EL PAÍS DEL FERROCARRIL POR FERNANDO WILLIAMS*

* FERNANDO WILLIAMS ES ARQUITECTO (UBA, 1995), MAGÍSTER EN

SOCIOLOGÍA DE LA CULTURA Y ANÁLISIS

CULTURAL (UNSAM, 2006) Y DOCTOR EN HISTORIA (UBA, 2011). SE HA DESEMPEÑADO COMO INVESTIGADOR EN TEMAS VINCULADOS CON LA HISTORIA URBANA Y TERRITORIAL, LA COLONIZACIÓN AGRÍCOLA Y EL PAISAJE.

ES DOCENTE DE LA

UNIVERSIDAD NACIONAL DE LA PLATA Y DE LA WASHINGTON UNIVERSITY IN ST. LOUIS, Y HA DADO CURSOS DE POSGRADO EN LA

UNIVERSIDAD DE LA PLATA Y LA UNIVERSIDAD DE SAN

MARTÍN.

ESTAS IMÁGENES DE LA COLECCIÓN WITCOMB DAN CUENTA DE CÓMO ESTE MEDIO DE TRANSPORTE TRANSFORMÓ LA CIUDAD Y LA CAMPAÑA A FINES DEL SIGLO XIX. A TRAVÉS DE ELLAS ES POSIBLE VER CÓMO LA MODERNIDAD FUE IMPONIENDO SUS FORMAS, SUS TÉCNICAS Y SUS ARTEFACTOS EN EL PAISAJE DE UN PAÍS QUE SE CONSOLIDABA COMO NACIÓN Y AÚN MANTENÍA RESABIOS DE LA COLONIA.

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I NTRODUCCIÓN

Si bien en la mayoría de los países el ferrocarril puede considerarse hoy en día como un medio de transporte en retirada, no debe olvidarse que el nuestro es un mundo forjado por el ferrocarril. Puede decirse, en efecto, que la circulación de bienes y personas sobre la que descansa el funcionamiento del sistema capitalista solo pudo ser asegurada a escala global por la expansión del ferrocarril. A partir de mediados del siglo XIX, su impacto sobre las formas de circular fue tan profundo que alteró de modo irreversible la relación que gobiernos y Estados establecieron con el territorio y con la ciudad. Si bien cada país desarrolló, en diferentes grados, su propia capacidad en materia ferroviaria, la construcción de los ferrocarriles fue, en general, obra de empresas originarias de países industrializados como Gran Bretaña, Francia y Estados 2

Unidos, que, además de producir rieles, locomotoras y otros insumos, tendieron a controlar el comercio activado por los propios ferrocarriles. Esto se verificó también en la Argentina, donde las empresas ferroviarias británicas fueron hegemónicas desde la década de 1890 hasta la nacionalización de toda la red la red en 1947. Por otro lado, en nuestro país la construcción de los ferrocarriles se produjo en forma paralela a la consolidación de su Estado nacional y al control que este último consiguió ejercer sobre un vasto territorio. Su importancia se hace aún más significativa si se tiene en cuenta que, con sus más de 44.000 kilómetros de vías, la red ferroviaria argentina alcanzó a ser la más extensa de América Latina. No sorprende por ello que los ferrocarriles fueran una pieza central de las políticas territoriales desde el momento en que locomotora La Porteña recorriera sus primeros kilómetros en 1857.

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Estación Central. Imagen incluida en el álbum Vistas y costumbres de la República Argentina. Provincia de Buenos Aires. Publicadas por Christiano Junior. Llevaba el siguiente texto: “Estación central de los ferrocarriles unidos del Nortes, Sur y Ensenada. 1876. Espaciosa construcción Chinesca, de fierro galvanizado y madera –destinada en su origen al ferrocarril de Madrás, en la India-, fue adquirida en Londres por el señor Wheelwright y ocupa la antigua alameda, en el paseo de Julio. Su costo primitivo 40.000 $f.”1

El edificio que muestra la imagen es el de la denominada Estación Central, erigida en 1864 sobre la costa de la ciudad de Buenos Aires, al norte de la Plaza de Mayo. La denominación Estación Central se explica no solo por su ubicación junto a la principal plaza de la capital sino porque confluían en ella tres diferentes líneas ferroviarias.

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Alexander, A., Bragoni, B y Príamo, L.: Un país en transición. Fotografías de Buenos Aires, Cuyo y el Noroeste. Christiano Junior. 1867/1883. Buenos Aires, Ediciones de La Antorcha, 2007 4

Sin embargo, esta posibilidad de contar con una estación que vinculara varias líneas fue una ventaja de la que Buenos Aires disfrutó durante apenas dos décadas y media. Al incendiarse el edificio que se ve en la imagen, en 1897, las compañías propietarias de las distintas líneas ferroviarias no llegaron a un acuerdo para la relocalización de una nueva estación central y cada una de ellas resolvió consolidar su propia terminal, haciéndolo en áreas ocupadas menos densamente que el sector contiguo a Plaza de Mayo. De esta manera, tres terminales principales, ubicadas en los bordes de la ciudad, organizaron el tráfico ferroviario según la dirección hacia donde partían los trenes: la Estación Retiro concentró los que se dirigían al norte y la Estación Constitución los que se dirigían al sur. La línea que partía hacia el oeste, que fue la primera abierta en la Argentina en 1857, lo hacía originalmente desde la denominada Estación del Parque, ubicada junto a la actual Plaza Lavalle. Unos años más tarde, en 1883, esa terminal fue demolida y reemplazada por una nueva, edificada frente a la Plaza Miserere (hoy 11 de Septiembre). Haciendo foco en estas tres estaciones y en el puerto de Buenos Aires se construyó una extensa red ferroviaria que permitió vincular los pueblos y las ciudades de un territorio de escala continental.

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La Estación Central y, al fondo, la Casa de Gobierno. El epígrafe de la imagen señala que la placa está invertida.

La Estación Central de Buenos Aires reviste un especial interés, no solo por la ubicación clave que ocupó dentro de la red ferroviaria, sino también por el modo en que fue realizada. Este pabellón de más de media cuadra de extensión, emplazado a lo largo de las vías, se construyó con materiales industrializados como columnas y vigas metálicas, chapas acanaladas y tablas aserradas. Se diferenciaba, por lo tanto, de la mayoría de los edificios que lo rodeaban, caracterizados por macizos muros de ladrillos y techos de tejado o azotea. No es casual que estas nuevas construcciones livianas que podían desarmarse, transportarse y volverse a armar en otra ubicación hicieran su aparición con los ferrocarriles: la condición de transportabilidad que el ferrocarril hizo posible para mercancías y personas se 6

extendió también al mundo de los objetos construidos. Así, puede decirse que edificios como los de la Estación Central se acercan al mundo de los objetos móviles como los barcos y los vagones, con los que, no casualmente, comparte su protagonismo en esta fotografía. La escena de una ribera que ha comenzado a ser transformada por la construcción del denominado Puerto Madero, iniciada en 1887, constituye en esta foto un marco directamente vinculado con la movilidad de estos objetos.

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Imagen del Ferrocarril Buenos Aires Ensenada. Vista del Riachuelo.

Una de las vías que partía hacia el sur desde la Estación Central se dirigía a Ensenada, puerto que a partir de la década de 1869 se consolidaría a partir del mejoramiento de su infraestructura.

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En la foto puede apreciarse el viaducto sobre el que discurrían dichas vías, finalizado alrededor de 1865 2. Como la ciudad llegaba hasta la orilla del río fue necesario utilizar los terrenos inundables de la costa y, en consecuencia, las vías debieron ser elevadas mediante el mencionado viaducto para que quedaran a salvo de las periódicas crecidas. La parte inferior de la foto también permite apreciar un disperso conjunto de sábanas y ropas secándose al sol. El río, aún en la década de 1870, era el lugar donde lavaban la ropa de los porteños y porteñas, ya que no se había construido todavía una red eficiente de distribución de agua. Tanto el viaducto como la ropa colgada dan cuenta de una relación de la ciudad con el Río de la Plata que estaba signada por lo utilitario. Este tipo de relación se manifestará nuevamente dos décadas más tarde con la construcción de Puerto Madero. Desde entonces, el sistema de diques servido por vías ferroviarias y almacenes que dio forma al nuevo puerto constituyó un insalvable obstáculo visual entre la ciudad y el río.

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Ver Aliata, F. : “Historia de dos ciudades: Buenos Aires entre 1848 y 1910”, en este mismo sitio. 8

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Frente de la estación del Ferrocarril del Sud.

Esta fotografía muestra el primer edificio de la estación Constitución, terminal porteña del denominado Ferrocarril del Sud, cuyas vías alcanzarían un gran desarrollo sobre gran parte de la provincia de Buenos Aires y el norte de la Patagonia. Ya desde antes de su construcción, en 1865, el espacio abierto que aparece en primer plano había sido utilizado como mercado a cielo abierto. Se trata de la Plaza Constitución que, junto con la Plaza Miserere -hoy 11 de Septiembre-, era el punto de concentración más importante para las carretas que traían desde el interior del país una variedad de mercancías que la ciudad consumía. No es casual, en este sentido, que dos de las tres principales terminales ferroviarias porteñas se hayan localizado junto a estos espacios abiertos cuyo uso como lugar de intercambio se hallaba ya consolidado. 9

Para el momento en que se tomó esta fotografía, alrededor de 1875, la principal actividad de la estación Constitución no era la del tráfico de pasajeros sino la de recepción y acopio de lana. Antes de que la agricultura se impusiera en forma definitiva, el territorio que se extendía entre la ciudad de Buenos Aires y el río Salado fue escenario de una profunda transformación activada por la explotación del ganado lanar. El ferrocarril fue parte importante de dicha transformación y sentó las bases de un sistema de exportación de bienes primarios que se consolidaría en las décadas siguientes.

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Plaza Constitución y aguatero.

El edificio que aparece en el centro de la escena es la nueva estación terminal de Constitución, construida en 1883 y

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ampliada dos años más tarde. El nuevo edificio ocupaba el lugar de la modesta primera estación que aparece en la foto precedente. A diferencia de la adustez neoclásica de esta última, la nueva terminal era un edificio estilísticamente más pretencioso, en el que se utilizó un lenguaje arquitectónico notablemente más elaborado. Sus altas chimeneas y sus techos en mansarda se destacaban claramente de los edificios bajos y compactos que aún caracterizaban el perfil de la ciudad, especialmente en el entorno próximo a la estación que el encuadre de la foto no permite visualizar. Lo que sí permite ver es la transformación de la que fue objeto la plaza que, a tono con la renovación estilística de la estación, dejó de ser un estacionamiento para carretas y se convirtió en un espacio ajardinado, en el que se utilizaron árboles y canteros con plantas ornamentales para delinear un trazado de senderos interiores. La presencia del aguatero, en primer plano, nos indica que, de todos modos, Buenos Aires era una ciudad en la que todavía pervivían ciertos usos del pasado colonial. La desaparición de los aguateros, sin embargo, era inminente, ya que a mediados de la década de 1890 comenzaría a funcionar un nuevo sistema que abasteció de agua a toda la ciudad desde un gran tanque central. Buenos Aires fue convirtiéndose en una metrópolis moderna a partir de la construcción de este conjunto de redes: la de provisión de servicios como el agua corriente, y la de transportes como el ferrocarril.

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Interior de la estación Constitución, del Ferrocarril del Sur.

Los sheds o cobertizos de los trenes fueron, en su momento, los espacios más emblemáticos de las grandes terminales ferroviarias. Cómo lo evidencia el freno o tope que aparece a la derecha de la escena, el cobertizo era el lugar donde los trenes se detenían y donde los pasajeros podían descender bajo la protección de un techo. La gran altura de este último permitía disipar rápidamente el humo y el vapor que expulsaban las locomotoras. Las fachadas interiores pueden ser comparadas con las de una calle a cielo abierto, en un momento en que las grandes terminales de trenes se convirtieron en los principales portales de acceso a las ciudades y fueron diseñadas como tales. Los “edificios-cabecera” que mediaban la relación entre estos 12

cobertizos y la ciudad crecieron cada vez más en volumen, albergando una enorme variedad de espacios de apoyo: desde salas de espera hasta sectores de despacho de equipajes, y desde locales gastronómicos hasta oficinas administrativas de las propias compañías ferroviarias. El nuevo edificio que muestra la imagen anterior (V) constituye un buen ejemplo de la creciente complejidad de la terminal de pasajeros que, en el caso de Constitución, dejaba atrás la modesta estación original.

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Puente del Ferrocarril del Sur sobre el río Salado, a la altura de Guerrero.

La ausencia de obstáculos naturales propia del relieve pampeano fue una gran ventaja para la construcción de los ferrocarriles y explica, en parte, que la Argentina se convirtiera rápidamente en el país con la más extensa red ferroviaria de 13

Latinoamérica. Desde luego que tal extensión debe ser explicada también desde la relación con una expansiva economía agrícolaganadera orientada a la exportación. Sin embargo, no debe olvidarse que el relieve de la llanura abarató considerablemente el tendido de las vías férreas debido al escaso número de “obras de arte” que fue necesario construir. En la jerga ferroviaria se llamaba “obras de arte” a un conjunto de artefactos como puentes, túneles o viaductos que permitían sortear accidentes naturales –ríos, valles o cerros–, o evitar los inconvenientes pasos a nivel en zonas urbanizadas. Así, para construir un ferrocarril en la llanura no era necesario más artificio que un simple terraplén. Ocasionalmente, el cruce de algún río obligaba a los ingenieros a diseñar puentes. Algunas de estas excepcionales “obras de arte” eran puestas en su sitio con posterioridad al tendido de las vías. La presente fotografía es un buen testimonio de esa práctica, ya que permite ver cómo el cruce del río Salado fue inicialmente resuelto mediante una serie de apoyos construidos a partir del simple apilamiento de durmientes. Luego se instalaría el puente definitivo, que aún se conserva.

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Puente del Ferrocarril Sur, acreditada a Christiano Junior.

En la llanura sobre la que se asentaba Buenos Aires, pocos eran los obstáculos que el medio natural ofrecía para la extensión de las líneas férreas. La excepción era el Riachuelo, nombre con el que se designaba el último tramo del río Reconquista. Para que las vías del Ferrocarril Buenos Aires a Ensenada y del Ferrocarril del Sud cruzaran el Riachuelo debieron construirse una serie de puentes. A diferencia de los carreteros, los puentes ferroviarios como los que muestra esta fotografía se resolvieron a partir de sendos apoyos en ambas márgenes. Se evitaba, de este modo, el inconveniente técnico de apoyar la estructura en el lecho del río, tal como acostumbraba a hacerse en los puentes tradicionales. La proeza de salvar todo el ancho del río sin estos apoyos intermedios era posible solo a partir del uso de nuevas tecnologías de origen industrial con las cuales el propio ferrocarril estaba directamente asociado. Así, aprovechando las posibilidades que brindaba la utilización del hierro, los puentes 15

eran diseñados como un ensamble de dos grandes vigas reticuladas entre las cuales se dejaba espacio suficiente para que pasaran las vías.

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Estación Villanueva, del Ferrocarril del Sur, en la provincia de Buenos Aires.

Esta fotografía de una simple formación ferroviaria frente a una estación en el medio de la llanura resulta útil para dar cuenta del profundo impacto territorial del ferrocarril. El primer detalle que importa señalar es que la locomotora se ha detenido a la altura de un tanque de agua. El agua, junto con el carbón, eran imprescindibles para el funcionamiento de las locomotoras a vapor, por lo que a intervalos regulares, estas últimas debían ser reabastecidas. La localización de los tanques correspondientes daba lugar a apeaderos o estaciones que a

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menudo eran bautizadas con el nombre de la estancia que las vías atravesaban o con el apellido de su propietario. La construcción de esta inmensa red de estaciones implicó una directa irrupción de la técnica en el territorio. A partir de la construcción de un variado repertorio de artefactos que, además de los tanques mencionados, incluía andenes, depósitos y silos, el ferrocarril contribuyó a diseminar una creciente cantidad de materiales y de técnicas constructivas que transformarían para siempre la historia del territorio y la forma de intervenir en él.

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Estación Chascomús, del ferrocarril del Sur.

En este tipo de vistas era frecuente que la ubicación de las personas no fuera producto de la casualidad sino que se 17

determinara de antemano por el fotógrafo, quien los distribuía a lo ancho de la escena. Esta era una práctica común que se evidencia en varias de las fotografías que integran la colección Witcomb. A pesar de esta falta de espontaneidad, la presente fotografía nos permite imaginar la importancia que tenía la llegada del tren para la vida social y económica de los pueblos del interior, fueran estos originados por la extensión del propio ferrocarril o preexistentes, como el caso de esta fotografía de la estación de Chascomús. Durante buena parte del siglo XX, los ferrocarriles y la enorme cantidad de estaciones –y de pueblos- que pusieron en relación, fueron considerados como una red orientada a la exportación de bienes primarios e importación de bienes manufacturados que respondía a los intereses del capital británico. Sin desconocer esta lógica económica de la organización del territorio, historiadores recientes han comenzado a valorar otro tipo de implicancias del desarrollo de la red ferroviaria en la Argentina. Así, han comenzado a evaluarse positivamente algunos de sus efectos, advirtiéndose, por ejemplo, que la integración política de la naciente república no podría haberse consolidado sin la interconexión entre las capitales provinciales asegurada por el propio ferrocarril.

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