PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE ALBACETE

PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE ALBACETE ESQUEMA FUNCIONAL: ÁREA PEATONAL CENTRO

AYUNTAMIENTO DE ALBACETE Servicio de Infraestructuras y Movilidad Urbana

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DICIEMBRE 2010

PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE ALBACETE

EQUIPO REDACTOR

Dirección:

Carlos Corral

Coordinación:

Francisco Javier González. González.

Redacción:

Carlos Corral Silvia Herrero Alonso (OIKOS Medio urbano) Ana Pérez Muinelo (OIKOS Medio Urbano) Verónica Martínez Vázquez (OIKOS Medio urbano) Mateus Porto Schettino (OIKOS Medio urbano) Emilio Parrilla Gorbea Lucia Corral Partearroyo Laura Martínez Alonso

Trabajos de campo – encuesta, Coordinación: Javier Comabella, Sociólogo EIN Castilla la Mancha S. L. consultores Edición:

Mª José Santiago

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CONTENIDO

1.

INTRODUCCIÓN

2.

MOVILIDAD Y CENTRO URBANO: EL CENTRO DE LA CIUDAD

3.

CIRCULACIÓN RODADA Y APARCAMIENO. Nuevo esquema de accesos al Centro

4.

ORDENACIÓN DEL ESPACIO PEATONAL. Los ejes de prioridad de “modos verdes”

5.

ROSARIO – TINTES una encrucijada del Centro

ANEJO: ENCUESTA SOBRE HÁBITOS DE MOVILIDAD AL CENTRO .

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INTRODUCCIÓN

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1. INTRODUCCIÓN

En la metodología del PMUS se propone llevar a cabo en paralelo al documento de diagnóstico y Avance de líneas estratégicas de las redes de movilidad y espacios públicos, con el fin de facilitar la gestión de los proyectos de ordenación viaria y de potenciación de la movilidad sostenible, que lleva a cabo el Ayuntamiento desde el Servicio de Infraestructuras y Movilidad Urbana, sendos Esquemas Funcionales de las dos actuaciones propuestas tanto desde la dirección técnica del estudio como desde la dirección municipal del Plan, la Red de Vías Ciclistas y Actuaciones Complementarias para implantación de la bicicleta en la movilidad urbana; y el Área Peatonal Centro, con la ordenación viaria y de las redes de movilidad y el esquema de usos del espacio público del Centro. Con este fin una parte importante de los trabajos de campo del PMUS se llevaron a cabo con el suficiente detalle que permitiera analizar la problemática específica del centro comercial y de servicios de la ciudad, teniendo con ello una base suficiente para abordar la ordenación viaria de este sector en la presente fase del trabajo. No partíamos de “cero”, de hecho cuando se llevaron a cabo las encuestas en el centro, bastantes ciudadanos preguntaban que si era por la “peatonalización” de la calle Rosario. En la ciudad siempre ha habido un debate sobre la posibilidad de realizar mejoras de la infraestructura peatonal en los ejes comerciales del centro, y en concreto sobre la calle citada. Estos debates, habituales en las ciudades hasta que se toma la decisión final son positivos y sirven para detectar necesidades de accesibilidad que la mayor parte de las veces quedan integradas en las medidas de gestión del “área peatonal”. También esa calle y algunas otras del Centro han funcionado en periodos anteriores sin tráfico de paso, e incluso de acceso por las obras. Tenemos también el ejemplo de La Feria, momentos en que la ciudad se transforma y se cortan bastantes calles al tráfico automóvil, y eso cuando más vehículos entran en la ciudad. Expectativas al respecto hay bastantes y lo más conveniente es afrontar el reto de frente, que es lo que se está haciendo desde el PMUS y desde el presente “esquema funcional anteproyecto”, una vez debatido con los agentes económicos y sociales de la ciudad, con el

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“foro ciudadano”,... tomar las decisiones más adecuadas dentro del proceso para conseguir un centro de Albacete más “amable” para visitantes y “habitable” para sus residentes. En esta línea se desarrollan desde las pasadas navidades varios “trabajos de campo” específicos en cuanto al aparcamiento, flujos motorizados en viarios e intersecciones críticas, flujos peatonales y ciclistas actuales y futuros, usos comerciales y ocio de las calles y plazas del Centro, a la distribución de mercancías, así como detección y evaluación de espacios viarios de conflictividad entre flujos de movilidad y conflictos ambientales. En concreto se llevaron a cabo: La evaluación de accesos al centro urbano en los periodos de actividad comercial y de servicios. Contabilización de flujos motorizados y relación con las demandas de aparcamiento. Contabilización y análisis del aparcamiento residencial en horas nocturnas y en horas de actividad diurna para así evaluar la demanda de aparcamientos en superficie y fuera de la vía pública, garajes y aparcamientos de concesión en todos los barrios del área central de la ciudad, Centro, Carretas, Catedral, Feria y Hospital. Tomas de datos en calles del centro sobre flujos peatonales en calles donde se localizan equipamientos y servicios, en bandas comerciales como las calles Ancha, Tinte, Rosario y Plaza Altozano donde se detectaron los mayores flujos de viandantes, en las puntas horarias de días laborables y en sábados. Realización de una encuesta a usuarios/as del Centro Urbano para analizar los comportamientos y hábitos ciudadanos relativos a la movilidad hacia el centro de la ciudad y los cambios posibles en el futuro una vez se pongan en práctica estrategias de reducción de la movilidad motorizada en las áreas de actividad y espacios de encuentro del centro de la ciudad. Los datos recogidos y los análisis subsiguientes sobre los motivos de desplazamiento con los medios de transporte y acceso actuales, y la respuesta de la ciudadanía, residentes, comerciantes y usuarios, nos han servido para definir las medidas más convenientes para conseguir los objetivos del trabajo, mediante el equilibrio modal que permite la reducción del

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uso del automóvil, creando esquemas de peatonalización y calmado del tráfico, importantes para conseguir espacios amables para la ciudadanía y el desarrollo de las actividades. En el Anejo final se incluyen los análisis y conclusiones de la encuesta llevada a cabo a usuarios/as y visitantes del Centro.

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2.

MOVILIDAD Y ESPACIO URBANO: EL CENTRO DE LA CIUDAD

El Centro es una zona clave en la vida de la ciudad, tanto por sus actividades como por ser “imagen” y referencia obligada para todos los que la visitan; pero además es un área “sensible" donde los problemas generados por la movilidad automóvil, que también se dan en otros barrios de la ciudad, se agravan por las especiales características de la trama urbana. Las calles y plazas del Centro son espacios propicios para la movilidad a pie y para albergar múltiples actividades relacionadas con el comercio y el tiempo libre, e independiente del tamaño de la ciudad, los centros siempre han sido un ámbito prioritario de la acción municipal con proyectos que intentan mejorar el espacio para viandantes y crear entornos “amables” para usuarios y visitantes. En Albacete como la mayoría de las ciudades medias de nuestro entorno tienen en su centro la principal área de actividad, el barrio comercial y de servicios, donde se concentran las funciones de ocio y cultura, tan importantes para la economía local. La degradación ambiental y el consumo de espacio debidos al uso intensivo del automóvil trae como consecuencia la falta de calidad de vida para sus residentes, la ineficacia de las actividades que forman su base económica, y en consecuencia la entrada en un proceso de “huida de residentes” hacia sectores exteriores de la ciudad. Si no se actúa en consecuencia para evitar esos fenómenos pueden acabar entrando en un proceso de despoblamiento, y de sustitución de usos que agravaría aún más la falta de calidad urbana de los centros. La búsqueda de soluciones a esta problemática es compleja, y las políticas de intervención deben trabajar con medidas muy diversas, entre las que se encuentran no sólo las medidas urbanísticas, de rehabilitación edificatoria y de urbanización de sus calles, sino también otras como el apoyo al comercio tradicional y cotidiano, ayudando a su modernización acorde con los modos de vida actuales, la incentivación de las actividades respetuosas con el medio ambiente; y siempre sin olvidar la dimensión social a la hora de regenerar los centros de nuestras ciudades. Solucionar sus problemas a base de una intervención integral, que tiene que ser multidimensional y que incluya las mejoras de infraestructura y también los aspectos de gestión a lo largo del tiempo, dando participación a los agentes sociales y económicos de la ciudad,

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entendida esta por la capacidad que tienen dichos agentes para influir en el diseño, ejecución y evaluación de las políticas y programas públicos destinados al centro. La metodología en lo que se refiere al planeamiento de la movilidad y los espacios públicos la tenemos más que experimentada por ciudades de nuestro entorno que lo acometieron desde hace décadas. La propuesta se basa en ordenar la movilidad-accesibilidad del Centro, como si fuera un ejercicio de gestión ambiental a gran escala, considerando a la ciudad antigua como un “área ambiental”1, donde se elimine el tráfico de paso, se limite el número y la velocidad de vehículos que accedan al casco, adecuando la circulación rodada a las condiciones físicas, funcionales y ambientales de cada calle, priorizando el transporte público y el tránsito peatonal revalorizando el uso estancial del espacio público. El modelo de ordenación de accesos que se adopte determinará el funcionamiento de la movilidad en los barrios de ensanche consolidado de la ciudad, ya que las medidas como la ordenación del aparcamiento y del transporte público se llevan a cabo siempre en un ámbito que supera ampliamente el centro de la ciudad.

Los hábitos de movilidad urbana Teniendo en cuenta los hábitos de movilidad de nuestra ciudadanía, las encuestas realizadas en Albacete y en otras ciudades así lo confirman, cada vez se encadenan más los motivos de los viajes, los accesos al comercio y al ocio se ligan al viaje de trabajo, y a medida que la ciudad se “extiende” hay mayor dispersión en los destinos, y en consecuencia mayores posibilidades de que el viaje se realice en automóvil.2 El modelo de desarrollo del POM va a determinar las posibilidades de los futuros habitantes de “apuntarse” a un modelo sostenible de movilidad urbana o a “depender” del automóvil en su vida diaria. Y sin embargo el modelo de nuestra “ciudad mediterránea”, con un centro urbano donde se localiza la mayor parte de las actividades, el comercio especializado, los servicios

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Buchanan, Colin D. Traffic in Towns. London, Penguin Books,1964, pp. 61-73

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Corral, Carlos, “Epur si muove: movilidad sostenible para el siglo XXI”. Revista IT La Ciudad Habitable, pp. 40-49. Revista del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. 2006

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administrativos, el ocio, el encuentro,...todavía muy presente en las ciudades medias como Albacete, tiene la posibilidad de encadenar los viajes que se producen por motivos diversos utilizando los “modos verdes”, a pie, en bicicleta y en transporte colectivo urbano (TCU). La Ciudad Histórica, en contraposición a la “ciudad del automóvil”, puede funcionar como una “Ciudad del Peatón”, y de hecho bastantes ciudades medias españolas están dando pasos para convertir sus centros en espacios con calidad urbana, donde el automóvil tiene cada vez menos cabida si queremos caminar hacia la ciudad sostenible. El comercio del centro urbano encuentra dificultades para subsistir en las actuales condiciones. , en nuestro caso principalmente del ámbito comarcal, debe modernizarse y orientarse al funcionamiento "a pie" de la ciudad histórica. No puede competir con la compra en automóvil de los centros comerciales exteriores. Su futuro solo mejoraría si se encuentra en un centro de calidad ambiental y para ello el automóvil debe reducir su presencia en él, al recobrar su papel en la movilidad el resto de los modos. Los hoteles situados dentro de las áreas con tratamiento peatonal deben tener el acceso garantizado para llegar con el equipaje hasta la puerta y a estos efectos se considerarían como los residentes que tienen que mover mercancías de cierto peso. También podrían llegar en automóvil las personas que accedan a establecimientos asistenciales, el acceso en vehículos de uso público como los taxis siempre es posible, cada vez más los sistemas de control de accesos facilitan la gestión de las demandas de diferentes tipos de usuarios de forma compatible con el uso prioritario peatonal de los espacios viarios. Que la Ciudad Histórica sea un ámbito de prioridad peatonal es una afirmación que ya la hace hasta las asociaciones de defensa de los automovilistas. Pero no se trata de que los que vivan a cierta distancia del centro lleguen con sus coches y aparquen en el “borde” del centro a base de ir aumentando la oferta de plazas en los aparcamientos públicos del Centro. Este sistema no hace sino agravar los problemas de los barrios de su entorno, sobre todo cuando la ciudad tiene cierto tamaño. El objetivo es conseguir un uso continuo del territorio urbano para los “no motorizados”. Un nuevo enfoque de la peatonalidad urbana, que aprovecha la diversidad de usuarios de las infraestructuras, los nuevos hábitos de vida, la nueva organización del trabajo en algunos sectores, y las mayores posibilidades de organización del tiempo libre. Se trataría de que la ciudad y el territorio circundante ofrezcan al ciudadano redes y espacios amables

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para el ocio, el deporte, la movilidad a pie, desde su mismo barrio, que sean más competitivos frente al “espacio cerrado” de la casa y el coche, donde las tecnologías ofrecen cada vez más prestaciones. El desarrollo de las redes de movilidad peatonal-ciclista en la ciudad central y en los barrios potencia la vida urbana saludable y amplia el radio de acción de los modos “no motorizados” en su combinación con los Transportes Colectivos Urbanos (TCU)3. Un centro urbano de las personas, y no de los coches, integrado en una ciudad con una movilidad equilibrada, donde están próximas las actividades y conectadas adecuadamente por una “red peatonal y de espacios libres” que permite recorrer a pie todo el territorio municipal, sirve a la ciudad actual manteniendo un esquema de vida urbana accesible a todos los segmentos de la ciudadanía, y es contrapunto del esquema dominante hoy de crecimiento de la “no ciudad” extendida como ámbito propicio del automóvil. Este tipo de crecimientos urbanos los tenemos hoy en Albacete como en otras ciudades de su escala y el POM lo tiene en cuenta a la hora de ordenar con criterios de movilidad sostenible el espacio “extendido” de la suburbanización. El centro urbano todavía hoy sigue siendo en las ciudades medias, un destino habitual de la mayoría de los ciudadanos, y en todas ellas en los barrios de su entorno siempre existen funciones de centralidad. Son los sectores donde habita la mayor parte de la población, y si hacemos accesible a pié el centro urbano estamos colaborando a mejorar la calidad urbana y la eficiencia de las actividades que en él se localizan. La actuación simultánea en la priorización física y funcional de la red de transporte público y de la red peatonal y ciclista facilita la limitación de acceso en automóvil en el centro y en los barrios de su entorno, recuperando espacio público y mejorando el ambiente. De ello se benefician las actividades de la vida diaria, como el comercio tradicional de la calle principal del barrio donde todavía pervive el comercio diario con el más especializado; y de las calles comerciales del centro urbano, donde además de las funciones comerciales, de servicios y de ocio aparecen muchas más al ser el espacio preferido de encuentro ciudadano.

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Corral, Carlos. Movilidad y accesibilidad en la ciudad histórica. Centros Históricos: El corazón que late. Foro Internacional de Arquitectura Córdoba 2004. Consejería de Obras Públicas y Transportes, Dirección General de Arquitectura y Vivienda. Junta de Andalucía 2007.

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3.

CIRCULACIÓN RODADA Y APARCAMIENTO. Nuevo esquema de accesos al Centro.

El viario del centro urbano no está preparado para soportar tráficos de paso norte-sur y esteoeste, función que sigue cumpliendo en la actualidad, incluso allí donde se han producido actuaciones de restricción del paso de vehículos, lo que supone plantearse la necesidad de limitar el tráfico de paso por este viario e, incluso, establecer prohibiciones estrictas. La configuración del área consolidada central de Albacete y el mismo esquema de movilidad con todos los accesos exteriores conectados en la que denominamos “Ronda de Circunvalación” apoya el esquema planteado para ordenación del acceso de los automóviles de forma coordinada con las estrategias de ordenación espacial y de control del aparcamiento. La ronda urbana, una vez completa con las medidas que se propone desde el POM en la configuración del sector Noreste, y la futura construcción de la ronda exterior urbana de la Avenida de la Mancha, hoy realizada en el Sureste y en el Norte, puede cumplir el papel de “frontera” para la movilidad automóvil procedente del ámbito comarcal e interurbano. Una parte importante de las personas que vienen a la ciudad de visita para gestiones, para comprar, para divertirse, no les importa dejar su automóvil en los aparcamientos más alejados del centro comercial. Ordenar unos accesos directos y fáciles para estos viajes, y también para los ciudadanos que vienen al centro desde otros barrios es cuanto menos seguir las tendencias que un grupo selecto de nuestras ciudades, bien conocidas por ello en los “foros” internacionales urbanísticos y de movilidad como WALK 21 o VELOCITY, están llevando a cabo en la última década para proteger sus centros de la invasión indiscriminada de automóviles. Y en el caso de Albacete, la “ronda urbana” es una oportunidad que lo hace si queremos recuperar el centro necesario.

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Los objetivos de la propuesta del nuevo esquema de ordenación tienen en cuenta las siguientes líneas estratégicas: Establecer itinerarios de mallados de cierre de la Ronda en los tramos en que sólo cuenta con un carril por sentido, en tanto no se complete con las propuestas que incluya el POM. Mejorar los itinerarios alternativos de Ronda Interior, parcialmente resuelta por las calles Arquitecto Julio Carrilero, Hermanos Jiménez, Arquitecto Vandelvira, Tetuán y Ángel, y que debe completarse en el viario del barrio de la Industria. Ejecutar las previsiones de Ronda Exteriores del Planeamiento (Avda. de La Mancha), aún cuando su función como circunvalación completa estará condicionada al desarrollo de todas las actuaciones urbanísticas. Asegurar la accesibilidad al centro, mediante itinerarios que permitan el acceso y salida, sin continuidad de paso, y regulando la capacidad de acogida en función de los motivos de viajes y la dirección de la estancia, sin olvidar que una parte de estos desplazamientos motorizados debería ser realizados a pie, en bici o en transporte público. En general deberían potenciarse los modos alternativos de acceso al centro, primando especialmente el modo a pie, en la gran mayoría de los viajes con destinos interiores a la Ronda Urbana. Reducir los niveles medios de tráfico en medio urbano, sobre todo los tráficos de paso por el centro de la ciudad de Albacete. Disuadir del uso del automóvil en cierto tipo de viajes según los motivos y su origen/destino, sobre todo los de corto recorrido que pueden realizarse en otros modos de transporte de manera más eficiente. Disuadir del uso del automóvil en períodos horarios punta para evitar congestión. Eliminar los problemas de congestión tanto del tráfico rodado como del no motorizado por las calles más céntricas de Albacete, mejorando asimismo las condiciones de comodidad y seguridad de estos últimos.

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Una política decidida de promoción del transporte público mediante vías reservadas y de recuperación del espacio viario para el peatón y el ciclista agudizará este déficit obligando a adoptar una política de aparcamiento que se apoye en una clara selección de la oferta del aparcamiento en el centro y en la promoción de aparcamientos en áreas menos centrales y en los puntos de intermodalidad con el transporte público. En consecuencia con el esquema circulatorio propuesto que limita la movilidad automóvil en las calles del Centro, filtrando por tipologías de usuarios, priorizando a los residentes, vehículos de servicio y asegurando únicamente el acceso a los aparcamientos subterráneos, parece conveniente que también el “ensanche” que circunda el Centro debe beneficiarse de esta estrategia, lo que redundaría en beneficio de la calidad ambiental y funcional del espacio público viario. Y en la plasmación de las medidas que harían posible la estrategia de “moderación del tráfico” automóvil el aparcamiento cumple un papel importante, como elemento que ayuda a ordenar las fronteras de accesibilidad motorizada. El esquema circulatorio deriva a unos accesos que hacen innecesario atravesar el Centro, pero los conductores intentan buscar un lugar para “dejar” el coche próximo a su destino, por lo que ordenar los espacios de aparcamiento viario en relación a las dotaciones para residentes como objetivo prioritario y de acuerdo con el nuevo esquema de accesos, obliga a establecer una reordenación del área de regulación ORA, en base a los siguientes conceptos: Establecer una dotación importante de plazas en “contenedores” de aparcamiento en torno a la Ronda Urbana. Esta corona de aparcamientos urbanos serviría directamente a puntos de atracción como la universidad, equipamientos, terminales de transporte, áreas comerciales,… que puedan ser utilizados como aparcamientos periféricos, con tarifas más bajas. Debe favorecerse la intermodalidad con las líneas transporte público en el acceso al Centro. La regulación del aparcamiento en superficie es una medida implantada en la ciudad. Los objetivos que se plantean en el Plan recomiendan profundizar en la misma y adecuarla a los cambios de demanda y al nuevo esquema de accesos al Centro, aumentando las plazas de residentes en la zona actual y futura de ORA. Aumentar la reserva de plazas a residentes en los parkings públicos municipales.

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Homogeneizar las tarifas de estacionamiento subterráneo, estableciendo tarifas superiores para los aparcamientos centrales frente a los situados en los barrios colindantes. Regular la oferta de plazas para los distintos colectivos, dirigiendo la oferta de estacionamiento en superficie (ORA) y subterráneo para ser utilizada por distintos usuarios (residentes, corta duración y visitantes). Regular la demanda de aparcamiento a través de una correcta política tarifaria que incida sobre los distintos usuarios, de forma que se penalice el estacionamiento en zona ORA del centro frente al aparcamiento subterráneo en la misma zona. También es conveniente penalizar las largas estancias en los aparcamientos subterráneos del centro. El objetivo es llevar las largas estancias a los aparcamientos de la “corona del centro”. La viabilidad de un acceso generalizado al Centro urbano desde todos los barrios en transporte colectivo debe estar orientada a conseguir la prioridad en la circulación de los autobuses en los ejes de acceso al centro y en los tramos interiores donde hoy el autobús coincide con los automóviles, siendo que un porcentaje de ellos en bastantes periodos de tiempo utilizan el viario del centro para conectarse entre dos zonas exteriores de la ciudad. Por ello las prioridades de las líneas de autobuses se tienen que poner en marcha aprovechando la eliminación del tráfico de paso por los ejes del Centro Urbano.

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Las medidas de ordenación circulatoria del Centro En el documento de propuesta, ver apartado 4.2.1, el sector más central de la ciudad, formado por partes delimitadas de los barrios administrativos Villacerrada-Centro y Carretas Huerta de Marzo, se define el Área Peatonal Centro, un espacio con calles de prioridad peatonal y con vías prioritarias de transporte público, en el que la movilidad automóvil se tiene que ajustar a unas nuevas normas de funcionamiento en la línea de lo que venimos desarrollando anteriormente: No habrá tráficos de paso, de tránsito a través del centro. Cuando un vehículo tiene su destino en el centro deberá acercarse al centro desde la ronda de circunvalación o desde el paseo de la Cuba, pero los recorridos en las calles interiores serán de “bucle”, entrando y saliendo del centro desde la misma vía principal exterior. Se van utilizando unos límites geográficos para recomendar a las diferentes tipologías de usuarios (residentes, visitantes autorizados, vehículos de mercancías y visitantes en general), los lugares más convenientes para aparcar sus coches. Las medidas pueden ser de ordenación circulatoria o de regulación del aparcamiento. En todo el Área Peatonal Centro el aparcamiento en viario quedaría reservado a residentes y visitantes con autorización especial. El aparcamiento para visitantes en general podría hacerse en los aparcamientos públicos, los cuales quedarían señalizados en sus accesos más directos desde las vías principales de la ciudad. El tratamiento viario más generalizado sería en un futuro el de coexistencia, con las calles pavimentadas en plataforma de un solo nivel, con banda de rodadura y espacios de uso exclusivo peatonal. El acondicionamiento de los encuentros de calle tiene que garantizar los criterios de continuidad y accesibilidad universal, y en todo el viario se limitaría la velocidad de la circulación automóvil a 20 km/hora. El acceso al centro desde las vías principales de la ronda del centro, Paseo de la Cuba, Paseo de la Circunvalación, se organiza por vías distribuidoras de nivel secundario, Avda. Menéndez Pidal-Isabel La Católica, Hnos. Jiménez-Arquitecto Vandelvira, Avda. de España y Alcalde Conangla. Desde ellas se accede al “corazón del centro” por calles locales que en algunos casos

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dan acceso a los aparcamientos públicos, y en otros tendrían la función de acceso a los garajes de las edificaciones y a las plazas de la vía pública. En el acceso por el Sur desde Avda. España se organiza un bucle de distribución por Octavio Cuartero y Dionisio Guardiola, que sirve para el acceso a los aparcamientos públicos de Villacerrada, Mercado, Marqués de Villores y Doctor Ferrán. En los accesos por el Paseo de la Cuba se podría llegar por la Avda. de la Libertad hacia el sector del Ayuntamiento, al eje de la Feria y a los aparcamientos de la Catedral y de San Agustín. Desde Isabel la Católica se entra al sector del Ayuntamiento y al aparcamiento de Pablo Medina. La opción más conveniente desde el punto de vista ambiental, que colabora a reducir el tráfico por el centro, es utilizar los denominados aparcamientos frontera, algunos en el entorno inmediato del Centro como La Feria, El Sembrador y Avda. España, que contabilizan una importante oferta de aparcamientos próximos al centro.

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4. ORDENACIÓN DEL ESPACIO PEATONAL. Los ejes de prioridad de “modos verdes”.

Las infraestructuras peatonales deben plantearse con un criterio abierto de intermodalidad, en bastantes tramos pueden ser compartidas por viandantes y ciclistas, tratamiento este que ya ha sido implantado en alguno des de los “sistemas generales de espacios verdes”, como en el Paseo de la Circunvalación y en el Parque Lineal, donde viandantes y ciclistas transitan en paralelo dentro de la “plataforma” de espacios libres. También se utiliza el uso conjunto de las infraestructuras en las sendas que conectan la ciudad central con espacios de naturaleza y en los recorridos de ocio. La ordenación de los espacios de intermodalidad debe hacer posible la localización de las paradas y terminales, con amplitud para favorecer el acceso de la generalidad de peatones urbanos con “accesibilidad universal”. También la utilización de las tecnologías al servicio de la movilidad peatonal como las escaleras mecánicas, ascensores o rampas para salvar pendientes y barreras, que pueden ser usadas por peatones y ciclistas y son elementos que facilitan la accesibilidad al transporte público. En Albacete este tipo de sistemas de movilidad son menos necesarios al estar la ciudad construida en una gran planicie. En la memoria del documento de propuesta se incluyen las infraestructuras y medidas para potenciar la movilidad peatonal. En el presente esquema funcional se recogen básicamente en el PLANO: ÁREA PEATONAL CENTRO: ORDENACIÓN VIARIA Y DE LOS ESPACIOS PÚBLICOS, del que hacemos las siguientes consideraciones:

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Todo el ámbito se define como una Zona 20, regulado por la señalización S-28 Calle Residencial, con prioridad peatonal y tráfico automóvil y de bicicletas limitado a 20 km/hora. Se recoge el área peatonal central existente de las calles Concepción, Mayor, Zapateros, Plaza de la Constitución, Plaza Mayor y otras calles transversales. Se crean dos ejes peatonales en los espacios comerciales y de actividad en orientación Norte-Sur, por donde hoy discurre tráfico de paso. La calle Rosario quedaría con uso peatonal con acceso permitido a vehículos autorizados y al aparcamiento de la Catedral en el tramo entre Martínez Villena y el encuentro con la calle del Tinte; el eje de la calle Ancha-Libertad, con tratamientos diferenciados según los diferentes tramos, pero con criterios de continuidad y prioridad peatonal en todos sus encuentros con el viario local. Tramo Tesifonte Gallego hasta calle del Tinte, únicamente se reduce la circulación de automóviles al ordenar un carril para transporte público por el que también podrán circular las bicicletas. En el encuentro con Dionisio Guardiola se puede cambiar la pavimentación para mejora de la movilidad peatonal, dando la prioridad efectiva a peatones. Tramo de Marqués de Molins hasta la Plaza del Altozano, se plantea la ampliación de las bandas peatonales, integrando en ellas espacios de parada y detención para facilitar el suministro de mercancías, y la bajada y subida de personas con requerimientos especiales de accesibilidad. Una banda de rodadura central para el paso de las líneas de autobuses y vehículos autorizados. La Plaza del Altozano hoy es un espacio emblemático del centro, donde la calzada actual limita las funciones estanciales y la permeabilidad transversal entre las terminales de transporte público y la plaza. Se propone la reducción de calzada y el tratamiento en coexistencia en plataforma única, el cual funcionaria correctamente con menos tráfico, sobre todo si pasan únicamente el transporte público (autobuses y taxis), los vehículos de mercancías con un horario limitado fuera de las horas de gran actividad comercial, y los vehículos autorizados.

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Paseo de la Libertad hacia Paseo de La Cuba, quedaría como una calle con el paso exclusivo del transporte público y las bicicletas, pudiendo tener también plataforma única en el nivel peatonal, mejorando con ello las reducidas funciones estanciales del bulevar actual. El eje Peatonal de La Feria, en servicio en la actualidad después de la reciente actuación en la urbanización de todo el sector circundante, desde el centro hasta el recinto de La Feria. Calles de prioridad peatonal como Padre Romano, también urbanizadas recientemente y la propuesta de extender el tratamiento de la calle Gaona a todo el eje entre la Cuba y Avd. España, tramos de Salamanca y Teodoro Camino. Mejoras de la infraestructura peatonal en la calle Baños, conexión de barrio entre el eje principal Menéndez Pidal-Isabel la Católica y el área del Mercado de Villacerrada.

Las bicicletas también en el Centro La red principal de bicicletas de Albacete debe tener buenas conexiones entre los barrios y sectores de actividad como la Universidad, el polígono Campollano, el sector de la Estación y en un futuro con las áreas de centralidad que propone el POM. La red diseñada tiene tres itinerarios con tramos interiores al ámbito del Centro y uno que la rodea, el que discurre por el Paseo de la Cuba. Su integración en el diseño viario propuesto en este Esquema Funcional tiene en cuenta la prioridad peatonal, el escaso espacio existente en los ejes por donde discurre y la necesidad de dar acceso en bicicleta a los ejes de actividad del Centro, habiendo establecido las siguientes facilidades ciclistas: Itinerario 3 Libertad-Campollano, que accede al ámbito en la Plaza de Isabel II en vía segregada en calzada por Pablo Medina hasta conectar con el tramo existente en la calle del Carmen. A partir de este punto se plantea en coexistencia con el tráfico en calle regulada a 30 Km/hora y en coexistencia con viandantes y servicio local en Carcelén hasta el Paseo de la Libertad.

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Itinerario 4 Feria, desde el Pº de la Libertad por Martínez Villena en coexistencia en calzada por calle 30 y por el tramo de la Feria recientemente pavimentado como calle de prioridad peatonal como calle 20. Continúa siguiendo el eje de la Feria y Avda. de los Toreros hasta la Ronda en la confluencia de La Roda y Benavente por la Avenida de los Toreros. Itinerario 5 Centro Universidad, itinerario Norte-Sur entre la Universidad por Avda. España, actualmente en servicio, que atraviesa el ámbito por vías unidireccionales, en sentido hacia el Pº de la Libertad por la calle Ancha compartiendo espacio con el transporte público en vía prioritaria bus-bici; y en el sentido hacia Avda. España por Martínez Villena y el eje de la calle Rosario en coexistencia con tráfico autorizado y con viandantes hasta la confluencia con Tinte, para continuar en calle 30 hasta Pérez Galdós y conectar con el tramo en servicio de Avda. España. También se proponen dentro del ámbito otros tramos de la Red ciclista complementaria como el citado de Carmen en servicio, el de la calle Tinte-Caba; y el del eje de barrio de Baños.

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5.

ROSARIO – TINTES una encrucijada del Centro

La calle Rosario forma parte del Área Comercial Centro, un espacio donde confluyen múltiples actividades y servicios esenciales para la ciudad, donde se localiza el Ayuntamiento, la Catedral, la Diputación, el Teatro Circo, y otros equipamientos y servicios de ámbito local ya que además es un barrio donde habitan varios miles de residentes. Dar satisfacción en el espacio público del Centro a todas las personas que lo viven en los diferentes momentos del día y de la noche hace necesario pensar en un espacio multifuncional donde confluyen múltiples intereses y donde debe primar la accesibilidad de las personas y la calidad del espacio urbano para sus residentes y visitantes. El Plan de Movilidad Sostenible de la ciudad propone para el sector central de la ciudad ir estableciendo medidas para reducir la presión del automóvil sobre sus calles y plazas con el objetivo de recuperar espacio ciudadano, con buen ambiente y sin humos, donde sea posible aumentar la “accesibilidad general” para la ciudadanía y se beneficien de ello las actividades actuales y futuras implantadas en el centro. Un 80% de las personas que le visitan alguna vez a la semana acceden a pie, y el resto se reparte entre los otros modos de movilidad, por lo que no hay duda de que una ganancia de espacio peatonal sería un beneficio para la mayoría de la población, de forma que parece conveniente ir estableciendo las medidas que lo hacen posible, caminando hacia un centro de calidad urbana y equilibrado en el uso de los medios de transporte. Una vez pasado el periodo navideño comienzan las obras de acondicionamiento viario del encuentro de calles formado por las calles Rosario-Tinte-Caba y Carnicerías que suponen la reordenación de los usos peatonales y rodados para conseguir mayores espacios para viandantes y un tráfico “calmado” que discurra a 20 Km/hora haciendo posible la prioridad peatonal. El proyecto realizado desde el Servicio de Infraestructuras y Movilidad Urbana del Ayuntamiento recoge el esquema funcional diseñado por el equipo redactor del PMUS, que consta de los siguientes elementos de ordenación:

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Se crea una nueva plaza al pavimentar con plataforma continua sin barreras de accesibilidad todo el espacio viario conformado por las calles Rosario-Carnicerías-La Caba-pasaje de la Posada y Tinte. La calle Tinte atraviesa la plaza mediante una vía de rodadura en coexistencia por donde gira el tráfico del bucle local de acceso desde la Calle Ancha a Rosario y a la calle Caba. Una vía de rodadura se incorpora a la anterior desde Carnicerías; y a esta únicamente llegarían los vehículos autorizados que circulan por el tramo peatonal de Rosario. No se permite el aparcamiento y la detención en todo el encuentro. El objetivo es conseguir una mayor ganancia de espacio peatonal para formar la “Puerta del Sur” del Área Peatonal Centro. La calle Tinte es un elemento clave de la propuesta, y en el documento de propuesta del PMUS se plantea la ampliación del acerado en el lado del pasaje Lodares, nuevo arbolado y acondicionamiento continuo peatonal en los lados de la calle. En la nueva acera ampliada se ordena una terminal continua de transporte público, parada de taxis y paradas de autobús con equipamiento de refugios peatonales y un tramo de vía de autobús donde pararán con espacio específico los autobuses. El resto del tráfico circula en carril único de circulación, en consecuencia de los menores flujos que habrá en el sector con la eliminación del tráfico de paso en el centro urbano. .

26

PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE ALBACETE

27

En Navidad el Centro será un espacio con menos tráfico En consecuencia con las medidas propuestas en el documento de propuesta del PMUS, en Navidad se propone la realización de una prueba piloto que adelante las medidas definitivas que se pondrán en marcha cuando finalicen las obras del citado encuentro, que venimos denominando “la Puerta del Sur” del Centro, de forma que este ámbito sea prioritario para peatones y transporte público. Por ello en la calle Rosario se aplicarán medidas que hagan factible un uso más amable de la calle y su entorno, permitiendo una movilidad más libre para las numerosas personas que visitan a pie el Centro esos días. En los momentos de máxima atracción comercial, entre las 5 de la tarde y las 9 de la noche, hora del cierre del comercio, se pone en funcionamiento las siguientes medidas: Control de accesos motorizados en calle Rosario en el tramo entre Martínez Villena y Tinte, permitiendo el paso de vehículos con plaza de garaje en los edificios de ese tramo y a los automóviles que accedan al aparcamiento de la Catedral. Se permitirá además el acceso de vehículos de servicio, urgencias, reparaciones urgentes, y la posible recogida de personas mayores para las personas que viven o visitan a sus familiares en ese tramo. También tendrá un tratamiento específico el acceso de personas a los establecimientos asistenciales. Se establecerá señalización sobre los controles de acceso y desvíos y se recomienda utilizar el transporte público que sirve al Centro desde los diferentes barrios de la ciudad, reforzándose las paradas de taxis en el entorno próximo a las áreas limitadas al tráfico general. EL acceso rodado a los aparcamientos públicos no varía. Dadas las mejoras para el tránsito peatonal que se van a poner en marcha se recomienda el uso de los aparcamientos más exteriores, tanto si se entra al centro por el Paseo de la Cuba como por la Avda. de España, facilitando con ello conseguir un centro más amable. En los momentos de máxima atracción la Policía Municipal podría establecer desvíos temporales que ayuden a eliminar las colas de vehículos que deterioran la calidad ambiental de las calles más comerciales del Centro.

PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE ALBACETE ESQUEMA FUNCIONAL: ÁREA PEATONAL

PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE ALBACETE

ANEJO

Encuesta sobre hábitos de movilidad al Centro

29

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1.

LA VISITA AL CENTRO

1.1. Los motivos para ir al centro de la ciudad

Según se considere el lugar de residencia de los visitantes, aparecen algunas variaciones a tener en consideración. En primer lugar hay que decir que para los residentes en Albacete, la visita a la zona central es multifuncional; las compras, el trabajo y el ocio conforman los tres elementos básicos que motivan su visita, especialmente el primero, que atrae a un 30% de los visitantes. El ocio y el trabajo son también puntos significativos al ser el motivo de un 21 – 23% de los atraídos, a los que hay que añadir casi un 10% más que vienen a hacer gestiones. Por otro lado, hay que tener en cuenta que esta zona es una parte protagonista de la vida urbana de Albacete, y que su factor de atracción principal es lo comentado anteriormente, pero sobresale los visitantes a esta zona por otros motivos que no son tan funcionales, como puede ser la visita a familiares o amigos. Estos representan el 8% de las visitas.

En el caso de los que vienen de fuera de Albacete, la visita al centro de la ciudad esta claramente orientada a la compra de productos, fundamentalmente textil y de tendencia. Este elemento agrupa a más de la mitad de los visitantes al centro. También tiene cierta relevancia el ocio, fundamentalmente de jóvenes, pero este motivo reúne a un 23% de los visitantes.

En comparación con estos dos factores, el resto de motivos tiene una

significación limitada, entre los que destaca la afluencia por trabajo, aunque esta no llega a reunir a un 10% de las personas foráneas.

ANEJO: ENCUESTA SOBRE HÁBITOS DE MOVILIDAD AL CENTRO

30

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C. DISTRIBUCIÓN DE LOS MOTIVOS PARA ACUDIR AL CENTRO SEGÚN LUGAR DE RESIDENCIA

LOS RESIDENTES

LOS RESIDENTES

MOTIVO

DE FUERA (%)

EN ALBACETE (%)

Por trabajo

9,1

21,3

Por compras

52,3

30,3

Por estudios

6,8

7,6

Por ocio

22,7

23,1

Gestiones

6,8

9,6

Por otra razón

2,3

8,1

Total

100,0

100,0

1.2. El acceso al centro de la ciudad 1.2.1. Forma de acceso al centro

Hay una gran diferencia de comportamiento en el acceso al centro en función del lugar de residencia. El uso del vehículo propio entre los que vienen de fuera es masivo; esta forma de transporte es tradicional y para los que vienen de fuera es un sistema óptimo para acceder al centro, ya que es un buen mecanismo para salvaguardar la autonomía. Pero, la otra alternativa proveniente para los de fuera es el transporte público y podría ser una alternativa al tráfico privado. Pero, esto no es así, y solo un 23% lo utilizan.

En el caso de los residentes en Albacete, la situación varía sustancialmente. La proximidad del centro a los barrios densos interiores, a la vía de circunvalación y las dificultades de

ANEJO: ENCUESTA SOBRE HÁBITOS DE MOVILIDAD AL CENTRO

31

PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE ALBACETE ESQUEMA FUNCIONAL: ÁREA PEATONAL

aparcamiento induce a que una parte muy significativa de las visitas se hagan accediendo andando a esta zona central. En esta situación se encuentra el 78% de los que acuden al centro. El resto de opciones apenas tiene relevancia, aunque merece la pena destacar un uso minoritario, pero significativo, del uso de la bici para moverse por esta parte de la ciudad.

C. FORMA DE ACCESO SEGÚN LA PROCEDENCIA DE LOS VISITANTES

TIPO DE TRANSPORTE

LOS RESIDENTES DE FUERA (%)

LOS RESIDENTES EN ALBACETE (%)

En vehículo

76,7

10,8

Andando

78,4

En bici

3,1

En transporte publico

23,3

7,7

Total

100,0

100,0

1.2.2. Lugar de aparcamiento del vehículo propio

En relación al lugar de aparcamiento de las personas que utilizan el coche para irala centro de la ciudad, los datos obtenidos reflejan una situación variopinta y diferente entre los visitantes de dentro y fuera de Albacete. Para estos últimos, el lugar de aparcamiento es muy variable y acuden tanto a aparcamiento como a calles de dentro y fuera de la zona. Hay que decir que los estacionamientos del área tienen un mayor nivel de aceptación, quizás por los bonos como por trabajo o compras.

ANEJO: ENCUESTA SOBRE HÁBITOS DE MOVILIDAD AL CENTRO

32

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La mayor parte de los residentes que vienen de otros municipios tienden a aparcar en la zona, en especial en estacionamientos del centro, atrayendo, estos, al 36% de este grupo de visitantes. Aunque, la mayor parte de este mismo grupo tiende a aparcar en las calles de fuera del centro urbano. Esta es la opción del 42% de los residentes foráneos.

C. OPCIONES DE APARCAMIENTO DEL VEHÍCULO PRIVADO SEGÚN PROCEDENCIA DEL VISITANTE

LOS RESIDENTES

LOS RESIDENTES

DE FUERA (%)

EN ALBACETE (%)

LUGAR DE APARCAMIENTO En un parking fuera de la zona

23,1

En la calle fuera de la zona

42,4

22,0

Calle dentro de la zona

21,2

21,0

Estacionamiento de la zona

36,4

33,9

100,0

100,0

Total

1.2.3. Tardanza en el aparcamiento

La tardanza en aparcar el vehículo tiene mayor peso entre los que vienen de fuera que entre los autóctonos, especialmente en los valores intermedios. En relación a los que tardan mas de 10 minutos, estos conforman el 38-39% de los visitantes, tanto si vienen de fuera como si no. Son en ambos casos el contingente mayoritario. Los que suelen aparcar rápidamente, en menos de 2 minutos, tienen mayor peso entre los residentes en la ciudad, y son muy escasos los que lo consiguen entre los residentes de fuera.

ANEJO: ENCUESTA SOBRE HÁBITOS DE MOVILIDAD AL CENTRO

33

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Respecto a los tiempos medios, entre 2 y 10 minutos, estos afectan en mayor medida a los residentes de fuera que a los de dentro de la ciudad. Especialmente en las tardanzas de entre 5 y 10 minutos.

C. TARDANZA EN APARCAR EL VEHÍCULO SEGÚN LUGAR DE RESIDENCIA DEL VISITANTE

LOS RESIDENTES

LOS RESIDENTES

DE FUERA (%)

EN ALBACETE (%)

Menos de 2 minutos

3,0

14,5

Entre 2 y 5 minutos

24,2

21,0

Entre 5 y 10 minutos

33,3

26,2

Mas de 10 minutos

39,4

38,3

100,0

100,0

TIEMPO EN APARCAR

Total

Respecto a la cercanía entre el lugar de aparcamiento y el de destino, los residentes en Albacete tienden a dejar el coche en un sitio próximo del lugar de destino. En concreto, el 67% de este grupo lo deja a menos de 5 minutos del lugar que busca. Por el contrario, el 84% de los que vienen de fuera tardan más de 5 minutos en llegar al punto de destino. La comparación entre ambos grupos destaca que hay tres veces más personas de fuera en tardar más de 10 minutos, y el doble de los que tardan ente 5 y 10 minutos

ANEJO: ENCUESTA SOBRE HÁBITOS DE MOVILIDAD AL CENTRO

34

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C. TARDANZA EN LLEGAR AL PUNTO DE DESTINO DESDE EL APARCAMEINTO SEGÚN LUGAR DE RESIDENCIA

TIEMPO ENTRE EL LUGAR DE

LOS RESIDENTES

LOS RESIDENTES

APARCAMIENTO Y EL DE

DE FUERA (%)

EN ALBACETE (%)

DESTINO

Menos de 2 minutos

31,5

Entre 2 y 5 minutos

16,1

35,7

Entre 5 y 10 minutos

54,8

25,0

Mas de 10 minutos

29,0

7,9

100,0

100,0

Total

ANEJO: ENCUESTA SOBRE HÁBITOS DE MOVILIDAD AL CENTRO

35

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2.

EL USO DEL COCHE PROPIO

2.1. La disponibilidad y el uso del coche

Con independencia de la forma de acudir al centro de la ciudad, la población puede tener un coche propio. En esta situación se encuentra el 70% del conjunto de la población visitante, y hay un 30%, que no dispone de este.

C. DISPONIBILIDAD DE AUTOMÓVIL PROPIO

DISPONIBILIDAD DE COCHE

%

SI

69,7

NO

30,3 Total

100,0

Respecto a la periodicidad en el uso del automóvil, la mayor parte lo utiliza todos los días; es decir la no utilización es algo circunstancial. En esta situación se encuentra el 43% de los visitantes al centro. Los que lo utilizan de manera esporádica tienen también un peso significativo agrupando a casi el 30% de los que recorren el centro de la ciudad.

C. FRECUENCIA DE USO DEL VEHÍCULO PROPIO

FRECUENCIA DE UTILIZACIÓN

%

Todos los días

43,3

Alguna vez entre semana

28,1

Raramente

18,8

Sólo para viajes

9,9 Total

ANEJO: ENCUESTA SOBRE HÁBITOS DE MOVILIDAD AL CENTRO

100,0

36

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Indagando sobre las ventajas del automóvil para ambos grupos poblacionales, destaca sobre manera la consideración de que es un medio de transporte cómodo, dado que es un aparato con el que existe una clara familiaridad y es lo que atrae al 49% de los visitantes. En segundo lugar hay que mencionar la opción de ser un medio de transporte rápido; este es el planteamiento del 27% de los visitantes. El resto de opciones tiene una incidencia muy limitada, pero merece la pena entresacar los que alegan que no hay otro medio de transporte. Este planteamiento que es imaginario, puesto que hay transporte privado, debe hacer referencia a falta de conjunción de horarios entre los visitantes y el parque de autobuses. De todas formas, es un aspecto citado solamente por el 10% de los interesados.

C. VENTAJAS ALEGADAS POR LOS PROPIETARIOS DE AUTOMÓVIL PRIVADO

VENTAJAS DEL AUTOMOVIL

%

Es mas cómodo

49,0

Es mas rápido

27,4

No hay otro medio de transporte

10,2

Me gusta conducir

1,7

Otra

9,2

NC

2,6 Total

100,0

El cambio del automóvil a otros sistemas de transporte ofrece variaciones. Si se considera el transporte público urbano es una opción con cierto nivel de aceptación, y, aunque la aceptación es mayoritaria, un 43% estaría en contra de tal canje.

La moto y la bici tienen un nivel de aceptación muy limitado, aunque conviene destacar que este último sistema de transporte, que es una forma considerada de transporte es aceptado por un 25% de los visitantes. Situación similar, pero con un nivel de aceptación

ANEJO: ENCUESTA SOBRE HÁBITOS DE MOVILIDAD AL CENTRO

37

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importante al agrupar el 50% de la población es la posibilidad de ir andando en lugar de utilizar el transporte privado.

C. OPCIONES SOBRE LAS ALTERNATIVAS DE TRANSPORTE AL CENTRO DE LA CIUDAD

CAMBIO DEL AUTOMOVIL POR OTRO TRANSPORTE

%

Si Transporte publico No

42,6 Total

57,4

Si

14,7

No

85,3

Por una moto

Total

100,0

Si

25,3

No

74,7

Por una bici

Total

100,0

Si

50,6

No

49,4

Por venir andando

Total

ANEJO: ENCUESTA SOBRE HÁBITOS DE MOVILIDAD AL CENTRO

38

100,0

PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE ALBACETE ESQUEMA FUNCIONAL: ÁREA PEATONAL

3.

EL CENTRO URBANO COMO LUGAR DE COMPRAS

3.1. La realización de las compras ocasionales

El uso exclusivo del centro de la ciudad para compras tiene un carácter limitado, pero con cierta significación. En concreto, el 36% de sus visitantes, con independencia del lugar de residencia, siempre eligen esta zona para realizar sus compras ocasionales. No obstante, hay un 64% de personas que van al centro, pero lo alternan con otras zonas como el Corte Ingles de la vía de circunvalación.

FUNCIONALIDAD DEL CENTRO DE LA CIUDAD COMO LUGAR DE HACER COMPRAS

LUGAR DE HACER COMPRAS

%

Siempre en el centro

35,9

A veces lo alterno con otras zonas

64,1

Total

100,0

Consecuentemente con lo anterior, la actitud de la población en el momento de hacer compras se centra en el uso de otras zonas, así el 57% hace recorridos por otras zonas en alguna ocasión antes de ir al centro. Esta forma adquiere mayor contundencia en un 14%, para los que hacer un recorrido por otras zonas es un hábito imprescindible. Por otro lado, están los que van al centro en exclusividad; estos conforman el 29% del total, y no hacen ningún tipo de variación en los lugares de compra.

ANEJO: ENCUESTA SOBRE HÁBITOS DE MOVILIDAD AL CENTRO

39

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ACEPTACIÓN DE DIVERSAS ALTERNATIVAS AL CENTRO COMO LUGAR DE COMPRAS

RECORRIDO ANTES DE VENIR AL CENTRO

%

Siempre

14,2

A veces

56,8

Nunca

29,0 Total

100,0

La visión que se tiene del centro de la ciudad como lugar de compras es en general positiva. Se le considera un espacio acogedor en su trama urbana, de oferta comercial diversa, un lugar donde la sociabilidad es fácil, y es multifuncional. Todos estos aspectos son elementos de atracción para un 50-60% de los visitantes. El único punto desventajoso es la relación precio/calidad, que solo es aceptada por un 20% de los visitantes

ADECUACIÓN DEL CENTRO COMO ESPACIO DE RELACIÓN SOCIAL Y COMERCIAL

VENTAJAS DEL CENTRO

%

Mas cómodo

55,8

Mas agradable

60,9

Hay mas variedad

55,6

Es el lugar mas próximo con tiendas diversas

51,8

La relación precio/calidad es la mejor

19,6

ANEJO: ENCUESTA SOBRE HÁBITOS DE MOVILIDAD AL CENTRO

40

PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE ALBACETE ESQUEMA FUNCIONAL: ÁREA PEATONAL

Es agradable para pasear con gente

51,4

Se puede combinar ocio con compras

55,4

Se puede uno encontrar con gente

54,7

Se puede venir cómodamente

47,6

4.

ANEJO: ENCUESTA SOBRE HÁBITOS DE MOVILIDAD AL CENTRO

41

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5.

EL TRAFICO EN EL CENTRO DE LA CIUDAD

5.1. Valoración del tráfico urbano en el centro

La valoración del estado del tráfico en la zona central de Albacete tiene escasos apoyos opináticos. Solo un 12% de los visitantes hacen una valoración apropiada de la situación del tráfico en esta zona. El resto hace una estimación menos optimista sobre el tráfico. Destaca la proporción de personas que piensan que este factor presenta serios problemas y el resultado final es un escenario contexto muy deficiente. Estos conforman el 28% de los visitantes. Por otro lado, aparece casi un 30% que tiene una visión un poco más optimista calificándolo de regular. Por último, un 22% de los visitantes se sitúan en un término medio, pero en todo caso tienen una visión deficiente del tráfico en el centro.

VALORACIÓN DE LA SITUACIÓN DEL TRÁFICO EN LA ZONA CENTRO

VALORACION DEL TRAFICO EN EL CENTRO

%

Bueno

12,2

Regular

29,7

Malo

22,5

Muy malo

28,2

Malo a ratos

7,5 Total

ANEJO: ENCUESTA SOBRE HÁBITOS DE MOVILIDAD AL CENTRO

42

100,0

PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE ALBACETE ESQUEMA FUNCIONAL: ÁREA PEATONAL

5.2. Valoración del transporte público

Respecto a este punto, hay que decir en primer lugar que este es un servicio poco utilizado por los visitantes al centro. En concreto, un 47% alega no haberlo utilizado nunca. Esto es compatible con la fuerte incidencia de las personas, que van al centro andando, por lo que no utilizan ningún medio de transporte.

Respecto a los que si utilizan el transporte público, hay que decir que la valoración que se hace es bastante apropiada. Así, lo comentado en relación a los horarios es que estos son cumplidos por este servicio de manera ajustada. En este sentido se manifiesta el 55% de la población que acude al centro, y solo un 4,5% tiene una mala opinión sobre este aspecto.

Lo mismo ocurre al considerar la limpieza del parque de autobuses: muy pocos usuarios tienen una mala opinión al respecto; en concreto no llega ni al 1%. La gran mayoría tiene una visión aceptable al respecto, considerando su nivel de limpieza como apropiada. Esta es la visión del 78% de los usuarios, a los que cabria añadir otro 8% de las personas que tienen un punto de vista más optimista.

Situación similar aparece al considerar la relación precio/calidad: un 67% piensa que es adecuada a los que se puede añadir otro 9% con una opinión más favorable. Muy pocas personas piensan que esta relación es abusiva, estimándose en un 3%. Y por último, es de mencionar que un 20% tiene un punto de vista intermedio.

El último punto se centra en la capacidad del sistema de transporte público para dar acceso a los lugares significativos de la ciudad. En relación a este aspecto, un 61% de los usuarios piensan que esta función se cumple de manera adecuada. Solo hay un 14% en la posición contraria, y aunque es una minoría, esta visión crítica es donde más afectos se encuentran.

ANEJO: ENCUESTA SOBRE HÁBITOS DE MOVILIDAD AL CENTRO

43

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VALORACIÓN DE DIFERENTES ASPECTOS QUE ATAÑEN AL SERVICIO DE TRANSPORTE PÚBLICO

VALORACIÓN DEL TRANSPORTE PUBLICO Nunca lo utilizo

Cumplimiento de horarios

MB

% 46,7 15,3

B

54,9

R

25,3

M

4,5

MM

-

Total

Limpieza

100,0 MB

8,3

B

77,9

R

12,9

M

0,9

MM

-

Total

Relación precio/calida

100,0 MB

9,2

B

67,4

R

20,3

M

3,2

MM

-

Total

Accesibilidad a principales lugares

Total

ANEJO: ENCUESTA SOBRE HÁBITOS DE MOVILIDAD AL CENTRO

44

100,0 MB

1,6

B

60,9

R

22,8

M

13,8

MM

0,9 100,0

PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE ALBACETE ESQUEMA FUNCIONAL: ÁREA PEATONAL

6.

ALTERNATIVAS PLANTEADAS

Dentro de este punto, destaca la idea de incrementar el número de plazas públicas de aparcamiento. Este planteamiento está avalado por un 37,5% de los visitantes. Hay que decir que esta aspiración tiene que ver con la apología del uso del vehículo privado, más que con la sociabilidad de un espacio público.

Otros aspectos favorecedores de la potencionalidad multifuncional de un espacio público ha sido planteado por alrededor de un 25% de los visitantes. Ello implica el favorecimiento de la malla urbana para su uso social, limitando la fortaleza del tráfico privado y la contención de prácticas abusivas. Merece la pena destacar en este sentido que la potenciación de carriles – bici goza de clara aceptación en un 17% de los visitantes.

ALTERNATIVAS DE MEJORA DEL TRÁFICO PEATONAL Y VIARIO EN EL CENTRO DE ALBACETE

ALTERNATIVAS PROPUESTAS

%

Ensanchar aceras y espacios para peatones

23,7

Disminuir el trafico de paso en el centro

27,3

Crear carriles bici

16,7

Mejorar el transporte público

24,8

Controlar el aparcamiento en la calle

25,9

Aumentar plazas de aparcamiento públicos

37,5

Otra, ¿Cual?

8,2

ANEJO: ENCUESTA SOBRE HÁBITOS DE MOVILIDAD AL CENTRO

45

PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE ALBACETE ESQUEMA FUNCIONAL: ÁREA PEATONAL

6.

PRINCIPALES ASPECTOS A CONSIDERAR

Realizado el análisis de los resultados de la encuesta sobre el tráfico peatonal y de tránsito en la zona centro se pueden entresacar los siguientes aspectos significativos:

La atracción al centro de Albacete tiene acepciones según el lugar de residencia del visitante. Así, para los oriundos de la ciudad se trata de una zona multifuncional a la que se acude por diversos motivos. Sin embargo para los foráneos el centro tiene una función claramente comercial; los residentes en otros municipios van a la zona centro porque requieren comprar algún producto. -

Usos significativos del centro segun procedencia del visitante

60 50 40

Trabajo

30

Compras

20

Ocio

10 0 Foraneos Oriundos

El acceso al centro varía también según el lugar de residencia del visitante. Para los que vienen de fuera el vehículo privado prima sobre el resto al ser el medio de ir a Albacete capital. Para los oriundos, el ir andando es el sistema más frecuente, y en el interviene el hecho de la proximidad. El transporte público apenas tiene relevancia.

ANEJO: ENCUESTA SOBRE HÁBITOS DE MOVILIDAD AL CENTRO

46

PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE ALBACETE ESQUEMA FUNCIONAL: ÁREA PEATONAL

Tipo de transporte para acceso en la zona central segun lugar de residencia

80 70 60 50 40 30 20 10 0

Foraneos Oriundos

Vehiculo

Trasnsporte publico

El aprovechamiento del tiempo en aparcar y llegar al punto de destino está claramente relacionado con el conocimiento de la ciudad. Los residentes de Albacete utilizan tantos aparcamientos o calles fuera de la zona, mientras que los que vienen de fuera acuden a aparcar dentro de la misma. Por otro lado, Los lugareños tardan menos tiempo en aparcar, y acceden al punto de destino más rápidamente.

ANEJO: ENCUESTA SOBRE HÁBITOS DE MOVILIDAD AL CENTRO

47

PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE ALBACETE ESQUEMA FUNCIONAL: ÁREA PEATONAL

Eficiencia en el acceso y conocimiento de la ciudad

Tardan + de 5 mts en llegar a su punto de destino Tardan en aparcar > de 5 mts

Foraneos Aparcan dentro de la zona

Oriundos Aparcan fuera de la zona

0

20

40

60

80

100

120

La falta de uso del vehículo privado no implica su carencia. Normalmente se dispone de coche y se utiliza de manera frecuente. La principal persuasión de este utensilio hay que buscarla en la sensación de comodidad personal

y su

acomodación a un sistema de privacidad. Ello no implica que las tendencias de cambio hacia sistemas de transporte alternativos tengan cierto reclamo.

Cambios

uso del automovil y posibles cambios en el sistema de transporte

dando un paseo

por transporte publico

uso frecuente del automovil

0

ANEJO: ENCUESTA SOBRE HÁBITOS DE MOVILIDAD AL CENTRO

50

48

100

PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE ALBACETE ESQUEMA FUNCIONAL: ÁREA PEATONAL

Como lugar de compras, el centro es un espacio variado y agradable. Bien es cierto que los que van a comprar al centro también suelen ir a otras zonas de la ciudad, pero el centro ofrece comodidad y es agradable para deambular, y el único problema que tiene es que la relación precio/calidad de los productos allí vendidos no es muy adecuada.

La opinión recogida sobre la situación del tráfico en el centro de la ciudad tiene unos visos muy críticos al respecto. La gran mayoría de los visitantes al centro piensa que la situación del tráfico es deficiente o cuanto menos regular.

ANEJO: ENCUESTA SOBRE HÁBITOS DE MOVILIDAD AL CENTRO

49

PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE ALBACETE ESQUEMA FUNCIONAL: ÁREA PEATONAL

Valoracion del trafico en el centro

Malo a ratos; 7,5

Bueno; 12,2

Muy malo; 28,2

Regular; 29,7

Malo; 22,5

La valoración del transporte público es positiva en sus diverso aspectos como el cumplimiento de horarios, la limpieza, la relación precio/calidad o la accesibilidad a lugares urbanos relevantes. El tema más peliagudo es que casi la mitad de los encuestados no utilizan el transporte público

Opinion sobre el transporte publico 60,9

Accesibilidad a principales lugares

67,4 77,9

Limpieza 54,9 46,7

Nunca lo utilizo -

ANEJO: ENCUESTA SOBRE HÁBITOS DE MOVILIDAD AL CENTRO

50,0

50

100,0

PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE ALBACETE ESQUEMA FUNCIONAL: ÁREA PEATONAL

El planteamiento generalizable sería convertir el centro en un espacio que afiance la sociabilidad aprovechando las posibilidades de encuentro, y para ello, es necesario limitar el paso del tráfico privado y sus intrusiones en la malla urbana. No obstante, la tendencia tradicional de la primacía del automóvil tiene importantes reductos, que les induce a reclamar más plazas de aparcamiento, aunque este sea un factor distorsionante.

Principales alternativas a la zona centro de Albacete

Que haya mas plazas de aparcamiento

37,5

Que sea un espacio social

ANEJO: ENCUESTA SOBRE HÁBITOS DE MOVILIDAD AL CENTRO

93,6

51

PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE ALBACETE ESQUEMA FUNCIONAL: ÁREA PEATONAL

ENCUESTA SOBRE MOVILIDAD DIARIA

ANEJO: ENCUESTA SOBRE HÁBITOS DE MOVILIDAD AL CENTRO

52

PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE ALBACETE ESQUEMA FUNCIONAL: ÁREA PEATONAL

Nº de la encuesta ________

Explicación: Estamos realizando una encuesta para el Plan de Movilidad de la ciudad, que está haciendo el Ayuntamiento para conocer la opinión de la ciudadanía sobre la movilidad diaria.

Punto de la encuesta, ______

Fecha de realización ________

Hora de realización

________

1.- VARIABLES DISCRIMINATORIAS

Motivo del viaje

Lugar de residencia P.1. Su lugar de residencia es

P.2. Cuál es el motivo de haber venido al centro? Puede haber varios,

(1)

1ª (2)

2º (3)

De Albacete

1

Por trabajo

1

1

De un municipio próximo a Albacete

2

Por compras

2

2

De un municipio lejano de Albacete

3

Por estudios

3

3

Por ocio

4

4

Gestiones

5

5

Por otra razón

6

6

2.- CARACTERISTICAS DEL MOVIMIENTO DE LOS DE FUERA DE ALBACETE

Aparcar: tardanza P.5. Cuanto tiempo ha tardado en aparcar el coche?

Si es de un municipio fuera de Albacete Forma de acceso P.3. Para llegar a Albacete ha venido en coche propio o transporte público?

(4)

(6)

Menos de 2 minutos

1

Entre 2 y 5 minutos

2

Entre 5 y 10 minutos

3 4

En vehículo

1

Más de 10 minutos

En transporte publico

2

Para los que han dejado el coche fuera del centro

A los que han venido en coche

P.6. Cuanto tiempo ha empleado para venir al centro desde donde dejo el coche?

Lugar de aparcamiento

(7)

Menos de 2 minutos

1

(5)

Entre 2 y 5 minutos

2

En un parking fuera de la zona

1

Entre 5 y 10 minutos

3

En la calle fuera de la zona

2

Más de 10 minutos

4

Calle dentro de la zona

3

Estacionamiento público de la zona

4

P.4. Donde ha dejado el coche?

Recorrido por Albacete P.7. Antes de venir al centro ha pasado por otra zona de Albacete

ANEJO: ENCUESTA SOBRE HÁBITOS DE MOVILIDAD AL CENTRO

53

Si

(8) 1

No

2

PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE ALBACETE ESQUEMA FUNCIONAL: ÁREA PEATONAL

2.b.- CARACTERISTICAS DEL MOVIMIENTO DE LOS DE ALBACETE A los que han venido en coche p.10. Donde ha dejado el coche? A los que viven en Albacete Lugar de procedencia p.8.a.-Su lugar de residencia es

(9)

Nombre del barrio________________ P.8.b. Y viene de:

1

En la calle fuera de la zona

2

Calle dentro de la zona

3

Estacionamiento público de la zona

4

Estacionamiento privado de la zona

5

(10)

De su casa

1

De otro barrio_______________________

2

Forma de acceso P.9. Como ha venido usted?

(12)

En un parking fuera de la zona

(11)

Aparcar: tardanza P.11. Cuanto tiempo ha tardado en aparcar el coche?

(13)

Menos de 2 minutos

1

Entre 2 y 5 minutos

2

Entre 5 y 10 minutos

3

Más de 10 minutos

4

En vehículo

1

Andando

2

En bici

3

p.12. Cuanto tiempo ha empleado desde donde dejo el coche hasta el centro?

4

Menos de 2 minutos

1

Entre 2 y 5 minutos

2

En transporte publico

ANEJO: ENCUESTA SOBRE HÁBITOS DE MOVILIDAD AL CENTRO

(14)

Entre 5 y 10 minutos

3

Más de 10 minutos

4

54

PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE ALBACETE ESQUEMA FUNCIONAL: ÁREA PEATONAL

3.- VALORACION DEL VEHICULO PROPIO

Disponibilidad de vehículo p. 13.a Dispone de coche propio Si

pasar a p.13. b

No

Pasar a p.14

P.13. b Cuando lo utiliza?

(14) 1 2 Nivel de satisfacción

(15)

Todos los días

1

p.15.. Remplazaría el coche por transporte público si mejorar el servicio?

Alguna vez entre semana

2

Si

1

Raramente

3

No

2

Solo para viajes

4

Y otro? Por una moto

Preferencia por el automóvil P. 14. qué ventajas tiene el automóvil Es más cómodo

Por una bici

(16) 1

Es más rápido

2

No hay otro medio de transporte

3

Me gusta conducir

4

Otra

5

(16)

Por venir Andando

(17) Si

1

No

2

Si

3

No

4

Si

5

No

6

4.- VALORACION DEL CENTRO COMO LUGAR DE COMPRAS

Opinión sobre el comercio en zona centro

Frecuencia en la compra en el centro P.16 Hace sus compras no cotidianas (la ropa) normalmente en el centro?

P.18. En su opinión qué ventajas tiene comprar en el centro?

(18)

Si (20)

No (21)

Siempre en el centro

1

Más cómodo

1

1

A veces lo alterno con otras zonas

2

Más agradable

2

2

Hay más variedad

3

3

4

4

5

5

Recorrido en las compras P.17. Nunca hace un recorrido antes de llegar al centro para sus compras no cotidianas?

Es el lugar más próximo con tiendas diversas La relación precio/calidad es la mejor

(19)

Siempre

1

Es agradable para pasear con gente

6

6

A veces

2

7

7

Nunca

3

Se puede combinar ocio con compras Se puede uno encontrar con gente

8

8

Se puede venir cómodamente

9

9

ANEJO: ENCUESTA SOBRE HÁBITOS DE MOVILIDAD AL CENTRO

55

PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE ALBACETE ESQUEMA FUNCIONAL: ÁREA PEATONAL

5.- ALTERNATIVAS

p.21. Qué haría usted para mejorar el tráfico en el centro

(28)

Ensanchar Aceras y espacios para peatones

1

Disminuir el tráfico de paso en

2

Crear carriles bici

3

Mejorar el transporte público

4

Controlar el aparcamiento en la calle

5

Aumentar plazas de aparcamiento públicos

6

Otra Cual?

7

6.- VALORACION DEL TRANSPORTE PUBLICO

Valoración tráfico en el centro p.19. Cómo valora el trafico del centro?

(22)

Bueno

1

Regular

2

Malo

3

Muy malo

4

Malo a ratos

5

Valoración del servicio de autobuses

MB

B

Rg

M

MM

p. 20 Como valoraría el servicio de autobuses respecto a: (Leer)

(23)

(24)

(25)

(26)

(27)

Cumplimiento de horarios

1

1

1

1

1

Limpieza

2

2

2

2

2

Relación precio/calidad

3

3

3

3

3

Accesibilidad a principales lugares

4

4

4

4

4

Nunca lo utilizo

5

5

5

5

5

7.- DATOS PERSONALES Situación laboral

Genero y edad P.22 Sexo del entrevistado

(29)

Mujer

1

Varón

2

P 23. Edad entrevistado

(30)

De 18 a 34 años

1

DE 35 a 65 años

2

65 y mas

3

ANEJO: ENCUESTA SOBRE HÁBITOS DE MOVILIDAD AL CENTRO

P.24. En qué situación laboral se encuentra?

56

(31)

Activo trabajando

1

Activo en paro

2

Trabajo domestico no remunerado

3

Estudiante

4

Jubilado

5

NS/NC

6