Definiciones y Abreviaturas.

Contiene las Definiciones y Abreviaturas, así como la terminología empleada en todos los capítulos, secciones y partes que componen las Regulaciones Aeronáuticas Venezolanas, conjuntamente con sus respectivos significados. 

RAV43. Mantenimiento.

Establece las normas generales de operación y las habilitaciones para los titulares de certificados de Organizaciones de Mantenimiento Aeronáutico. 

RAV 145. Organizaciones de Mantenimiento Aeronáutico.

Esta Regulación establece los requisitos para la emisión de certificados de organizaciones de mantenimiento aeronáutico (OMA).

3.1.3

Lectura del Programa de Seguridad y Salud en el Trabajo de Elite Air

Service,C.A. Basados en las normas COVENIN (2260-2004).

De los puntos por los que está conformado este programa se citaran los de más interés:

33 

Asignación de Responsabilidades: Todos los trabajadores son responsables y están obligados a cumplir con las leyes, reglas, normas y procedimientos relacionados con la seguridad industrial por lo que deben revisar las tareas que les han sido asignadas.

Tabla N° 4. Responsabilidades de los Empleados. Responsabilidades de los Empleados Realizar el trabajo de manera que no cree riesgos de seguridad y salud para si mismo y otros. Reportar cualquier incidente, posibilidad de lesiones y/o enfermedades. Utilizar las herramientas correctas y el equipo adecuado apara el trabajo. Desarrollar preocupación personal por la salud. Cooperar con los miembros del Comité de Seguridad y Salud Laboral. Tabla N° 5. Responsabilidades de los Gerentes. Responsabilidades de los Gerentes Garantizar que todas las políticas de seguridad establecidas están administradas y se aplican en todas las áreas. Garantizar que todo el personal conoce y practica eficazmente las políticas del Programa de Seguridad y Salud. Suministrar programas continuos de educación de seguridad y salud y aprobar los cursos de capacitación de primeros auxilios según se requiera.

Tabla N° 6. Responsabilidades de los Supervisores. Responsabilidades de los Supervisores Realizar inspecciones regulares sobre prácticas y condiciones inseguras y garantizar la pronta acción correctiva. Reportar todos los accidentes inmediatamente, investigar todos los accidentes a fondo y asesorar a la gerencia sobre como prevenirlos. Hacer arreglos para tratamiento medico según se requiera, incluyendo transporte a un doctor o a un hospital si es necesario.



Diseño, Operación y Mantenimiento: El diseño de trabajo se refiere a la forma en que se organiza el conjunto de tareas a realizar. Un buen diseño de trabajo permite; tener la opción de variar las actividades de acuerdo a sus necesidades personales, dar a los empleados un sentido de logro, suministra

34

buenos horarios de trabajo/descanso, minimiza gasto de energía y los requerimientos de fuerza y equilibra trabajo estático y dinámico. 

Evaluación de las condiciones y medio ambiente de trabajo: Elite Air Service,C.A. adoptará las medidas necesarias para que la utilización de los lugares de trabajo no origine riesgos para la seguridad y salud de los trabajadores.

En la norma Venezolana COVENIN 2260-88, Programa De Higiene y Seguridad Industrial, define Riesgo como: “la probabilidad de ocurrencia de un accidente de trabajo o enfermedad profesional”.

Los riesgos para la seguridad y salud de los trabajadores más importantes que enfrentan los empleados de Elite Air Service son:  Riesgos físicos. Ruido: El limite de tolerancia del oído humano esta entre 100 – 120 Decibelios (dB).

Tabla N° 7. Efectos del Ruido en el Hombre. Efectos Sobre el mecanismo auditivo. Trastornos sobre el aparato digestivo. Trastornos respiratorios. Alteraciones en la función visual. Trastornos cardiovasculares. Trastornos del sueño.

Medidas de control

Protectores auditivos adecuados.

 Riesgo de contacto con la Energía Eléctrica: Seguridad Eléctrica.

Tabla N° 8. Directos Paro Cardíaco. Paro respiratorio. Tentanización muscular. Quemaduras

Riesgos Directos e Indirectos. Indirectos Golpes contra objetos. Caídas. Fracturas. Etc.

35

Tabla N° 9. Primeros Auxilios en caso de Accidente Eléctrico y Acciones Preventiva para mejorar la Seguridad. Primeros Auxilios Cortar la corriente eléctrica, si es posible.

Evitar separar a ala persona accidentada directamente. Prevenir la posible caída si esta en alto. Liberada la victima, deberá intentarse su reanimación inmediatamente, practicándole la respiración artificial y masaje cardiaco. Si esta ardiendo, utilizar mantas o hacerle rodar lentamente por el suelo.

Acciones preventivas Comprobar que las características eléctricas de los equipos y herramientas son adecuadas. Tomar precauciones para evitar contactos eléctricos directos. Restringir el acceso a los lugares con peligro eléctrico. Siempre que sea posible, los trabajos de tipo eléctrico deben realizarse siempre sin tensión.

Utilizar herramientas apropiadas como; botas, guantes, protectores de ojos y cara, casco, plataformas aislantes y dispositivos indicadores de alta tensión.  Riesgo de estrés térmico: Temperatura. Se entiende por carga térmica a la suma de la carga termina ambiental y el calor generado en los procesos metabólicos. El objetivo de controlar la carga térmica es determinar la exposición o no del trabajador a calor excesivo en los puestos de trabajo que se consideren conflictivos. En caso de que existan altas temperaturas de trabajo se deben implementar medidas correctivas tales como; rotación del personal, entrega de ropa y equipos de protección personal especiales además de colocar barreras protectoras que impidan la exposición a radiaciones.  Riesgos Ergonómicos. Se entiende por riesgo ergonómico a la posibilidad de sufrir un evento adverso (accidente o enfermedad) en el trabajo condicionado por factores como:

36

Tabla N° 10. Factores de riesgo ergonómico y acciones preventivas. Factores Repetición de movimientos y frecuencia.

Acciones Preventivas Rotación de los trabajadores.

Aplicación de fuerza

Aumento en la frecuencia y la duración de los descansos. Tipo de movimiento; postura estática Mejoramiento de las técnicas de trabajo. mantenida, forzada, extrema, y desbalanceada. Utilización de herramientas que producen Limitar la sobrecarga de trabajo en vibración por más de dos horas de trabajo. tiempo.  Riesgo Psicosociales o Emotivos. La exposición a los factores de riesgo psicosocial en el trabajo esta asociada con múltiples efectos perjudiciales para

la

salud,

como

problemas

mentales,

cardiovasculares

u

osteomusculares y a los resultados de las empresas bajo la forma de estrés, absentismo, bajas laborales y rotación. 

Reglas, Normas y Procedimientos. Existen una serie de reglas y normas que permiten realizar las labores normales y especiales con un nivel óptimo de seguridad, para disminuir las posibilidades de accidentes de trabajo. Siempre se deben tener en cuenta las siguientes reglas:  A los trabajadores no se les asignará, ni ellos deben intentar hacer un trabajo con el ellos estén plenamente familiarizados. En tal caso deben buscar orientación.  Prestar atención al trabajo que se ejecuta y estar alerta a lo que ocurre alrededor.  Todo trabajador debe mantener constante interés personal en todo lo relativo a a la Seguridad e Higiene Industrial.  Están estrictamente prohibidas las bromas pesadas.  Acatar los avisos y señales de prevención y seguridad.

37  El equipo de extinción de incendios debe mantenerse siempre en el sitio que ele haya sido asignado.  Los supervisores están en la obligación de enseñar a sus trabajadores la utilización de los equipos de seguridad antes de ejecutar el trabajo.  Los trabajadores deben tener cuidado especial con cable y conexiones que conducen corriente eléctrica. 

Equipos de Protección Personal: Estos equipos permiten evitar o reducir los factores que directamente o indirectamente pueden afectar la integridad física. Pero los equipos deben contemplar los siguientes requisitos:  Los equipos de protección personal deben garantiza condiciones seguras y cómodas.  Deben responder a los requisitos de la ergonomía y la estética.  Los equipos se deben ajustar a una situación específica.

Toda persona que trabaje en rampa y/o con aeronaves deberá usar los siguientes equipos:  Casco de seguridad.  Protectores auditivos. (Tapones y orejeras).  Calzado protector.  Protección de cara y ojos.  Protección de la piel.  Chaleco reflectivo.  Faja lumbar.

3.1.4

Se realizó el reconocimiento del área de plataforma en la que esta

organización de mantenimiento presta los servicios a las aeronaves. Esta actividad fue realizada con un técnico de la compañía que además enseño cuales son las normas, en forma general, de circulación en la misma.

38

3.1.5

De las aeronaves atendidas por Elite, la primera que se conoció fue el

Airbus A-330-200 de la aerolínea Air Europa. Esta, se encontraba en rampa donde se le realizaba el servicio de transito correspondiente. Se pudo hacer un recorrido tanto externo e interno como el de la cabina de mando.

3.1.6

En esta primera semana de pasantía se participo en el primer servicio, este es

el de Drenaje de agua de los tanques de combustible en la aeronave B-767-300 de

la

aerolínea

Santa

Bárbara.

Dicho

servicio

se

realizó

en base a la referencia del Manual de Mantenimiento con fecha de revisión del 22 de diciembre del 2009 y se realiza regularmente para eliminar el agua que se pueda almacenar en los tanques de combustible y así evitar la formación de agentes contaminantes. Cada tanque de combustible tiene puntos de drenaje o “válvulas de drenaje” en la parte más baja del mismo. Antes de drenar el agua es necesario esperar para que el agua se separe del combustible. El tiempo necesario para que se separen estos dos es de 1 hora por cada pie de profundidad de combustible en los tanques. El agua dentro del combustible

se ve como una capa debajo del

combustible o como pequeñas burbujas dentro del mismo. El combustible libre de agua o contaminación debe verse “claro y brillante”. El procedimiento para hacer el drenaje de combustible es el siguiente: 

Desbloquear la válvula de drenaje girándola 90 grados con un destornillador de punta plana.



Conectar el equipo a la válvula y presionar hasta que el combustible fluya al recipiente.



Drenar de cada válvula de drenaje aproximadamente 1 cuarto o hasta que el combustible no contenga agua.



Desconecte el equipo del punto de drenaje y verificar que no haya fugas.



Girar 90 grados la válvula para cerrarla.

39

Luego realizar una inspección visual en el recipiente y si hay presencia de agua realizar nuevamente el drenado hasta que no haya. Si hay presencia de otros contaminantes se deben seguir los pasos del Manual de Mantenimiento y de ser necesario limpiar los tanques de combustible.

Figura N°7.

Válvulas de drenaje del tanque de combustible. Manual de Mantenimiento de revisión del 22 de diciembre del 2009, Capítulo 12-11-03 Pág. 301.

3.2 Semana 2. (Del 4 al 9 de mayo).

3.2.1

Lectura del MANUAL DE NORMAS Y PROCEDIMIENTOS PARA LA

CIRCULACION DE VEHICULOS Y PEATONES EN EL AREA DE PLATAFORMA DEL AEROPUERTO DE MAIQUETIA emitido por la Dirección de Operaciones del Instituto Autónomo Aeropuerto Internacional de Maiquetía. De este manual se pudo obtener las normativas, diagramas y marcas en el área de plataforma y el plano general de aeródromo. Entre las normativas más importantes tenemos: 

Los peatones tienen prohibido transitar por las calles de rodaje, exceptuando aquellos casos donde sea extremadamente necesario.

40 

Es obligatorio para todo el personal que labore en el área de plataforma, el uso de chalecos o tirantes reflectantes de alta visibilidad con los colores fosforescentes.



Los peatones y transeúntes solo están autorizados para circular por las vías de servicios y zonas señalizadas para tal fin.



Los peatones y señaleros deben de mantener la distancia de seguridad mínima establecida, entre aeronaves con motores en marcha y luz anticolisión encendida. Así mismo, no deberán situarse detrás de vehículos que sóo puedan efectuar su salida retrocediendo.



Esta prohibido arrojar objetos, papeles, desperdicios y cualquier tipo de materiales que puedan generar riesgos o daños que entorpezcan la libre circulación, parada, estacionamiento de vehículos, equipos, peatones y aeronaves. Por tanto, deberán depositarse en los receptáculos o papeleras provistos para tal fin.



Todo personal que labora en el área de plataforma debe usar zapatos adecuados que protejan sus pies.

Culminada la lectura se procedió a hacer un reconocimiento guiado por todo el aeropuerto de estas marcas y normativas.

3.2.2 Durante esta semana se procedió a practicar los procedimientos de recepción de aeronaves a la rampa. Este cumple con los siguientes pasos: 

Una vez conocido el itinerario

mensual de llegadas y salidas

de las

aeronaves organizado por aerolíneas, averiguar la hora de llegada de una aeronave en específico, esta hora es estimada, es decir, no confirma el horario de llegada real. Para obtener éste, se debe comunicar al departamento de

Operaciones de la aerolínea a la cual pertenece la

aeronave. Este departamento nos da la información necesaria como; horario real de llegada, tipo de aeronave, puerta de embarque y alguna otra información de interés para mantenimiento.

41 

Muy importante es revisar las condiciones climáticas esperadas.



Seguidamente, el personal de mantenimiento debe estar en el lugar de llegada de la aeronave 30 minutos antes del aterrizaje con el objeto de confirmar la disponibilidad de la puerta de embarque. Posteriormente, se debe hacer un chequeo de la rampa para dejarla libre de FOD (Daños por Objetos Foráneos) por su siglas en inglés que puedan afectar a las aeronaves cuando están ingresando a la rampa y libre también de maquinarias como cintas transportadoras, carros portaequipajes, etc.



Se deben asignar las tareas a cada miembro de trabajo por parte de un líder.



Una vez que aterrice la aeronave el equipo necesario para recibir a la misma esta conformado por; equipo Marshalling o (Señalero) por su traducción al español quienes son los que sirven de referencia y guían a las aeronaves para que puedan estacionarse en la puerta de embarque, HeadSet o (Audífonos) por su traducción al español para establecer comunicación con la cabina de mando una vez que la aeronave se detenga y se debe cumplir con un protocolo establecido según la aerolínea con el propósito de informar a la tripulación de la situación que se esta llevando a cabo fuera del avión por parte de mantenimiento y por otras empresas que prestan servicios como es; colocación de las cuñas en las ruedas del avión una vez que se ha detenido y apagado los motores, así como la colocación de los conos de seguridad en frente de cada motor, pero esto depende de la configuración de los motores en la aeronave y a la altura de las puntas de las alas y servicios como lo son el eléctrico y el de aire acondicionado. Una vez que se establece comunicación se debe colocar en una posición específica en el tren de nariz el pin de “Bypass” cuya función es bloquear el movimiento direccional del tren de nariz que pueda ocasionar daños tanto físicos como materiales si por accidente se llega a activar dicho mecanismo. Muy importante es preguntarle a la tripulación mientras se establece la comunicación el estado en que esta llegando la aeronave o si tiene algún reporte que requiera de una

42

acción por parte de mantenimiento para posteriormente ser atendido en caso de existir. La recepción concluye una vez que la aeronave esta estabilizada con las cuñas en su posición. En cuanto al “Marshalling”, se define como el procedimiento para el “taxeo” y la maniobra del avión que sólo debe ser ejecutado por el personal autorizado de la estación o del aeropuerto. Si es necesaria una segunda persona puede ir siguiendo al avión detrás de la punta de ala, y haciendo señas con los pulgares encima al “marshaller” para indicar que el ala se encuentra libre de obstáculos. Bastones visibles e iluminados deben usarse. La función de la señalización de un avión es que en primer lugar que la trayectoria en rampa usada por la aeronave no tenga obstrucciones. En segundo lugar que mostrar la alineación de estacionamiento cuando esta no este claramente indicada y finalmente mostrar el lugar de detención del avión asignado. Las señales que se utilizan son las siguientes: Ver tabla N° 11.

Tabla N° 11. Señales. Disminuya velocidad Muevan los brazos extendidos en un gesto como dando palmadas moviendo los bastones hacia arriba y hacia abajo desde la cintura hasta las rodillas. Gire a la izquierda Con los brazos y bastones extendidos hacia fuera, mueva el brazo izquierdo y el bastón a un ángulo de 90º del cuerpo. Repita el movimiento del brazo izquierdo y el bastón continuamente a la velocidad que se supone debe moverse el avión.

43 Parada Normal Con ambos brazos completamente extendidos a 90º del cuerpo, muévalos lentamente hacia arriba de la cabeza manteniendo los brazos extendidos hasta que los bastones crucen sobre la cabeza. Parada de emergencia Extendiendo los brazos bruscamente hacia arriba de la cabeza cruzando los bastones.

Mantener su posición

Extienda completamente los brazos y los bastones hacia abajo a 45º a los costados.

Identifique el “Gate”

Eleve los brazos totalmente extendidos por encima de la cabeza con los bastones apuntando hacia arriba y mueva los bastones hacia delante y hacia atrás para evitar confundirse con el fondo.

Continúe hacia adelante

El movimiento de los brazos será continuo, abriendo los brazos 45º a ambos lados del cuerpo y levantando los bastones de abajo hacia arriba usando las articulaciones del codo.

Poner los frenos

Levante la mano por encima de la altura del hombro con la palma abierta. Haga contacto visual con la tripulación de vuelo y cierre la mano en un puño horizontal. No se mueva hasta que reciba la señal “pulgares arriba” de parte de la tripulación, indicando conformidad.

44 Soltar los frenos

Levante la mano justo arriba de la altura del hombro. Cierre la mano en un puño horizontal. Haga contacto visual con la tripulación de vuelo y abra la mano. No se mueva hasta que reciba la señal de conformidad de la tripulación de vuelo “pulgares arriba”.

Quitar los calzos

Con los brazos hacia arriba y los bastones totalmente extendidos en forma horizontal y ligeramente separados, use un solo movimiento como de punzar hacia adentro, hasta que los bastones toquen.

Insertar los calzos

Con los brazos hacia arriba y los bastones totalmente extendidos en forma horizontal y ligeramente separados, use un solo movimiento como de punzar, hasta que los bastones toquen.

Levante el brazo derecho al nivel de la cabeza con el bastón Encender los motores

apuntando hacia arriba y empiece un movimiento circular. Al mismo tiempo apunte el brazo izquierdo levantado al motor que debe ser encendido. Nota: Antes de hacer la señal Con el bastón, el señalero puede usar una señal con la mano para indicar el número del motor que debe arrancar.

Apagar los motores Con un bastón en la mano derecha extiéndalo hasta el hombro izquierdo y lleve el bastón hasta el hombro derecho, usando un movimiento como de rebanar, cruzando la garganta. Nota: Antes de hacer la señal con el bastón, el señalero podrá usar una señal con la mano para indicar el número del motor que se debe apagar.

45 Fuego en un motor

Baje el bastón derecho al nivel de la rodilla y use un movimiento de abanico con el bastón. Levante y apunte el bastón izquierdo al motor que se ha incendiado. Nota: Antes de hacer la señal con el bastón, el señalero podrá usar una señal con la mano para indicar el número del motor que se ha incendiado.

Fuego en los frenos

Con el bastón derecho al nivel de la rodilla, use un movimiento como de abanico de izquierda a derecha. Apunte el bastón izquierdo al freno que se ha incendiado.

Conectar el GPU

Método sólo con las manos: Para conectar el GPU, mantenga los brazos completamente extendidos por encima de la cabeza. Abra la mano izquierda y toque con las puntas de los dedos de la mano derecha, la palma abierta de l mano izquierda. La tripulación de vuelo también usara esta señal.

Afirmativo / Todo

Levante el brazo derecho al nivel de la cabeza con el bastón

despejado

apuntando hacia arriba o muestre la mano derecha con la señal “pulgares arriba”, mientras que el brazo izquierdo permanece al costado. Esta señal de pulgares arriba también la usara la tripulación de vuelo para indicar una respuesta positiva.

Espere / No toque los

Levante el brazo derecho por encima del nivel de la cabeza con un

controles

puño cerrado agarrando el bastón en una posición horizontal, mientras que el brazo izquierdo permanece al costado.

46 Negativo

Levante el brazo derecho a una posición horizontal con el bastón apuntando hacia abajo o muestra la mano derecha con la señal de “pulgares abajo”, mientras que el brazo izquierdo permanece al costado. Esta señal también será usada por la tripulación de vuelo para indicar una respuesta negativa.

Uso del

Extienda ambos brazos a 90º del cuerpo y mueva las manos para

intercomunicador

cubrir ambas orejas o use los bastones para tocarse ambas orejas. También puede ser usada por la tripulación para mostrar la necesidad de comunicarse con el personal de rampa por el intercomunicador.

Continúe hasta el

Apunte ambos brazos hacia arriba, mueva y extienda ambos brazos

siguiente señalero

hacia fuera ya sea hacia el lado derecho o izquierdo del cuerpo, apuntando en la dirección donde esta el siguiente señalero o pista de carreteo.

La localización del señalero es muy importante, ya que de esto depende la comunicación efectiva con el capitán de la aeronave. Ver figura N° 8.

Figura N°8. Localización del señalero.

47

3.2.3 Lectura

del

documento

de

FACTORES

HUMANOS

EN

EL

MANTENIMIENTO E INSPECCION DE AERONAVES emitido por Elite Air Service cuyo contenido es el siguiente: “Los Factores Humanos se refieren al estudio de las capacidades y limitaciones de los seres humanos en el lugar de trabajo, es así como incluyen pero no se limitan sus aptitudes, psicología, actitud en el lugar de trabajo, condiciones ambientales, rendimiento. Así mismo estudia la interacción entre los seres humanos, el uso de los equipos, los procedimientos y reglas a seguir verbales y escritas y las condiciones del medio ambiente en cualquier sistema. Para Elite Air Service, el personal que labora en la organización es la clave para realizar las labores de Mantenimiento, ya que la diferencia entre una empresa buena y una excelente, no se encuentra en la tecnología sino en la competencia del capital humano. Las investigaciones indican que la causa principal de los accidentes aéreos hoy en día son los errores debido a factores humanos. Siempre que un ser humano participa en una actividad surge como consecuencias ineludibles los errores que comenten las personas. El objetivo principal de los Factores Humanos, es el optimizar las relaciones entre el personal de Mantenimiento y los sistemas donde estos actúan, de forma de mejorar la seguridad, la eficiencia y el bienestar. Los principales factores que contribuyen al error humano en el mantenimiento son los siguientes:

1. Falta de Comunicación: La falta de comunicación dentro de las organizaciones de mantenimiento, la deficiencia en el paso de información y una inadecuada información del mensaje, son estadísticamente las mayores causales de accidentes. 2. Complacencia: Exceso de auto confianza que resulta de una familiarización y/o rutina, con determinadas acciones, donde por este motivo pueden surgir errores o fallas.

48

3. Insuficiencia de Conocimiento: Las insuficiencias a nivel de conocimientos técnicos en las actividades de mantenimiento del producto Aeronáutico, son sin duda un problema siempre presente con las constantes evoluciones tecnológicas. 4. Distracción: Las distracciones son ocurrencias comunes en nuestras vidas, así estemos en periodo de reposo o en periodo de trabajo. El inconveniente de las distracciones reside cuando estas ocurren en fases consideradas críticas de nuestro trabajo, situación esta, en que se pueden dar consecuencias desastrosas. 5. Falta de trabajo en Equipo: El trabajo en equipo crea no solamente confianza, también eficiencia. Cuando una empresa tiene una cultura de trabajo en equipo el desperdicio es menor. Todos se encuentran sintonizados para la misma misión en busca de los mismos objetivos. Un trabajo en equipo eficaz, proporciona intercambio de información, fomenta la discusión y el aprendizaje, y los índices de motivación se elevan. 6. Fatiga/Cansancio: Es la reacción normal del cuerpo a un stress físico o mental de duración prolongada. Las causas pueden ser diversas: Temperaturas extremas, índices de ruido, tiempo de trabajo, poco reposo, fumar, desorganización, poco ejercicio, stress, alcohol, entre otras. 7. Falta de Recursos: Tener las herramientas correctas, la documentación actualizada, el material necesario y las instalaciones adecuadas, son tan importantes como los conocimientos técnicos. En mantenimiento de un producto aeronáutico, la improvisación no es un método de trabajo. 8. Presión: Es la presión de tener las cosas hechas al día y a tiempo. En muchos casos la presión es provocada por nosotros mismos, o por lo menos somos responsables, al saber que nos piden realizar una tarea en un periodo de tiempo que al comenzar el trabajo sabemos que no lo haremos en ese periodo y no lo comunicamos y nos creamos una presión auto-inducida. 9. Falta de Efectividad: Es nuestra capacidad de comunicar y tener auto confianza en lo que hacemos. Debemos decidir y comunicar eficazmente en pro de nuestros intereses y el de la organización.

49

10. Stress: Es la reacción diaria de nuestro cuerpo de las situaciones que nos deparan. Podemos decir que hay dos tipos: Agudo y Crónico. El primero, tiene su origen en una situación de momento, puede provocar una situación de histerismo con niveles de adrenalina bien altos. El segundo, con su origen en una situación mas prolongada de tiempo, puede provocar ulceras, dolores de cabeza constantes, dolores musculares, entre otras. Estos tipos de stress pueden afectar los padrones de seguridad de un producto aeronáutico. 11. Falta de Atención: Es esencial tener la percepción de las condiciones que afectan la aeronavegabilidad del producto aeronáutico, y la seguridad de las personas y bienes. Sino tenemos conciencia de nuestros actos y sus consecuencias estamos aumentando la ocurrencia de errores y/o fallas. 12. Normas: Cuando efectuamos procedimientos que no son utilizados en las organizaciones de mantenimiento, pueden afectar la aeronavegabilidad de un producto aeronáutico. Las actividades relacionadas con la industria aeronáutica, se encuentran

normalmente

descritas

en

procedimientos,

normas,

reglas,

instrucciones y otros documentos de trabajo, en publicaciones controladas.

Con el fin de reducir los errores de mantenimiento, Elite Air Service realizará la investigación de los eventos con el fin de identificar y comprender los factores que podrían afectar al personal técnico y contribuir a que se cometan errores, para poder corregirlos. Se tiene presente que las acciones correctivas deben estar orientadas hacia el individuo y hacia el sistema de mantenimiento. Elite Air Service cuenta con un personal de supervisión capacitado, el cual se encarga de la planificación de las labores que se vayan a llevar a cabo, asignándosela al técnico capacitado para realizarla, las instrucciones deben ser claras y fáciles de asimilar para que no existan dudas. Posteriormente el inspector designado realiza la correspondiente inspección del trabajo realizado. Las Instalaciones son las idóneas para las labores de Mantenimiento que realiza, consta de una buena iluminación y con los equipos y herramientas adecuadas para realizar sus labores, igualmente dota a su personal de los implementos de seguridad necesarios

50

como tapa oídos, lentes de seguridad, mascarillas, fajas, guantes, chalecos reflectivos, zapatos de seguridad, etc.”.

3.3 Semana 3. (Del 11 al 16 de mayo).

A partir de esta semana se dedicó al manejo y uso de la literatura técnica de aeronaves, es decir, los Manuales. Para comenzar se explicó por parte del tutor profesional cuales son los tipos de manuales que utilizaríamos y las vías de cómo podíamos consultarlos. Los Manuales se encuentran organizados por aerolíneas y dependiendo de esta se puede consultar en físico y/o en digital. A continuación se desarrolla una breve descripción de los manuales manejados esa fecha:

3.3.1

Como primer documento se explico el MEL (Lista de Equipos Mínimos) por sus siglas en inglés. El MEL es elaborado por el operador e indica los procedimientos para operar una aeronave cuando existen unos ítems específicos o equipos imperativos, bajo ciertas condiciones. Este describe las limitaciones a aplicar cuando un operador requiere volar con dichos componentes o equipos imperativos. El MEL es derivado del MMEL (Lista Maestra de Equipo Mínimo) por sus siglas en inglés, este es emitido por el fabricante de la aeronave y es un listado de equipos que bajo ciertas condiciones operacionales pueden estar imperativos y aun proveer un nivel aceptable de seguridad.

3.3.2 El segundo documento fue el AMM (Manual de Mantenimiento de Aeronaves) por sus siglas en inglés, este es usado por Ingeniería y Mantenimiento para servicio técnico. Contiene la información necesaria para efectuar servicios, solucionar problemas, hacer chequeos y para reparar sistemas y equipos instalados en el avión que se puede hacer ya se en Mantenimiento en Línea o en Mantenimiento en el Hangar. Este manual se

51

encuentra dividido en cuatro partes; Grupo General, Grupo de Sistemas del Avión, Grupo de estructura del Avión y Grupo de Plantas Propulsoras.

3.3.3 Una de las formas de consultar la Literatura Técnica es a través de un sistema de información digital llamado AIRNAV. Este es un software que tiene AIRBUS que permite a todos los operadores de su aeronaves consultar toda la documentación técnica, es decir, ofrece un servicio online. En Elite se accede a este programa para consultar los manuales de TAP Portugal con su flota de A-330-200 y los de Avianca con su flota de A-319/320.

3.3.4 Fue explicado por parte del personal de técnicos de Elite Air Service el servicio de combustible a todas las aeronaves a las que la Compañía atiende y se puso en práctica durante el resto de la semana. Este servicio se realizó con referencia al MANUAL DE PROCEDIMIENTO DE COMBUSTIBLE elaborado

por

Avianca.

Es

así,

que

el

procedimiento

para

el

reabastecimiento de combustible puede desarrollarse así: 

Para comenzar el servicio, el personal encargado debe estar entrenado para el abastecimiento para cada tipo de avión y en procedimientos de seguridad en caso de derrames o incendios.



La aeronave debe estar detenida, con las cuñas puestas y con los motores apagados.



Una vez que el carro hidrante se vaya a aproximar al avión, lo debe hacer desde atrás del mismo y debe estacionarse de forma lateral y con cuñas puestas en las ruedas al eje longitudinal del avión y debajo de las alas donde se encuentra la toma de abastecimiento del avión. El carro debe estar equipado con extintores de polvo químico y ningún obstáculo deberá estar en frente del carro en caso de que sea necesario retirarlo.



Primero se debe conectar el cable de antiestática.



Conectar el carro hidrante con el sistema hidrante del aeropuerto.

52 

Conectar el carro hidrante con la toma de combustible del avión.



Antes de comenzar a bombear se debe ir al panel de combustible para hacer un chequeo del sistema y de las luces e indicadores del mismo. Anotar el valor del combustible remanente antes de suministrar.



Esperar por la orden de combustible que es entregada por el personal de la aerolínea o en algunos casos por la tripulación de mando.

 

Confirmar las unidades en la que se esta trabajando. Solicitar al operador de PDV el valor de la densidad de combustible a suministrar para luego proceder a sacar los cálculos respectivos a la cantidad de combustible a abastecer. Al operador se le informa cuál es la cantidad de litros a despachar.



Solicitar al operado del carro la Prueba de Humedad con el objeto de determinar que no haya presencia de agua en el combustible. Esta prueba de denomina “Shell Water Detector” que consiste en un pastilla de color amarillo que se sumerge en un recipiente destinado especialmente para hacer la prueba que torna de color verde si hay contaminación por agua. Además hay otra prueba mas sencilla, si el combustible esta limpio debe verse “Claro y Brillante” sin ningún tipo de burbujas pequeñas.



Antes de que comience a suministrar la aeronave debería estar desalojada de tripulantes y pasajeros.



En este momento, el operador de PDV debe estar atento al contador del carro y el técnico de Elite debe estar atento al panel de combustible del avión, ambos listos para comenzar el abastecimiento. Una vez que se comienza, se debe monitorear todo el proceso.



El personal de tierra no usar ni permitir la operación de radios o teléfonos celulares a una distancia mínima de 6 metros de la aeronave.



Al finalizar el abastecimiento verifique que la lectura del instrumento muestra la cantidad solicitada.

53 

Luego desconectar el equipo en sentido contrario al cual se conecto, recordando siempre que el cable de antiestática es lo último que se retira.



Entregar el recibo que indique la cantidad correcta de comestible.

En caso de que ocurra un derrame durante la operación se debe: 

Detener el derrame cerrando las válvulas.



Notificar a la tripulación de la aeronave y al supervisor de la aerolínea para que llame a los bomberos.



Y dependiendo de la magnitud del derrame, desalojar a los pasajeros y retirar el carro tanque.



Controlada la situación se debe limpiar con materiales absorbentes y aprobados tanto el avión, la rampa, equipajes en caso de verse afectado y los cauchos del avión ya que tienden a ponerse blandos con el combustible.

En caso de que se tenga que hacer el servicio con pasajeros abordando, a bordo, desembarcando o tripulación a bordo existen ciertas responsabilidades que deben ser cumplidas: 

La tripulación debe estar en constante comunicación con el personal de tierra por el sistema de interfono.



Se prohíbe fumar en la aeronave o usar artículos que puedan producir chispas.



Previo al abastecimiento, los bomberos deben ser informados del abastecimiento aunque no necesariamente se requiera su presencia.



Las escaleras de acceso del avión deben estar instaladas y su acceso debe estar libre de obstáculos en el caso que se tenga que hacer una evacuación rápida.

54 

Se debe detener el abastecimiento si hay una tormenta eléctrica en un rango de 10 kilómetros.



Los motores y APU debe estar apagados.



En un radio de 3 metros de los puntos de venteo de combustible no se debería permitir la ubicación de equipos de servicio.

3.4 Semana 4. (Del 18 al 23 de mayo).

3.4.1 Fue explicado un nuevo manual, el IPC (Catálogo Ilustrado de Partes) por sus siglas en inglés. En este catálogo se muestran todas las partes, componentes y desmontaje de toda la estructura del avión, además se indica en número de parte e información de los fabricantes de las piezas.

3.4.2 El siguiente manual fue el System Schematic Manual (Manual Esquemático de los Sistemas). Este es, básicamente, un conjunto de diagramas que describen los sistemas del avión. La función de este manual es servir de fuente de información para entender la función de los sistemas y facilitar la caza de fallas, además se muestran los componentes LRU (Unidades Reemplazables en Línea) por sus siglas en inglés.

3.4.3 Wiring Diagram Manual (Manual de Diagrama de Cableado) por su traducción al español. Consiste en un conjunto de diagramas, dibujos y listas de los cables y conexiones de los equipos instalados en las aeronaves.

3.4.4 Lectura del RVSM, Reduced Vertical Separation Minimum (Separación Vertical Mínima Reducida), por sus siglas en inglés. Esto es cualquier espacio aéreo o ruta entre los niveles de vuelo (29000 y 41000 pies) inclusive, donde la aeronave sea separada verticalmente por 1000 Pies.

55

3.4.5 Se aprendió y se practicó el procedimiento de despacho de aeronaves. Este se define como proceso mediante el cual se remolcan las aeronaves una vez que se encuentran listas para su próximo vuelo desde el área en la que se encuentran estacionadas hasta otra llamada Área de Maniobra. Una vez que se encuentra en esta posición, la aeronave enciende los motores e inicia su movimiento o “taxeo” hacia la pista de despegue. Este procedimiento es muy importante y delicado por lo que requiere aplicar normas de seguridad para tal fin. A continuación se describe este procedimiento: 

Lo más importante es que el personal de mantenimiento y demás personal involucrado en el remolque este entrenado en los procedimientos de emergencia.



Una vez que el personal de mantenimiento ha verificado que la aeronave se encuentra en condiciones aeronavegables y tanto pasajeros como equipaje han sido abordados en el avión, se debe asegurar que todas las puertas del avión han sido cerradas.



Todos los equipos necesarios para el remolque deben estar disponibles. Estos son; El equipo de comunicación (audífonos) entre personal de mantenimiento que se encuentra en tierra y la tripulación de mando, pasador o “pin” de “bypass” que va conectado en el mecanismo del movimiento direccional del tren de nariz para inhibir dicho sistema para posteriormente poder instalar la barra o trinche que conecta el tren de nariz con el carro remolcador.



Retirar ahora el puente de embarque de pasajeros, equipos de tierra como carros trasportadores de maletas, cintas transportadoras y cualquier otro equipo que interfiera con el libre movimiento de la aeronave cuando este iniciando el remolque. Retirar también, las cuñas colocadas en las ruedas y conos de seguridad.



El personal de mantenimiento estará listo para el remolque una vez que efectúe un chequeo de la rampa en la que esta el avión para dejarla libre de

56

FOD (Daños por Objetos Foráneos) por su traducción al español y asegurarse de que ninguna persona involucrada en el remolque este cerca de la aeronave. Además se le efectúa un chequeo de 360° al avión por condición y asegurarse de que no tiene ningún tipo de daño. 

En este momento el personal de mantenimiento le informa a la tripulación de mando que están todos lo equipos listos para el remolque.



En este punto la tripulación solicita permiso a la Torre de Control el permiso para el remolque.



Al estar autorizados y libres para el remolque la tripulación le informa al personal de tierra.



Personal de tierra le solicita a la tripulación que libere

el freno de

“parqueo” o estacionado para iniciar. 

Mientra que el avión sale de la rampa, el personal de tierra estará atento de; los señaleros de punta de ala para saber que las alas se encuentran libre de obstáculos, de que la luz anticolisión este encendida, que ningún tipo de obstáculo que afecte el movimiento de la aeronave y muy importante, conservar una distancia segura del avión.



El personal de tierra le informa a la tripulación que el área esta libre para el encendido de motores una vez que el avión has pasado la línea que separa el área de plataforma con el área de maniobra y siempre y cuando no haya obstáculos a la salida de los motores.



Durante el encendido el personal de mantenimiento debe estar atento por el correcto encendido de los motores y en caso de ocurrir una situación ya se a de emergencia o no, informar inmediatamente a la tripulación lo que esta apreciando en el momento.



Al finalizar el remolque se le solicita a la tripulación de mando que coloque el freno de “parqueo” para proceder a desconectar la barra y el carro remolcador.

57 

Al finalizar el encendido de los motores, los tripulantes le informan al personal de mantenimiento que puede desconectar el equipo de comunicación y el pasador o “pin” de “bypass”.



Mantenimiento confirma que realizara dichas acciones y le pedirá que mantengan posición mientras retira los equipos y se aleja una distancia segura del avión hasta que hagan contacto visual estos dos. Mantenimiento debe mostrarle el “pin” el cual esta unido a una tira roja para facilitar poder verlo.



El personal de mantenimiento debe dirigirse hacia el área de plataforma mientras que el avión inicia su movimiento hacia la pista de despegue, es así como termina el despacho de aeronaves.

3.5 Semana 5. (Del 25 al 30 de mayo).

3.5.1 Esta semana se comenzó con la familiarización con los servicios de tránsito que se le prestan a las aerolíneas, comenzando por Avianca con su flota de A-319/20 y F-100. Este servicio se efectúa entre cada vuelo y consiste una verificación de la condición del avión y necesita un formato

para su

aplicación. Actualmente Elite Air Service recibe dos vuelos diarios de Avianca a los cuales se les realiza un servicio de tránsito, para el caso de A-319/320 no requiere un formato como tal pero si requiere un formato elaborado por Avianca sólo aplicable a F-100. Ya que para la flota A.319/320 o F-100 una vez que al avión se le ha realizado el procedimiento de recepción se procede a hacer un “Walk Around” o una inspección de 360° alrededor de todo el avión chequeando lo siguiente: 

“Radome”.



Ventanas de la cabina de mando.



Sondas Pitot, tomas estáticas y sensores de ángulo de ataque.



Alas, borde de ataque y borde de fuga

58 

Luces; de posición, anticolisión y de aterrizaje.



Trenes de aterrizaje; amortiguadores, cauchos (desgaste y presión) y frenos.



Puertos de ventilación del tanque de combustible.



Fuselaje y puertas.



Descargadores estáticos.



Estabilizador vertical y elevador.



Motores; Nacela, alabes del “Fan” a la entrada y alabes de turbina a la salida, nivel de aceite y nivel de aceite del IDG

“Integrated Drive

Generator”. Seguidamente, en caso de haber un reporte para mantenimiento subir al avión y atender y solucionar dicho reporte. Forma parte también del tránsito chequear la condición interior tanto de la cabina de mando como la de pasajeros. Se debe realizar el servicio de combustible. También el de aceite a los motores en caso de ser necesario. En el caso de F-100 se debe realizar adicionalmente un formato de Pre-Vuelo emitido por Avianca el cual esta basado en el Manual de Mantenimiento, este documento se puede ver en el anexo N°1. Una vez que el avión se ha despachado se debe enviar un mensaje por correo electrónico a MCC (Centro de Control de Mantenimiento) por siglas en inglés, de Avianca. Este mensaje contiene la información como matrícula y hora de salida del avión además de adjuntarse un documento que se puede ver en el anexo N°2. Esta aerolínea en conjunto con las bases de mantenimiento utiliza un sistema denominado SAP (Sistemas Aplicativos y Productos) el cual es un sistema operativo de software empresarial que usa Avianca para llevar un control de los despachos, los servicios, los materiales de almacén, entre otras cosas, de las distintas estaciones que le prestan servicio. Por tal motivo fue enseñado como usar dicho sistema.

59

3.5.2 Familiarización con el procedimiento del servicio de tránsito de las aeronaves de la aerolínea Santa Bárbara. El servicio se le realiza a tres aeronaves modelo B767-300. Dos de estas realizan vuelos a Europa y el otro vuelo a Estados Unidos. Los aviones que hacen la ruta hacia Europa deben cumplir la normativa ETOPS (Operaciones de Rango Extendido con Doble Motor) por lo tanto se le realiza un formato de servicio especial que se encuentra en el anexo N°3. y el otro avión restante tiene un formato de tránsito, menos exigente, especificado en el anexo N°4. 3.5.3 Se presentó una falla en el sistema “Antiskid” del caucho número 7 en el tren de aterrizaje principal de una aeronave B-767 de Santa Bárbara. Después de observar el procedimiento para cazar la falla, se encontró que el “Transducer” de ese mismo caucho presentaba un cable roto. Por falta de tiempo la solución de esta falla fue diferida por los técnicos a cargo, en donde los mismos tuvieron que desactivar el sistema hidráulico del freno para esa rueda.

3.6 Semana 6. (Del 01 al 06 de junio).

3.6.1 Se realizó el procedimiento para recibir un avión B767-300 de Santa Bárbara, posteriormente se le realizó el formato de Tránsito a la misma pero ésta fue trasladada de una rampa a otra remota del aeropuerto de Maiquetía. Se tuvo la oportunidad de estar presente en este traslado, del cual se establece en el siguiente procedimiento para hacerlo: 

La consideración más importante al trasladar una aeronave es que se tiene que estar entrenado en los procedimientos de seguridad y emergencia.



Efectuar la misma preparación que cuando se va a despachar una aeronave con la diferencia que esta vez el personal de mantenimiento

60

encargado del traslado estará en la cabina de mando mientras que en tierra estará el personal que opera el carro remolcador o “paymover”. En todo momento mantenimiento y personal de tierra estarán comunicados por los “headset”. 

Colocar los pasadores anti-retracción en los trenes de aterrizaje, tanto principal como de nariz.



Colocar el “pin” de “bypass” en el mecanismo direccional del tren de nariz”.



Todas las puertas del avión deben estar cerradas.



Una vez que todos los equipos están listos y no hay obstáculos para el libre movimiento del avión se solicita permiso a la Torre de Control vía radio a través del siguiente protocolo; primero se llama identificando a ala aeronave, luego se solicita el permiso para el traslado desde la posición actual hasta la otra rampa especificada, se espera hasta que la torre confirme.



Con confirmación de la Torre de Control se procede entonces desde la cabina de mando a encender las luces de posición y de anticolisión, presurizar el sistema hidráulico al cual esta asociado el sistema de frenos. Liberar freno de “Parking Brake” y avisar al personal de tierra que se puede iniciar el traslado.



Estar atento tanto de la radio en todo momento por si Torre de Control notifica algo como con el sistema de comunicación con el personal de tierra.



En cuanto finalice el traslado el personal de tierra debe informarlo, entonces se coloca el freno de parqueo y se notifica a la Torre de Control que la aeronave ya se encuentra establecida en la nueva posición.



Despresurizar el sistema hidráulico y apagar la luz de anticolisión.



Finalmente, desconectar los equipos de traslado y los pines de antiretracción del tren de aterrizaje.

3.6.2 Realizando el servicio de tránsito a un B767 de Santa Bárbara se detectó una fuga hidráulica en el “Truck Position Actuator” del Tren de Aterrizaje

61 Principal derecho, este actuador le da la inclinación al “Truck” de los trenes principales durante la retracción para que estos puedan encajar en los compartimento de los trenes de aterrizaje. Este actuador fue reemplazado por uno nuevo para solucionar el problema. El procedimiento de reemplazo se realizo de acuerdo a lo estipulado en el Manual de Mantenimiento. Ver la figura N° 9.

Figura N° 9. “Truck y Truck Position Actuator”. Manual de Mantenimiento de revisión del 22 de diciembre del 2009, Capítulo 32-11-00 Pág. 02.

3.6.3 Se observó cómo se realiza el servicio de tránsito de una aeronave B737-800 operado por la aerolínea de Varig. En este servicio los técnicos de Elite prestan apoyo técnico a la personal de mantenimiento de la propia aerolínea. El servicio también incluye recepción y despacho de las aeronaves. 3.6.4 El resto de la semana se dedicó a practicar el procedimiento de despacho de aeronaves de las aerolíneas de Santa Bárbara y de Avianca.

3.7 Semana 7. (Del 8 al 13 de junio).

3.7.1 A partir de esta semana se comenzó con la familiarización del servicio de tránsito que se le realizan a las aerolíneas de Alitalia, Lufthansa, Air France y Air Europa.

62

El personal de Elite Air Service sólo le presta apoyo técnico como personal capacitado, herramientas

y equipos al

responsable de

mantenimiento de estas aerolíneas. Este responsable es una organización de mantenimiento de Air France en Venezuela. Diariamente llega un vuelo de cada una de estas aerolíneas al Aeropuerto de Maiquetía a los cuales se les realiza, recepción, servicio de tránsito y despacho de las aeronaves. El tipo de aeronaves atendidas son las siguientes: 

Para Air France: A330-200.



Para Air Europa: A330-200.



Para Alitalia: B767-300.



Para Lufthansa: A340-600.

Cada aerolínea tiene sus procedimientos y políticas para la realización del servicio pero en general este incluye: 

Una vez que la aeronave ha sido recibida inmediatamente se realiza una inspección por condición a todo el avión, es decir, un “Walk Around”.



Se atienden los reportes establecidos en los libros del avión para tal fin.



Chequeo de los niveles de aceite de los motores y del IDG. Para vuelo ETOPS

se debe servir de aceite hasta que la indicación de nivel sea

máxima. 

Se efectúa el servicio de combustible de acuerdo a una cantidad requerida.

Para B767-300 y A330-200 el servicio se torna más exigente ya que son aeronaves pertenecientes a las regulaciones ETOPS (Operaciones de Rango Extendido con Doble Motor) por el tipo de ruta que cubren. El servicio de transito para las aeronaves de las aerolíneas de Lufthansa y Air Europa no posee un formato como tal. Sin embargo el servicio para las aeronaves de Alitalia y Air

63

France si posee un formato. Los formatos para los aviones de Air France se pueden ver en los anexos N° 5. 6 y 7. Y los formatos de Alitalia se pueden ver en los anexos N° 8, 9 y 10.

3.7.2 Durante el tránsito de un B767-300 de Alitalia, durante la revisión de aceite a los motores de modelo CF6 80 C2 se encontró que al indicación de nivel estaba muy baja por lo que se le procedió a hacer el servicio respectivo. Este procedimiento es sencillo pero se deben tomar en cuenta primero ciertos aspectos muy importantes para realizar un correcto servicio: 

Primero se debe conocer cual es el modelo de motor en que se esta trabajando. Para los motores, el servicio de aceite debe hacerse entre 5 y 30 minutos General Electric después de haberse apagado los motores. Después de ese tiempo no se tiene la indicación correcta de los niveles de aceite. Para los motores Pratt & Whitney el servicio debe hacer entre 15 minutos y 2 horas después de apagarse los motores. Estos procedimiento están basados en lo descrito en el Manual de Mantenimiento capítulo 12-13-01.



Se debe conocer cual es la marca de aceite recomendada con la que se puede abastecer. En este caso el aceite usado fue el Mobil Jet Oil II.



Abrir el panel de acceso a la toma de abastecimiento de aceite. Posteriormente abrir la tapa de la toma.



Agregar el aceite lentamente ya que si se agrega muy rápido el aceite puede fluir hacia fuera de la toma de aceite. El aceite se debe agregar hasta que este se vea que esta a punto de fluir fuera de la toma.



Colocar la tapa del puerto de abastecimiento de aceite y asegurarse de que este bien apretada. Este paso es muy importante ya que han ocurrido muchos incidentes que por descuido se olvida colocar la tapa y al momento de encender los motores este comienza a botarse fuera del tanque de aceite. De hecho, muchas aerolíneas consideran que este paso

64

requiere de una doble inspección. Luego cerrar el panel de acceso a la toma de aceite. 

Finalmente se debe anotar en el libro correspondiente la cantidad de aceite agregada, es decir, cuántos cuartos de galón fueron agregados.

Figura N° 10. Servicio de aceite (Paneles de acceso, indicador de nivel y tapa de la toma).

3.8

Semana 8. (Del 15 al 20 de junio). 3.8.1 Se continuó realizando pero con ayuda de los técnicos de Elite Air Service los servicios de tránsito a los aviones de Alitalia, Lufthansa, Air France y Air Europa. 3.8.2 Realizándose el Tránsito de un B767-300 de Santa Bárbara se encontró cuando se realizaba el “Walk Around” que una Nose Gear Landing Light (Luz de aterrizaje del tren de nariz) estaba quemada y con referencia al Manual de Mantenimiento, Capítulo 33-42-01 Pág. 203, se retiró dicha luz para instalar una nueva. Ver figura N° 11.

Figura N° 11. Luz de Aterrizaje del Tren de Nariz. Manual de Mantenimiento, Capítulo 33-42-00, Pág. 103.

65

3.8.3 Fue atendida a la explicación dada por los técnicos de Elite Air Service del procedimiento para encender y apagar el APU (Unidad de Potencia Auxiliar) de un B767-300 de Santa Bárbara. Posteriormente, se continuó practicando este procedimiento ya que es el primer y último paso a realizar cuando se traslada una aeronave.

3.8.4 Durante una inspección de tránsito al B-767-300 de Santa Bárbara el técnico a cargo junto con el pasante, descubrieron que el caucho número 7 del tren de aterrizaje principal derecho presentaba un corte. Los límites permisibles de daños a los cauchos se encuentran estipulados en Manual de Mantenimiento y en este caso, dicho corte estaba fuera de los límites por lo que se requería cambiarlo. De la misma manera, este cambio se hizo con referencia al Manual de Mantenimiento. Los equipos necesarios para cambiar un caucho son: 

“Whell change Dolly”



Torquímetro.



Gato.



“Ratchet” con su juego de dados.



Un caucho nuevo.

Lo primero que realizó el técnico fue colocar los frenos de estacionado “Parking Brake”, luego operar el gato para levantar la rueda a cambiar y desinflar el caucho. Luego el pasante con la ayuda de un “Ratchet” removió la abrazadera que sujeta a la tapa de la punta de eje. Después fue removiendo el perno de bloqueo, la tuerca reten de la rueda, el sello de grasa, el anillo retentor y la arandela. Seguidamente, con la ayuda del técnico, el pasante posicionó el “Dolly” debajo de la rueda, lo aseguraron con una cadena y lo extrajeron del eje. Retirada la rueda, se comenzaron los preparativos para instalar la nueva, en donde el pasante aplicó grasa “Aeroshell 22” a la superficie de eje y con la ayuda del técnico, montó

66 la rueda nueva en el “Dolly”.Se colocó el sello de grasa, su anillo retenedor y se posicionó la rueda en el eje por medio del “Dolly”. Una vez insertada y posicionada correctamente la rueda, el pasante colocó la arandela y la tuerca reten del eje, en ese momento el técnico liberó los frenos de estacionado “Parking Brake”. En este punto se uso el torquímetro aplicándose un torque de 500 libras-pie al eje mientras el técnico giraba la rueda con sus manos, luego con una llave se rompió ese torque aplicado y se repitió la operación pero ahora se aplicó un torque de 150 libras-pie. Finalmente, se colocó el perno de bloqueo y la tapa de la punta de eje junto con su abrazadera. Es necesario chequear la presión del caucho instalado con un manómetro para asegurarse que posee los valores adecuados.

3.9 Semana 9. (Del 22 al 27 de junio).

En la siguiente semana se participó en dos servicios, estos fueron realizados en los aviones B767-300 de Santa Bárbara.

3.9.1 El primero de ellos fue un servicio hidráulico. El motivo del servicio es porque durante el tránsito de la aeronave se encontró baja indicación de fluido hidráulico en los reservorios de cada sistema. Una vez más, se realizó esta tarea guiándose por los pasos que están establecidos en el Manual de Mantenimiento, capítulo 12-12-01. el Procedimiento es el siguiente: 

Suministrar de corriente eléctrica al avión.



Instalar los pasadores anti-retracción del tren principal y de nariz.



No presurizar el sistema hidráulico.



Abrir el panel de acceso del servicio hidráulico ubicado cerca de los compartimentos de los trenes de aterrizaje del lado derecho del avión.



Retirar la línea de succión de su soporte, limpiarla y luego colocarla dentro del recipiente que contiene el fluido a suministrar.



Retirara la manilla de la bomba de su soporte y colocarla en el mecanismo de la bomba.

67 

Colocar la válvula de llenado en la posición (L, R o C) para los sistemas izquierdo, derecho y central respectivamente dependiendo de cual reservorio se quiera llenar.



Operar la bomba manual y monitorear el proceso hasta que

el

indicador de dicho reservorio llegue hasta la marca de “FULL”. 

Chequear la página de ELCTRICO e HIDRAULICO en el panel mantenimiento del EICAS y asegurarse que los niveles de fluido hidráulico estén entre 0.90 a 1.10.



Colocar la válvula de llenado en la posición de “Off”.



Desconectar la manilla de la bomba y colocarla en sus soportes.



Remueva la línea de succión del recipiente que contiene el hidráulico y drenar todo el fluido que pueda tener, limpiarlos con un trapo y colocarlo en su posición.



3.9.2

Remover energía eléctrica si ya no es necesario.

Y el segundo, se realizó una vez más, con la supervisión de uno de los técnicos de Elite Air Service el tránsito de una de las aeronaves de Santa Bárbara. Una de las tareas a realizar es el chequeo del nivel de aceite del IDG “Integrated Drive Generator” (Ver figura N° 13). Este se puede hacer una vez que

los motores tienen 5 minutos de haberse apagado. Estas

aeronaves están equipadas con unos motores PW 4004. Luego se procede a ver a través de un orificio en un panel de acceso al IDG el indicador, si este muestra un OK el nivel de aceite es correcto, pero si se ve una marca plateada el nivel de aceite es bajo por la tanto es necesario hacer el servicio de aceite al IDG. (Ver figura N° 12). En esta ocasión, no se mostraba el OK por lo que el servicio era requerido. Posteriormente, se fue a la oficina de Elite Air Service para buscar los equipos y materiales, estos son; dos mangueras o líneas, un recipiente o contenedor, una bomba manual especial que posee unas

68

abrazaderas y el aceite recomendado para el servicio, Así como la referencia en el Manual de Mantenimiento para hacer el servicio correctamente.

Para comenzar el servicio se procedió así: 

Con todos los equipos presentes en el lugar de trabajo, abrir el panel de acceso al IDG, para ello se deben usar guantes resistentes a las altas temperaturas. Allí dentro se verán dos puertos o tomas para especiales para hacer el servicio con unos cobertores. Una de las tomas es para suministrar el aceite y la otra es para la salida del aceite en caso de sobrellenado. (Ver figura N° 14).



Luego remover el cobertor de la toma de sobrellenado para conectar una de las mangueras a esta toma y conectar el otro extremo al recipiente.



Se retiró el cobertor de la toma de suministro para conectarse la otra manguera que se conecta a su vez con la bomba de mano.



Se conectó una de las latas de aceite a la bomba mediante de las abrazaderas y después se comenzó a bombear

el aceite para

suministrar al sistema. Si al comienzo se observa que comienza fluir aceite al recipiente no se debe detener el servicio ya que esto no quiere decir que el sistema esta FULL. El proceso se detiene una vez que al fluido al contenedor, aproximadamente, un litro de aceite. 

Desconectar primero la manguera de la toma de abastecimiento e instalar el cobertor.



La otra manguera no se retira de la toma de sobrellenado hasta que hayan transcurrido, aproximadamente, dos minutos después de que el flujo de aceite hacia el recipiente no se haya reducido a gotas. Este paso es importante para que el sistema no quede sobrellenado ya que esta condición una vez que opere el sistema originara un sobrecalentamiento dañando el IDG.

69 

Removida la manguera de la toma de sobrellenado se le colocó el cobertor.



Y, finalmente, se cerró el panel de acceso.

Figura N° 12. Localización del IDG en el motor. Manual de Mantenimiento, Capítulo 12-13-03, Pág. 304.

Figura N° 13. Indicador de aceite del IDG. Manual de Mantenimiento, Capítulo 12-13-03, Pág. 303.

Figura N° 14. Ubicación de las tomas de llenado y sobrellenado en el IDG. Manual de Mantenimiento, Capítulo 12-13-03, Pág. 304.

70

3.10 Semana 10. (Del 29 de junio al 4 de julio).

A partir de esta fecha se comenzaron a realizar las actividades en el horario nocturno para familiarizarnos con los servicios de pernocta. Actualmente, Elite Air Service presta este servicio a Avianca con su flota A-319/320 y esta basado en formatos de tipo Diario y Semanal. Básicamente, el procedimiento de pernocta consiste en la recepción de las aeronaves luego de haber aterrizado en la estación de Maiquetía, luego se cumple con el formato de servicio respectivo. Realizado el servicio se abastece de combustible a la aeronave y finalmente se realiza el despacho del mismo. La participación del pasante se describe a continuación: 

Conocido el itinerario mensual de las horas a la s que llega el vuelo nocturno de Avianca se debe llamar con anticipación al personal de Operaciones de la aerolínea para confirmar la hora de llegada del avión, el número de la rampa de embarque, el tipo de avión, matricula y alguna otra información necesaria apara el personal de mantenimiento.



Se accede al sistema SAP (Sistemas Aplicativos y Productos) y se procede a buscar cual es el tipo de servicio que le corresponde a esa aeronave en específico y se imprime ya que será llevado a la aeronave para dar cumplimiento a cada de una de las tareas que allí se describen. Ya que en este sistema se lleva un control de los “Items” o equipos diferidos por el MEL se deben revisar en caso de existir y estar atentos si este “Item” requiere una acción por parte de mantenimiento antes de cada vuelo.



Seguidamente, se preparan los equipos necesarios para el servicio. Para la recepción de la aeronave se requieren las señales luminosas para el “marshalling”, audífonos o “headset” para establecer comunicación con la tripulación, cuñas, conos y el “pin” de “bypass” para inhibir el sistema direccional del tren de nariz. Para el resto del servicio se requiere un manómetro

71 para medir la presión de los cauchos, un medidor del “pin” de desgaste de los frenos, latas de aceite para suministrarle al motor y linternas. 

Cumplido lo mencionado anteriormente el personal técnico se dirige a la rampa de embarque 30 minutos antes de la llegada del avión para hacer los chequeos previos como por ejemplo el chequeo por “FOD”. Cuando se ha realizado el procedimiento de recepción del avión en la rampa y los pasajeros han desembarcado se comienza a dar cumplimiento al formato de servicio, la participación del pasante en este servicio se limito a observar y a atender las explicaciones dadas por los técnicos de Elite.



Cuando se finaliza el formato de servicio se deben organizar los equipos nuevamente y parte de ellos son llevados a las instalaciones de Elite. En este lugar se procede a preparar un documento llamado “Reporte de Pernocta” en el cual queda reflejado que el servicio ha sido cumplido el tiempo necesario para cumplirlo.



Nuevamente se accede al sistema “SAP” para cargar en el la información correspondiente al cumplimiento del servicio. De tal modo que ya se tiene un control de los servicios realizados a dicha aeronave.



Cuando la aeronave esta lista para salir se le realiza el procedimiento de despacho y cuando ya ha despegado de la estación se envía el “Mensaje de Despacho” por correo electrónico a “MCC” de Avianca.

3.11 Semana 11. (Del 6 al 11 de julio).

En esta semana, además de realizar el preparativo previo y el posterior al servicio de pernocta se tuvo la oportunidad de realizar las tareas indicadas en el formato en supervisión del personal técnico de Elite. El tipo de formato realizado es el del servicio Diario y a continuación se presenta una breve descripción de las tareas reflejas en dicho documento: 

A la llegada del avión se colocan las cuñas, y se energiza por medio de la planta externa.

72 

Se le realiza el “Walk Around” al avión para chequear las partes y componentes en la zona delantera del fuselaje, tren delantero de aterrizaje y puertas, zona central del fuselaje, borde de ataque y de fuga de las alas, motores y nivel de aceite, trenes de aterrizaje principal, frenos y cauchos. Además, estabilizador vertical y elevador. Además se limpian los amortiguadores de los trenes de aterrizaje con un fluido hidráulico mineral (MIL-H-5606) o Sperry como se denomina con un paño.



Servicio de agua; potable y residuales.



Chequear en la cabina de mando; la pantalla inferior del ECAM los mensajes en la sección de mantenimiento en la pagina de “STATUS” y realizar acciones correctivas en caso de ser necesario. Y hacer también un chequeo de las luces internas y externas así como de las ventanas.



Chequear en la cabina de pasajeros, el estado general, limpieza, puertas de emergencia y los equipos de emergencia por que estén en la posición adecuada, la cantidad requerida y la fecha de vencimiento.



Hacer una inspección general de los compartimentos de carga.



Se llenan los libros correspondientes reflejando las acciones correctivas y el cumplimiento del servicio Diario y se verifican aquellos porque estén firmados para la aeronavegabilidad y liberación para poder realizar el próximo vuelo.



Se chequea que todos los libros y equipos estén a bordo del avión, que toda la documentación necesaria ha sido completada y firmada.



Finalmente se des-energiza el avión, se deja todo ordenado y se cierran las puertas del mismo. Para complementar la información contenida en este formato véase el anexo

N° 12. Ahora que se ha cumplido con lo estipulado en el formato, las puertas del avión no se abren ni tampoco se energiza el mismo hasta que llegue la tripulación. Posteriormente, se realiza el abastecimiento de combustible del avión de acuerdo a la cantidad requerida. Cuando el avión esta listo para salir se le despacha y para

73

culminar el servicio de pernocta se recogen y ordenan los equipos utilizados, y se realiza la documentación respectiva en las instalaciones de Elite Air Service.

3.12 Semana 12. (Del 13 al 18 de julio).

Se continuó realizando bajo supervisión los servicios de pernocta de tipo Diario. Con la diferencia de que un día revisando en el sistema SAP se vio que a la aeronave que pernoctaría le correspondía un servicio Semanal. Este tipo de servicio incluye la realización del servicio Diario y lo estipulado en el Semanal. Las actividades del pasante se limitaron a los “Items” estipulados en el Diario ya que para el otro, sólo se observó y se atendió a la explicación. Los “Items” más importantes de este servicio son: 

Abertura de las compuertas de los compartimentos de los trenes de aterrizaje para inspeccionar la condición de la estructura y por posibles fugas hidráulicas.



Chequeo del nivel de aceite del IDG y del indicador de presión diferencial.



Chequeo del nivel de aceite del APU a través del indicador instalado en él.



Chequeo operacional del Generador de Emergencia.

Para complementar la información contenida en este formato véase el anexo N° 13. Para terminar este servicio se realizaron los mismos procedimientos finales llevados a cabo en el de tipo Diario. Las actividades de pasantías finalizaron con un examen oral, práctico y escrito llevado acabo por el Tutor Profesional. Los resultados de esta evaluación fueron satisfactorios. Y se procedió a discutir entre pasante y tutor sobre el desempeño en general del proceso, dándose a conocer observaciones y recomendaciones por parte de ambos.

74

CAPÍTULO IV. EVALUACIÓN Y APORTES.

Una de los aspectos que se tomaron en cuenta para evaluar el proceso de pasantías fueron las diferencias que se presentaron entre el plan de trabajo elaborado para cumplirse en este periodo y las actividades realmente ejecutadas. Ciertamente las actividades realizadas en las primeras y últimas semanas de pasantías fueron las que más se acercaron a lo estipulado en el cronograma planteado pero el resto de las de las actividades realmente efectuadas no se realizaron en el orden estipulado. Sin embargo, cada uno de los puntos estipulados en la planificación fueron cumplidos satisfactoriamente. Las actividades siempre se realizaron acompañadas de la explicación del personal técnico de Elite Air Service y bajo su supervisión, por tal motivo los pasantes dependían del tiempo libre y/o oportuno de los técnicos. Aunque también las actividades se iban realizando una vez que se presentaban, con esto se quiere decir que, la naturaleza del trabajo en Línea es que cada día se pueden presentar situaciones diferentes y así como surgen son atendidas y es allí cuando se tenía la oportunidad de participar. Un aporte resaltante es el hecho de que se trabaja rodeado de nueva tecnología ya que esta Organización de Mantenimiento Aeronáutico, Elite Air Service trabaja con aeronaves de Nueva Generación por lo que motiva y hace necesario a la búsqueda constante de nuevos conocimientos al mismo tiempo que se obtiene experiencia. De hecho, trabajar en aeronáutica implica ir adaptándose a una industria que evoluciona y crece rápidamente. Y el aporte considerado más importante que deja al estudiante, es el del sentido de la responsabilidad en el cumplimiento de las normativas legales establecidas por las autoridades aeronáuticas al momento de ejercer las actividades, respetando y cumpliendo con todas las normas y procedimientos establecidos por los fabricantes y las empresas operadoras de las aeronaves. Todo esto con el objetivo de mantener las mejores condiciones de seguridad de las aeronaves, pero éstas no se mantendrían si no se toma en cuenta que el personal de mantenimiento debe estar en el mejor estado de seguridad, eficiencia y bienestar.

75

CONCLUSIONES

Las pasantías realizadas en este periodo han cumplido con dos de los objetivos más importantes e indispensables. El primero de ellos, el requisito del trabajo final de grado para poder optar por el título universitario de Técnico Superior en Mantenimiento Aeronáutico y así poder ejercer la profesión ya que se cuenta con la preparación básica. El segundo, es que se ha desarrollado satisfactoriamente el plan de trabajo, esto quiere decir que el estudiante se ha familiarizado y ganado experiencia en la elaboración de los trabajos y tareas que se realizan a nivel profesional en este ambiente, en este caso, el Mantenimiento en Línea en la compañía Elite Air Sevice, C.A. El proceso de pasantías constituye una gran experiencia para el estudiante ya que estas son esperadas con gran expectativa una vez que ha cumplido con los requisitos de la carga académica. Durante el proceso el estudiante se da cuenta de la realidad y se familiariza con el ámbito profesional al mismo tiempo que los conocimientos adquiridos durante su formación son aplicados y les permite entender mejor las situaciones. Ante todo lo mencionado anteriormente se resalta una vez más la importancia de las pasantías por ser el proceso mediante el cual se cierra el ciclo universitario y se da inicio a otro como profesional pero sin dejar a un lado la búsqueda constante por el conocimiento y la transmisión de estos mismos. En definitiva,

el plan de trabajo propuesto para el periodo de pasantías fue

cumplido con éxito, los conocimientos adquiridos durante la formación académica fueron aplicados siempre que fue necesario, y lo más importante, es que se realizaron las actividades con mucho empeño para dejar una buena imagen de la Universidad Simón Bolívar y de sus estudiantes.

76

RECOMENDACIONES

Con el propósito de sacarle el mejor provecho al proceso de pasantías, la primera recomendación se hace a los estudiantes de Mantenimiento Aeronáutico de la Universidad Simón Bolívar para que realicen las pasantías cortas, de tal modo que se familiaricen con el ambiente de trabajo y vayan definiendo cual podría ser su área de especialización. Así, al momento de escoger las pasantías de grado el estudiante lo hará de acuerdo a cual es el campo de trabajo más a fin a sus intereses personales. Además, al realizar las mismas no se requerirá mucho tiempo de adaptación y se invertirá más en la participación del estudiante en el desarrollo de las tareas obteniendo experiencia. Se recomienda realizar pasantías en Elite Air Service, C.A. a aquellos estudiantes interesados en participar en labores de mantenimiento que implican múltiples servicios a las aeronaves, chequeos programados y reemplazo de componentes. En donde además, se pueden presentar situaciones diferentes cada día en las que la capacidad analítica, el trabajo en equipo y los conocimientos necesarios solventan dichas circunstancias. De esta manera, se está en contacto con todos los sistemas de las aeronaves y se puede obtener la experiencia necesaria para afrontar todo tipo de situaciones. Todo esto, con el propósito de mantener las condiciones de aeronavegabilidad de las aeronaves antes de cada vuelo.

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N°2. Documento adjunto al mensaje de despacho. (Avianca).

83

N°3. Formato de ETOPS SERVICE CHECK. (Santa Bárbara).

84

85

86

87 N°4. Formato de DAILY/TRANSIT – CHECK. (Santa Bárbara).

88

89

N°5. Acciones a tomar a la llegada de la aeronave. (Air France).

90

N° 6. Chequeos ETOPS. (Air France).

91

92

N° 7. Operación para el despacho. (Air France).

93

N° 8. Chequeo de Transito. (Alitalia).

94

95

N° 9. Chequeo ETOPS. (Alitalia).

96

N° 10. Chequeos para el despacho. (Alitalia).

97

N° 11.

TAP. Formato de Transito.

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108

N° 12. Formato de servicio Diario. (Avianca).

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116

117

N° 13. Formato de servicio Semanal. (Avianca).

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