UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO ESCUELA DE POSTGRADO PROGRAMA DOCTORAL DE ECONOMIA Y DESARROLLO INDUSTRIAL

GESTION DEL TERMINAL PORTUARIO DE SALAVERRY Y SU CONTRIBUCION EN EL DESARROLLO SOCIOECONOMICO DEL DISTRITO DE SALAVERRY-2014

TESIS PARA OPTAR EL GRADO DE DOCTOR EN ECONOMIA Y DESARROLLO INDUSTRIAL

AUTOR: Ms. CARLOS ALBERTO GARCIA PAUCARIMA ASESOR: Dr. DEMOFILO ESPINOZA POLO TRUJILLO - PERÚ 2016 Nº de Registro ……………..

JURADO EVALUADOR

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Dr. Carlos Franco Cornelio Presidente

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Dr. Yoni Valiente Saldaña Secretario

___________________________ Dr. Demófilo Espinoza Polo Asesor

DOCTORANDO

NOMBRES Y APELLIDOS

: CARLOS ALBERTO GARCIA PAUCARIMA

DOMICILIO

: MZ. G LOTE 18 URB. SAN ISIDRO TRUJILLO

GRADO ACADEMICO

: MAESTRO EN O P ERA CI O NE S

TITULO PROFESIONAL

: INGENIERO INDUSTRIAL

CENTRO LABORAL

: MINERA LAS BAMBAS

CARGO

: SUPERVISOR DE TRAFICO Y

OPERACION CORREO ELECTRÓNICO

: [email protected]

TELEFONO

: RPC 944539866

"Sólo Dios es el verdadero sabio." Sócrates

DEDICATORIA

A DIOS Padre de toda ciencia y de toda sabiduría.

A LA MEMORIA DE MIS PADRES

A MI FAMILIA Mi idónea Mis hijas Mis hermanos

A MIS AMISTADES De corazón puro

AGRADECIMIENTO

A la Universidad Nacional de Trujillo, g r a n a l m a m a t e r , f o r j a d o r a de ilustres y exitosos profesionales que orgullosos por

donde

van

comparten

los

conocimientos

ahí

muy

especial

la Escuela de Postgrado de la

adquiridos.

De

manera

a

Universidad Nacional de Trujillo, en cuyos recintos me acogieron para hacer realidad uno de mis anhelados proyectos de vida, realizar el doctorado, así como a los docentes quienes con sus acertadas enseñanzas me sirvieron de gran ayuda en todo el proceso académico.

A mi asesor, a mis colegas y amigos quienes contribuyeron con s u s v a l i o s o s a p o r t e s h a c i e n d o p o s i b l e l a c u l m i n a c i ó n d e l presente trabajo de investigación.

Ms. Carlos García Paucarima

ii

INDICE DEDICATORIA ....................................................................................................... i AGRADECIMIENTO ....................................................................................... ii INDICE ................................................................................................................. iii RESUMEN ............................................................................................................ v ABSTRACT.......................................................................................................... vi

I.

INTRODUCCIÓN ........................................................................................... 1 1.1.

ANTECEDENTES ....................................................................................... 2

1.2.

REALIDAD PROBLEMÁTICA .................................................................... 8

1.3.

JUSTIFICACIÓN DEL ESTUDIO .......................................................11

1.4.

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ................................................ 13

1.5.

OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN ...................................... 13

1.5.1. OBJETIVO GENERAL .......................................................................13 1.5.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS ..............................................................13 1.6.

IDENTIFICACIÓN DE VARIABLES.................................................... 13

1.7.

MARCO CONCEPTUAL...................................................................... 14

1.8.

MARCO TEORICO .............................................................................. 16

1.8.1. LA GESTION .......................................................................................... 16 1.8.2. EL PUERTO............................................................................................ 21 1.8.3. SERVICIOS PORTUARIOS .................................................................29 1.8.4. GESTION PORTUARIA .......................................................................31 1.8.5. GESTION PORTUARIA DE SALAVERRY ..........................................33 1.8.6. EL DESARROLLO ECONOMICO .......................................................37 1.9.

MARCO EMPÍRICO................................................................ 40

1.10.

MARCO FILOSÓFICO ........................................................................ 43

1.11.

HIPÓTESIS .......................................................................................... 45

II. MATERIAL Y MÉTODOS.............................................................................. 46 2.1. MATERIAL DE ESTUDIO ........................................................................47 2.1.1. POBLACIÓN ..................................................................................... 47 2.1.2. MUESTRA ......................................................................................... 47 2.2. MÉTODOS Y TECNICAS .........................................................................47 2.2.1. MÉTODOS ....................................................................................... 47 2.2.2. TÉCNICAS .............................................................................................................. 48 2.3. DISEÑO DE INVESTIGACIÓN ................................................... 48

iii

III.

RESULTADOS ...........................................................................................49 3.1.

DE LA GESTION ACTUAL DE LA INFRAESTRUCTURA

PORTUARIA DE SALAVERRY ......................................................... 51

3.2.

DE LA GESTION ACTUAL DE LOS SERVICIOS PORTUARIOS DE SALAVERRY ..................................................... 62

3.3.

DE LA INFLUENCIA DE LA GESTION PORTUARIA DE SALAVERRY.................................................................................... 69

IV. DISCUSIÓN ......................................................................................... 76 V. PROPUESTA ............................................................................................... 90 VI. CONCLUSIONES ...................................................................................... 94 VII. RECOMENDACIONES ............................................................................. 97 VIII. REFERENCI AS BIBLIOGRAFICAS ................................................... 100 ANEXOS .......................................................................................................... 105

iv

RESUMEN El objeto de la presente investigación fue determinar si la actual gestión del terminal portuario de Salaverry contribuye en el desarrollo socioeconómico del Distrito de Salaverry. Habiéndose recopilado y analizado información estadística de las distintas instituciones públicas y privadas que interactúan con el puerto de Salaverry dentro de la cadena logística intermodal, mediante una investigación aplicada y descriptiva además de documental e histórica. Los resultados permitieron interpretar la actual gestión de la infraestructura y de los servicios portuarios y la manera

de

como

la

gestión

portuaria influye

en

el

desarrollo

socioeconómico del distrito de Salaverry. Todo esto dentro de un marco competitivo necesario para las distintas industrias de producción tales como la agroindustria, minería, pesquería, etc. y actividades conexas que necesitan del puerto y su infraestructura. Se evidenció que la gestión del transporte marítimo en la zona aún permanece estática sin proveer los cambios generacionales del entorno. Se presentan indicios de cambio en busca de la competitividad sujeto a la aceptación de sus stackeholders, iniciándose concesiones portuarias, procurando reducir la brecha generacional de la infraestructura actual versus la necesaria para atender los nuevos retos logísticos del desarrollo regional y sus áreas de influencia. Palabras clave: Gestión portuaria, desarrollo económico, transporte marítimo.

v

ABSTRACT The purpose of this investigation is to determine if the current management of the port of Salaverry terminal contributes to the socioeconomic development of the District of Salaverry. For which it has been collected and analyzed statistical data from the various public and private institutions that interact with the port of Salaverry in the intermodal logistic chain through an applied and descriptive well as documentary and historical research. The results allow interpreting the current management of the infrastructure and services to shipping lines that are part of the necessary logistics apparatus for different importers and / or exporters and how to port management as influences socio-economic development of the district Salaverry, expanding its regional and national influence. All this within a competitive framework for the various manufacturing industries such as agribusiness, mining, fishery, etc. and related activities that need the port and its infrastructure; and the flow of shipping charges for future projects. It was evident that the management of shipping in the area still remains static without providing generational changes in the environment; signs of change are presented in search of competitiveness subject to acceptance of its stackeholders, starting port concessions, trying to bridge the generation gap versus the current infrastructure necessary to meet the new logistical challenges of development in the region and their areas of influence. Keywords: Port management, economic development, maritime transport.

vi

CAPITULO I INTRODUCCION

1

I. INTRODUCCIÓN 1.1.

ANTECEDENTES De acuerdo a Empresa Nacional de Puertos (2001), el distrito de Salaverry, de la provincia de Trujillo, departamento de La Libertad, es una localidad de la costa norte del Perú situada a 15 km al sur de la ciudad de Trujillo. Es la capital y único centro poblado del distrito homónimo de la provincia de Trujillo y es considerado uno de los principales puertos del país. Salaverry, constituye uno de los distritos del área metropolitana, con mayores expectativas de desarrollo, debido principalmente a su ubicación estratégica, al puerto y a sus extensos terrenos actualmente productivos con diversas actividades agroindustriales. Tiene una extensión de 279,69 Km. cuadrados y está ubicado al sur oeste de Trujillo y a 15 Km. del mismo, a 8º13’12” de Latitud Sur y 78º 58’27” de Longitud Oeste, presenta un clima árido a semiárido, con temperatura promedio de 7ºC, a 30ºC. A fines de 1869, el “Club Progresista de La Libertad”, solicitó al presidente coronel José Balta Montero, la creación del puerto de Salaverry en lugar de Huanchaco, teniendo como ubicación la garita de Moche. La directiva del club estaba formada por el Dr. Nicolás Lizarzaburu, Dr. Pedro Torres Calderón, Juan M. del Valle, Ricardo O’Dónovan, Ignacio Chopitea, Ignacio Montero y Clemente Ríos. Culminando con la creación del distrito de Salaverry mediante Ley del 4 de enero de 1879, durante el gobierno de Mariano Ignacio Prado Ochoa, se instaló el terminal portuario en 1954, llegando a ser considerado como el segundo puerto más 2

importante después del Callao, ubicado a 14 kms de la ciudad de Trujillo. Los puertos en el Perú, hasta antes de la creación de ENAPU, se encontraron bajo distintas administraciones, entre ellas, las correspondientes al Ministerio de Hacienda y Comercio (Dirección de Administración Portuaria, Autoridad Portuaria del Callao y Autoridad Portuaria de Salaverry), Administración Portuaria de Chimbote (Planta Siderúrgica de Chimbote) y Administraciones de puertos particulares (Cabo Blanco, Talara, Eten, Pimentel, Puerto Chicama, Santa, Samanco, San Nicolás y Pisco). Entre 1960 y 1968, la Administración Portuaria del Ministerio de Hacienda, logró culminar la construcción de cuatro importantes puertos de atraque directo: Paita, Salaverry, General San Martín e Ilo. Con estas nuevas instalaciones, se incrementó la capacidad portuaria a nivel nacional, superando progresivamente el sistema portuario de lanchonaje. La primera intención de integrar el sistema portuario, se dio en 1968, con la creación de la Corporación Nacional Portuaria, la cual no entró en funcionamiento. Durante el proceso de creación de ENAPU, se experimentó el inicio de una corriente moderna con nuevos conceptos en el servicio portuario; basados principalmente, en la participación de los usuarios, en la organización y la consideración de sus planteamientos y sugerencias. La Empresa Nacional de Puertos S.A. inició sus funciones con el nombre ENAPU PERU, el 1° de enero de 1970, según disposición del Decreto Ley N° 17526. Fue creada como organismo público descentralizado del Sector Transportes y Comunicaciones, encargada de administrar, operar y mantener los terminales y muelles fiscales de la República, sean marítimos, fluviales o lacustres. Los puertos integrantes de la empresa, en momentos de su creación fueron: En el norte: Cabo Blanco, Talara, Paita, 3

Pacasmayo, Eten, Chicama, Salaverry, Chimbote, Besique, Casma y Huarmey. En el centro: Supe, Huacho, Chancay, Callao y Cerro Azul. En el sur: General San Martín, Matarani e Ilo. En el oriente: Iquitos, Yurimaguas, Pucallpa y Puerto Maldonado. ENAPU, a través de los años de actividad portuaria, ha transferido la administración de algunos terminales a otras instituciones. Particularmente, los puertos que operan bajo el sistema de lanchonaje, los cuales, al no responder a las exigencias de la modernidad del tráfico naviero, pasaron a apoyar actividades comerciales,

de

algunas

municipalidades

e

instituciones

regionales. Según el Ministerio de Transporte y Comunicaciones, en noviembre de 1992, mediante Decreto Ley Nº 25882, se incluye a ENAPU en el proceso de privatización de las empresas del Estado. En 1997 se encarga al Comité Especial de Privatización de Puertos (CEPRI Puertos) los procesos de concesión de los puertos públicos. Este programa de concesión contemplaba la entrega al sector privado de los puertos de Paita, Salaverry, Chimbote, Callao, General San Martín, Matarani e Ilo. El proceso se inició con la convocatoria a la concesión de dos puertos relativamente pequeños: Matarani e Ilo. Ambos fueron licitados en mayo de 1999, y únicamente el primer proceso fue exitoso adjudicándose la buena pro al Consorcio TISUR. Tras la concesión del puerto de Matarani, el Congreso de la República suspendió la Ley de Puertos Regionales hasta que se apruebe un marco legal para el sector portuario. El Congreso de la República aprobó la Ley No. 27943109, Ley del Sistema Portuario Nacional. Asimismo, con la finalidad de revertir los bajo índices en el Ranking de Competitividad del Word Economic Fórum, especialmente en el subíndice de infraestructura, y reducir los costos logísticos del país, continuamos promoviendo las inversiones en infraestructura portuaria, para una mayor competencia intra e inter portuaria. Dado 4

el rol preponderante que juegan los puertos en el comercio internacional peruano, esto también permitirá un mayor y mejor aprovechamiento de los Tratados de Libre Comercio que venimos suscribiendo con diversos países. Asimismo, que más peruanos logremos

mayores

beneficios

provenientes

del

comercio

internacional. En la actualidad se han concesionado siete terminales portuarios, Matarani, Muelle Sur, Terminal Norte, Paita, San Martín, Yurimaguas, así como el Terminal de Embarque de Minerales ubicado en el Puerto del Callao, que es la primera iniciativa privada en infraestructura de transporte de uso público, sin embargo se prevé que para el 2016 deben estar preparadas las bases de concesión de los puertos de Ilo y Salaverry. A continuación se presentan antecedentes de investigaciones realizadas por la comunidad científica y que guardan relación con el presente trabajo de investigación: A nivel internacional tenemos: Estrada (2007) en su tesis doctoral denominado “Mejora de la competitividad de un puerto por medio de un nuevo modelo de gestión de la estrategia aplicando el cuadro de mando integral”, concluye que la búsqueda de la eficiencia y competitividad son elementos básicos de un puerto moderno que contribuyen directamente a la reducción del costo generalizado de las cadenas de transporte que pasan por el puerto. Así también que la rentabilidad de las empresas que operan en el puerto y de la autoridad portuaria, es una línea de carácter obligado si bien desde una perspectiva del modelo de puerto en que nos encontramos, pensamos que ésta rentabilidad debe maximizarse. Igualmente que la integración en el entorno implica tener muy presente la idea de responsabilidad de la Autoridad Portuaria y de su comunidad portuaria en su triple dimensión: social, económica y medio ambiental. Unas buenas relaciones puerto-ciudad son un elemento clave en estos aspectos. 5

A nivel nacional tenemos: Andrades (2014), en sus tesis de Maestría denominada “Medición del impacto socio económico de la reconversión del puerto de Yurimaguas”, concluye indicando que los principales impactos Socioeconómicos están relacionados a la calidad de vida en torno al Futuro Puerto de Yurimaguas ya que con las nuevas instalaciones se va mejorar los servicios alrededor de ella, como por ejemplo; se tiene que tender una Red de agua y alcantarillado. Otro impacto socioeconómico es la red de energía eléctrica que tiene que tenderse para la operación del puerto (trifásica) de la cual también podrán hacer uso las poblaciones aledañas. Así mismo que entre los servicios que se requieren de manera complementaria al nuevo puerto son: pymes de transporte, alimentación, servicios de comunicación (internet), cabotaje, estiba, desestiba, carga y descarga. También que el Terminal Portuario de Yurimaguas tiene un tamaño inadecuado, condiciones inseguras de operación y restricciones de navegabilidad en épocas de vaciante del Río Huallaga. Finalmente que en el componente socioeconómico la generación del empleo y mejor calidad de vida será el principal impacto positivo. Chong (2011) en sus tesis de Doctorado denominada “Diseño de un modelo de gestión para el desarrollo sostenible y competitivo de las pequeñas

unidades agrícolas rurales del Perú. Una experiencia

aplicada en el valle de Virú”, concluye de la siguiente manera: El estudio en el valle de Virú permitió validar el modelo de gestión empresarial para impulsar el desarrollo productivo en el valle: el desarrollo sostenible de las pequeñas unidades agrícolas se sostiene en cinco columnas, componentes de la integración y competitividad: desarrollo de la vocación agropecuaria, desarrollo del recurso hídrico, desarrollo del parque tecnológico, desarrollo de actividades no tradicionales y el desarrollo de la gestión pública. Apoyadas el desarrollo sostenible con el equilibrio entre el sector público, privado 6

y académico. También indica que el estudio y los talleres de asociatividad han demostrado el potencial de los valles de la costa norte del Perú, por: la ubicación geográfica, los microclimas propicios para la agricultura, los proyectos de irrigación, las facilidades logísticas, entre otros aspectos. Sin embargo falta desarrollar tres variables: integración, competitividad y desarrollo sostenible. A nivel local tenemos lo siguiente: Cruz (2011) en su tesis doctoral “Factores determinantes de la expansión de la industria del calzado y su impacto en la gestión empresarial y productiva en el distrito El Porvenir 2002-2008”, concluye de la siguiente manera: Que la organización, la tecnología y el nivel de producción, han sido determinantes en el proceso de expansión de la industria del calzado. Así mismo que la pequeña y microempresa del calzado en el distrito El Porvenir, no han tenido los planes definidos para el mediano y el largo plazo y finalmente que nos encontramos con la existencia de un panorama de informalidad lo que no les ha permitido formar redes empresariales, para ser más competitivas.

7

1.2

Realidad Problemática La historia del Puerto de Salaverry data desde la época de la colonia, el puerto que unía a Trujillo con el mar era Huanchaco, que resultaba inaparente por lo cual se trató de reemplazarlo por otro. Donde ahora se encuentra ubicado el puerto de Salaverry existía un embarcadero conocido como garita de Moche. Este nombre correspondía a una pequeña población situada entre Trujillo y la playa. De acuerdo a la Autoridad Portuaria Nacional (2012), hace mención a la importancia de los puertos dentro de la economía de un país como un hecho incuestionable, dada la relevancia que a nivel mundial tiene el transporte marítimo, pues en casi todas las economías, el mayor porcentaje del total de las exportaciones e importaciones de bienes se realiza por vía marítima. El transporte marítimo depende de los puertos para sus operaciones, siendo las instalaciones portuarias los puntos clave que actúan como intercambiadores entre el transporte marítimo y los otros nodos de la cadena logística del transporte. Por tanto, para disponer de un modo de transporte marítimo eficiente, es necesario garantizar un buen funcionamiento de los puertos. Es obvio que, en este contexto, también debemos incluir a los puertos fluviales y lacustres. El objetivo básico de un puerto es proporcionar un traslado rápido y seguro, principalmente de mercancías a través de sus instalaciones, de forma que se minimicen los tiempos de espera y se proporcionen los servicios necesarios al mínimo costo posible, con la finalidad de reducir los costos de almacenamiento. De hecho, los puertos son sistemas

multidimensionales,

los

cuales

para

funcionar

adecuadamente deben estar incorporados en una cadena logística integral. Un puerto eficiente requiere además de la infraestructura, la superestructura y el equipamiento, comunicaciones adecuadas, hoy denominada

info-estructura;

seguridad

con

niveles

de

estandarización internacional, equipo directivo motivado y una fuerza 8

laboral suficientemente calificada. Durante las últimas décadas se han producido transformaciones importantes en el transporte que han alterado profundamente el sector portuario. El proceso de contenedorización ha abaratado sustancialmente los costos de manipulación de la mercancía a través de los puertos, obligando a éstos a transformarse y a invertir en capital específico (grúas de contenedores, reforzamiento de muelles, etc.). Por otra parte, las economías de escala que se obtienen en el transporte con buques especializados, tanto de contenedores como de gráneles (bulkcarriers) han llevado a que se produzcan aumentos importantes en el tamaño de las naves que requieren inversiones en los puertos en infra y superestructuras para poder brindarles servicio. La empresa estatal que opera el puerto, ha venido reduciendo sus costos de dragado mediante el alargamiento de un molón retenedor de arena, solución que ha alterado el equilibrio dinámico de la costa y causado la virtual desaparición de las playas de Trujillo. Desde el punto de vista de las políticas públicas, el problema se vuelve aún más complejo si se toma en cuenta el alto costo de las obras necesarias para detener la erosión de las playas (US$ 150 millones), el incremento de la demanda por más y mejores servicios ambientales, y lo poco probable que resulta concesionar al sector privado una operación que genera una externalidad negativa tan seria. Examinar el conflicto entre el puerto de Salaverry y la ciudad de Trujillo desde el punto de vista económico, y determinar cuál es su solución

más

eficiente

mediante

análisis

determinísticos

y

probabilísticos desde los puntos de vista público y privado; los resultados indican que: el terminal portuario de Salaverry no genera recursos suficientes para operar sin un subsidio, menos aún para pagar el costo de la reparación ambiental; para concesionar el terminal al sector privado, el gobierno deberá otorgar un subsidio cercano a los US$ 25 millones; y, cerrar el puerto no es 9

recomendable, pues si bien mantenerlo operativo le costaría a la sociedad US$ 175 millones, cerrarlo le generaría costos por US$ 322 millones.

10

1.3

Justificación del estudio a) Teórica La presente investigación se justifica porque nos permite determinar si la actual gestión del terminal portuario de Salaverry contribuye en el desarrollo socioeconómico del Distrito de Salaverry. Para ello fue necesario conocer el predominio del puerto dentro de la economía del distrito de Salaverry y sus zonas de influencia. El desarrollo de esta investigación sirve para conocer las zonas de influencia del puerto de Salaverry y las cargas que necesitará el puerto para su manipulación. Las compañías navieras presentan nuevas embarcaciones llevándonos a concluir en la importancia de innovar la infraestructura del puerto de Salaverry para lograr su competitividad y eficiencia. Todo esto hará posible captar mayores cargas a manipularse, pudiendo ofrecer menores tiempos de estadía de las naves en cada una de sus operaciones. b) Práctica Mediante la presente investigación, se tomó en consideración que los puertos marítimos son las puertas de acceso y salida a las distintas cargas nacionales e internacionales. Tal es el caso del Puerto de Salaverry, que mediante él se atenderán los diferentes proyectos que puedan estar en estudio dentro de la región y es conveniente estar operativamente preparados para atenderlos. Especialmente lo relacionado a los costos operativos para ser competitivos y contar con la infraestructura necesaria para no poner en riesgo el desarrollo de las mismas. c) Metodológica Algo interesante a tomar en consideración mediante la presente investigación, es analizar la gestión portuaria, lo que nos permitirá reconocer el valor real del puerto de Salaverry, como uno de los clústeres relevantes dentro de la cadena logística del transporte internacional. Así mismo tomar en cuenta que sus costos inciden directamente sobre el producto final, siendo este punto muy 11

importante por los grandes volúmenes de carga que se transportan y movilizan por los puertos. En tal sentido mientras menores sean nuestros costos de transporte se logrará obtener como resultado final un producto competitivo dentro del mercado local e internacional. Un puerto atractivo genera trabajo y dinamismo en sus áreas de influencia, mantiene la PEA de la zona e incrementa los impuestos al estado.

12

1.4

Planteamiento del Problema ¿Contribuye la Gestión Portuaria de Salaverry en el desarrollo socioeconómico del Distrito de Salaverry?

1.5

Objetivo de la Investigación 1.5.1 Objetivo General.  Determinar la contribución de la gestión portuaria de Salaverry en el desarrollo socioeconómico del distrito de Salaverry. 1.5.2 Objetivos Específicos.  Analizar la gestión actual de la infraestructura portuaria de Salaverry.  Examinar la gestión actual de los servicios portuarios de Salaverry dentro de la cadena logística intermodal.  Definir la influencia de la gestión portuaria de Salaverry en el desarrollo socioeconómico del distrito de Salaverry.

1.6

Identificación de Variables  Variable Independiente: Gestión del Terminal Portuario de Salaverry.  Variable dependiente: Contribución en el desarrollo socioeconómico del Distrito de Salaverry.

13

1.7

Marco Conceptual Gestión Martinez (2005), alega que el término Gestión sea entendido como el conjunto de conocimientos modernos y sistematizados con los procesos de diagnóstico, diseño, planeación, ejecución y control de las acciones múltiples de las organizaciones. Fayol (1990), sobre Gestión nos dice que: Administrar es prever, organizar, mandar, coordinar y controlar. Ayala (1996), nos dice que la gestión trata en esencia de administrar mejor las actividades de la empresa, orientadas a la aceleración de su desarrollo económico, de asegurar el pleno aprovechamiento de las posibilidades materiales y humanas, y de agrupar aun más estrechamente a todos los trabajadores en torno a las metas establecidas. Puerto Estepa (2013), denomina puerto al conjunto de espacios terrestres, aguas marítimas e instalaciones que, situados en la ribera del mar o de los ríos, reúnan las condiciones físicas, naturales o artificiales y de organización que permitan la realización de operaciones de tráfico portuario. Murcia (2004), define al puerto como un lugar en la costa, ya sea construido o natural, cuya función principal es el refugio de las naves para realizar en el las tareas de embarque y descarga de las mercancías. Gestión Portuaria Montero (2012), indica que la gestión portuaria puede variar notablemente y dependerá de los objetivos que se pretenda alcanzar. Sin embargo, la meta final, siempre estará ligada a incrementar la calidad y eficiencia de los servicios y satisfacer 14

las necesidades del cliente usuario de puerto. Carbajal y Chang (2009), manifiestan que la función de los puertos como lugares de intercambio modal, requiere de una gestión portuaria, donde es indispensable el funcionamiento eficiente de éstos, cuyo objetivo es de garantizar que la cadena de transporte se desarrolle óptimamente y de manera integrada, reduciendo el costo de manipulación de las mercancías. Desarrollo Económico: Martínez (2010), indica que el desarrollo económico no se puede concebir exclusivamente como sinónimo de crecimiento económico, sino que más bien se trata de un término interdisciplinar

en

el

que

interrelacionan

los

aspectos

educativos, sociales, políticos, culturales, etc., además de los económicos.

15

1.8

Marco Teórico Partiendo de los eventos que justifican el presente trabajo, se logra evidenciar que en el Terminal marítimo de Salaverry no se gestiona adecuadamente la planeación portuaria sobre los diversos parámetros que pueden generar desarrollo y reorientación de las prioridades operativas sobre sus servicios, tomando como referencia los distintos volúmenes de cargas que mueve el puerto, lo cual nos puede llevar a otras interrogantes como: ¿Se ha planificado el crecimiento del puerto en función a sus zonas de influencia? ¿Se viene trabajando de acuerdo al plan estratégico portuario? ¿Existe capacidad de gestión de las autoridades competentes para hacerlo? ¿Existen intereses creados que demoran

este

crecimiento

portuario?

¿Están

tomando

en

consideración las cargas de futuros proyectos cercanos a las zonas de influencia del distrito de Salaverry? Es necesario profundizar el análisis

sobre

los

conceptos

de

gestión,

desarrollo

socioeconómico, zonas de influencia, competitividad, eficiencia portuaria, desarrollo local, desarrollo regional, economía regional, Terminal Portuario, entre otros, que son pertinentes ocupar. 1.8.1 La Gestión. Ayala (1996), nos dice que “la gestión trata en esencia de administrar mejor las actividades de la empresa, orientadas a la aceleración de su desarrollo económico, de asegurar el pleno aprovechamiento de las posibilidades materiales y humanas, y de agrupar aun más estrechamente a todos los trabajadores en torno a las metas establecidas”. Agrega asimismo, que la “gestión empresarial es el proceso de toma de decisiones que deben realizar los trabajadores con niveles de responsabilidades, para que la entidad cumpla sus objetivos. Tomar decisiones exige del gerente y trabajadores, 16

estar informados de diversos aspectos económicos, jurídicos, organizativos, administrativos, etc. así como de conocer las técnicas y métodos mas adecuados para concretar dichos conocimientos en acciones”. Pero como los conceptos son amplios, estas definiciones, por supuesto, que alcanzan a la gestión de todo tipo de organización. Además nos indica que “los elementos de la gestión son: planificación, organización, dirección, coordinación y control”. La gestión trata en esencia, de organizar y administrar mejor las actividades de la empresa, orientadas a la aceleración de su

desarrollo

económico,

de

asegurar

el

pleno

aprovechamiento de las posibilidades materiales y humanas, y de agrupar aun más estrechamente a todos los trabajadores en torno a las metas establecidas (Ayala, 1996). El concepto tradicional de gestión se relaciona directamente con el de Administración, cuyo significado es de realizar diligencias conducentes al logro de unos objetivos y la ejecución de acciones que se dirigen a determinados resultados (Ramírez, 2005). Por otro lado, Fayol (1990), sobre Gestión nos dice que “Administrar es prever, organizar, mandar, coordinar y controlar”. Agrega asimismo, que “Prever es escrutar el porvenir y confeccionar el programa de acción; organizar es constituir el doble organismo, material y social, de la empresa; mandar el dirigir al personal; coordinar es ligar, unir y armonizar todos los actos y todos los esfuerzos; controlar es vigilar para que todo suceda conforme a las reglas establecidas y a las órdenes dadas”. De esta manera, Fayol (1990) deja claro que la función administrativa se distingue netamente de las otras cinco funciones de la empresa u organización, remarcando que no debe confundirse con el gobierno. Gobernar es conducir a la empresa hacia el fin 17

propuesto, tratando de obtener el mayor provecho posible de todos los recursos de que ella dispone; es asegurar la marcha de las seis funciones esenciales (administrativa, técnica, comercial, financiera, de seguridad y de contabilidad). Asimismo, Martínez (2005), alega que el término Gestión sea entendido como el conjunto de conocimientos modernos y sistematizados con los procesos de diagnóstico, diseño, planeación, ejecución y control de las acciones múltiples de las organizaciones en interacción con un contextos social orientado por la racionalidad social y técnica. Cabe resaltar que la toma de decisiones, es una función indispensable y de vital importancia para un óptimo procedimiento de gestión, que conlleva finalmente a que los trabajadores cumplan sus objetivos con altos niveles de responsabilidad, eficacia y eficiencia (Ayala, 1996). Para Ramirez (2005), el tomar decisiones exige del gerente, director o administrador y trabajadores, estar informados de diversos aspectos económicos, jurídicos, organizativos, administrativos, etc. así como de conocer las técnicas y métodos

mas

adecuados

para

concretar

dichos

conocimientos en acciones. Rubio (2008), manifiesta que para desarrollar una adecuada gestión, no sólo dependerá de la toma de decisiones; sino que parte de su cometido debería ser de influir y orientar el comportamiento de la organización para que se alcancen los objetivos propuestos. En ese sentido, actualmente el término Gestión se apoya y funciona a través de personas, generalmente en equipos de trabajos orientados hacia la consecusión de metas, tareas u objetivos (Rubio, 2008). 1.8.1.1. Funciones de la Gestión. Henry Fayol, fue unos de los primeros teóricos en definir las 18

funciones de la Gestión. Este personaje, desarrolló la teoría clásica de la administración, llamada también corriente fayolista (Morgan, 2011). Fayol (1990), plantea en su teoría, que éstas funciones son de carácter universal, siendo capaz de ser aplicables en distintos procesos de gestión. Según Velásquez (2002) el énfasis está dada en la estructura que lleva a las organizaciones se entienda como una disposición de partes; es decir, permite estructurarse, organizarse, dividirse en funciones que permitan visualizar bajo un enfoque de proceso al ejercicio de la administración. Fayol (1990), planteó cinco funciones de la Gestión en una organización: Planeación: Trazar el plan de acción para condiciones futuras, mediantes objetivos estratégicos y el logro de éstos. Organización: Mantener estructurada y eficiente la fuerza de trabajo para el cumplimiento de los objetivos. Dirección: Guiar y orientar la fuerza de trabajo e inspirar motivación, responsabilidad y confianza para alcanzar las metas de la organización. Coordinación: Armonizar todas las acciones y procedimientos de la fuerza de trabajo en unidad organizativa. Control: Verificar y comprobar el proceso o la culminación de los

objetivos

trazados,

así

como

corregir

posibles

desviaciones. Otra propuesta interesante e innovadora es la de Chiavenato (2006), donde refiere que las cinco funciones propuestas por Fayol, muestran una visión muy normativa y por ello, no reflejan completamente las complejidades administrativas a las que se enfrenta una organización. Es así, que propone una teoría donde es primordial generar capacidades que se relacionen con la innovación, habilidades 19

conceptuales, resolución de conflictos para el cumplimento de objetivos en una organización (Chiavenato, 2006). Chiavenato (2006), propone cuatros funciones para una gestión eficaz: Planeación: es la función que determina anticipadamente cuáles

son

procedimientos

los

objetivos,

que

se

va

programas, a

políticas

ejecutar dentro

de

y la

organización. Objetivo: Es la razón de ser de la empresa. Programas: Planes que se realizarán en un tiempo determinado para el logro de los objetivos. Políticas: Normas explícitas conformada por actividades hacia la consecución de los objetivos. Procedimientos: Guías o formas de acción para la realización de actividades. La necesidad de la planeación en una organización, aparece principalmente para generar pensamientos a futuro de manera coordinada, consciente y para cumplir eficazmente las funciones asignadas. Organización:

es

una

entidad

social

para

conseguir

resultados, donde se fijan las funciones, relaciones de autoridad y responsabilidad entre las distintas personas de una organización. Es de vital importancia esta función, puesto que hay una gran cantidad de cosas que no puede realizarla una sola persona, siendo consecuente el trabajo en equipo. Además la organización, permite aprovechar los beneficios que trae la división de trabajo. En ese sentido, una herramienta útil para la organización, es un manual, que permite conocer las tareas, funciones, deberes o responsabilidades a ejercer de cada miembro, departamento u organismo. 20

Dirección: Pone en acción y dinamiza la organización y está relacionada con la disposición de los recursos humanos. Asimismo, esta función hace referencia a la forma cómo se imparten las órdenes o instrucciones a las personas de la organización. Es conveniente tener en cuenta las características de una buena instrucción, la cual debe ser: Razonable: Las instrucciones se deben realizar de manera coherente, teniendo en cuenta la experiencia y habilidad de quien lo ejerce. Completa: Las instrucciones deben referirse a la cantidad y calidad de la actividad a ejecutar. Clara: Las instrucciones deben ser comprensibles, y contener la mayor información posible para que las actividades o tareas ejecutar se realicen óptimamente. Control: Esta función de la gestión permite verificar si los resultados obtenidos guardan relación con el cumplimiento de los objetivos propuestos en la planeación. De esta forma, el control, consiste en las mediciones y corrección de la ejecución con bases en los objetivos establecidos, exigiendo resultados de las tareas y actividades asumidas. 1.8.2 El Puerto. El profesor Muller (1999) afirma que su esquema de las fuerzas influye en la dirección y ritmo de cambio a la que mueve la industria del transporte intermodal y en consecuencia los puertos, sobre 3 puntos: 

La globalización de las actividades económicas que a menudo originan cambios en los modelos de comercio.



Las tecnologías nuevas y emergentes, barcos más grandes, rápidos y sofisticados, nuevos equipos de manipulación, 21

internet, etc. 

La desregulación del transporte.

Estos tres puntos son de gran impacto sobre los productos que se movilizan en un puerto a fin de determinar el poder de negociación sobre los fletes de transporte intermodal, almacenamiento, manipuleo, etc. Y todo aquel servicio portuario que pueda generarse por necesidad de las naves que limitan la operatividad y el normal desenvolvimiento de las operaciones lo cual se ve traducido a costos que finalmente serán sumados al cliente final. El Instituto universitario de estudios marítimos de la Universidad de Coruña – España (2004), señala que el modelo portuario europeo se ha estructurado siguiendo las siguientes características: 

Implantación de las grandes compañías navieras en un número reducido de puertos europeos;



Impulso de intermodalismo y conexión con las redes

europeas del transporte y del ferrocarril; 

Re-definición de los puertos en función del tamaño y carga de los barcos que pueden recalar; la reducción de los costes de los servicios; de la disminución del tiempo de espera y facilidades administrativas; de la conexión del transporte intermodal y mejoras de las redes de transporte terrestre; y del sistema de tarifas específicas y a la carta;



Los acuerdos entre armadores y propietarios de barcos tratan de formalizar nuevas alianzas al objeto de compartir espacios de los buques para rentabilizar los viajes.



La concentración de las escalas trasatlánticas marítimas en pocos y grandes puertos ha dado lugar a la creación de los Mega Hub´s Centers. Esta nueva formulación y patrón de desarrollo portuario europeo nos permite observar que el área-norte después de un intenso proceso de centralización de cargas ha ido cediendo en el proceso de concentración de los tráficos exteriores por vía marítima, mientras que en 22

el

sur

mediterráneo

encuentran

iniciando

las una

instalaciones nueva

fase

portuarias de

se

enorme

competencia, resituándose los puertos y las terminales bajo nuevas y emergentes estrategias empresariales basadas en la oferta de amplias plataformas portuarias.

Según Estepa (2013), se denomina puerto marítimo al conjunto de espacios terrestres, aguas marítimas e instalaciones que, situados en la ribera del mar o de los ríos, reúnan las condiciones físicas, naturales o artificiales y de organización que permitan la realización de operaciones de tráfico portuario y sea autorizado para el desarrollo de estas actividades por la Administración pública competente. De acuerdo a Murcia (2004), en la tesis doctoral titulada “El futuro tecnológico de los terminales marítimos de vehículos: la integración de sus sistemas de información” define al puerto como un lugar en la costa, ya sea construido o natural, cuya función principal es el refugio de las naves para realizar en el las tareas de embarque y descarga de las mercancías, sin embargo este concepto se ha transformado debido a un aumento de las funciones portuarias, ya que los puertos son, hoy en día, nodos logísticos y enclaves intermodales producto de la globalización económica. Los puertos representan el único medio de transporte para largas distancias, a comparación del transporte aéreo o terrestre, que generan mayores costos. Es por ello, que para la elección de un puerto u otro se debe tomar en cuenta el tiempo y los costos que generan dicho servicio.

De acuerdo al Ministerio de Comercio Exterior y Turismo de Perú (2005), se define al puerto como el conjunto de obras, instalaciones y servicios que proporcionan el espacio de aguas tranquilas 23

necesaria para la estancia segura de los buques, mientras se realizan las operaciones de carga, descarga y almacenaje de las mercancías y el tránsito de viajeros. También nos menciona otros aspectos relacionados con los puertos que creemos importante resaltar y que a continuación se describe: En general las funciones de un puerto son: comercial, intercambio modal del transporte marítimo y terrestre, base del barco y puente de desarrollo regional. Entre las funciones de índole específica tenemos: actividad pesquera, recreo y defensa. 1.8.2.1. Clasificación de los puertos: Desde el punto de vista funcional, las obras e instalaciones de un puerto se clasifican por su ubicación: 

Zona marítima: destinada al barco, tienen obras de

abrigo que protegen la zona de atraques del oleaje exterior, constituidas por los diques; obras que facilitan el acceso del barco al puerto en condiciones de seguridad, garantizando su maniobrabilidad, anchura y calado adecuados (radar, faros, balizas, radiofaros, boyas, etc.). 

Zona terrestre: destinada a la mercancía, se ubica

la superficie de operación terrestre con los muelles, que facilitan el atraque y amarre de los barcos y soporte al utillaje y acopio de mercancías; depósitos de mercancías que regulan los flujos marítimos-terrestre. 

Zona de evacuación:

destinada al transporte

terrestre, vías de acceso al puerto carreteras,

circunvalación

desde

o reparto,

la red de

con áreas de

maniobra y estacionamiento. 

Zona

de

asentamiento: se ubican industrias

básicas: siderurgias, astilleros, refinerías, petroquímicas, etc. En algunos casos han creado puertos exclusivos para su servicio. 24

1.8.2.2. Servicios de los Puertos: Los servicios que presta un puerto se puede clasificar en función del ámbito al que va destinado. 

Servicios al barco: consigna, practicaje, remolque,

abastecimiento y mantenimiento. 

Servicios a la mercancía: consigna, estibaje,

aduana, sanidad, vigilancia y comercio. 

Servicios de

transporte

terrestre:

representación, reparación y estaciones de servicio. 

Servicios varios: seguros, bancos, mercantiles,

comunicación, etc.

1.8.2.3. Infraestructura de los puertos: De acuerdo al Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (2005), las instalaciones generales con que cuenta un puerto, se dividen en tres grandes grupos que al pie se detalla, debiendo señalar que ésta información servirá para dar respuesta a uno de los objetivos de la investigación que consiste en “Analizar la gestión actual de la infraestructura portuaria de Salaverry”: 1. Obras de abrigo y acceso: destinadas a dar protección contra los elementos naturales, como espigones, molón y diques de abrigo o rompeolas, son de 2 clases, según el modo en que resistan el oleaje: escolleras, que rompen la ola y diques verticales que se encargan de reflejarlas. 2.

Obras

de

atraque,

tráfico

y

almacenamiento:

instalaciones que facilitan la operación del puerto: muelles de atraque o fondeaderos para amarrar los barcos; patios de estacionamiento, donde se detienen los trenes o camiones e instalaciones de depósito y clasificación de cargas transportadas. 3. Equipos para la manipulación de las cargas y reparación

y

mantenimiento 25

de

los

barcos :

maquinaria y equipos para facilitar

el tráfico

portuario:

remolcadores, lanchas, elevadores, dragas de arrastre y succión, poleas,

cabrestantes,

grúas

manuales

como

mecánicas, fajas, tractores, tolvas, talleres diversos, almacén de materiales, garaje de equipos, etc. El equipo varía según el tipo de puerto y avance del país. 1.8.2.4. Tipos de Puertos de acuerdo a su funcionamiento: - Puertos comerciales: transborda mercancías del barco al transporte terrestre y marítimo, procura menor costo, rapidez y pérdidas por avería o deméritos. Cercano a líneas comerciales marítimas y terrestres, facilidades de flete, entrada y salida de mercancía de los países. Existen muelles de carga en general, petróleos, graneles líquidos no petrolíferos, graneles sólidos, pasajeros, etc. - Puertos Pesqueros: en algunas regiones, la pesca es artesanal, se realiza en barcos pequeños, cerca de la costa y permanencia corta en el mar, bastan puertos pequeños e instalaciones sencillas. La pesca industrializada de grandes barcos, necesita Terminal Pesquero, instalaciones de carga y descarga, procesar el producto, almacenar, aprovisionar a la embarcación y reparación. - Puertos Deportivos o de Recreo: con instalaciones especializadas; existen hace 50 años, la mejora del nivel de vida incrementó los deportes náuticos. Además de las instalaciones generales de un puerto, tienen una superficie de agua abrigada, línea de atraque, para embarcaciones que tienen el puerto como base, como para las de visita; espacios en tierra para estacionamiento de vehículos, reparación

y

depósito

de

embarcaciones;

locales

comerciales de implementos deportivos; suministros de agua, electricidad, carburantes, lavanderías, servicios higiénicos, etc. 26

- Los Puertos o Bases Militares: sus características protegen contra la fuerza del mar y enemigo; la ubicación obedece a una estrategia militar, entrada angosta con posibilidades de ser minada o defendida por redes que la cierren para evitar la sorpresa de la flota enemiga, lugares protegidos para depósitos de combustibles, polvorines y acuartelamiento. Las instalaciones de grúas para carga y descarga, reparación de buques, moderna y funcional, poca comunicación por tierra.

1.8.2.5. Características económicas de los puertos Carbajal y Chang (2009), nos brindan ciertos aportes referentes a los puertos que son importantes mencionarlos y que a continuación se describe: Dentro de las características a resaltar tenemos que los servicios portuarios presentan una demanda derivada; la demanda por los servicios portuarios no es un fin en sí misma, sino que son demandados como resultado de la demanda u oferta de bienes. Se debe tener en cuenta que los puertos brindan una diversidad de servicios, realizándose distintas actividades en los mismos, como servicios a la nave, a sus cargas y a los pasajeros. Por lo tanto, se afirma que los puertos son unidades multiproducto o multiservicio. En las instalaciones portuarias se presenta, en algunos casos, la posibilidad de introducir competencia, ya que dentro de los servicios que se brindan en un puerto, muchos de ellos presentan economías de escala que se acaban rápidamente. La infraestructura portuaria implica grandes inversiones en activos fijos, es por ello que es común que el espacio disponible sea muy reducido;

debido

a

los

elevados

costos

de

la

infraestructura. Un puerto no puede ampliarse de manera continua, sino que debe 27

ampliarse a través de saltos discretos y por lo tanto, enfrenta periodos donde se cuenta con mayor capacidad a la necesaria y periodos donde ésta es escasa debido a la indivisibilidad de sus activos fijos. Otra característica es que en la industria portuaria se pueden desarrollar importantes economías de escala, como producto de la inversión en activos específicos y costosos. Se dice además que en los puertos existen economías de ámbito, debido a que es menos costoso brindar dos o más servicios en conjunto en un puerto que brindarlos por separado en puertos especializados, por lo menos hasta cierto grado. Esto es producto de la utilización de un factor común, como por ejemplo el muelle. Así tenemos que para un cierto tamaño de demanda, puede ser más rentable brindar en un mismo terminal, tanto servicios a buques de contenedores como a buques con carga no contenedorizada. 1.8.2.6. Área Portuaria El área portuaria engloba tanto a la infraestructura como a la superestructura portuaria. Se encuentra delimitada por la infraestructura de acceso marítimo y la infraestructura de acceso terrestre. La infraestructura portuaria está compuesta por los muelles, diques, dársenas, áreas de almacenamiento, etc. Mientras que la superestructura portuaria comprende a las grúas, tuberías, almacenes, etc. La infraestructura de acceso marítimo está compuesta por los canales, rompeolas, esclusas, boyas, faros, etc. Mientras que la infraestructura de acceso terrestre está compuesta por carreteras, rieles para ferrocarriles, etc. 1.8.2.7. Tipos de carga Es muy común en la industria portuaria hablar de cinco tipos de carga,

los

graneles

sólidos, 28

graneles

líquidos,

carga

contenedorizada, carga fraccionada y carga rodante. Sin embargo, éstos se pueden clasificar de modo más general como carga a granel y carga general. La carga general puede encontrarse embalada o no, sin embargo la característica central es que esta puede movilizarse como una unidad. En primer lugar, tenemos la carga fraccionada, dentro de la cual se puede mencionar a los paquetes, sacos, cajas, etc. En segundo lugar, tenemos a la carga general unificada, dentro de la que tenemos dos sub clasificaciones, la carga contenedorizada y la carga rodante. En cuanto a la carga a granel tenemos al granel sólido y el granel líquido, en cuanto al primero se pueden mencionar productos como el trigo, los minerales, el carbón, entre otros; mientras que con respecto al segundo tenemos al petróleo y sus derivados.

1.8.3. Servicios Portuarios según la cadena logística intermodal: De acuerdo a Carbajal y Chang (2009), un puerto implica múltiples servicios desde que un buque se aproxima al puerto hasta que lo abandona, los cuales se dividen en servicios a la nave y servicios a la carga que a continuación se detallan, debiendo indicar que ésta información servirá para dar respuesta a uno de los objetivos de la investigación que consiste en “Examinar la gestión actual de los servicios portuarios de Salaverry dentro de la cadena logística intermodal”: 1.8.3.1. Servicios a la Nave: Estos servicios se brindan para ayudar al buque desde que se aproxima a las inmediaciones del puerto hasta que atraca en él y viceversa y tenemos los siguientes: a) Practicaje; consiste en guiar el buque desde la entrada del puerto hasta un amarradero o fondeadero. Esta labor la realiza un

Práctico,

que

es

una

persona

que

posee

amplios

conocimientos de la zona (mareas, área, reglamentaciones 29

náuticas, etc.) y en base a dicho conocimiento asesora al capitán del buque en las operaciones de atraque,desatraque, movimiento de lugares, etc. b) Remolcaje; consiste en la ayuda náutica al movimiento del buque cuando éste se encuentra próximo al puerto, esto es jalar, empujar o apoyar al buque con una pequeña embarcación, la cual posee una gran potencia. c) Amarre y Desamarre; el servicio de amarre consiste en la operación de colocar las amarras de la nave en los amarraderos (o postes) para asegurar la nave al muelle. d) Agenciamiento Marítimo; consiste en la coordinación de las operaciones portuarias del buque desde su llegada a las inmediaciones del puerto hasta que se retira del mismo. e)

Uso del amarradero; el buque utiliza los amarraderos

mientras permanece atracado en el muelle. 1.8.3.2. Servicios a la Carga o de Manipulación de Mercancías Estos servicios se brindan para el desembarque de la carga y su almacenamiento y/o traslado. a)

Uso de Muelle; consiste en la utilización de la

infraestructura del puerto por la carga. b) Estiba y Desestiba; la estiba consiste en el movimiento de la carga desde el lado del buque (en el muelle) hasta el interior del mismo, mientras que la desestiba es la acción inversa. c)

Carga, tracción o transferencia; consiste en el

movimiento de la carga desde el muelle hasta el costado de la nave o viceversa. d) Manipuleo; consiste en la operación de apilamiento y/o arrumaje de la carga. e) Almacenamiento o depósito; consiste en el servicio de almacenamiento temporal dentro del área portuaria, con el objetivo de hacer el intercambio intermodal (es decir, entre modos de transporte), inspección o de transbordo. 30

f) Transporte horizontal; consiste en el traslado de la carga desde su almacenamiento o deposito dentro de las instalaciones del puerto hacia fuera del mismo, ya sea a un almacén externo (extraportuario) o hacia el mercado. Dentro de los servicios mencionados el más importante es el de la manipulación de la carga, ya que los costes de manipulación de la carga son los que constituyen un mayor porcentaje dentro del total de costes que debe soportar una mercancía que atraviesa por un puerto (aproximadamente entre un 70% y un 90%, dependiendo del tipo de bienes). 1.8.3.3. Clasificación de los Puertos según su nivel de desarrollo a)

Pequeño

Puerto

Local,

son

puertos

poco

especializados, a través de ellos pasa todo tipo de carga por medio de pequeños barcos que abastecen a pocas localidades. b)

Gran Puerto Local, este tipo de puertos presenta un

mayor tráfico de buques de mayor tamaño, por lo que se debe contar con una mejor infraestructura (accesos terrestres, mayor calado, etc.), además de mejores equipos (grúas, entre otros). c) Gran Puerto Regional, debido al mayor tráfico atendido, este tipo de puertos cuenta con terminales especializados (terminales de contenedores, graneles líquidos, etc.). d)

Centros Regionales de Distribución, son más

especializados,

atienden

a

un

tráfico

mayor,

y

poseen

infraestructura para el cambio intermodal. Son los llamados Puertos Hub, los cuales se definen como nodos principales de conexión para las rutas interoceánicas.

1.8.4. Gestión Portuaria. Montero (2012), refiere que en diversos países tanto desarrollados como en vías de desarrollo, se considera a los puertos como 31

entidades relacionadas a la economía nacional, tan fundamentales como estratégicas para un país. La gestión portuaria puede variar notablemente y dependerá de los objetivos que se pretenda alcanzar. Sin embargo, la meta final, siempre estará ligada a incrementar la calidad y eficiencia de los servicios y satisfacer las necesidades del cliente usuario de puerto. Actualmente, el sistema portuario nacional, cumple un papel estratégico en la competitividad del comercio exterior. En ese sentido, los puertos están accionando como pieza fundamental en el crecimiento y competitividad de un país (Carbajal y Chang, 2009). La función de los puertos como lugares de intercambio modal, requiere de una gestión portuaria, donde es indispensable el funcionamiento eficiente de éstos, cuyo objetivo es de garantizar que la cadena de transporte se desarrolle óptimamente y de manera integrada, reduciendo el costo de manipulación de las mercancías. (Carbajal y Chang, 2009). Según Montero (2012), el logro de una óptima y eficaz gestión portuaria dependerá de los siguientes objetivos: 

Incrementar la eficiencia y diversificación de los servicios.



Reducir su coste y fomentar la competencia.



Promocionar el puerto en un mercado abierto.



Promover recursos financieros para su desarrollo



Facilitar la introducción de modernos métodos de gestión

empresarial. Es así, que todos estos objetivos, tienen como meta final satisfacer las necesidades del mercado y de los clientes (Montero, 2012).

32

1.8.5. Gestión portuaria de Salaverry Según La Sub Gerencia de Turismo de la Municipalidad Provincial de Trujillo (2015), Salaverry es un puerto ubicado en el distrito de Salaverry en el área metropolitana de la ciudad de Trujillo, Región La Libertad. El puerto está ubicado a 8° 13' 27" de latitud Sur y a 78° 59' 52" de longitud oeste, dista aproximadamente a 15 kilómetros de la ciudad de Trujillo y está muy cerca de la Carretera Panamericana (8 Km) haciendo al puerto de fácil acceso por carretera a los cargadores y receptores situados dentro de su área de influencia. Actualmente es uno de los puertos comerciales más activos del país. 1.8.5.1.

Perdidas Estructurales

del

Terminal

Portuario

Salaverry. Terminal Portuario de Salaverry: Instalación portuaria construida en 1954, teniendo como zona de influencia natural las regiones de Ancash, Lambayeque, La Libertad y Cajamarca, la misma que se comunica con la carretera Panamericana Norte, a través de una carretera asfaltada de 8 Km. Las facilidades de atraque constan de dos muelles uno de 225 m. y otro de 230 m., cada uno con dos amarraderos que les permite atender naves de hasta 25,000 DWT. Cuenta con un silo de 60,000 TM para almacenar azúcar, disponiendo de una capacidad total de 78,000 TM, carga que se embarcaba con una faja fija de almacén a la nave, dada de baja el 2013.

Figura 1 Terminal Portuario Salaverry con la faja para embarcar azúcar 33

Figura 2 Terminal Portuario Salaverry sin la faja para embarcar azúcar 1.8.5.2.

Restricciones

de

Ingreso

a

las

instalaciones

Portuarias. El puerto muestra un calado promedio bajo y DWT relativamente bajo en comparacion de los volumenes de carga que proyecta movilizar la zona norte del Peru, siendo el puerto de Salaverry estrategico para la competitividad de estas cargas. Tabla 1 Restricciones Portuarias

Muelles

Fuente: Empresa Nacional de Puertos Largo (metros) Ancho (metros)

Muelle 1

225

25

Muelle 2

230

30 Calado

Amarradero

Largo (metros) (Pies)

DWT

1–A

225

32

25 000

1–B

225

32

25 000

2–A

230

32

25 000

2–B

230

32

25 000

34

1.8.5.3. Cargas que moviliza el Terminal portuario de Salaverry A continuación se muestra una comparación de las cargas que se movilizan según los distintos puertos: Tabla 2 Cargas movilizadas por puertos. (Toneladas Métricas) Terminal

2006

2007

2008

2009

2010

2011

1 014

1 021

1 264

1 048

1 333

1 401

309

019

774

031

240

589

1 204

1 362

1 267

1 544

1 762

2 062

505

233

160

603

366

505

239 318

169 023

261 347

287 855

211 121

86 311

14727

16399

19049

17388

21136

24681

698

133

522

176

514

649

1 542

1 166

1 431

1 548

221

679

968

363

2 816

2 898

2 794

3 350

3 318

187

144

253

204

609

301 612

438 389

240 113

287 747

496 071

Portuario Paita

Salaverry Chimbote Callao G

San

Martín Matarani Ilo

1 142 703 246 758

997 740

Fuente: Instituto Nacional de Estadística e Informática (2012)

35

1.8.5.4. Evolución de las naves en el tiempo A continuación se muestra como han ido evolucionando las naves según el transcurrir del tiempo.

Fuente: (Gerencia de Regulación – OSITRAN (2009)) Figura 3 Evolución de las naves en el tiempo

36

1.8.6. El Desarrollo Económico: Según Martínez (2010), el desarrollo económico no se puede concebir exclusivamente como sinónimo de crecimiento económico, sino que más bien se trata de un término interdisciplinar en el que interrelacionan

los

aspectos

educativos,

sociales,

políticos,

culturales, etc., además de los económicos. Sin embargo, es necesario redefinir el concepto desarrollo, pues a pesar de que se han producido avances importantes en este sentido al menos al nivel teórico, lo cierto es que las desigualdades sociales y económicas no paran de aumentar inclusive dentro de los países así mismo denominados desarrollados. La educación juega un papel decisivo en todo éste proceso, ya que puede ayudarnos a concienciar sobre la necesidad de reconducir los patrones de crecimiento y desarrollo sobre los principios de sostenibilidad, equidad y compromiso social, dejando a un lado los clásicos criterios economicistas, materialistas y

tremendamente

individualistas

que

han

caracterizado

tradicionalmente dicho concepto. Es preciso orientarnos hacia a un nuevo modelo de desarrollo, centrado en el fomento de la cultura emprendedora, donde la educación deje de tener un valor exclusivamente instrumental, al servicio de los intereses económicos de unos “pocos privilegiados”, y se convierta en el motor de un desarrollo humano capaz de favorecer el progreso, la igualdad y la justicia social. Debemos pasar de un modelo que privilegia la ideología individualista por encima de todo, a un nuevo modelo que fomente la participación de todos los ciudadanos bajo la premisa de la responsabilidad social. Así pues los diferentes agentes sociales y educativos debemos abogar por una educación que promueva la solidaridad como nuevo valor social contribuyendo con ello a la redistribución de la riqueza. 1.8.6.1. Indicadores del Desarrollo Económico: Según Vargas (2014), manifiesta que el
desarrollo
económico
 no
es
tan
solo

crecimiento
económico, 37

sino
también
un


completo y amplio
conjunto
de políticas sociales y debe ser entendido como un proceso sostenible de acumulación de las economías locales, aprovechando los recursos endógenos del territorio, a partir de la cooperación pública y privada, para desarrollar la competitividad del territorio, generar empleo digno, desarrollar las capacidades emprendedoras de la población y poder aportar en mejorar la calidad de vida de la población.
 El desarrollo económico está configurado por un lado por la distribución de la Población económicamente Activa (PEA) según su ubicación en las principales actividades económicas en que ésta se ocupa y, por otro lado, por la estructura del valor de la producción, los ingresos o rentas que se da en las diversas actividades

económicas

que

generan

la

riqueza

de

un

determinado territorio y que son las que le imprimen la dinámica económica principal. La Población económicamente Activa (PEA) es la parte de la población de un lugar que está en edad de trabajar (entre los 14 a 64 años), es decir los que están laborando o buscando trabajo. En ese sentido la PEA desocupada, son las personas que pudiendo trabajar se encuentran sin empleo. La No PEA, es el resto de la población del lugar que no está en edad de trabajar, como los niños o ancianos. 1.8.6.2. Indicadores socioeconómicos: Al respecto Vargas (2014) nos dice que dentro de los indicadores socioeconómicos se pueden mencionar a la mortalidad infantil, control de la natalidad, desnutrición, analfabetismo, pobreza, población económicamente activa, acceso a la tecnología, acceso al agua potable, acceso a telefonía, acceso a la energía eléctrica, seguridad, entre otros. Es conveniente mencionar que éstos indicadores servirán para dar respuesta a uno de los objetivos de la investigación que consiste en “Definir la influencia de la gestión portuaria de 38

Salaverry en el desarrollo socioeconómico del distrito de Salaverry”. 1.8.6.3. Ejes del Desarrollo Económico: Así también Vargas (2014) nos indica que los ejes del desarrollo económico lo conforman la metalurgia, nodo energético y petroquímico,

puertos,

servicios

portuarios

y

logísticos,

servicios turísticos, pesca industrial y de consumo humano.

39

1.9 Marco Empírico Actualmente los países pueden lograr su desarrollo económico contando con una adecuada infraestructura productiva de recursos que les permita mejorar la productividad de sus procesos y una mayor competitividad, de acuerdo a las exigencias de los negocios globalizados. Tal es así que los puertos marítimos y fluviales representan un papel determinante para el desarrollo del comercio exterior que un país realiza. Es necesario que los puertos manejen una capacidad instalada acorde al tipo de mercaderías y bienes en general que van a operar, para que la carga y descarga sean óptimamente realizadas. También conviene que el personal sea capacitado

para

que

desempeñe

eficazmente

las

diversas

actividades portuarias.

El Perú puede considerarse un país privilegiado toda vez que según se sabe, logra conectar los océanos Pacífico y Atlántico mediante una serie de vías terrestres y fluviales y que a la actualidad suman 62 puertos, 45 de los cuales son marítimos, 11 fluviales y 6 lacustres, destacando entre ellos el Callao, Paita y Matarani. Se conoce que inicialmente la administración de los puertos a nivel nacional estuvo a cargo de la Empresa Nacional de Puertos S. A. (ENAPU). Sin embargo en los últimos años con el fin de modernizar la infraestructura y competitividad, se han llevado a cabo diversas concesiones a fin de lograr la participación de la entidad privada en la gestión portuaria. Todo esto ha traído consigo resultados alentadores para el Perú al haber mejorado su grado de integración marítima a nivel mundial.

Se tiene entendido que el Gobierno peruano firmó con Dubai Ports World (DP World), la concesión por 30 años de las operaciones del puerto de contenedores, al sur del puerto del Callao. El objetivo es desarrollarlo y poseerá 24 grúas capaces de manejar 25 naves 40

contenedoras por hora con una capacidad de manejo de 1.2 millones de contenedores por año. De otro lado, se sabe que la compañía APM Terminal presentó un plan de inversión por US$ 1,900 millones para modernizar el muelle norte del puerto del Callao en un periodo de 30 años. Respecto al tránsito fluvial, éste se realiza a través de los ríos de la franja amazónica, no obstante la navegación comercial está siendo poco explotada por la falta de infraestructura portuaria.

Según un informe especial del CENTRUM Católica (2012), el movimiento de los puertos en el Perú concentra el 91% del volumen total de exportaciones, y el 65% del total de valor FOB de las exportaciones es comercializado a través de los puertos. En consecuencia, el transporte marítimo de mercancías es claramente un eslabón importante en la cadena de valor del traslado de bienes. Todo ello apoya la existencia de los puertos hub como centros logísticos de traslado de productos, para lo cual se necesitan servicios de transporte integrados, que comprenden movimientos por tierra, mar y aire a un costo y riesgos integrales mínimos.

En tal sentido, el puerto de Salaverry necesita urgentemente ser modernizado para que pueda brindar un servicio de calidad, toda vez que su ubicación estratégica le permite tener asegurada su demanda de servicios. Conviene por tanto, efectuar cambios en la infraestructura acorde con las exigencias que requieren los puertos modernos y que lo coloque en igualdad de condiciones de poder satisfacer las necesidades de los diversos usuarios. Entre los beneficiarios comprendidos en las zonas de influencia se cuentan las regiones de Lambayeque, Cajamarca, San Martín y Ancash. Todas ellas compuestas por importantes empresas mineras, agrícolas y de servicios, dispuestas a utilizar los bienes y servicios que les brinde el puerto de Salaverry.

41

Dentro de las mejoras a realizar en el puerto de Salaverry se pueden considerar los siguientes: renovar las vías de acceso al puerto, labores de dragado que devuelva la profundidad para el normal desempeño de las embarcaciones, construir un nuevo patio de contenedores y ampliar los muelles 1 y 2, adquirir una faja transportadora de minerales, una grúa pórtico y una grúa móvil. El objetivo de la modernización es fortalecer la infraestructura del Puerto para potenciar la actividad económica de la Región La Libertad y específicamente el distrito de Salaverry.

El puerto de Salaverry se perfila como un punto de salida necesario para los próximos proyectos mineros que se desarrollarían en la zona, además de la gran expansión agrícola que experimenta la región. Cabe mencionar aquí la puesta en marcha del proyecto de irrigación Chavimochic en su III etapa

a un costo de 750 millones.

Se espera que esta obra genere 150 mil puestos de trabajo y que irrigue las 63 mil ha de cultivo en La Libertad. Sin embargo el puerto necesita

ser

dragado

constantemente

arenamiento.

42

por

problemas

de

1.10

Marco Filosófico

La gestión portuaria consiste en administrar eficientemente su infraestructura de tal suerte que los servicios que se brinde satisfagan

las

necesidades

de

los

componentes

de

los

stackeholders. El mundo de los negocios está cambiando vertiginosamente y actualmente las transacciones son cada vez más globales. Se requiere por tanto que los países cuenten con puertos cuyas infraestructuras sean modernas, que puedan dar cabida a embarcaciones de última generación. En cuanto al personal, resulta conveniente que sea permanentemente capacitado que les permita brindar un servicio de calidad continua, bajo un clima laboral agradable.

Ahora bien, cabe mencionar que las funciones de un puerto marítimo han cambiado a lo largo de su historia y ha evolucionado en función de las necesidades para bien o para mal. Los puertos marítimos son áreas comerciales e industriales donde las mercancías no solo están en tránsito, sino también son manufacturadas y distribuidas. En tal sentido los puertos para funcionar adecuadamente deben ser integrados en la cadena logística global. Un puerto eficiente requiere no solo infraestructura y equipamiento adecuados, sino también buenas comunicaciones y especialmente un equipo de gestión perfectamente motivada y entrenada.

Cabe resaltar que los puertos han ido evolucionando con el transcurrir del tiempo y se pueden contar entre ellos a los puertos llamados de primera generación, cuya función está relacionada a la reserva, construcción y uso de los espacios portuarios para la recepción, almacenamiento y entrega de la mercancía. Bajo ésta óptica el puerto está desconectado de los problemas del mercado y no participa activamente en su promoción y desarrollo. También se cuentan los puertos de segunda generación que están enclavados 43

en áreas de moderado desarrollo, con cierta precariedad económica y tecnológica, pero con suficiente capacidad de gestión para desarrollar una aceptable función comercial. Finalmente y lo que todo puerto debe procurar ser, son los llamados puertos de última generación que se caracterizan especialmente por su orientación al cliente, la calidad de los servicios prestados, y la promoción y desarrollo de servicios de valor añadido como la intermodalidad y la logística.

Un puerto está constituido por todos aquellos organismos y empresas que directa o indirectamente prestan servicios a los clientes, que son su razón de ser, conformando lo que se les denomina una comunidad portuaria. Su misión es constituirse como un elemento básico para el desarrollo y evolución del puerto. Entendiendo que cualquier fallo o deficiencia que se produzca en los servicios que preste un operador repercutirá en todo el proceso y en la imagen que el cliente pueda tener del puerto. Ahora bien, se considera a los puertos como entidades vitales y estratégicas para el país, que se estima deben estar sometidas al control público directo.

De otro lado, los motivos para reestructurar la gestión de un puerto pueden variar notablemente y dependen de los objetivos concretos que se pretendan alcanzar en cada caso. Finalmente la meta será siempre incrementar la calidad y eficiencia de los servicios y reducir los costos procurando satisfacer las necesidades del cliente. El éxito o fracaso de un puerto sea grande o pequeño, no está ligado a un tipo de estructura de gestión pública o privada. Sin embargo, los puertos que triunfan coinciden en estar fuertemente orientados al mercado, procurando su total satisfacción. En tal sentido el puerto de Salaverry debe mejorar urgentemente su gestión, tanto en su infraestructura, así como también en los servicios que ofrece, con el consiguiente beneficio a los que integran los stackeholders, 44

incluyendo al distrito de Salaverry en su desarrollo socioeconómico. 1.11 Hipótesis La Gestión Portuaria de Salaverry no contribuye al desarrollo socioeconómico del Distrito de Salaverry.

45

CAPITULO II MATERIALES Y METODOS

46

II. Materiales y métodos 2.1. Material de estudio 2.1.1. Población. La población en estudio fueron las 25 principales empresas operadoras del proyecto de irrigación “Chavimochic”, y las distintas empresas mineras y otros de la región y de las zonas de influencia tales como de Lambayeque, Cajamarca, San Martín y Ancash, quienes requieren de los servicios del Terminal Portuario de Salaverry. 2.1.2. Muestra El tamaño de la muestra fue de 25 y es igual a la población por ser relativamente pequeña a fin de no afectar la validez de los resultados. 2.2. Métodos y técnicas 2.2.1. Métodos. 

Inductivo – Deductivo.- sobre la base de la observación se

estableció alternativas generales válidas. 

Hipotético – Deductivo.- debido al procedimiento o camino que se siguió en la investigación como practica científica.



Análisis-Síntesis.- Se distinguieron las partes del objetivo de la observación y procederemos a su revisión ordenada de cada uno de sus elementos por separado.

 Hermenéutico.- Se interpretó diversos textos de varios autores relacionados al tema de investigación.

47

2.2.2. Técnicas.  La observación.- para obtener datos de la realidad diaria. 

Investigación documental.- uso óptimo y racional de los recursos documentales de información.



Encuesta.- dentro del proceso de trabajo de campo se aplicó una encuesta de forma personalizada a los operadores portuarios.

2.3.

Diseño de la Investigación

El diseño de investigación fue no experimental - Transversal, en la modalidad descriptiva transaccional y se esquematiza de la siguiente manera: X M

Y

M: Muestra. X: Gestión del Terminal Portuario de Salaverry Y: Desarrollo socioeconómico del distrito de Salaverry.

48

CAPITULO III RESULTADOS

49

III. Resultados A continuación se presentan los datos que fundamentan el análisis de las variables: Gestión del terminal portuario de Salaverry y desarrollo socioeconómico del distrito de Salaverry, mediante el cual se logró responder a los objetivos: analizar la gestión actual de la infraestructura portuaria de Salaverry, examinar la gestión actual de los servicios portuarios de Salaverry dentro de la cadena logística intermodal y definir la influencia de la gestión portuaria de Salaverry en el desarrollo socioeconómico del distrito de Salaverry, y es como a continuación se indica:

50

3.1. Analizar la gestión actual de la infraestructura portuaria de Salaverry: Tabla 3 Gestión actual de la infraestructura portuaria de Salaverry: Indicadores

Obras de abrigo y acceso: 3.1.1. Espigones 3.1.2. Rompeolas 3.1.3. Molón retenedor de arena Obras de atraque, tráfico y almacén: 3.1.4, Muelle Nº 01 3.1.5. Muelle Nº 02 3.1.6. Amarraderos del muelle Nº 01 3.1.7. Amarraderos del muelle Nº 02 Equipos manipulación, reparación y mantenimiento de los barcos: 3.1.8. Remolcadores 3.1.9. Lanchas 3.1.10. Draga “Marinero Rivas” 3.1.11. Draga “Grumete Arciniegas” 3.1.12. Grúas 3.1.13. Fajas 3.1.14. Elevadores 3.1.15. Tractores 3.1.16. Tolva 3.1.17. Clamshell 3.1.18. Talleres diversos 3.1.19. Almacén de materiales 3.1.20. Garaje de equipos TOTAL

Mu y defi cie nte

0

Defi cie nte

%

Reg ular

%

Ef ici e nt e

%

3 5 8

12 20 32

15 16 14

60 64 56

7 4 3

10 11 12 12

40 44 48 48

10 11 13 12

40 44 52 48

13 16 14 17 15 18 16 13 17 19 15 15 18 267

52 64 56 68 60 72 64 52 68 76 60 60 72 53.4

9 7 6 4 5 4 5 6 4 3 5 4 4 157

36 28 24 16 20 16 20 24 16 12 20 16 16 31.4

Mu y efic ien te

Total

%

28 16 12

25 25 25

100 100 100

5 3

20 12

1

4

25 25 25 25

100 100 100 100

3 2 5 4 5 3 4 6 4 3 5 6 3 76

12 8 20 16 20 12 16 24 16 12 20 24 12 15.2

25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 500

100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

0

Mediante la presente tabla se puede observar que el 53.4% consideran deficiente la gestión portuaria de Salaverry, en tanto que 31.4% lo consideran regular y 15.2% lo considera eficiente. A continuación se presentan las figuras correspondientes a la Tabla 3 y es como sigue:

51

Fig. 4 Espigones

Espigones 0%

0%

12%

Muy deficiente

28%

Deficiente Regular

60%

Eficiente Muy eficiente

Fuente: Encuesta realizada Elaborado por el autor

Fig. 5 Rompeolas

Rompeolas 0%

0%

Muy deficiente

16% 20%

Deficiente Regular

64%

Eficiente Muy eficiente

Fuente: Encuesta realizada Elaborado por el autor

52

Fig. 6 Molón retenedor de arena

Molón retenedor de arena 0%

0%

12%

Muy deficiente

32%

Deficiente Regular

56%

Eficiente Muy eficiente

Fuente: Encuesta realizada Elaborado por el autor

Fig. 7 Muelle Nº 01

Muelle Nº 01 0%

0%

20%

Muy deficiente 40%

Deficiente Regular

40%

Eficiente Muy eficiente

Fuente: Encuesta realizada Elaborado por el autor

53

Fig. 8 Muelle Nº 02

Muelle Nº 02 12%

0%

0%

Muy deficiente 44%

Deficiente Regular

44%

Eficiente Muy eficiente

Fuente: Encuesta realizada Elaborado por el autor

Fig. 9 Amarraderos del muelle Nº 01

Amarraderos del muelle Nº 01 0%

0%

52%

0%

Muy deficiente

48%

Deficiente Regular

Eficiente Muy eficiente

Fuente: Encuesta realizada Elaborado por el autor

54

Fig. 10 Amarraderos del muelle Nº 02

Amarraderos del Muelle Nº 02 4% 0%

0%

Muy deficiente

Deficiente

48% 48%

Regular Eficiente Muy eficiente

Fuente: Encuesta realizada Elaborado por el autor

Fig. 11 Remolcadores

Remolcadores 12%

0%

0%

36%

Muy deficiente Deficiente

52%

Regular Eficiente Muy eficente

Fuente: Encuesta realizada Elaborado por el autor

55

Fig. 12 Lanchas

0% 8%

Lanchas

0%

Muy deficiente Deficiente

28%

Regular

64%

Eficiente Muy eficiente

Fuente: Encuesta realizada Elaborado por el autor

Fig. 13 Draga “Marinero Rivas”

Draga "Marinero Rivas" 0%

0%

Muy deficiente

20% 24%

Deficiente 56%

Regular Eficiente

Muy eficiente

Fuente: Encuesta realizada Elaborado por el autor

56

Fig. 14 Draga “Grumete Arciniegas”

Draga "Grumete Arciniegas" 0%

0%

Muy deficiente

16%

Deficiente

16%

Regular

68%

Eficiente Muy eficiente

Fuente: Encuesta realizada Elaborado por el autor

Fig. 15 Grúas

Grúas 0%

0% Muy deficiente

20% 20%

Deficiente

60%

Regular Eficiente

Fuente: Encuesta realizada Elaborado por el autor

57

Fig. 16 Fajas

0%

Fajas

12% 0% Muy deficiente

16%

Deficiente 72%

Regular Eficiente

Fuente: Encuesta realizada Elaborado por el autor

Fig. 17 Elevadores

0%

Elevadores

16%

0% Muy deficiente

20%

Deficiente

64%

Regular Eficiente

Fuente: Encuesta realizada Elaborado por el autor

58

Fig. 18 Tractores

Tractores 0%

0%

Muy deficiente 24%

Deficiente

52%

24%

Regular Eficiente

Fuente: Encuesta realizada Elaborado por el autor

Fig. 19 Tolva

Tolva 16%

0%

0%

Muy deficiente

16%

Deficiente 68%

Regular

Eficiente

Fuente: Encuesta realizada Elaborado por el autor

59

Fig. 20 Clamshell

0% 12%

Clamshell 0%

Muy deficiente

12%

Deficiente Regular

76%

Eficiente Muy eficiente

Fuente: Encuesta realizada Elaborado por el autor

Fig. 21 Talleres diversos

Talleres diversos 0%

0%

Muy deficiente

20% 20%

Deficiente 60%

Regular Eficiente Muy eficiente

Fuente: Encuesta realizada Elaborado por el autor

60

Fig. 22 Almacén de materiales

Almacén de materiales 24% 0%

0%

Muy deficiente

Deficiente

60%

16%

Regular Eficiente

Fuente: Encuesta realizada Elaborado por el autor

Fig. 23 Garaje de equipos

Garaje de equipos 12%

0%

0%

Muy deficiente

16%

Deficiente

72%

Regular

Eficiente

Fuente: Encuesta realizada Elaborado por el autor

61

3.2. Examinar la gestión actual de los servicios portuarios de Salaverry dentro de la cadena logística intermodal: Tabla 4 Gestión actual de los servicios portuarios de Salaverry: Indicadores

Servicios a la nave: 3.2.21. Practicaje 3.2.22. Remolcaje 3.2.23. Amarre y desamarre 3.2.24. Agenciamiento marítimo 3.2.25. Uso del amarradero Servicios a la carga: 3.2.26. Uso del muelle 3.2.27. Estiba y desestiba 3.2.28. Carga o transferencia 3.2.29. Manipuleo 3.2.30. Almacenamiento 3.2.31. Transporte horizontal TOTAL

Mu y Def icie nte

0

Defic iente

%

Re gul ar

%

Efi cie nte

%

17 20 17

68 80 68

5 3 4

20 12 16

3 2 4

19

76

3

12

15

60

5

21 16

84 64

13

Mu y Efi cie nte

Total

%

12 8 16

25 25 25

100 100 100

3

12

25

100

20

5

20

25

100

2 5

8 20

2 4

8 16

25 25

100 100

52

6

24

6

24

25

100

18 16 17

72 64 68

4 6 6

16 24 24

3 3 2

12 12 8

25 25 25

100 100 100

189

69

49

18

37

13

275

100

0

Al examinar la tabla se puede observar que el 69% considera que la gestión de los servicios portuarios de Salaverry es deficiente, el 18% lo considera regular y el 13% lo considera eficiente.

A continuación se presentan las figuras correspondientes a la Tabla 4 y es como sigue:

62

Fig. 24 Practicaje

Practicaje 12%

0%

0%

Muy deficiente Deficiente

20%

Regular

68%

Eficiente Muy eficiente

Fuente: Encuesta realizada Elaborado por el autor

Fig. 25 Remolcaje

12%

0%

Remolcaje

8%

0%

Muy deficiente Decientef Regular

80%

Eficiente Muy eficiente

Fuente: Encuesta realizada Elaborado por el autor

63

Fig. 26 Amarre y desamarre

Amarre y desamarre 0%

16%

0%

Muy deficiente Deficiente

16%

Regular

68%

Eficiente Muy eficiente

Fuente: Encuesta realizada Elaborado por el autor

Fig. 27 Agenciamiento marítimo

Agenciamiento marítimo 12%

0%

0%

Muy deficiente

12%

Deficiente Regular

76%

Eficiente Muy eficiente

Fuente: Encuesta realizada Elaborado por el autor

64

Fig. 28 Uso del amarradero

Uso del amarradero 0%

0%

Muy deficiente

20% 20%

Deficiente 60%

Regular Eficiente Muy eficiente

Fuente: Encuesta realizada Elaborado por el autor

Fig. 29 Uso del muelle

Uso del muelle 8%

8% 0%

0%

Muy deficiente Deficiente Regular

84%

Eficente Muy eficiente

Fuente: Encuesta realizada Elaborado por el autor

65

Fig. 30 Estiba y desestiba

Estiba y desestiba 16% 0%

0%

Muy deficiente

Deficiente

20%

Regular

64%

Eficiente Muy eficiente

Fuente: Encuesta realizada Elaborado por el autor

Fig. 31 Carga o transferencia

Carga o transferencia 0%

0%

Muy deficiente

24%

Deficiente

52%

Regular

24%

Eficiente Muy eficiente

Fuente: Encuesta realizada Elaborado por el autor

66

Fig. 32 Manipuleo

Manipuleo 12%

0%

0%

Muy deficiente Deficiente

16%

Regular

72%

Eficiente Muy eficiente

Fuente: Encuesta realizada Elaborado por el autor

Fig. 33 Almacenamiento

0% 12%

Almacenamiento 0%

Muy deficiente Deficiente

24%

Regular

64%

Eficente Muy eficiente

Fuente: Encuesta realizada Elaborado por el autor

67

Fig. 34 Transporte horizontal

Transporte horizontal 8% 0%0%

Muy deficiente Deficiente

24%

Regular

68%

Eficiente Muy eficiente

Fuente: Encuesta realizada Elaborado por el autor

68

3.3 Definir la influencia de la gestión portuaria de Salaverry en el desarrollo socioeconómico del distrito de Salaverry: Tabla

5

Influencia

de

la

gestión

portuaria

de

Salaverry

(Infraestructura y servicios) en el desarrollo socioeconómico del distrito de Salaverry: Indicadores

3.3.32. Control de la natalidad 3.3.33. Mortalidad infantil 3.3.34. Desnutrición 3.3.35. Analfabetismo 3.3.36. Pobreza 3.3.37. Población

Muy Defi cien te con trib uci ón

Defici ente contr ibuci ón

%

Reg ular cont ribu ción

%

Efic ient e con trib uci ón

%

Muy Efic ient e con trib ució n

Tota l

%

19

76

4

16

2

8

25

100

20

80

3

12

2

8

25

100

22

88

2

8

1

4

25

100

18

72

4

16

3

12

25

100

20 19

80 76

3 3

12 12

2 3

8 12

25 25

100 100

17

68

6

24

2

8

25

100

15

60

7

28

3

12

25

100

13

52

3

12

9

36

25

100

5

20

10

40

10

40

25

100

20 188

80 68.3

2 47

8 17.4

3 40

12 14.3

25 275

100 100

Económicamente Activa

3.3.38. Acceso a la tecnología 3.3.39. Acceso a agua potable 3.3.40. Acceso a telefonía 3.3.41. Acceso a energía eléctrica 3.3.42. Seguridad TOTAL

Al apreciar la tabla se nota que el 68.3% consideran una deficiente contribución de la gestión portuaria de Salaverry, en el desarrollo socioeconómico del distrito de Salaverry el 17.4% consideran una regular contribución y el 14.3% lo considera eficiente la contribución. A continuación se presentan las figuras correspondientes a la Tabla 5 y es como sigue: 69

Fig. 35 Control de la natalidad

0% 0% 16% 8%

Control de la natalidad Muy deficiente contribución Deficiente contribución Regular contribución Eficiente contribución Muy eficiente contribución

76%

Fuente: Encuesta realizada Elaborado por el autor

Fig. 36 Mortalidad infantil

0% 8% 12%

Mortalidad infantil Muy deficiente contribución Deficiente contribución Regular contribución Eficiente contribución Mucióny eficiente contrib

0% 80%

Fuente: Encuesta realizada Elaborado por el autor

70

Fig. 37 Desnutrición

0%

Desnutrición

8% 4%

Muy deficiente contribución Deficiente contribución Regular contribución Eficiente contribución Muy eficiente contribución

0% 88%

Fuente: Encuesta realizada Elaborado por el autor

Fig. 38 Analfabetismo

Analfabetismo 0%

0%

Muy deficiente contribución

12%

Deficiente contribución

16%

Regular contribución Eficiente contribución

72%

Muy eficiente contribución

Fuente: Encuesta realizada Elaborado por el autor

71

Fig. 39 Pobreza

Pobreza

0% 12%

8%

Muy deficiente contribución

0%

Deficiente contribución Regular 80%

Eficiente contribución Muy eficiente contribución

Fuente: Encuesta realizada Elaborado por el autor

Fig. 40 Población Económicamente Activa

Población Económicamente Activa 12%

Muy deficiente contribución

12% 0% 0%

Deficiente contribución Regular contribución

76%

Eficiente contribución Muy eficiente contribució

Fuente: Encuesta realizada Elaborado por el autor

72

Fig. 41 Acceso a la tecnología

Acceso a la tecnología 0%

0% 8%

24%

Muy deficiente contribución Deficiente contribución Regular contribución Eficiente contribución Muy eficiente contribución

68%

Fuente: Encuesta realizada Elaborado por el autor

Fig. 42 Acceso al agua potable

Acceso al agua potable 0%

0%

12%

Muy deficiente contribución

28%

Deficiente contribución

60%

Regular contribución Eficiente contribución Muy eficiente contribución

Fuente: Encuesta realizada Elaborado por el autor

73

Fig. 43 Acceso a telefonía

Acceso a telefonía 0% 0% Muy deficiente contribución 36% 52%

Deficiente contribución Regular contribución

12% Eficiente contribución Muy eficiente contribución

Fuente: Encuesta realizada Elaborado por el autor

Fig. 44 Acceso a energía eléctrica

Acceso a energía eléctrica 0% 40%

0% Muy deficiente contribución

20%

Deficiente contribución Regular contribución

40%

Eficiente contribución Muy eficiente contribución

Fuente: Encuesta realizada Elaborado por el autor

74

Fig. 45 Seguridad

0% 12%

Seguridad

0% Muy deficiente contribución

8%

Deficiente contribución Regular contribución

80%

Eficiente contribución Muy eficiente contribución

Fuente: Encuesta realizada Elaborado por el autor

75

CAPITULO IV DISCUSION

76

IV. DISCUSION La discusión se establece de acuerdo a los resultados obtenidos según los objetivos de la presente investigación: a) Discusión de los resultados obtenidos de la encuesta a funcionarios de las empresas operadoras del terminal portuario de Salaverry sobre la “Gestión del terminal portuario de Salaverry y su contribución en el desarrollo socioeconómico del distrito de Salaverry”, versus los antecedentes de investigaciones realizadas por la comunidad científica: Estrada (2007) en su tesis doctoral denominado “Mejora de la competitividad de un puerto por medio de un nuevo modelo de gestión de la estrategia aplicando el cuadro de mando integral”, concluye que la búsqueda de la eficiencia y competitividad son elementos básicos de un puerto moderno que contribuyen directamente a la reducción del costo generalizado de las cadenas de transporte que pasan por el puerto. Así también que la rentabilidad de las empresas que operan en el puerto y de la autoridad portuaria, es una línea de carácter obligado si bien desde una perspectiva del modelo de puerto en que nos encontramos, pensamos que ésta rentabilidad debe maximizarse. Igualmente que la integración en el entorno implica tener muy presente la idea de responsabilidad de la Autoridad Portuaria y de su comunidad portuaria en su triple dimensión: social, económica y medio ambiental.

77

Unas buenas relaciones puerto-ciudad son un elemento clave en estos aspectos. Al confrontar estas conclusiones con los resultados de la presente investigación, no se aprecia coincidencia respecto a que la eficiencia y competitividad son elementos claves para que un puerto moderno pueda contribuir directamente a la reducción de los costos haciéndolo atractivo frente a la demanda de las empresas operadoras. Naturalmente

que

para

ello

se

debe contar con

adecuada

infraestructura y un excelente servicio, que lamentablemente no se está dando en el puerto de Salaverry, de acuerdo a los resultados de esta investigación. Igualmente, no se concreta la idea de integración con el entorno, específicamente con el distrito de Salaverry, toda vez que la gestión portuaria no contribuye en su desarrollo socioeconómico. Así mismo Andrades (2014), en sus tesis de Maestría denominada “Medición del impacto socio económico de la reconversión del puerto de Yurimaguas”, concluye indicando que los principales impactos Socio-económicos están relacionados a la calidad de vida en torno al Futuro Puerto de Yurimaguas ya que con las nuevas instalaciones se va mejorar los servicios alrededor de ella, como por ejemplo; se tiene que tender una Red de agua y alcantarillado. Otro impacto socioeconómico es la red de energía eléctrica que tiene que tenderse para la operación del puerto (trifásica) de la cual también podrán hacer uso las poblaciones aledañas. Así mismo que entre los servicios que se requieren de manera complementaria al nuevo puerto son: pymes de transporte,

alimentación,

servicios

de

comunicación

(internet),

cabotaje, estiba, desestiba, carga y descarga. También que el Terminal Portuario de Yurimaguas tiene un tamaño inadecuado, condiciones inseguras de operación y restricciones de navegabilidad en épocas de vaciante del Río Huallaga. Finalmente que en el componente socioeconómico la generación del empleo y mejor calidad de vida será el principal impacto positivo. 78

Al respecto, dichos resultados de investigación apuntan hacia una mejor calidad de vida y generación del empleo como principales impactos positivos de la reconversión del puerto de Yurimaguas, mientras que de acuerdo a la presente investigación, arroja resultados negativos en dichos indicadores, debido a la inadecuada gestión de la infraestructura y servicios en el terminal portuario de Salaverry. De igual forma, Chong (2011) en sus tesis de Doctorado denominada “Diseño de un modelo de gestión para el desarrollo sostenible y competitivo de las pequeñas unidades agrícolas rurales del Perú. Una experiencia aplicada en el valle de Virú”, concluye indicando que el estudio en el valle de Virú permitió validar el modelo de gestión empresarial para impulsar el desarrollo productivo en el valle: el desarrollo sostenible de las pequeñas unidades agrícolas se sostiene en cinco columnas, componentes de la integración y competitividad: desarrollo de la vocación agropecuaria, desarrollo del recurso hídrico, desarrollo del parque tecnológico, desarrollo de actividades no tradicionales y el desarrollo de la gestión pública. Apoyadas el desarrollo sostenible con el equilibrio entre el sector público, privado y académico. También indica que el estudio y los talleres de asociatividad han demostrado el potencial de los valles de la costa norte del Perú, por: la ubicación geográfica, los microclimas propicios para la agricultura, los proyectos de irrigación, las facilidades logísticas, entre otros aspectos. Sin embargo falta desarrollar tres variables: integración, competitividad y desarrollo sostenible. De acuerdo a los resultados de la mencionada investigación, se aprecia que el modelo de gestión empresarial, una vez aplicado, sirvió para impulsar el desarrollo productivo en el valle de Virú, mientras que los resultados de la presente investigación indican que la gestión actual del terminal portuario de Salaverry no contribuye en el desarrollo socioeconómico del distrito de Salaverry.

79

Así también, Cruz (2011) en su tesis doctoral “Factores determinantes de la expansión de la industria del calzado y su impacto en la gestión empresarial y productiva en el distrito El Porvenir 2002-2008”, concluye manifestando que la organización, la tecnología y el nivel de producción, han sido determinantes en el proceso de expansión de la industria del calzado, también que la pequeña y microempresa del calzado en el Distrito El Porvenir, no han tenido los planes definidos para el mediano y el largo plazo y que existe un panorama de informalidad lo que no les ha permitido formar redes empresariales, para ser más competitivas. Sobre el particular, se aprecia que existen factores que han sido determinantes para la expansión en la gestión empresarial de la industria del calzado en el distrito El Porvenir, tales como la organización, la tecnología y el nivel de producción, mientras que en la presente investigación, los factores de gestión de la infraestructura y los servicios en el terminal portuario de Salaverry, no han contribuido en el nivel de desarrollo socioeconómico del distrito de Salaverry. b) Discusión de los resultados obtenidos de la encuesta a funcionarios de las empresas operadoras del terminal portuario de Salaverry sobre la “Gestión del terminal portuario de Salaverry y su contribución en el desarrollo socioeconómico del distrito de Salaverry”, según los objetivos propuestos en la presente investigación y es como sigue: 4.1 De la encuesta a funcionarios de las empresas operadoras del terminal portuario de Salaverry de acuerdo al objetivo “Analizar la gestión actual de la infraestructura portuaria de Salaverry”: En la tabla 3 se observa que el 60% de encuestados consideran como regular la gestión sobre los espigones lo cual resulta interesante indicar que debe hacerse mejoras porque son obras que sirven de protección contra los fenómenos naturales, en tanto que el Ministerio

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de Comercio Exterior y Turismo indica que los espigones están destinadas a dar protección contra los elementos naturales. En la tabla 3 se observa que el 64% de encuestados consideran como regular la gestión sobre los rompeolas, haciendo notar que es importante que se tomen medidas de mejoras en esta infraestructura, al respecto el Ministerio de Comercio Exterior y Turismo indica que los rompeolas están destinadas a dar protección contra los elementos naturales. En la tabla 3 se observa que el 56% de encuestados consideran como regular la gestión sobre el molón retenedor de arena, esto llama también a reflexión para mejorar dicha infraestructura lo que le daría seguridad a los usuarios, sobre el particular el Ministerio de Comercio Exterior y Turismo indica que el molón retenedor de arena está destinado a dar protección contra los elementos naturales. En la tabla 3 se observa que el 40% de encuestados consideran regular y otro 40% lo consideran deficiente la gestión sobre el muelle N° 01, estos resultados son preocupantes toda vez que en ellos se llevan a cabo una serie de importantes operaciones portuarias. Al respecto el Ministerio de Comercio Exterior y Turismo manifiesta que estas instalaciones facilitan las operaciones del puerto. En la tabla 3 se observa que el 44% de encuestados consideran regular y otro 44% lo consideran deficiente la gestión sobre el muelle N° 02, ello refleja que este muelle necesita urgente ser mejorado para brindar un mejor servicio a los usuarios y permitir que muchos otros se animen a hacer uso de este terminal portuario. Sobre el particular el Ministerio de Comercio Exterior y Turismo manifiesta que estas instalaciones facilitan las operaciones del puerto. En la tabla 3 se observa que el 52% de encuestados consideran regular y otro 48% lo consideran deficiente la gestión de los amarraderos del muelle N° 01, por lo que se aprecia que urge una 81

inmediata mejora a efecto de brindar un servicio seguro y de calidad. Referente a ello el Ministerio de Comercio Exterior y Turismo manifiesta que estas instalaciones facilitan las operaciones del puerto. En la tabla 3 se observa que el 48% de encuestados consideran regular y otro 48% lo consideran deficiente la gestión de los amarraderos del muelle N° 02, por lo que se aprecia que urge una inmediata mejora para poder brindar un servicio seguro y de calidad. Referente a ello el Ministerio de Comercio Exterior y Turismo manifiesta que estas instalaciones facilitan las operaciones del puerto. En la tabla 3 se observa que el 36% de encuestados consideran regular y otro 52% lo consideran deficiente la gestión de los remolcadores, estos resultados inducen a pensar en una pronta mejora del equipo, toda vez que a través de él se realizan una serie de servicios necesarios para agilizar la manipulación de las cargas. Al respecto el Ministerio de Comercio Exterior y Turismo manifiesta que estos equipos facilitan el tráfico portuario. En la tabla 3 se observa que el 28% de encuestados consideran regular y otro 64% lo consideran deficiente la gestión de las lanchas y esto es preocupante porque mediante ellas se brinda servicios auxiliares a los barcos dentro de los puertos. Sobre el particular el Ministerio de Comercio Exterior y Turismo manifiesta que estas maquinarias facilitan el tráfico portuario. En la tabla 3 se observa que el 24% de encuestados consideran regular y otro 56% lo consideran deficiente la gestión de la draga “Marinero Rivas”. Esta máquina se emplea para limpiar las zonas navegables de arena, piedras y otros materiales y actualmente según Moreno (2013), los costos tanto de combustibles, lubricantes, así como el mantenimiento preventivo y correctivo de las dragas y la dotación del personal representan el 44% del total delos costos operativos que asume el Terminal Portuario. Por lo tanto se requiere

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el mejoramiento del Sistema de Dragado para reducir los costos, para ello se precisa de la adquisición de una Draga nueva. Al respecto se puede apreciar que no va en relación a lo sostenido por el Ministerio de Comercio Exterior y Turismo manifiesta que estas maquinarias facilitan el tráfico portuario. En la tabla 3 se observa que el 16% de encuestados consideran regular y otro 68% lo consideran deficiente la gestión de la draga “Grumete Arciniegas”. Esta máquina se emplea para limpiar las zonas navegables de arena, piedras y otros materiales y actualmente según Moreno (2013), los costos tanto de combustibles, lubricantes, así como el mantenimiento preventivo y correctivo de las dragas y la dotación del personal representan el 44% del total delos costos operativos que asume el Terminal Portuario. Por lo tanto se requiere el mejoramiento del sistema de dragado para reducir los costos, para ello se precisa de la adquisición de una draga nueva. Al respecto se puede apreciar que no va en relación a lo sostenido por el Ministerio de Comercio Exterior y Turismo manifiesta que estas maquinarias facilitan el tráfico portuario. En la tabla 3 se observa que el 20% de encuestados consideran regular y otro 60% lo consideran deficiente la gestión de las grúas. Al respecto Cabrera (2013) indica que las carencias son básicamente la falta de maquinaria. Las que tenemos son totalmente obsoletas, datan de los años 1975 y 1980. Los barcos que lleguen con 25,000 toneladas para arriba van a ser muy difícil que ingresen al puerto. Tenemos una grúa que ya caducó y algo ilógico, el puerto no tiene una ambulancia. También necesitamos contar con un patio de contenedores. Tal apreciación coincide con los resultados obtenidos pero no va de acuerdo a lo establecido por el Ministerio de Comercio Exterior y Turismo quien manifiesta que estas maquinarias deben facilitar el tráfico portuario.

83

En la tabla 3 se observa que el 16% de encuestados consideran regular y otro 72% lo consideran deficiente la gestión de la faja. Esta faja para embarque de azúcar se instaló en 1965, la misma que fue desmontada en el año 2012, siendo una clara muestra de la falta de proyección sobre la necesidad del puerto para las exportaciones de la producción de la región y sus zonas de influencia, todo esto no coincide con lo dicho por el Ministerio de Comercio Exterior y Turismo quien manifiesta que estos equipos deben facilitar el tráfico portuario. En la tabla 3 se observa que el 20% de encuestados consideran regular y otro 64% lo consideran deficiente la gestión de los elevadores. Este es un equipo que se encuentra actualmente obsoleto pero que es muy útil para mover personas u objetos entre los diferentes niveles de la infraestructura portuaria. Este resultado tampoco coincide con el criterio del Ministerio de Comercio Exterior y Turismo quien manifiesta que estos equipos deben facilitar el tráfico portuario. En la tabla 3 se observa que el 24% de encuestados consideran regular y otro 52% lo consideran deficiente la gestión de los tractores. Estas máquinas se encuentran desfasadas y no responden a las demandas actuales de un puerto ágil y moderno. Al comparar con el concepto que da sobre el particular el Ministerio de Comercio Exterior y Turismo, quien manifiesta que estos equipos deben facilitar el tráfico portuario, se nota que no existe coincidencia. En la tabla 3 se observa que el 16% de encuestados consideran regular y otro 68% lo consideran deficiente la gestión de las tolvas. Los motivos de estos resultados obedecen a la falta de rendimiento eficiente, son de poca capacidad y no va de acuerdo a las exigencias de los usuarios. Esto tampoco coincide con el Ministerio de Comercio Exterior y Turismo, quien manifiesta que estos equipos deben facilitar el tráfico portuario.

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En la tabla 3 se observa que el 12% de encuestados consideran regular y otro 76% lo consideran deficiente la gestión de los clamshell. Estos presentan ciertas restricciones debido a su poca capacidad lo que significa mayores costos para su manipulación de parte de los usuarios. Al comparar con lo expuesto por el Ministerio de Comercio Exterior y Turismo, quien manifiesta que estos equipos deben facilitar el tráfico portuario, se aprecia que no se presenta tal situación. En la tabla 3 se observa que el 20% de encuestados consideran regular y otro 60% lo consideran deficiente la gestión de los talleres diversos y ello se debe a que éstos ambientes no poseen las instalaciones adecuadas, así como los equipos, accesorios y maquinarias que les permitan brindar un servicio de calidad a los usuarios. Al respecto no coincide con el Ministerio de Comercio Exterior y Turismo, quien manifiesta que estos ambientes deben facilitar el tráfico portuario. En la tabla 3 se observa que el 16% de encuestados consideran regular y otro 60% lo consideran deficiente la gestión del almacén de materiales, debido a la falta de materiales que son requeridos cuando se presenta una necesidad, lo que genera malestar en los usuarios quienes desean una rápida atención. Todo esto tampoco concuerda con el Ministerio de Comercio Exterior y Turismo, quien manifiesta que estos ambientes deben facilitar el tráfico portuario. En la tabla 3 se observa que el 16% de encuestados consideran regular y otro 72% lo consideran deficiente la gestión del garaje de equipos, esto obedece a la obsolescencia de los equipos que al ser requeridos por los usuarios, no responden a sus expectativas. Esta situación tampoco concuerda con el Ministerio de Comercio Exterior y Turismo, quien manifiesta que estos ambientes deben facilitar el tráfico portuario.

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4.2 De la encuesta a funcionarios de las empresas operadoras del terminal portuario de Salaverry de acuerdo al objetivo “Examinar la gestión actual de los servicios portuarios de Salaverry dentro de la cadena logística intermodal”: En la tabla 4 se observa que el 20% de encuestados consideran regular y otro 68% lo consideran deficiente el servicio de practicaje. Esto está íntimamente relacionado a la deficiente gestión de la infraestructura portuaria de Salaverry en los temas referentes a las obras de abrigo y acceso, de atraque, tráfico y almacén. Así como también de los equipos de manipulación, reparación y mantenimiento de los barcos y que hemos analizado líneas arriba, de acuerdo a la tabla correspondiente. Estos resultados de baja aprobación en la gestión actual de los servicios portuarios de Salaverry, se van a repetir en cada uno de los indicadores relacionados con los servicios portuarios y con la finalidad de no caer en redundancia, hemos tomado como referencia al servicio de practicaje para demostrar la deficiente gestión de los servicios portuarios. Sugerimos por lo tanto ver la tabla 4 que muestra los indicadores con sus respectivos resultados. Al establecer la comparación de éstos resultados con la teoría, notamos que no se ajustan a lo que ella indica, tal es así que de acuerdo a Carbajal y Chang (2009), un puerto implica múltiples servicios desde que un buque se aproxima al puerto hasta que lo abandona, estos servicios se brindan para ayudar al buque desde que se aproxima a las inmediaciones del puerto hasta que atraca en él y viceversa. Como se puede apreciar la gestión de los servicios portuarios de Salaverry tienen que mejorar, procurando la excelencia de calidad en los servicios que brinda y poder de ésta manera captar también a aquellos usuarios de las zonas de influencia de nuestra región como

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son Lambayeque, Cajamarca, San Martín y Ancash, quienes desarrollan grandes proyectos mineros y agroindustriales. En consecuencia el puerto de Salaverry debe mejorar la gestión tanto de la infraestructura, así como de los servicios portuarios que brinda y esto se puede lograr mediante la participación de la inversión privada conjuntamente con la inversión pública. 4.3 De la encuesta a funcionarios de las empresas operadoras del terminal portuario de Salaverry de acuerdo al objetivo “Definir la influencia de la gestión portuaria de Salaverry en el desarrollo socioeconómico del distrito de Salaverry”: En la tabla 5 se observa que el 16% de encuestados consideran regular y otro 76% lo consideran deficiente la contribución de la gestión portuaria en el control de la natalidad. Si bien es cierto éste indicador socioeconómico debe ser controlado por el gobierno y ONGs mediante programas de planificación familiar, sin embargo se sabe también que otros factores como la pobreza y el analfabetismo (en las cuales tampoco sobresale la gestión portuaria de Salaverry) son causantes de las altas tasa de fertilidad. Consecuentemente el problema no es tanto como contribuir en el control de la natalidad, sino en: que hacer frente a las altas tasas de fertilidad, que contrariamente a lo que se piensa, el crecimiento de la población es prioritario para el desarrollo socioeconómico de la humanidad. En ese sentido coincidimos con lo expuesto por Gary Becker, Premio Nobel de Economía en 1992 quien manifestó: “El crecimiento de la población ha sido factor fundamental para el desarrollo económico (...). El crecimiento poblacional es un factor importante del crecimiento de la economía”. Al analizar los otros indicadores del desarrollo socioeconómico como son: mortalidad infantil, desnutrición, analfabetismo, pobreza, población económicamente activa, acceso a la tecnología, acceso al agua potable, acceso a telefonía, acceso a la energía eléctrica y 87

seguridad; hallaremos un mismo punto de coincidencia, es decir que la actual gestión portuaria de Salaverry no contribuye en el desarrollo socioeconómico del distrito de Salaverry. Así tenemos que en el caso de la mortalidad infantil, también se sabe que es competencia del ministerio del ramo y que mediante programas sociales en coordinación con los gobiernos regionales, promueven acciones que ayudan en el control de la mortalidad infantil. Sin embargo el puerto de Salaverry bien podría contribuir en éste tema gestionando alianzas estratégicas con la región, ministerios, ONGs, etc., apoyando de ésta manera en asuntos de capacitación, campañas de vacunación, con maquinarias y equipos, antes y durante la presencia de fenómenos que vulneren la integridad de los niños y que podrían generar resultados que aumente la mortalidad infantil. De igual forma tendría que actuar tomando un rol protagónico para los temas de desnutrición, analfabetismo, pobreza, seguridad, etc., donde la población de Salaverry sienta que puede encontrar en la gestión del terminal portuario un aliado que les permita desarrollarse socioeconómicamente. Creemos que el distrito de Salaverry y el puerto de Salaverry, cuentan con los recursos necesarios para que la calidad de vida de sus pobladores mejore. El puerto de Salaverry tiene la categoría de puerto nacional, su ubicación geográfica es estratégica. Hasta éste lugar pueden venir más empresas que conforman las zonas de influencia como Lambayeque, Cajamarca, San Martín y Ancash en busca de los distintos servicios portuarios. Así también las empresas agroindustriales que se benefician con el proyecto de irrigación Chavimochic. Sin embargo para que todo esto suceda, el puerto de Salaverry tiene que mejorar en la gestión de la infraestructura y de los servicios. Es

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conveniente que desarrolle alianzas estratégicas con el gobierno regional de La Libertad en temas de adquirir modernas maquinarias como las dragas y otros equipos e instalaciones como las fajas y los muelles. También debe procurar una mayor autonomía económica y administrativa de parte de la sede central de la Empresa Nacional de Puertos del Perú, gestionar financiamientos para transformarse en un puerto moderno con atención de calidad a grandes embarcaciones. Creemos que todo esto es posible y que está en función a una mejora de la gestión actual de la infraestructura y de los servicios portuarios, los mismos que cuando se den, entonces habrá también una mejora en el desarrollo socioeconómico del distrito de Salaverry.

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CAPITULO V PROPUESTA

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V. PROPUESTA El terminal portuario de Salaverry tiene como zona de influencia las regiones de Piura, Lambayeque, Ancash, Cajamarca y Lima. Cabe mencionar que los principales productos que transitan por el terminal para importación son el maíz, la soya, la urea, el trigo, el carbón, el nitrato y el sulfato de amonio. Mientras que para la exportación tenemos los concentrados de minerales, azúcar, rollos de papel, harina de pescado, mariscos, zinc, papel, alcohol etílico y cobre. El terminal cuenta con un rompeolas de 700 metros de largo, el mismo que se encuentra expuesto a marejadas y además se cuenta con un calado de 32 pies, por lo que las naves más grandes solo pueden atracar en condiciones de marea alta. De igual manera, el terminal cuenta con 6 zonas para el almacenamiento al descubierto destinadas a la carga en general y tres almacenes. Ahora bien, la apropiada gestión portuaria está determinada por la acertada participación de quienes tienen la responsabilidad de asumir sus destinos. Las actuales organizaciones que aspiran ser competitivas se desarrollan en un entorno de negocios altamente globalizados, con cambios acelerados y con tecnologías de última generación. Frente a éste escenario, quienes dirigen los puertos deben aunar esfuerzos a fin de que, bajo la modalidad de equipos, trabajen bajo un objetivo común que es tener puertos modernos y competitivos que procuren satisfacer las necesidades de las

empresas operadoras de los terminales

portuarios. Indudablemente para ello se requerirá del personal 91

apropiado,

permanentemente

capacitado

y

equitativamente

remunerado, además de contar con la infraestructura justa y necesaria para brindar servicios de calidad que satisfagan a los usuarios. Desde la perspectiva del manejo operativo en la gestión portuaria de Salaverry, proponemos realizar mejoras en la infraestructura portuaria, pues en las actuales condiciones no se encuentra preparada para atender barcos de gran tonelaje, ni cuenta con los equipos requeridos para atender las operaciones de carga y descarga, ni las instalaciones aparentes para el almacenamiento temporal, todo lo cual lo convierte en ineficaz frente a las necesidades actuales del comercio global. También deberá reforzar el espigón para el fuerte oleaje, modernizar su equipamiento, reducir tiempos de carga y descarga que le permita minimizar costos y estar a la altura de las exigencias que el mercado competitivo actualmente demanda. Así mismo dentro de las mejoras a realizar en el puerto de Salaverry, también se pueden incluir las siguientes: renovar las vías de acceso al puerto, labores de dragado que devuelva la profundidad para el normal desempeño de las embarcaciones, construir un nuevo patio de contenedores y ampliar los muelles 1 y 2, adquirir una faja transportadora de minerales, una grúa pórtico y una grúa móvil. Todo ello permitirá que el puerto sea visto por los distintos agentes económicos, como una organización que se preocupa por estar a la vanguardia de los cambios que exige la demanda cada vez más globalizada. Ahora bien, esta tarea solo será posible con la participación tanto del gobierno regional como del gobierno central y muy probablemente también del sector privado, mediante concesiones administrativas. Desde el punto de vista administrativo, en lo que al puerto de Salaverry se refiere, para una adecuada gestión proponemos la implantación de trabajos de calidad total, con la participación de todo el personal involucrado, de igual modo, la optimización en el manejo de los costos así como la aplicación de las nuevas tecnologías de la información. También consideramos importante tomar en cuenta el grado de 92

autonomía en los temas económicos y administrativos para una correcta y oportuna toma de decisiones. Así mismo, es pertinente la aplicación de una política comercial orientada a las necesidades del mercado y a la satisfacción del cliente, procurando su fidelización. Conviene también, prestar atención respecto a la transferencia de la gestión de determinados servicios, propiedades o bienes del puerto al sector privado, mediante las concesiones administrativas.

93

CAPITULO VI CONCLUSIONES

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VI. CONCLUSIONES Las conclusiones a las que se arribaron están en función a los objetivos planteados y es como sigue: Del objetivo: Analizar la gestión actual de la infraestructura portuaria de Salaverry. De acuerdo a las encuestas realizadas a los funcionarios de las empresas operadoras del terminal portuario de Salaverry sobre la gestión actual de la infraestructura portuaria de Salaverry, se concluye que existe deficiencia. La deficiente gestión de la infraestructura portuaria de Salaverry radica en los temas referentes a las obras de abrigo y acceso, de atraque, tráfico y almacén. Así como también de los equipos de manipulación, reparación y mantenimiento de los barcos. De otro lado no existe coincidencia con lo expuesto por Montero (2012), quien indica que el logro de una óptima y eficaz gestión portuaria dependerá de: incrementar la eficiencia y diversificación de los servicios, reducir su costo y fomentar la competencia, promocionar el puerto en un mercado abierto, promover recursos financieros para su desarrollo, facilitar la introducción de modernos métodos de gestión empresarial. Todos estos objetivos tienen como meta final satisfacer las necesidades del mercado y de los clientes

95

Del objetivo: Examinar la gestión actual de los servicios portuarios de Salaverry dentro de la cadena logística intermodal. De acuerdo a las encuestas realizadas a los funcionarios de las empresas operadoras del terminal portuario de Salaverry sobre la gestión actual de los servicios portuarios de Salaverry dentro de la cadena logística intermodal, se concluye que existe deficiencia. La deficiente gestión actual de los servicios portuarios de Salaverry se ve reflejada en los servicios a la nave y en los servicios a la carga. Consecuentemente el puerto de Salaverry debe mejorar la gestión de los servicios portuarios que brinda y esto se puede lograr mediante una alianza estratégica con la participación de la inversión privada conjuntamente con la inversión pública. Del objetivo: Definir la influencia de la gestión portuaria de Salaverry en el desarrollo socioeconómico del distrito de Salaverry. De acuerdo a las encuestas realzadas a los funcionarios de las empresas operadoras del terminal portuario de Salaverry sobre la influencia de la gestión portuaria de Salaverry en el desarrollo socioeconómico del distrito de Salaverry, se concluye que no existe contribución. Consecuentemente la administración portuaria en función a una adecuada gestión, tendría que actuar tomando un rol protagónico sobre los temas de control de la natalidad, mortalidad infantil, desnutrición, analfabetismo, pobreza, seguridad, etc. Esto determinaría en la población de Salaverry un sentimiento de aprobación hacia la gestión del terminal portuario y la sensación de saber que cuentan con un aliado que les permita desarrollarse socioeconómicamente.

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CAPITULO VII RECOMENDACIONES

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VII. RECOMENDACIONES Las recomendaciones a las que se arribaron están en función a las conclusiones planteadas y de acuerdo a los objetivos de la presente investigación y es como sigue: Del objetivo: Analizar la gestión actual de la infraestructura portuaria de Salaverry. De acuerdo a las conclusiones obtenidas de las encuestas realizadas a los funcionarios de las empresas operadoras del terminal portuario de Salaverry sobre la gestión actual de la infraestructura portuaria de Salaverry, se recomienda mejorar la deficiente gestión de la infraestructura portuaria de Salaverry en los temas referentes a las obras de abrigo y acceso, de atraque, tráfico y almacén. Así como también de los equipos de manipulación, reparación y mantenimiento de los barcos. Todas estas mejoras tienen como meta final satisfacer las necesidades del mercado y de los clientes. Del objetivo: Examinar la gestión actual de los servicios portuarios de Salaverry dentro de la cadena logística intermodal. De acuerdo a las conclusiones obtenidas de las encuestas realizadas a los funcionarios de las empresas operadoras del terminal portuario de Salaverry sobre la gestión actual de los servicios portuarios de Salaverry dentro de la cadena logística intermodal, se recomienda mejorar la deficiente gestión actual de los servicios portuarios de Salaverry en los temas referentes a los servicios a la nave y en los servicios a la carga. Consecuentemente el puerto de Salaverry debe mejorar la gestión de los 98

servicios portuarios que brinda y esto se puede lograr mediante una alianza estratégica con la participación de la inversión privada conjuntamente con la inversión pública y obteniendo una autonomía económica

administrativa,

dejando

el

centralismo

que

opera

actualmente. Del objetivo: Definir la influencia de la gestión portuaria de Salaverry en el desarrollo socioeconómico del distrito de Salaverry. De acuerdo a las conclusiones obtenidas de las encuestas realizadas a los funcionarios de las empresas operadoras del terminal portuario de Salaverry sobre la influencia de la gestión portuaria de Salaverry en el desarrollo socioeconómico del distrito de Salaverry, se recomienda a la administración portuaria actuar tomando un rol protagónico sobre los temas de control de la natalidad, mortalidad infantil, desnutrición, analfabetismo, pobreza, seguridad, etc. Esto determinaría en la población de Salaverry un sentimiento de identificación con la gestión del

terminal

portuario,

permitiéndoseles

socioeconómicamente.

99

desarrollarse

CAPITULO VIII REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

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VII. Referencias Bibliográficas

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104

ANEXOS

105

ANEXO N° 01: FORMATO DE ENCUESTA UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO ESCUELA DE POST GRADO “GESTION DEL TERMINAL PORTUARIO DE SALAVERRY Y SU CONTRIBUCION EN EL DESARROLLO SOCIOECONOMICO DEL DISTRITO DE SALAVERRY” ENCUESTA A FUNCIONARIOS DE LAS EMPRESAS OPERADORAS DEL TERMINAL PORTUARIO DE SALAVERRY

A continuación se le presenta una serie de preguntas relacionadas con la Gestión del Terminal Portuario de Salaverry (Infraestructura y Servicios) y su contribución en el Desarrollo Socioeconómico del distrito de Salaverry, por lo que le agradeceremos se sirva responder de manera coherente y sincera marcando con un aspa (X) la alternativa que usted considere más correcta. I.

DATOS DE INVESTIGACIÓN:

1.1. Gestión actual de la infraestructura portuaria de Salaverry: Muy Defici ente

Indicadores

Obras de abrigo y acceso: 1. Espigones 2. Rompeolas 3. Molón retenedor de arena Obras de atraque, tráfico y almacén: 4, Muelle Nº 01 5. Muelle Nº 02 6. Amarraderos del muelle Nº 01 7. Amarraderos del muelle Nº 02 Equipos manipulación, reparación y mantenimiento de los barcos: 8. Remolcadores 9. Lanchas 10. Draga “Marinero Rivas” 11. Draga “Grumete Arciniegas” 12. Grúas 13. Fajas 14. Elevadores 106

Defici ente

Regular

Eficient e

Muy Eficien te

15. Tractores 16. Tolva 17. Clamshell 18. Talleres diversos 19. Almacén de materiales 20. Garaje de equipos

1.2 Gestión actual de los servicios portuarios de Salaverry: Muy Defici ente

Indicadores

Defici ente

Regular

Eficient e

Muy Eficien te

Servicios a la nave: 21. Practicaje 22. Remolcaje 23. Amarre y desamarre 24. Agenciamiento marítimo 25. Uso del amarradero Servicios a la carga: 26. Uso del muelle 27. Estiba y desestiba 28. Carga o transferencia 29. Manipuleo 30. Almacenamiento 31. Transporte horizontal

1.3. Influencia de la gestión portuaria de Salaverry (Infraestructura y servicios) en el desarrollo socioeconómico del distrito de Salaverry: Indicadores

Muy Deficiente contribuci ón

32. Control de la natalidad 33. Mortalidad infantil 34. Desnutrición 35. Analfabetismo 36. Pobreza 37. Población Económicamente Activa

38. Acceso a la tecnología 39. Acceso a agua potable 40. Acceso a telefonía 41. Acceso a energía eléctrica 42. Seguridad

107

Deficient e contribu ción

Regular contribu ción

Eficiente contribu ción

Muy Eficiente contribuci ón

ANEXO N° 02: MATRIZ DE CONSISTENCIA

PROBLE MA

OBJETIVO

HIPOTESI S

VARIABL ES

TIPOS DE VARIABLE S

INDICADORES

GENERA L

GENERAL

GENERA L

INDEPEN DIENTE

INDEPENDI ENTE

INDEPENDIENTE

¿Contribu ye la Gestión Portuaria de Salaverry en el desarrollo socioecon ómico del Distrito de Salaverry?

Determinar la contribución de la gestión portuaria de Salaverry en el desarrollo socioeconómico del distrito de Salaverry.

La Gestión Portuaria de Salaverry no contribuye al desarrollo socioecon ómico del Distrito de Salaverry. Gestión del Terminal Portuario de Salaverry.

ESPECÍFI COS

ESPECÍFICOS

ESPECÍFI COS

• Analizar la gestión actual de la infraestructura portuaria de Salaverry. • Examinar la gestión actual de los servicios portuarios de Salaverry dentro de la cadena logística intermodal. • Definir la influencia de la gestión portuaria de Salaverry en el desarrollo socioeconómico del distrito de Salaverry.

DEPENDI ENTE

Contribuci ón en el desarrollo socioecon ómico del Distrito de Salaverry.

Fuente: Elaboración Propia

108

Cualitativa

DEPENDIE NTE

Cualitativa

1. Espigones 2. Rompeolas 3. Molón retenedor de arena 4, Muelle Nº 01 5. Muelle Nº 02 6. Amarraderos del muelle Nº 01 7. Amarraderos del muelle Nº 02 8. Remolcadores 9. Lanchas 10. Draga “Marinero Rivas” 11. Draga “Grumete Arciniegas” 12. Grúas 13. Fajas 14. Elevadores 15. Tractores 16. Tolva 17. Clamshell 18. Talleres diversos 19. Almacén de materiales 20. Garaje de equipos 21. Practicaje 22. Remolcaje 23. Amarre y desamarre 24. Agenciamiento marítimo 25. Uso del amarradero 26. Uso del muelle 27. Estiba y desestiba 28. Carga o transferencia 29. Manipuleo 30. Almacenamiento 31. Transporte horizontal

DEPENDIENTE

32. Control de la natalidad 33. Mortalidad infantil 34. Desnutrición 35. Analfabetismo 36. Pobreza 37. Población Económicamente Activa 38. Acceso a la tecnología 39. Acceso a agua potable 40. Acceso a telefonía 41. Acceso a energía eléctrica 42. Seguridad

TECNICA DE RECOLE CCIÓN DE DATOS

TÉCNICA: Encuesta

INSTRUM ENTO: Cuestionar io

ANEXO N° 03: OPERACIONALIZACIÓN DE VARIABLES VARIABLES

INDICADORES

TIPO DE VARIABLE

1. Espigones 2. Rompeolas 3. Molón retenedor de arena 4, Muelle Nº 01 5. Muelle Nº 02 6. Amarraderos del muelle Nº 01 7. Amarraderos del muelle Nº 02 8. Remolcadores 9. Lanchas 10. Draga “Marinero Rivas” 11. Draga “Grumete Arciniegas” 12. Grúas 13. Fajas 14. Elevadores 15. Tractores Independiente: 16. Tolva Gestión del Terminal 17. Clamshell Portuario de Salaverry. 18. Talleres diversos 19. Almacén de materiales 20. Garaje de equipos 21. Practicaje 22. Remolcaje 23. Amarre y desamarre 24. Agenciamiento marítimo 25. Uso del amarradero 26. Uso del muelle 27. Estiba y desestiba 28. Carga o transferencia 29. Manipuleo 30. Almacenamiento 31. Transporte horizontal

32. Control de la natalidad 33. Mortalidad infantil 34. Desnutrición 35. Analfabetismo Dependiente: Contribución en el 36. Pobreza 37. Población Económicamente Activa desarrollo socioeconómico 38. Acceso a la tecnología del Distrito de Salaverry. 39. Acceso a agua potable 40. Acceso a telefonía 41. Acceso a energía eléctrica 42. Seguridad

Fuente: Elaboración Propia

109

Cualitativa Cualitativa