Logística Ferroviaria en la Región de Murcia Titulación: Ingeniería Industrial Alumno: Justo Jorge Pagán Guillén Directores: Lorenzo Ros McDonnell Mª Victoria de la Fuente Aragón

Cartagena, 25 de Septiembre de 2015

Logística Ferroviaria en la Región de Murcia

Índice 0. 1.

Objeto del Proyecto. (p.4) Evolución Histórica del Ferrocarril en la Región de Murcia. (p.4) 1.1. Introducción. (p.4) 1.2. Línea Cieza-Jumilla-Yecla-Villena. (p.6) 1.3. Línea Mazarrón-Puerto de Mazarrón. (p.10) 1.4. Línea Murcia-Caravaca. (p.14) 1.5. Línea Murcia-Granada. (p.20) 1.6. Línea Torre Pacheco - Santiago de la Ribera. (p.24) 1.7. Línea Águilas – Puerto de Águilas. (p.26) 1.8. Línea Cartagena-Águilas. (p.28) 1.9. Línea Cartagena – Murcia – Madrid. (p.30) 1.10. Línea Alicante-Murcia-Águilas. (p.36) 1.10.1. Tramo Murcia-Alicante. (p.36) 1.10.2. Tramo Murcia-Águilas. (p.38) 1.11. Línea Cartagena-Los Nietos. (p.40) 1.12. Línea Cartagena - Escombreras. (p.45) 1.13. Resumen Global de la Red Ferroviaria. (p.47)

2.

Transporte de pasajeros por ferrocarril. (p.49) 2.1. Introducción. (p.49) 2.2. Planificación del transporte ferroviario. (p.52) 2.3. Demanda global de servicios de transporte de viajeros en España. (p.53) 2.3.1. Demanda de servicios en el transporte interior en España. (p.53) 2.3.2. Demanda de servicios global de transporte en relación con la distancia. (p.54) 2.4. Demanda de servicios del transporte ferroviario en España. (p.56) 2.4.1. Demanda global a nivel nacional. (p.56) 2.4.2. Demanda a nivel Regional. (p.58) 2.5. Transporte de viajeros en el ámbito metropolitano. (p.59) 2.5.1. Estudio a nivel nacional del transporte Metropolitano. (p.59) 2.5.2. Transporte metropolitano a nivel Regional. (p.61) 2.6. Seguridad en el transporte ferroviario de pasajeros. (p.63) 2.7. Objetivos de las conexiones ferroviarias. (p.63) 2.7.1. Herramienta de crecimiento económico. (p.63) 2.7.2. Como herramienta de movilidad sostenible. (p.64) 2.7.3. Como herramienta de cohesión y accesibilidad territorial. (p.64) 2.7.4. Como herramienta de mejora de la intermodalidad. (p.64)

3.

Alta Velocidad en España. (p.66) 3.1. Evolución de la Alta velocidad. (p.66) 3.2. Alta Velocidad Madrid- Región de Murcia. (p.67)

4.

Transporte de Mercancías por Ferrocarril. (p.71) 4.1. Carencias del transporte de mercancías en España. (p.71) Página 2

Logística Ferroviaria en la Región de Murcia 4.2. 4.3. 4.4.

La Logística intermodal. (p.72) Evolución del transporte de mercancías por ferrocarril en España. (p.73) Situación en Europa del transporte de mercancías. (p.74) 4.4.1. Plan de acción en la logística del transporte de mercancías. (p.74) 4.4.2. Medidas para integrar los servicios logísticos de entrega. (p.75) 4.4.3. Programa Marco Polo. (p.75) 4.5. Situación de España en el sector logístico Europeo. (p.75) 4.6. Agentes del mercado del trasporte y la Logística. (p.76) 4.7. Regulación del transporte ferroviario de mercancías. (p.77) 4.8. Nodos logísticos. (p.78) 4.8.1. Instalaciones ferroviarias de ADIF (p.78) 4.8.2. Terminales ferro-portuarias. (p.78) 4.8.3. Derivaciones particulares. (p.79) 4.8.4. Zonas de Actividad Logistica (ZAL). (p.79) 4.9. Sectores del mercado de dervicios logísticos y del transporte en España y la Región de Murcia. (p.80) 4.9.1. Intermodal. (p.80) 4.9.2. Automoción. (p.80) 4.9.3. Petroquímicos. (p.81) 4.9.4. Graneles. (p.82) 4.9.5. Mercancía general. (p.83) 4.10. Reparto modal de servicios de transporte en España. (p.84) 4.11. Demanda de transporte de mercancías por modo de transporte. (p.85) 4.11.1. Demanda de transporte por carretera. (p.85) 4.11.2. Demanda de transporte de mercancías por ferrocarril. (p.88) 4.12. Demanda internacional de mercancías a nivel global. (p.90) 4.13. Principales flujos de mercancías con Origen-Destino en Murcia. (p.93) 4.13.1 Flujos nacionales con Origen-Destino en Murcia. (p.93) 4.13.2. Principales flujos entre Murcia y Europa. (p.94) 4.14. Demanda terrestre futura de transporte de mercancías. (p.95) 4.15. Costes del transporte de mercancías por ferrocarril. (p.97) 4.15.1. Introducción. (p.97) 4.15.2. Tarifas de uso de las infraestructuras en España. (p.97) 4.15.3. Cánones de circulación. (p.97) 4.15.4. Cánones de uso de las instalaciones ferroviarias. (p.98) 4.15.5. Coste de los convoys férreos (p.99) 5.

6. 7. 8.

El Corredor del Mediterráneo. (p.100) 5.1. Principales magnitudes. (p.100) 5.2. Eje Ferroviario de la Europa Occidental. (p.102) 5.3. Situación de la red férrea en la actualidad. (p. 105) 5.4. Impacto económico. (p.106) Efectos ambientales del transporte. (p.108) Conclusiones. (p.111) Bibliografía. (p.113) Página 3

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0. Objeto del Proyecto. El proyecto que se presenta en las siguientes páginas trata sobre la logística ferroviaria en la Región de Murcia en el contexto nacional y Europeo. En él, se va a desarrollar el estudio no solo de los flujos de mercancías y pasajeros que en la actualidad se mueven por ferrocarril, sino que también la evolución histórica del ferrocarril en la región de Murcia y el impacto de las nuevas infraestructuras que están por llegar en materia ferroviaria. La necesidad del estudio del sistema ferroviario en nuestra Región surge en un contexto nacional y europeo en donde se busca potenciar el transporte ferroviario no solo de pasajeros, sino también de mercancías. Este hecho se puede ver constatado con las importantes inversiones que se llevan ejecutando desde finales de los años ochenta con el objetivo de desarrollar nuevas redes ferroviarias que vertebren la totalidad del territorio nacional; y también con los planes de la Unión Europea de conectar las redes férreas de los países miembros para fomentar el transporte de mercancías por ferrocarril. En este proyecto se ha llevado a cabo un importante trabajo de análisis y estudio de toda la información existente a fin de componer en un único documento la evolución global del ferrocarril, haciendo un repaso al pasado, presente y futuro del sector férreo en nuestra Región.

1. Evolución Histórica del Ferrocarril en la Región de Murcia. 1.1.

Introducción.

A lo largo de este capítulo vamos a hacer un repaso por cómo ha ido evolucionando el ferrocarril en la región de Murcia desde su concepción inicial a mediados del siglo XIX hasta la actualidad. En las próximas páginas no entraremos en el AVE Madrid-Murcia que se está construyendo en la actualidad o en el Corredor Mediterráneo. Estas dos infraestructuras se abordaran en capítulos posteriores de forma independiente del resto de vías férreas que analizamos a continuación. Cuando uno da un repaso por como ha sido la evolución del ferrocarril en Murcia, rápidamente se da cuenta que ha estado impulsada por dos factores fundamentales. El primero es el desarrollo minero de algunas partes de la Región (Águilas, Mazarrón, Cartagena y La Unión). Ese desarrollo minero que aparece con la implementación en España de la Revolución Industrial, impulsa la construcción de vías ferroviarias para dar servicio a la demanda de transporte asociada a la minería.

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Logística Ferroviaria en la Región de Murcia El otro factor importante es la crisis económica que va afectando intermitentemente a la Región a lo largo del tiempo y que hace que se impulsen proyectos ferroviarios para crear puestos de trabajo. Esos dos factores se unen en la realidad de una España que apenas contaba con recursos económicos para acometer proyectos ferroviarios ni en el siglo XIX ni en la primera mitad del siglo XX lo que llevaba a plantear proyectos de una sola vía, financiados por empresas privadas y que además funcionaban de forma precaria, incluso hoy la región cuenta con una de las redes ferroviarias en peores condiciones. Destacar por ejemplo que la totalidad de las vías ferroviarias que hoy están en activo en Murcia tienen únicamente una vía, es decir, no son de vía doble, y además ninguna de ellas esta electrificada. El ferrocarril en Murcia es sinónimo de dejadez histórica, falta de planificación y de inversión a lo largo de la historia. Incluso recientemente se da cuenta de esta situación y tendremos la oportunidad de comprobarlo con el caso de la Variante de Camarillas. En definitiva, dar un repaso por la evolución ferroviaria en la región es como tener la posibilidad de comprobar las distintas fuerzas que han impulsado el ferrocarril, cómo inicialmente el ferrocarril se llevaba a cabo por iniciativa privada y el Estado pagaba una subvención (en el mejor de los casos), y cómo finalmente la falta de viabilidad y la mala planificación llevo a todas las redes privadas a acabar en manos del Estado para constituir lo que hoy día es ADIF, que como sabemos es una empresa pública estatal que engloba todas las redes ferroviarias y estaciones del país.

Finalmente es de destacar que en las próximas páginas primero estudiaremos las líneas ferroviarias que ya no están en funcionamiento, es decir, que ya han sido desmanteladas y posteriormente estudiaremos las líneas que actualmente prestan servicio. En la tabla adjunta se pueden observar dichas líneas:

Líneas Fuera de Servicio       

Cieza-Jumilla-Yecla-Villena. Mazarrón-Puerto de Mazarrón. Murcia-Caravaca. Murcia-Granada. Torre Pacheco- Santiago de la Ribera. Águilas-Puerto de Águilas. Cartagena-Águilas1.

Líneas En Servicio

   

Cartagena-Murcia-Madrid. Alicante-Murcia-Águilas. Cartagena-Los Nietos2. Cartagena-Valle de Escombreras

Cuadro que muestra el resumen de la totalidad de las líneas férreas en la Región de Murcia.

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La línea Cartagena-Águilas nunca llego a entrar en servicio Esta línea es de ferrocarril de vía estrecha (1 metro) mientras las otras vías son todas de ancho ibérico

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1.2.

Línea Cieza-Jumilla-Yecla-Villena.

En 1857 se empezó a vislumbrar el germen de lo que sería una línea ferroviaria que inicialmente partiría en la provincia de Valencia y acabaría llegando hasta la localidad murciana de Cieza. En 1857 se empezaron a utilizar coches tirados por caballos entre las localidades de Alcoy y Xátiva para trasladar a las personas y a los bienes entre las poblaciones, posteriormente ya en 1962 se concedió una línea de diligencia a la empresa ‘El Serpis’, Ya por aquel entonces se veía la necesidad de construir un ferrocarril que uniera Alcoy con la ruta hacia Madrid para poder conectar esas zonas rurales con el tránsito de la red general de ferrocarril. En ese contexto histórico, en 1880 se iniciaba el camino para el ferrocarril VAY3 con una concesión oficial con ramales hacia Yecla y Alcudia de Crespins. Es decir, se planteaban dos ramales, uno desde Villena a Yecla-Jumilla-Cieza y otro desde Villena a Alcoy pasando por Xátiva. A este tren se le conocería popularmente como el tren xixarra. La vía férrea que conectaba Villena con Cieza era una línea de vía estrecha operada por una concesión pública por la empresa Ferrocarriles del Sudeste de España. La línea tuvo una vida muy modesta, en 1965 paso a ser administrada por FEVE4, en 1969 la línea sería clausurada finalmente debido a la mala situación económica de la empresa FEVE y los recortes presupuestarios impuestos en la compañía por el gobierno. La historia de este ferrocarril es la historia de una línea que sobrevivió durante décadas a base de aprovechar restos de otras líneas, piezas sobrantes de otras máquinas. Esto es así hasta tal punto de que existen informaciones que muestran que en los talleres de esta línea se construían de manera casi artesanal los coches con piezas de otros ferrocarriles, y que solo se compraban las locomotoras de vapor. Hecho un tanto anecdótico era que estos vagones no disponían de retretes con lo que si surgía algún tipo de necesidad fisiológica, no quedaba otra que la continencia. A continuación se pueden ver algunas imágenes de la las locomotoras empleadas en esta línea férrea así como del tipo de coches utilizados.

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Se denominaba de esa manera puesto que uniría las localidades de Villena, Alcoy y Yecla. Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha

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Locomotora Utilizada en la Conexión entre Cieza y Villena Fuente: http://www.alicantevivo.org/2007/06/nuestra-provincia-en-el-recuerdo-el.html

Tren Xixarra trasladando productos entre las localidades de Jumilla y Villena Fuente: http://www.alicantevivo.org/2007/06/nuestra-provincia-en-el-recuerdo-el.html

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Ferrocarril de vía estrecha con deposito de gasógeno adosado Fuente: http://www.alicantevivo.org/2007/06/nuestra-provincia-en-el-recuerdo-el.html

Tren xixarra su paso por los ‘Puentes del Tren’ Fuente: http://www.alicantevivo.org/2007/06/nuestra-provincia-en-el-recuerdo-el.html

A continuación, en el siguiente mapa podemos observar por donde transcurría la línea férrea de forma aproximada para así poderla ubicarla geográficamente.

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FF.CC Cieza-Villena Fuente: Elaboración propia

Éste era sin duda un ferrocarril que contribuyo por mucho tiempo a fortalecer las relaciones comerciales entre la Región de Murcia y el interior de las provincias de Alicante y Valencia y es el primer ejemplo de cuál ha sido el final de la mayor parte de las infraestructuras férreas en nuestra Región.

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1.3.

Línea Mazarrón-Puerto de Mazarrón

A la hora de abordar el estudio de esta conexión, y de forma excepcional en el presente proyecto, separaremos el bloque en tres partes, los antecedentes, la construcción y la explotación de la vía hasta su eliminación. Antecedentes La iniciativa de construir la línea ferroviaria que uniría Mazarrón con el Puerto de Mazarrón, será fundamentalmente privada, cabe destacar los yacimientos mineros que se encontraban en explotación el siglo XIX en las zonas cercanas al puerto de Mazarrón. Si estudiamos la realidad minera en aquellos tiempos en la comarca de Mazarrón, podremos destacar cómo hacía 1840 se inicia unos años de fuerte expansión de minería extractiva de plomo a cargo de “La Militara”5, más adelante, hacía la década de 1860 en la zona apenas se explotaban de forma intermitente una decena de yacimientos plumbíferos. Más adelante la minería del plomo en la comarca de Mazarrón volvió a sobresalir, y en ese contexto es cuando se hace necesario la construcción de una línea de ferrocarril estrecho que una Mazarrón con el Puerto para poder dar salida a los minerales extraídos de forma más rápida. De hecho, en 1881 en la Región de Murcia se extraían un total de 6.896.316 quintales métricos, y de estos un 12,94% eran correspondientes a la zona de Mazarrón y su comarca. Lo que da idea de la producción minera respecto del total regional. Construcción El momento de construcción de la línea llego en Agosto de 1882, concretamente el 4 de Agosto6 cuando el gobierno otorgo a la “Compagnie d’Aguilas Sociedad Minera Anónima”7 una línea de ferrocarril de vía estrecha entre Mazarrón y el Puerto. Dicha concesión se otorgó por 99 años y con un plazo de ejecución de tres años sin subvención alguna por parte del Estado. Además, la compañía tenía que cumplir ciertas condiciones como transportar gratuitamente la correspondencia oficial, y a los presos, amén de instalar una línea telegráfica a lo largo del trazado para que la administración pudiese hacer uso de la misma. El trayecto de la línea comenzaba en la zona de las minas de San Cristóbal, allí se cargaban los vagones o se descargaba el Carbón. Disponía de varios edificios y de una báscula. La línea descendía por la calle de la vía para llegar al pueblo, tenia 5

Sociedad con intereses mineros en varios puntos de la provincia Gaceta de Madrid, 10.08.1882 7 Se constituyo en París con un capital de 30 millones de francos con la intervención de los hermanos Rothschild, esta compañía construyo líneas como el ferrocarril de Herrerías en Palomares. 6

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Logística Ferroviaria en la Región de Murcia edifico para viajeros y cochera para máquinas y vagones, finalmente la línea transcurría hacia las casas del puerto bordeando el Collado Blanco hasta llegar a la estación del puerto donde había un apeadero antes de desdoblarse hacia él. La línea, inaugurada en 1886, constaba de casi 8 km de longitud y unía la cuesta del Cerro de San Cristóbal con el el Puerto.

Itinerario FF.CC Mazarrón-Puerto de Mazarrón Fuente: http://fotobelmar.com/99_historia/articulosrevistasfiestas/articulos/1997-Eltrenymazarron.pdf

Posteriormente, en 1890 se produjo la transferencia de la concesión de la línea ferroviaria de la Compañía de Águilas Sociedad Minero Industrial a la Unión Minero Industrial, esta compañía se constituyo con objeto de explotar las lineras férreas de Mazarrón al puerto y del Puerto de Águilas. Más adelante, en el año 1988 la Compañía de Águilas vuelve a comprar la línea de ferrocarril estrecho de Mazarrón al puerto a la Unión Minera Industrial. Explotación La vía se utilizaba inicialmente para transportar el plomo y otros minerales desde el interior hacia el puerto y el carbón (traído por mar) hacia las minas para el funcionamiento de las máquinas. No sería hasta 1891 cuando la administración autorizo a la compañía titular de la vía a utilizarla para transportar pasajeros de Mazarrón al Puerto. Cabe destacar que el trayecto duraba unos 20 minutos. En 1902 la vía llego a transportar unos 9000 pasajeros, una media de 45 diarios, esta cifra fue disminuyendo paulatinamente, todavía en 1908 llego a operar en esta hasta cuatro servicios diarios para transporte de pasajeros entre el pueblo de Mazarrón y Página 11

Logística Ferroviaria en la Región de Murcia el Puerto de Mazarrón, finalmente en 1910 la media de pasajeros transportados apenas era de 6 viajeros.

Precios y horarios para viajeros de la línea Fuentes: http://fotobelmar.com/99_historia/articulosrevistasfiestas/articulos/1997-Eltrenymazarron.pdf

Sin embargo en cuanto al transporte de mercancías, todavía en 1910 se llegaron a transportar unas 21000 Tm de mineral Hecho llamativo que una vez construida la línea férrea se tuvieran que bajar las tarifas hasta 0.55 pesetas para mercancías de hasta 330 Kg debido a la gran competencia de los carruajes. En la imagen posterior se puede observar un convoy destinado al transporte de mercancías circulando por la vía en cuestión.

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Ferrocarril de Mazarrón al Puerto. Fuente: http://www.spanishrailway.com/2012/04/19/ferrocarril-de-mazarron-al-puerto-de-mazarron/

El mineral era transportado hacia la fábrica de Santa Elisa que en 1892 produjo unas 22.000 Tm de plomo y 28.000 Tm de Plata, lo que da idea de la dimensión del transporte necesario, además existen datos que muestras que fue importado mineral de Australia para ser tratado en dicha planta 8 . Lo que viene a ahondar en la importancia de tener una mínima infraestructura necesaria para favorecer el desarrollo industrial.

Fabrica de santa Elisa. (Fotógrafo J. Nogat) Fuente: http://www.puertodemazarron1900.es/fabrica-metalurgica-fundicion-santa-elisa-en-puerto-de-mazarron-aprincipios-de-s-xx/

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Revista Minera, Tomo 44,año 1893, página 217

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Finalmente en 1935 con la caída de la minera y el escaso uso del servicio por parte de los pasajeros el servicio era económicamente insostenible y el ferrocarril desapareció. La locomotora fue vendida y las vías levantadas y vendidas para la chatarra.

1.4.

Línea Murcia-Caravaca.

La historia de una línea ferroviaria hasta Caravaca se empezó a vislumbrar en 1855 cuando se proyectó una línea ferroviaria que discurriría de Calasparra a Almería pasando por Lorca, este proyecto no se llevaría finalmente a cabo al ser desfavorables los estudios de viabilidad pertinentes. Posteriormente y ya en el siglo XX, la compañía de los tranvías eléctricos de Murcia propuso un ferrocarril mediante un itinerario entre Calasparra y Caravaca, otro entre Caravaca y Fortuna por Archena y Mula, y de Mula a Alcantarilla. Incluso se presentaros otros dos proyectos adicionales, uno en 1907 consistente en un tranvía desde Murcia a Caravaca y el otro en 1908 que contemplaba un tranvía desde Lorca a Caravaca9. Finalmente en 1909 se presentaría el último de estos proyectos cuando el ingeniero Juan de la Cierva Codorniu redacta un proyecto para conseguir la concesión del ferrocarril de Fortuna a Caravaca por Archena y Mula. Años más tarde se volvió a retomar la necesidad de construir un ferrocarril entre Murcia y Caravaca, y en 1915 la Dirección General de Obras Públicas incluyo un ferrocarril secundario de Fortuna a Caravaca por Archena y Mula10. El proyecto se le confió al ingeniero Juan de la Cierva, con vías de ancho métrico11. Al realizar la subasta para adjudicar la obra se exigió una fianza de 157.416,56 pesetas. Algunas de las condiciones que se exigían en el pliego de las mismas se detallan a continuación:  El concesionario ejecutaría la obra por su cuenta y riesgo.  El estado garantizará el 5% del capital máximo de 15.741.656,34 Pesetas.  Se exigirá una fianza que represente el 5% del presupuesto aprobado (787.082,21 pesetas).  Concesión por 99 años

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Gaceta de Madrid, 19-01-1908 El proyecto lo presentaron un grupo de diputados murcianos (GCH, 16-12-1914) 11 Vía estrecha 10

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Logística Ferroviaria en la Región de Murcia Aun habrían de pasar más años para ver esta línea en construcción, pese a disponer del pliego de condiciones. Esta vía de Caravaca a Murcia tendría una longitud de 79 kilómetros de vía única con 11 viaductos y 5 túneles. En 1919 el Ministro de Fomento Juan de la Cierva Peñafiel encomienda el proyecto de la linea de Caravaca a la estación de Murcia-Zaraiche al ingeniero Manuel Bellido González12. La línea se basaba en el proyecto comentado con anterioridad y pasaría por Albudeite, Campos del Rio, Alguazas, Molina de Segura y Espinardo. El 10 de Junio de 1920 se lleva a cabo le subasta del ferrocarril bajo las condiciones que habían sido redactadas en 1914. Dicha subasta no tuvo ningún interés entre los inversores con lo que la subasta quedo desierta, aun así el Estado colocó la primera piedra en 1921 inaugurando las obras el 19 de Junio con el inicio de las obras del tramo entre Alguazas y Mula. Destacar que si el proyecto se llevo a cabo fue porque el ministro de Fomento era el murciano Juan de la Cierva Peñafiel, siendo el director general de obras públicas natural de Mula, ya que este era un proyecto de escasa viabilidad visto el nulo interés por parte de las compañías privadas El proyecto contemplaba dividir la línea en secciones y las secciones a su vez en trozos, concretamente 4 secciones y 6 trozos, en la tabla anexa se pueden ver con claridad las diversas divisiones. Sección 1ª 2ª 3ª 4ª Única

Ubicación Fortuna-Archena13 Archena-Bullas Mula-Bullas Bullas-Caravaca Mula-Murcia

Nº de Trozo 4 5 3 4 5

Secciones y Tramos en los que se dividió el proyecto

El estado llevo a cabo la obra y se hizo cargo de la financiación del proyecto, las obras concluyeron en 1931 aunque no se inauguro oficialmente hasta el 28 de Mayo de 1933. Si las obras se demoraron tanto, fue en parte por la difícil orografía del terreno, destacar que la vía discurría entre desniveles importantes y que atravesaba en Mula a los ríos Segura, Quipar y al Arcos en dos ocasiones, pasa salvarlos se tuvieron que construir viaductos de grandes dimensiones. En la tabla adjunta se pueden comprobar las dimensiones de algunos de los viaductos que se acometieron. Viaducto Nº de arcos Altura (m) Longitud (m) Cañada de los Ojos 5 26,34 114,30 Rambla de Belén 2 26,97 95,70 Cañizal 5 31,48 134,50 Rambla de Perea 6 37,80 159,80 Rio Mula 6 21,50 151,40 12 13

ROP 1924 nº2407, pagina 226/229 No se llevo a cabo su construcción

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Logística Ferroviaria en la Región de Murcia La Luz (1) Burete

8 8

23,30 26,20

129,83 127,60

Longitud y altura de los viaductos construidos en la línea. Fuente: http://www.spanishrailway.com/2012/03/05/murcia-a-caravaca/

También podemos observar en las imágenes adjuntas la envergadura de algunos de los puentes construidos:

Viaducto de la rambla de Perea Fuente: http://www.spanishrailway.com/2012/03/05/murcia-a-caravaca/

Viaducto de la rambla de Cañada de los Ojos Fuente: http://www.spanishrailway.com/2012/03/05/murcia-a-caravaca/

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Viaducto Sobre el rio Mula Fuente: www.fotomatiz.es

La explotación de la línea fue confiada por el estado a la compañía privada MZA, pero al ser altamente deficitaria, en 1941 pasó a manos de RENFE 14 . Posteriormente en 1964 la tracción a vapor fue sustituida, pero finalmente en 1971 el trayecto desde Alguazas hasta Caravaca fue suprimido. Finalmente, entre 1971 y 1972 fue desguazado el tramo entre Caravaca y Alguazas y en 1978 se desmantelo el tramo que acababa en la estación de Murcia-Zaraiche. Actualmente gran parte de esta vía férrea esta convertida en una vía verde, y la estación de Murcia-Zaraiche que se encuentra en la plaza circular de Murcia es la actual sede de la compañía Aguas de Murcia, que es la concesionaria del servicio de Aguas y Alcantarillado del municipio de Murcia. En las imágenes a continuación se puede ver algunos de los trenes circulando por las vías así como un mapa final donde se puede apreciar la vía férrea.

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En ese año todos los ferrocarriles en España pasaron a manos del Estado

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Ferrocarril a vapor en la línea. Funcionando hasta 1964 Fuente: http://www.spanishrailway.com/2012/03/05/murcia-a-caravaca/

Estación Murcia-Zaraiche en la actualidad Fuente: www.vagonrural.es

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FF.CC Murcia-Caravaca Fuente: Elaboración propia

En la imagen anterior se puede ver cómo si este ferrocarril no se hubiese desmantelado, hoy podría albergar una línea de cercanías que pudiese dar servicio a toda la comarca del noroeste, y que además pudiese dar servicio a poblaciones tan importantes cómo Molina de Segura.

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1.5.

Línea Murcia-Granada.

Para encontrar los primeros datos que hablan de la necesidad de unir Murcia con Granada hemos de remontarnos a 1864 donde en las recomendaciones de la ‘Comisión de ingenieros’ aparecía dentro de un plan integral de estudios de los ferrocarriles. En 1870 la ley de bases de Ferrocarriles del 2 de Julio preveía la construcción de varías líneas de ferrocarril entre las que se encontraba la línea que nos ocupa. Se preveía así mismo poder otorgar una subvención de unas 60,000 pesetas por kilometro. Posteriormente el 12 de Marzo de 1885 se subastaría y adjudicaría por parte del ministerio de fomento la línea Lorca-Granada a la compañía Sykes Hett con una subvención de 13 millones de pesetas. Para facilitar la construcción, el gobierno también otorgaba diversas exenciones de impuestos como por ejemplo el no tener que pagar los derechos de aduanas relativos al material importado. Para abordar la construcción de la línea, se constituyo una comisión de senadores y diputados que incluía a las tres provincias afectadas (Murcia, Almería y Granada) y que estaría encargada de constatar la ejecución de las obras. Dicha comisión llego a las una serie de condiciones entre las cuales destacaban las siguientes:  Que debía construirse la línea.  Que el trazado conveniente era por Lorca a Baza.  Que los diputados de distrito habían de conseguir un compromiso anual por tiempo de 20 años para entregar a la constructora, la cantidad de 10.000 pesetas, 4.000 pesetas y 2.000 pesetas, según la categoría del pueblo, de cada uno de los pueblos por el que pase la línea.  Que había de existir el compromiso para que el Estado y los pueblos de la zona vendieran los terrenos para construir la línea. Todas las administraciones se volcaron con el proyecto, el Estado cedió gratuitamente los terrenos y las diputaciones y los 23 pueblos afectados también aportaron recursos públicos para la construcción de la línea. Las condiciones marcadas en la comisión parlamentaria se cumplieron hasta el punto de que había pueblos que no solo abonaban el dinero que les correspondía según el tamaño, sino que también llegaban a aportar personal para llevar a cabo tareas de mantenimiento de la línea férrea. Debido a los problemas económicos, la construcción de la línea acabaría perteneciendo por tramos a compañías distintas y se retrasaría notablemente la construcción de la línea. La compañía adjudicataria ‘The Great Southern of Spain Railway’ sufriría diversas subdivisiones, con lo que, el ferrocarril de Murcia a Granada quedaría dividido en el tramo Murcia-Alcantarilla-Lorca que era explotado por la ‘MZA’, Lorca-Baza sería

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Logística Ferroviaria en la Región de Murcia explotado por ‘The Great Southern of Spain Railway’ y se construiría un ramal de almendricos a Aguilas. Todas estas líneas quedaron construidas antes de 1895. Posteriormente, se llevaría a cabo la construcción del tramo de Baza a Granada en dos periodos diferentes. Moreda- Granada construido entre 1902 y 1904 y el tramo BazaGuadix entre 1906 y 1907. Así, finalmente se puede decir que hasta 1907 no se pudo viajar en ferrocarril desde Murcia a Granada a causa de que algunos tramos aun no habían sido concluidos. La explotación del trazado se mantuvo desde 1907 hasta 1985 cuando se cerró el tramo de línea entre Guadix y almendricos el primero de Enero. Quedando así eliminada la conexión ferrea entre las regiones de Murcia y Andalucia. Así, con el cierre de ese tramo, solo el tramo Murcia-Almendricos, el Guadix-Granada y el Almendricos-Águilas prestarían servicio ferroviario. Algunos de los trenes que circularon por la vía se pueden ver en las imágenes a continuación:

Ferrocarril circulando entre Murcia y Granada Fuente: www.alex-lba.blogspot.com

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Ferrocarril circulando entre Murcia y Granada Fuente: www.armunageographic.blogspot.com

En la actualidad surgen voces que reclaman la apertura de nuevo de esta conexión entre Murcia y Andalucía. Cabe destacar que en la actualidad no existe conexión ferroviaria entre Murcia y Andalucía y que para poder ir de Murcia a Granada por medio del ferrocarril es necesario viajar en tren para hasta Alcázar de San Juan y allí tomar otro tren destino Granada. La industria del mármol así como asociaciones de vecinos y organizaciones políticas reclaman algún tipo de conexión ferroviaria entre Andalucía y Levante, esto parece que quedará resuelto con el desarrollo del corredor Mediterráneo ya que este corredor incluye un tramo que discurrirá entre las provincias de Murcia y Almería. A continuación se puede ver el recorrido que hacia el tren que conectaba Murcia con Granada:

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FF.CC Murcia-Granada Fuente: Elaboración propia

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1.6.

Línea Torre Pacheco - Santiago de la Ribera.

El planteamiento de unir el municipio de Torre Pacheco con los Alcaceres y Santiago de la Ribera se empieza a ver con posterioridad a la construcción de la línea CartagenaMurcia-Madrid. A diferencia de otras vías férreas construidas en la región, este trayecto sería impulsado por el ejército y su necesidad de unir las bases aéreas de San Javier y los Alcázares con el puerto de Cartagena. En 1935 se diseña el trazado que uniría Torre Pacheco con los Alcázares y Santiago de la Ribera con el objetivo de utilizarlo para uso militar y para el transporte de material, mayoritariamente cemento, material bélico y armamento desde el puerto de Cartagena. El trazado se iniciaba a una distancia de 300 metros desde la estación de Torre Pacheco mediante un desvío de la línea Cartagena-Murcia, bordeaba la población por el norte y se dirigía hacia los Alcázares La longitud de la línea era de unos 18 kilómetros. La construcción no planteo ningún problema gracias a lo suave del terreno y la obra quedo terminada en Febrero de 1937. La línea se construiría con desechos de la MZA y tendría un carácter provisional.

FF.CC Torre Pacheco-Santiago de la Ribera Fuente: http://www.spanishrailway.com/2012/03/09/torre-pacheco-a-santiago-de-la-ribera/

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Logística Ferroviaria en la Región de Murcia Durante la Guerra Civil registro un gran flujo mercante ya que se trasladaron desde el puerto de Cartagena hasta las bases militares un total de hasta 400 aviones en piezas que serian ensamblados en las mismas. El 20 de Julio de 1943 la línea pasaría a cargo de RENFE y el Ministerio de Obras Públicas ordenaría el 20 de Julio de 1943 la reconstrucción de la línea. De este modo, la línea fue inaugurada el 23 de Enero de 1952 con la presencia del Conde de Vallellano (Ministro de Obras Públicas) aunque el acta de entrega de la línea se llevó a cabo el 12 de Julio de 1954.

Estación de Santiago de la Ribera Fuente: http://www.forotrenes.com/foro/viewtopic.php?t=26709

Si durante la guerra, la línea provisional se utilizo por parte del ejército, ahora esta nueva línea reconstruida y mejorada se utilizaría principalmente para trasladar los flujos aportados por las Salinas de San Pedro del Pinatar y los de queroseno desde el puerto de Cartagena hacia la base militar aérea, En cuanto al uso civil de la línea, destacaban cuatro viajes diarios que conectaban Santiago de la Ribera y Torre Pacheco hacia Cartagena, enlazando en ocasiones con trenes hacia Murcia. Durante los periodos estivales se ampliaban las frecuencias siendo su uso masivo en verano por la gente que acudía a la playa Finalmente en 1970 se suspenderían al tráfico los servicios de viajeros, las líneas desmanteladas y las tierras expropiadas devueltas a sus propietarios.

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1.7.

Línea Águilas – Puerto de Águilas.

Para hablar de los comienzos del ferrocarril en el puerto de Águilas hemos de remontarnos al último cuarto del siglo XIX. Concretamente, en el año 1879 en el que era concedido por real decreto el puerto de águilas a la ‘Compañía del Puerto de Aguilas’ con el objetivo de construir un puerto mercante para dar servicio a la zona. En este contexto la ‘Compañía de Águilas Sociedad Minera Anónima’ es constituida en Paris en el año 1979. El objeto social de dicha compañía se basaría en concentrar las empresas mineras de Almagrera y Herrerías. Posteriormente, mediante una ley especial del 2 de Abril de 1880 se otorgó a dicha compañía constituida en Paris la concesión de ferrocarril de vía estrecha que partiendo de águilas se bifurcaba en el puerto de Grima en dos ramales, uno a Sierra Almagrera y otro a Lorca. Dicho trayecto sería construido sin subvención del estado. La concesión sería otorgada por 99 años.15 La ‘Compañía del Puerto de Águilas’ acepto el pliego de condiciones particulares de la concesión. Tras el depósito del 3 % del coste del proyecto en la Caja General de Depósitos, en el año 1885 se ampliaría el plazo de construcción en dos años. El proyecto tenía un presupuesto total de alrededor de 3.389.533,33 pesetas. La empresa concesionaria llevaría a cabo una ampliación de capital de 4 millones de pesetas para poder acometer las obras. Esta misma empresa sería también la encargada de llevar a cabo el ferrocarril que uniría Mazarrón con el Puerto de Mazarrón. Para la construcción de la línea se utilizarían vías de tipo Decauville de medio metro de ancho. En Abril de 1907 es recibida autorización municipal para el tendido provisional de vías. Durante la construcción de la misma se plantearon problemas diversos que llevaron a que en 1912 el ayuntamiento retirara la autorización, aun así posteriormente la línea seria finalmente construida por la compañía concesionaria con la colaboración de los empresarios mineros de la zona. Dicha línea tendría una longitud de algo más de 1200 metros entre el embarcadero y la estación de ferrocarril de águilas, a su vez formaba parte de la línea Almendricos a Águilas. Esta línea fue construida fundamentalmente para acercar el mineral de la zona al puerto de Águilas donde era embarcado. Por estas vías salía una gran cantidad de mineral rumbo a los barcos que llegaban al puerto hasta el punto de que por la orden del 23 de Julio de 1946 16 se daba autorización para realizar en el puerto de Águilas obras de mejora en los muelles. Dicho embarcadero utilizado para la salida de minerales, conocido como del Hornillo fue inaugurado el 18 de Agosto de 1903 con una carga de mineral al vapor ingles Gretland. La tracción se realizaba mediante locomotoras a vapor de ancho ibérico. Se llegarían a recibir unos 7 trenes diarios desde las minas al embarcadero con hasta 12 vagones que totalizarían unas 600 toneladas. 15 16

Gaceta de Madrid del día 3 de Abril de 1880 BOE 1 de Septiembre de 1946

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Muelle del embarcadero del hornillo Fuente: http://www.spanishrailway.com/2012/03/14/compania-del-cargadero-de-mineral-%E2%80%93-puerto-deaguilas/

Finalmente en 1970 la línea dejo de dar servicio y fue desmantelada, cabe destacar que ya en esas fechas la actividad minera en la zona ya había desaparecido y ya no se hacía necesario disponer de una vía que uniera la estación férrea de Águilas con los muelles del puerto

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1.8.

Línea Cartagena-Águilas

Para encontrar los primeros vestigios de la línea de ferrocarril que uniría Cartagena con Águilas hay que remontarse hasta 1872, en donde la casa comercial Athorpe y Barquer estaba interesada en agilizar las comunicaciones entre Cartagena y Águilas. En 1908 la Ley de los Ferrocarriles Estratégicos y Secundarios del 26 de Marzo contemplaba la posibilidad de abordar la construcción de esta línea, pero finalmente no se llevaría a cabo en ese tiempo. Posteriormente en 1915 17 se autoriza a retomar la construcción de esta línea para intentar paliar la falta de empleo en la zona. El gobierno sería el encargado de llevar a cabo la construcción y financiación del proyecto, pero de nuevo no se ejecuta la obra. En el año 192618 el gobierno de Primo de Rivera vuelve a recuperar el proyecto, pero decide que el ferrocarril termine en Totana y no llegue hasta Águilas, y en 1928 otro Real Decreto en el marco del plan Guadalhorce hablaba de construir una línea ferroviaria de Águilas por Mazarrón y La Pinilla hasta Cartagena. Gran parte de la línea se llego a construir pero nunca entro en funcionamiento, finalmente el Consejo de Ministros del 8 de Febrero de 1984 acabo con la posibilidad del ferrocarril de Cartagena-La Pinilla-Mazarrón-Totana-Águilas al aprobarse un plan que cerraba y acababa con gran parte de las vías de ferrocarriles en España que o estaban a medio construir o estaban en estado de cuasi abandono. En la actualidad, múltiples colectivos sociales reclaman la conversión de este trazado en una vía verde.

Puente sobre rambla de la Azohía Autor: Justo J. Pagán Guillén

17 18

Gaceta de Madrid del 27 de Marzo de 1915 Real decreto del 26 de Marzo de 1926

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A continuación en la siguiente imagen se muestra el trazado de la conexión Cartagena-Águilas que nunca llegó a terminarse y por consiguiente nunca entraría en funcionamiento.

FF.CC Cartagena-Águilas Fuente: Elaboración propia

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1.9.

Línea Cartagena – Murcia – Madrid.

La línea que actualmente se encuentra en servicio, y que une Cartagena con Madrid se remonta a 1856, año en el que comenzó la construcción de la misma, que consistía en enlazar a la línea Madrid-Alicante el tramo correspondiente a la región de Murcia que transcurriría hasta Cartagena tras su paso por Murcia capital. El 6 de Junio de 185619 el proyecto de ferrocarril realizado por el Ingeniero Jefe de 2ª clase José Almazán fue aprobado, en el proyecto inicial se preveía un coste de 135 millones de reales (El coste por kilometro era de 546.000 reales). Decir que el estudio original del proyecto contemplaba la línea desde Albacete hasta Alicante, y desde allí un ramal a Cartagena, pero finalmente se optó por el actual trazado pasando por Tobarra, Hellín y Cieza, luego tras pasar por Murcia y esquivar la sierra de Carrascoy por las cañadas de San Pedro hasta Cartagena, en vez de discurrir por Alhama y luego dirigirse a Cartagena. Este proyecto fue convertido en Ley del Estado en 1859, el diario ‘La Paz’ de Murcia destacó “La provincia de Murcia necesita salir de su letargo y abatimiento dando impulso a su riqueza mediante vías de comunicación” La revista de obras públicas del año 1858 publicó la memoria del proyecto original en el que se recogía cómo la línea ferroviaria sería muy positiva para el puerto de Cartagena, además el proyecto proyectaba que el trafico por ferrocarril aumentaría cinco veces para los viajeros y tres para las mercancías, en relación al número que diariamente circulaban por carretera en ese entonces que se estimaba en 120 viajeros y 7453 arrobas20 entre Albacete-Murcia y 161 viajeros y 4024 arrobas en Murcia-Cartagena. La construcción y explotación de la línea fue adjudicada a la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (M.Z.A), la explotación de la línea sería por 90 años y contaría con una subvención de 360.000 reales/km, además, los municipios tuvieron que aportar 12 millones de reales al proyecto La línea fue inaugurada el 24 de Octubre de 1862 por la Reina Isabel II aunque la línea no se había terminado de construir, había puentes inconclusos, zonas donde no había vías, estaciones de tren sin finalizar las obras, pero el deseo de inaugurar la línea ferroviaria se impuso ante todas las dificultades técnicas. Se instalaron barras en algunos puentes ya existentes para que pasara por allí el ferrocarril, se hicieron todo tipo de desvíos e ingenios para poder esquivar aquellas zonas del proyecto que no habían sido terminadas, finalmente en Febrero de 1863 entró en funcionamiento de forma efectiva la línea Cartagena-Madrid, y además sirvió de inauguración de la estación de ferrocarril del Carmen de Murcia.

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Proyecto reivindicado por el ministro de fomento, el marqués de Corvera y por varios diputados murcianos. 20 La arroba es una unidad de masa cuyo valor en Castilla se estima en 11,5 kg

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Túnel bajo las lomas de la Cañada del Toril Fuente: http://www.regmurcia.es

Durante más de 100 años el tramo de línea entre Cartagena y Chinchilla (donde enlaza la línea con la procedente de Alicante, no se realizo ninguna mejora o variación de la misma con excepción del cambio de traviesas en los tramos debido en su antigüedad. En 1961 se modificarían cuatro kilómetros de la vía debido a la construcción del embalse de Camarillas En 1998 se construye una nueva estación en Chinchilla apartada del núcleo urbano. En el mapa adjunto se puede ver la escasa envergadura del proyecto para una línea ferroviaria tan extensa.

Modificación de la línea de FF.CC en Chinchilla en 1998 Fuente: http://www.fcmaf.es/Infraestructura/EQ-CH.htm

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Logística Ferroviaria en la Región de Murcia En 2003 y debido a los trágicos accidentes entre Tobarra y Chinchilla donde chocaron un tren de mercancías con uno de pasajeros, se puso en marcha un nuevo sistema de seguridad. El Anuncio de Señales y Frenado Automático (ASFA) llegaba con años de retraso a un tramo de vía olvidado por las administraciones durante años. De nuevo otro accidente en un paso a nivel en Hellín en 2004 donde murieron cinco personas motivo la acción de la administración y se eliminaron algunos pasos a nivel entre Hellín y Murcia. El trayecto actual de la línea entre Cartagena y Murcia y hacia Madrid es el que se puede ver en la imagen inferior.

Línea de FF.CC Cartagena-Madrid Fuente: Elaboración propia

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Logística Ferroviaria en la Región de Murcia Variante de Camarillas. La Variante de Camarillas inicia el estudio informativo el 24 de Febrero de 200421 por la Secretaria General de Medio Ambiente, siendo aprobado el expediente del tramo ‘Minateda-Cieza. Variante de Camarillas’ en 2006 por la resolución del 8 de Marzo de 2006 dictada por la Secretaria de Estado de Infraestructuras y Planificación. Dicho tramo consistía en un nuevo trazado de la línea entre los términos municipales de Hellín y Cieza, y tenía por objeto mejorar las condiciones de ese tramo de la vía. Si se opto por construir esta variante era debido a que la difícil orografía del terreno hacía imposible mejorar ese tramo de la vía existente debido a los arcos de reducido radio, por lo que la solución fue construir un tramo nuevo de vía.

Línea de FF.CC Cartagena-Madrid y Variante de Camarillas Fuente: Elaboración propia

El proyecto reducía la longitud de ese tramo Hellín-Cieza en 17 km, y la longitud total de la actuación sería de 26,8 km. Por dicho tramo podrían circular trenes a una velocidad de hasta 250 km/h y el tiempo de viaje total Cartagena-Madrid se reduciría en 15 minutos.

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BOE de 13 de Marzo de 2004

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Logística Ferroviaria en la Región de Murcia La puesta en marcha de esta variante eliminaría además 11 pasos a nivel entre Agramon y Cieza. El 11 de Mayo de 2006 la Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre licito las obras del tramo con un presupuesto de 113.930.773,54 euros y un plazo de conclusión de las obras de 36 meses, al final la obra se adjudico por 82.736.773,72 a una UTE formada por COMSA y Acciona Infraestructuras, S.A y por un plazo de 34 meses. Dentro de la obra podemos destacar la construcción de cuatro túneles con una longitud total de 3,5 km, tres viaductos con una longitud total de 329 metros, ocho pasos superiores y tres inferiores para facilitar el paso de un lado a otro de la vía. Destacar además que esta actuación dejaría sin servicio la estación de ferrocarril de Calasparra. Posteriormente el 21 de Marzo de 2011 se adjudicaron las obras de montaje de la vía por 27.201.768,73 euros a la UTE formada por IBEROVIAS y ROVER ALCISA. En la actualidad, cinco años después el proyecto tiene todos los túneles, viaductos y pasos a nivel concluidos y falta únicamente montar las vías e instalar los sistemas de seguridad en la vía. Este es un ejemplo vivo y reciente de lo que ocurre en la región de Murcia con las inversiones ferroviarias. Se hacen inversiones y luego o se abandonan las vías o se dejan a medio construir como este es el caso. En las imágenes se puede ver en qué situación podemos encontrar la variante en la actualidad:

Tunel bajo las Lomas de la Cañada del Toril Fuente: http://www.ferropedia.es/wiki/L%C3%ADnea_Chinchilla_-_Cartagena_(l%C3%ADnea_320_de_Adif)

Viaducto Sobre la rambla del Saltador Fuente: http://www.ferropedia.es/wiki/L%C3%ADnea_Chinchilla_-_Cartagena_(l%C3%ADnea_320_de_Adif)

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Logística Ferroviaria en la Región de Murcia En la actualidad esta vía Cartagena-Murcia-Madrid es utilizada para las conexiones entre Cartagena y Madrid por las que circulan trenes Altaria de RENFE y tardan más de 4 horas en hacer dicho trayecto, además es utilizada por los trenes de cercanías entre Cartagena y Murcia y también para transporte de mercancías.

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1.10.

Línea Alicante-Murcia-Águilas.

Esta línea aunque RENFE la considera en la actualidad como un único tramo ferroviario, se puede considerar como compuesta por dos tramos, por un lado el tramo Murcia-Alicante y por otro lado el Murcia-Águilas.

1.10.1.

Tramo Murcia-Alicante.

El primer proyecto de unión por ferrocarril entre Alicante y Murcia se remonta al año 1845 y fue proyectado por José Arístides Ferrere, la unión entre Alicante y Murcia sería uno de los tramos de una línea que pasando por Valencia y por Barcelona terminaría en Girona, a este proyecto de unión entre Murcia y Alicante le siguieron otros que tampoco llegarían a buen puerto. En Febrero de 1882 se concede el proyecto a la sociedad Gallego y Compañía que inmediatamente lo transfiere en Marzo de 1882 a la Compañía de Andaluces. El proyecto contemplaba unir Murcia y Alicante por medio de dos ramales, uno desde Elche a Novelda donde enlazara con la línea Alicante-Madrid y otro hasta las salinas de Torrevieja. El tramo por Elche a Novelda no se llegaría a construir. El 14 de Agosto de 1883 quedaba terminada la explanación hasta Elche de los terrenos con la correspondiente infraestructura de vía permitiendo la llegada del ferrocarril hasta Elche. La conexión entre Alicante y Murcia se inauguró el 11 de Mayo de 1884, pero era una línea que para evitar pagar cánones a la compañía de ferrocarriles MZA (titular de otras líneas en Murcia y dueña de la estación del Carmen) tenía su estación final en Alquerías y así no llegaría a la estación de Murcia. Los periódicos de la época señalan que durante la inauguración de la línea se produjeron graves incidentes fruto de una construcción de la línea ferroviaria un tanto acelerada. Tal es así que a unos 5 km de Torrevieja, cerca de las salinas de la Mata, en una curva muy pronunciada el tren inaugural en donde viajaba el Presidente del Gobierno Cánovas del Castillo y algunos de sus ministros descarriló. Destacar que no hubo heridos y que tuvieron que esperar horas la llegada de un tren de socorro de transporte de piedras que traslado las autoridades hasta Elche. Destacan en la construcción los puentes del Vinalopó, Orihuela, Rojales y el Viaducto de Elche, aunque el primer tren entre Murcia y hacia Alicante data de 1884, no será hasta 1887 cuando es culminada la construcción de la estación de ferrocarril de Alicante. La explotación de la línea fue rentable, con unos coeficientes de positivos hasta 1930 en donde entró en perdidas. En cuanto al material rodante, en esta primera etapa del ferrocarril entre Murcia y Alicante, la compañía concesionaria adquirió locomotoras de dos tipos a la casa alemana Hartmann mientras que los coches de viajeros fueron adquiridos a la

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Logística Ferroviaria en la Región de Murcia Sociedad Industrial Suiza de Neuhausen. En total se suministrarían 12 locomotoras y 48 coches. En las imágenes a continuación se pueden ver las vistas de algunos de los coches que formaron parte del trayecto entre Murcia y Alicante en los primeros años de la existencia de la conexión.

Perfiles de los coches de pasajeros utilizados Fuente: https://alfredpuro.wordpress.com/2014/02/28/el-ferrocarril-de-alicante-a-murcia/

Perfil de los coches de pasajeros utilizados Fuente: https://alfredpuro.wordpress.com/2014/02/28/el-ferrocarril-de-alicante-a-murcia/

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1.10.2.

Tramo Murcia-Águilas.

La historia de esta línea se remonta a la de la línea que unía Murcia con Granada, es decir, cuando se construyó la vía que unía estas dos ciudades, se decidió hacer un ramal de Almendricos hacia Pulpi para terminar en Águilas. El ramal de Almendricos a Águilas fue financiado por compañías privadas debido a que las compañías mineras de la zona consideraban que era necesaria la conexión para poder dar salida a todo el mineral y no estaban dispuestas a esperar que el gobierno realizara la inversión. Como ya se dijo antes, el tramo de Almendricos hacia Granada se elimino en los años ochenta, pero este tramo de Almendricos a Águilas sigue funcionando actualmente y es utilizado por trenes de cercanías que cubren la ruta MurciaÁguilas.

Primer tren que llegó a Águilas. Fuente: http://www.laopiniondemurcia.es/municipios/2015/04/02/aguilas-sube-tren-historia/637284.html#

Con lo que esta ruta hasta Águilas está conformada por el tramo MurciaAlmendricos que pertenecía a la línea Murcia-Granada más el ramal de Almendricos a Águilas.

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Logística Ferroviaria en la Región de Murcia En la actualidad esta línea ferroviaria tiene aproximadamente el siguiente trazado:

Línea de FF.CC Alicante-Murcia-Águilas Fuente: Elaboración propia

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1.11.

Línea Cartagena-Los Nietos.

Esta línea ferroviaria de vía estrecha que une Cartagena con la pedanía de los Nietos es propiedad de FEVE que actualmente está integrada en RENFE y su construcción es reciente. FEVE, Ferrocarriles de Vía Estrecha, posee la red de ferrocarriles de vía estrecha más grandes de Europa con 1192 km y unas 400 estaciones y apeaderos, mayoritariamente se encuentra presente en las costas cantábricas, y aquí en Murcia la presencia de FEVE se limita a la línea Cartagena-Los Nietos. Construcción de la Línea Hemos de situarnos en el siglo XIX en la Sierra Minera de la Unión, en donde se reactivan de forma destacada los yacimientos mineros antiguos del siglo IV. Al ser un terreno escarpado formado por montañas y fuertes desniveles el acarreo de los minerales se hace complicado desde las minas hasta Portman y Cartagena. En este Contexto minero, en 1850 surgen las primeras propuestas por parte de mineros y fundidores para la instalación del ferrocarril. En este contexto, el primer paso fue la construcción de un camino que fue culminado en 1858 y por el que podían circular carros y carretas cargadas de minerales, personas, carruajes, etc. Dicho camino sería transferido a una compañía privada en 1900 puesto que estaba muy deteriorado y era necesario abordar su reparación, esta compañía se encargaría de ello y además pasaría a cobrar un peaje por pasar por él. En 1962, en la Revista Minera ya aparecía un proyecto para unir la zona de Herrerías (en La Unión) con Cartagena con ramales a Escombreras, Portman y Santa Lucia con el objetivo de dar respuesta a las necesidades mineras. La concesión fue otorgada a la compañía inglesa “The Carthagena Tramaways Construction Company Limited”22, y esta tras superar los problemas por los que atravesó inauguro la línea el 14 de Octubre de 1874 con una estación cercana a las puertas de San José (puerta de la muralla que rodea Cartagena) y tras desestimar los ramales a Portman y Escombreras.

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En 1875 cambia su denominación por ‘The Carthagena Han Herrerias Steam Tranways Company Limited’

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Vías del tren minero en cuesta Fuente: http://cronicasmineras.blogspot.com (Rogelio M. Pagán)

Esta línea tenia inicialmente unos 8700 metros de longitud, la vía transcurría paralela al camino de paso que unía estos municipios y para evitar accidentes se llevo a cabo la construcción de un muro. En la imagen se puede ver la situación un tanto peculiar que se vivía en la época.

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Tren circulando Fuente: http://cronicasmineras.blogspot.com (Rogelio M. Pagán)

De nuevo en 1880 se prolongó la línea unos 800 metros hasta la estación del mercado y en 1890 fue prolongada unos 2 km llegando hasta el paraje del ‘Descargador’. Además de la estación en Cartagena, en la zona de lo Campano, se construyeron unas naves para albergar los talleres, para llegar a ellos se construyo un ramal que transcurría por donde hoy se encuentra el hospital de Santa Lucia. Más adelante, ya en 1897 se vuelve a ampliar la línea hasta el paraje de ‘los Blancos’ por la necesidad de desarrollar las minas de manganeso y hierro que se encontraban poco explotadas En el siglo XX se inicia una etapa de decaimiento de la línea que se acentuó en 1920 donde parecía que iba a terminar la explotación de la línea, las cosas fueron a peor, y en 1931 el ferrocarril paso a manos de los Ayuntamientos de Cartagena y La Unión, finalmente tras pasar estos años difíciles en 1943 se interrumpe el servicio ferroviario. En 1964 EFE se transforma en FEVE, y esta compañía pública introduce fuertes cambios en la vía. Acaba con el transporte mineral por la vía, produciéndose un estrechamiento de la vía hasta 1 metro. Posteriormente, en 1972 se inaugura la nueva estación de Cartagena de FEVE en su actual emplazamiento y en 1976 se inaugura la línea que actualmente está en funcionamiento hasta los Nietos

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Logística Ferroviaria en la Región de Murcia Explotación de la Línea Inicialmente cuando se planteo la construcción de la línea, ésta se vio impulsada por las empresas mineras de la zona de la Unión y Cartagena y también por las autoridades locales de la zona. El principal uso que se le dio a la línea fue la de transportar minerales hasta el puerto de Cartagena, y en menor medida el de transportar pasajeros entre las localidades que cubría la línea. Los vagones para el transporte de minerales llegaban a cargar unos 10000 kg de mineral y la tarifa era en las décadas de 1870, 1880 de 20 céntimos la tonelada kilométrica. Destacar cómo en aquellas décadas, ya durante los fines de semana y los festivos los trenes se llenaban de personas que iban con su comida a pasar el día a la playa. Los primeros precios de la línea variaban entre 1 peseta y 0,65 pesetas si se viajaba en clase turista o no. Hoy día la línea sigue funcionando con un gran número de frecuencias que llegan hasta los Nietos, la línea cuenta con una sola vía en donde circulan hoy día trenes diesel al no estar electrificada.

Tren circulando Fuente: http://cronicasmineras.blogspot.com (Rogelio M. Pagán)

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Actual estación y talleres de reparación en Cartagena Fuente: http://cronicasmineras.blogspot.com (Rogelio M. Pagán)

Respecto del recorrido actual de la línea, este se puede ver en el imagen adjunta

Línea de FEVE Cartagena-Los Nietos Fuente: Elaboración propia

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1.12.

Línea Cartagena - Escombreras.

Descripción del Valle de Escombreras La zona del Valle de Escombreras es uno de los polos industriales más importantes del Levante Español, además de ser el centro químico e industrial más grande de nuestra región, en este contexto, la línea ferroviaria que une el Valle de Escombreras con la ciudad de Cartagena siempre ha tenido una importancia relevante en lo que se refiere al transporte de mercancías. Ramal Cartagena-Escombreras La línea Cartagena-Escombreras de ancho ibérico y de vía única fue construida por RENFE, aunque los primeros vestigios del proyecto datan de 1940, en 1941 RENFE toma la iniciativa y aborda la construcción y la explotación posterior. El proyecto de la refinería en Cartagena se remonta a 1940, quedando finalizada la obra de la refinería en 1950, además de la refinería en los muelles de la zona de Escombreras se instalaron otras compañías como Fertiberia o Fesa. La construcción del ramal ferroviario se inicia en 1955 y fue completado entre 1956 y 1957, entrando en servicio el 23 de Junio de 1958. Posteriormente en 1993 se aborda la construcción de un nuevo ramal que haría llegar la vía hasta el muelle del puerto en el Valle de Escombreras. En Enero de 2015 se ha adjudicado a ACCIONA la construcción de un nuevo enlace entre el muelle recientemente construido en el puerto de Escombreras y el embarcadero logístico que ADIF tiene en el puerto de escombreras, esta nueva obra tiene por objetivo el de modernizar la estación que existe en la terminal logística del Valle, así cómo mejorar la red. A continuación mostramos en una imagen la situación de la red cuando fue planificada inicialmente.

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Línea Cartagena-Escombreras Fuente: http://www.spanishrailway.com/2012/02/22/cartagena-a-escombreras/

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1.13.

Resumen Global de la Red Ferroviaria.

Como hemos podido comprobar a lo largo de todas las líneas anteriores, las inversiones en materia ferroviaria en la región de Murcia han estado marcadas por dos factores importantes, por un lado la demanda de la industria minera que requería de conexiones ferroviarias para dar salida a sus productos, y por otro lado el Estado que o bien por las exigencias políticas o bien por la falta de empleo en algunas zonas se lanzaba a emprender la construcción de ferrocarriles para luego abandonarlos a los pocos años o incluso dejarlos inconclusos. Esto anterior queda complementado con la puntualización importante que es necesario hacer, y es que hasta 1941, en España muchas de las líneas ferroviarias eran propiedad de empresas privadas. A partir de ese año, toda la red pasó a manos del Estado, y este seria a partir de ese momento el responsable de la totalidad de la red, del transporte férreo y de las inversiones posteriores. En todo caso si se observa la inversión en materia ferroviaria en Murcia de forma global, se puede concluir que ésta ha sido escasa, y esto se comprueba con solo ver la situación de la red ferroviaria actual, toda la red está formada por vías de un único sentido, es decir no hay vía doble en ningún caso, y además no está electrificada. Murcia y los ferrocarriles es sinónimo de olvido generalizado, una Región que parece haber estado olvidada en materia de ferrocarriles por décadas, ahora parece que con las líneas de AVE hacia Madrid y el Corredor Mediterráneo la situación puede cambiar, siempre y cuando se ejecuten finalmente y entren en funcionamiento. Para terminar el análisis de la red férrea Regional no hay nada mejor que mostrar un resumen global de la red Regional en donde aparecen la totalidad de infraestructuras férreas que en alguna fecha se han construido en la Región.

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Esquema Ferroviario Regional Fuente: Elaboración propia

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2. Transporte de pasajeros por ferrocarril. 2.1.

Introducción.

El estudio de nuestro sistema ferroviario no puede quedar sin una importante mención a la parte fundamental del transporte ferroviario en España, que no es otra que la del transporte de pasajeros. El transporte de pasajeros en ferrocarril tiene una importancia notable sobre todo a nivel nacional, de hecho se podría decir que en España los ferrocarriles han estado pensados fundamentalmente para transportar pasajeros y no para transportar mercancías. Es así, que en desde principio de los años ochenta se ha venido potenciando por parte del Estado una nueva red ferroviaria de alta velocidad pensada sobre todo para el transporte de pasajeros entre las diferentes capitales de España. Además, es de destacar el hecho de que en España se llevan invirtiendo miles de millones de euros en los últimos años para nuevas vías ferroviarias de transporte de pasajeros mientras que las cantidades invertidas en infraestructuras destinadas al transporte de mercancías carecen casi de inversiones. Así, podemos concluir con rotundidad que España es un país en donde se puede decir que los ciudadanos viajan en tren mientras las mercancías son transportadas por carretera, esto es algo sorprendente en países como Canadá o Estados Unidos donde el transporte ferroviario se usa fundamentalmente para el transporte de mercancías y no de pasajeros. Destacar también en hecho de que en España la totalidad de la red ferroviaria es propiedad del Estado a través de ADIF 23 , y en la actualidad el único operador ferroviario autorizado para transportar viajeros es RENFE, también de titularidad pública. A la hora también de abordar el transporte de pasajeros, es muy importante también señalar el hecho de que en España conviven tres anchos de vía diferente (ancho de vía de 1668 mm como la medida estándar y más extendida por nuestra red, ancho de 1 metro para algunas vías en Cantabria, Asturias, León y Nuestra Región24, y finalmente las vías de ancho internacional (1435 mm) que son las que componen la red de alta velocidad (AVE) Pues bien, de partida, en nuestra Región tan solo existen vías de ancho ibérico (sin electrificar) que fueron construidas en el Siglo XIX, y las vía estrecha que une Cartagena con Los Nietos. Esta situación está previsto que cambie con la puesta en servicio a finales de este año (a día de hoy no está claro cuando se producirá la inauguración) de la conexión de alta velocidad con Madrid. Así, del análisis tanto de la red ferroviaria española a nivel nacional cómo a nivel Regional, podemos concluir que estamos ante una red heterogénea con tres anchos diferentes25 y con problemas de conexiones entre redes diferentes.

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ADIF(Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), es la compañía encargada de mantener y construir las líneas férreas, estaciones de ferrocarril o las terminales ferroviarias. 24 La línea que une Cartagena con los Nietos es de vía estrecha (ancho de 1 metro) 25 Aunque los anchos son diferentes, los trenes actuales disponen de Bogies capaces de modificar su ancho de vía con lo que pueden circular tanto por ancho ibérico como internacional.

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Logística Ferroviaria en la Región de Murcia La red de vía de ancho Ibérico, esto es la red convencional nacional, se puede apreciar en el siguiente Imagen:

Red Convencional de Ferrocarril Fuente: Ministerio de Fomento

El sector ferroviario se vió bastante afectado con la entrada en vigor de la Ley 39/2003, del 17 de noviembre, y su normativa de desarrollo, incorporando los principios establecidos en el ámbito europeo en las directivas del primer y segundo paquete ferroviario, esta ley consiguió que España modernizara su modelo de gestión ferroviaria a nivel europeo, anclado en una integración vertical de las actividades ferroviarias en empresas públicas estatales, responsables tanto de la gestión de las infraestructuras como de la prestación de los servicios de transporte. Los ejes sobre los que se asentó la reforma de la gestión del sistema ferroviario español fueron la separación de las actividades de administración de la infraestructura, en la creación de la figura del entidad pública empresarial ADIF y de la explotación de los servicios, en la figura de RENFE Operadora y la progresiva apertura del transporte ferroviario a la competencia que se espera para este 2015 en el AVE a Levante. Esto ha supuesto una profunda modificación de las estructuras y funciones de los agentes del sector ferroviario. Por lo que respecta a la red ferroviaria, la red española tiene aproximadamente 16.000 km de longitud total, está administrada en su mayoría (14.033 km) por ADIF, quien gestiona a su vez los 1.192 km de FEVE. Adicionalmente existen algunas otras líneas de carácter local, metropolitano y regional gestionadas por las Comunidades Autónomas.

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Logística Ferroviaria en la Región de Murcia De la red gestionada por ADIF, están en servicio 2.400 km de líneas de Alta Velocidad (de nueva construcción, de ancho internacional UIC, con velocidades de diseño superiores a 250km/h), y más de 810 km de red especialmente acondicionada a Alta Velocidad (en ancho ibérico o mixto), mientras que el resto son líneas pertenecientes a la red Convencional (ancho ibérico). La red Convencional se clasifica por tipos de subredes (A1, A2, B y C). La red de Alta Velocidad se ha venido desarrollando en los últimos veinte años desde el concepto de soporte básico del sistema de transporte nacional en los corredores de mayor demanda de viajeros. La apuesta por la Alta Velocidad ha transformado la red ferroviaria de manera radical, alcanzando las mayores dotaciones de infraestructura ferroviaria de alta velocidad de Europa y del mundo, a excepción de China. Esta red está construida mayoritariamente en ancho UIC (1.435mm), vía doble, electrificada a 25KV. La red Convencional se encuentra extendida por todo el territorio y es el soporte de servicios de transporte ferroviario de muy diverso tipo: Cercanías en las grandes aglomeraciones urbanas, transporte de mercancías así como servicios de ámbito regional, y de larga o media distancia en zonas no servidas por la red de Alta Velocidad. La red Convencional administrada por ADIF tiene 11.597 km de longitud, en su mayoría en ancho ibérico –existen 120 km de líneas con tercer carril-, vía única (más del 70% de la red)26, y electrificada en un 54% de la misma. La red Convencional se clasifica por tipos de subredes desde el año 1994 siendo:    

Red de Cercanías (A1, A2, B y C) Red A1 y A2 (principales corredores con tráfico) Red B (tramos con menor potencial de tráfico) Red C (está formada por tramos de débil tráfico)

La red en ancho métrico se extiende a lo largo de toda la cornisa Cantábrica y en la región de Murcia (conexión entre Cartagena y Los Nietos), con una longitud total de 1.192 km de línea, de los cuales un 28% está electrificado y un 7% es vía doble. Soporta servicios de cercanías, regionales, y de transporte de mercancías. En La región de Murcia, es únicamente para el transporte de pasajeros. La extensión de la red de Alta Velocidad ha contribuido a una creciente competitividad en los ámbitos de media y larga distancia. Sin embargo, la red Convencional presenta problemas de estructuración con notables diferencias en términos de dotación, calidad y equipamientos. No obstante se están generando algunas oportunidades interesantes de cambio, que mejorarán la eficiencia y la sostenibilidad del conjunto del sistema, como son el incremento de capacidad creado en la red Convencional a medida que se pone en valor la red de Alta Velocidad. La red Convencional ferroviaria presenta unos adecuados niveles de seguridad (desde el año 2000 se han suprimido 1.964 pasos a nivel, teniendo en la actualidad un ratio de pasos a nivel por kilómetro de 0,205, siendo ya el menor de toda Europa) y cuenta con las últimas tecnologías en control de tráfico (el 75% de la red dispone de control de tráfico centralizado para las circulaciones). La velocidad máxima es 160 km/h o más en

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Como es el caso de las vías de nuestra Región

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Logística Ferroviaria en la Región de Murcia un tercio de la red y sólo existen cuellos de botella en determinados nodos y entornos urbanos. La red administrada por ADIF cuenta con 1.566 estaciones y 403 estaciones situadas en las líneas de ancho métrico, y se conciben como lugares de referencia en la ciudad, dotadas de espacios accesibles, funcionales y respetuosos con el medio ambiente En cuanto al impacto económico directo del sector ferroviario en España, este continúa siendo un sector muy concentrado, que en general opera en condiciones de monopolio regulado, y con una muy mayoritaria presencia de capital público, con dos grandes empresas públicas: RENFE y ADIF como agentes principales de la actividad, restringiéndose la actividad privada de momento a segmentos concreto del transporte de mercancías. El empleo en el sector se sitúa en unas 20.500 personas (excluidos sistemas de metro), una cantidad que se ha mantenido estable y que es superior si se consideran los empleos indirectos e inducidos. Las principales empresas del sector han comenzado recientemente un proceso de internacionalización de su actividad que ha cosechado éxitos notables como la alta velocidad Medina- La Meca donde está presente ADIF o RENFE, y los nuevos concursos en Brasil. De cara al futuro el sector deberá continuar este proceso de expansión de la actividad internacional y afrontar cambios en el marco normativo y de gestión interna para mejorar su competitividad y eficiencia y poder aprovechar las fuertes inversiones acometidas y en marcha. Por lo tanto la liberalización, la creciente presencia de capital privado, la innovación y la internacionalización son los principales elementos de los retos futuros del sector.

2.2.

Planificación del transporte ferroviario.

El alcance de la planificación estratégica de las infraestructuras del transporte ferroviario en España ha sido objeto de una evolución destacable a lo largo de los últimos años con la necesidad de abordar el desarrollo de las nuevas líneas de alta velocidad o los corredores ferroviarios de mercancías. Los objetivos básicos de dicha planificación se centraron principalmente en la superación del déficit acumulado en la dotación de infraestructuras ferroviarias en ciertas zonas de España como la Región de Murcia, con el objeto no solo de reducir la falta de una infraestructura adecuada en comparación con los países de nuestro entorno, sino también para aportar valor añadido al crecimiento de la economía. Hoy España ha realizado ingentes inversiones en nuevas redes de transporte por ferrocarril para pasajeros, estas inversiones han llegado quizás tarde a nuestra región en tanto en cuanto deberían de haber llegado antes para estar al nivel de otras ciudades Españoles. Es así que la conexión de alta velocidad entre Murcia y Madrid aun está en construcción y no se sabe con claridad si este 2015 tendremos conexión con AVE entre Murcia y Madrid. Si bien desde los años 90, las infraestructuras de transporte ferroviario españolas han sido objeto de grandes inversiones continuadas, en Murcia estas no se han notado, en Página 52

Logística Ferroviaria en la Región de Murcia tanto en cuanto que tenemos una red en unas pésimas condiciones sin electrificar, de vía única y ancho ibérico. En Murcia las inversiones ferroviarias en las últimas décadas, aparte de las actuales en materia de alta velocidad o de la ZAL27 de Escombreras se reducen a mantenimientos mínimos y a una variante ferroviaria en Camarillas la cual en la actualidad se encuentra abandonada y ni siquiera se han colocado las vías. La planificación de los ferrocarriles en los últimos años ha estado muy acorde a nuestra realidad económica, hasta el estallido de la crisis económica se puede decir que el desarrollo de las nuevas redes ferroviarias de alta velocidad ha sido muy fuerte, y posteriormente con las reducciones presupuestarias posteriores a causa de los problemas con el déficit público hemos visto como infraestructuras importantes se ponían en espera. De hecho, en nuestra región hemos visto como se ha retrasado la llegada del AVE durante varios años a causa de dichas dificultades económicas. Por ello, hoy en día al haber existido un exceso de inversión en un tiempo y una carencia de inversiones posteriores, es necesario invertir los menores recursos de que disponemos en nodos que carecen de modernas redes, y es aquí donde Murcia tiene un importante papel, ya que Nuestra región concentra un área relativamente poblada por un lado y por el otro carece de una red a la altura del resto de España. Por eso, no solo debería de haber llegado ya la alta velocidad a nuestra región, sino también se debería de haber resuelto ya los plazos para la llegada del AVE a Cartagena y a Lorca. Pero también es necesario considerar otras visiones en la planificación, además de las inversoras, de cara a utilizar éstas como una herramienta de recuperación económica. Esto es, en particular, debido a los efectos microeconómicos producidos por las infraestructuras sobre la estimulación del mercado y la actividad económica, así como los efectos sobre la competitividad a largo plazo.

2.3. Demanda global de servicios de transporte de viajeros en España. La demanda de transporte, la vamos a describir analizando los datos más recientes de los tráficos registrados y su evolución desde el año 2000, para obtener una visión de la tendencia de forma más genérica.

2.3.1.

Demanda de servicios en el transporte interior en España.

A continuación, se puede observar un resumen de las principales cifras relativas a los tráficos interurbanos de viajeros en España, su reparto modal 28 y los flujos más importantes según el modo de transporte elegido por los usuarios. Trafico Interior Tendencia Observada Distribución Modal

433.984 millones de viajeros-km Se observa un descenso desde 2007 Destaca el transporte por carretera con un 90,26% de los viajeros-km

Principales cifras del tráfico interior interurbano de viajeros. Año 2012 (datos de Fomento) 27 28

Zona de Actividades Logísticas Reparto por tipo de medio de transporte escogido

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Logística Ferroviaria en la Región de Murcia

Globalmente también podemos observar esos mismos datos en función de su reparto modal, y es en ese punto donde se puede observar con gran nitidez la importancia de la carretera frente al resto de modos de transporte.

Carretera (90,26%) Ferrocarril (5,37%) Aereo (4,04 %) Marítimo (0,33%)

Reparto Modal de los viajeros transportados en 2012 (datos de Fomento)

Esta situación es fácil de explicar debido en gran medida a la red de carreteras tan amplia de que disponemos y a la facilidad de acceso a las mismas. En contraposición, en España no existe esa facilidad que se da en otros paises como en los Estados Unidos donde se suele viajar entre ciudades utilizando el avión. Aquí, en contra se suele utilizar el coche para este tipo de recorridos. En el caso de la Región, no habría movimiento interno de personas por transporte marítimo y Aéreo, mientras que en tarnsporte ferroviario, pese a disponer de conexiones de cercanias entre diversas ciudades murcianas, se puede decir que el uso del mismo que realizamos los murcianos es escaso, en contraposición, el transporte por carretera supone más del 95 % del movimiento intreno de personas en la Región.

2.3.2. Demanda de servicios global de transporte en relacion con la distancia. Por otro lado, también se puede observar si así se quiere cuáles son los flujos de pasajeros más importantes existentes en nuestro país, pero para hablar de estos flujos, se ha de distinguir entre los flujos de un recorrido mayor y los flujos de menor recorrido. Así, hablamos de flujos de hasta 175 km y de flujos de más de 175 km.

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 Flujos de más de 175 km. Los flujos más importantes son los radiales en torno a Madrid y Barcelona, así como las relaciones a lo largo del arco Mediterráneo. En este grupo se engloban todos los desplazamientos en todos los modos de transporte de más de 175 km.

Flujos de pasajeros para una distancia mayor de 175 km. Fuente: Ministerio de Fomento

 Flujos menores de 175 km. Aquí destacamos Madrid y Barcelona con su área metropolitana, el corredor Mediterráneo de Castellón hasta Murcia, y otros puntos importantes en otras capitales de provincia. A continuación se puede comprobar en la imagen adjunta este hecho.

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Flujos de pasajeros que recorren menos de 175 km Fuente: Ministerio de Fomento

Vemos que destaca un flujo importante de personas en nuestra región, ese flujo coincide en gran medida con la línea de cercanías que une Murcia con Alicante, y es que esa línea férrea tiene más de 4 millones de usuarios al año. Denotando la importancia de la conexión entre las regiones de Murcia y Valencia. Pero a nivel global, podemos concluir que el sistema de transporte de viajeros se caracteriza por un claro predominio de la carretera, no habiéndose producido ninguna evolución en este reparto durante los últimos años, a excepción del repunte positivo del ferrocarril en aquellos corredores en los que fueron establecidas nuevas líneas de alta velocidad.

2.4. Demanda de servicios del transporte ferroviario en España. 2.4.1. Demanda global a nivel Nacional. En la actualidad, en el marco del transporte de viajeros por ferrocarril, hasta que se proceda a la inminente liberalización del transporte nacional de viajeros 29 , es RENFE-Viajeros la única prestadora de servicios de larga distancia; en distancias 29

Está prevista la entrada de operadores privados en la alta velocidad de Levante

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Logística Ferroviaria en la Región de Murcia medias (regionales) y cercanías. Aunque también prestan servicio algunos ferrocarriles autonómicos en Valencia o en Cataluña. La empresa FEVE 30 se extinguió el 31 de diciembre de 2012, pasando sus servicios de transporte regional y de cercanías a ser operados por Renfe. Si se buscan datos generales de viajeros transportados por ferrocarril en la totalidad del red española, encontraremos que en los servicios AVE (Alta Velocidad Española), en el año 2012 fueron transportados 12,1 millones de viajeros, en los servicios de Larga Distancia 10,4 millones de viajeros, en el transporte de Media Distancia Convencional viajaron en al año 2012 veintiséis millones de personas, incluyendo estos datos los viajeros de FEVE. Por último, los servicios de Media Distancia prestados en la red de alta velocidad transportaron 6 millones de viajeros.

AVE Larga Distancia Media Distancia Convencional Med. Distancia en Red AVE

Distribución de los viajeros transportados en ferrocarril en el año 2012 Fuente: Ministerio de Fomento

Tipo de Transporte AVE Larga Distancia Media distancia Convencional Media distancia en red de AVE

Viajeros Transportados en 2012 12.1 millones 10.4 millones 26 millones 6 millones

Distribución de los viajeros transportados en ferrocarril en 2012. Fuente: Ministerio de Fomento

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Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha

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Evolución del tráfico de viajeros por ferrocarril (millones de viajeros) Fuente: Ministerio de fomento (Estrategia Logística de España )

La ruta origen-destino de alta velocidad que más viajeros ha registrado en el año 2012 ha sido la de Madrid a Barcelona, con 2.688.615 viajeros (en ambos sentidos), seguida de la ruta Madrid a Sevilla con 1.974.932 viajeros y la de Madrid a Valencia con 1.729.530 viajeros. Se trata de tres corredores con línea de alta velocidad en explotación. Entre las rutas origen-destino de media distancia con mayor flujo de viajeros registrados en el año 2012 (en ambos sentidos y solo en trenes de media distancia) encontramos Madrid- Segovia- Valladolid o Madrid-Toledo estas relaciones están incluidas en corredores con líneas de alta velocidad en servicio. 2.4.2. Demanda a nivel Regional. Murcia cuenta en la actualidad con conexiones ferroviarias tanto de cercanías como de media y larga distancia, aunque la característica común del servicio es su carácter deficiente, en parte por el mal estado de la red ferroviaria que impide que los trenes puedan llevar velocidades mayores. Las conexiones existentes en la actualidad de Larga distancia unen Cartagena con Madrid (por Albacete), Lorca con Zaragoza, y Murcia con Barcelona. Anteriormente la conexión de Murcia-Barcelona terminaba en la estación francesa de Montpellier. En cuanto a los datos de que disponemos de viajeros de larga distancia, los más recientes que encontramos son de la serie histórica de pasajeros de larga distancia desembarcados-embarcados en la estación de Murcia. 2004 342.994

2005 374.505

2006 388.898

2007 392.654

2008 413.977

2009 396.504

2010 378.353

2011 372.453

Viajeros de Larga distancia embarcados-desembarcados en la estación de Murcia-el Carmen Fuente: Ministerio de Fomento (PVTI 2011)

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Logística Ferroviaria en la Región de Murcia Gráficamente, podemos representar los valores para poder apreciar la tendencia de forma clara. 420000 400000 380000 360000 340000 320000 300000 2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Evolución de Viajeros de larga distancia embarcados-desembarcados en la estación de Murcia-el Carmen

Podemos apreciar como la tendencia de pasajeros que embarcaban o desembarcaban en los ternes de larga distancia de la estación de Murcia era ascendente hasta el año 2008, año en que empezamos a ver las consecuencias de la crisis económica, y cómo posteriormente se inició una caída sostenida que en el año 2011 aparentemente se ve frenada. A estos viajeros de larga distancia embarcados y desembarcados en la estación de Murcia, hemos de sumarle alrededor de 100.000 pasajeros que desembarcaban o embarcaban en los trenes de larga distancia de la estación de Cartagena durante esos años. No se dispone de la cifra exacta, y en cuanto a la ciudad de Lorca, tampoco se dispone de datos pero en todo caso se puede afirmar que son menos de los desembarcados en la ciudad Portuaria.

2.5.

Transporte de viajeros en el ámbito Metropolitano.

2.5.1. Estudio a nivel Nacional del transporte Metropolitano. Para poder estudiar en profundidad el transporte de pasajeros en las ciudades españoles, es necesario hacerlo desde una óptica mucho más compleja debido a las características tan diferentes de nuestros nuestras ciudades más importantes. Por un lado, las aéreas metropolitanas españolas son muy diferentes en términos de tamaño, estructura y densidad, donde sólo las áreas de Madrid y Barcelona suman al 24% de la población española. Estas grandes diferencias generan una demanda de transporte con necesidades específicas en cada ciudad y en cada área metropolitana, que se satisface con una oferta de servicios adaptada. Página 59

Logística Ferroviaria en la Región de Murcia

Además, en las últimas décadas se ha puesto de manifiesto una clara tendencia hacia la concentración de la población española en las principales áreas metropolitanas y de dispersión de la población hacia las coronas metropolitanas. Atender las necesidades de transporte de una población dispersa, o tener que abarcar grandes superficies, complican la eficiencia y aumentan el coste de los servicios de transporte público. En el caso de nuestra Región, esto se puede apreciar con gran nitidez en el crecimiento importante vivido en las zonas de Molina de Segura o Alcantarilla. Estas circunstancias han derivado en necesidades específicas en términos de movilidad para cada área metropolitana y tienen un efecto significativo en la elección modal. En general, existe una mayor tendencia al uso del vehículo privado (este es el hecho característico en la región de Murcia), aunque el crecimiento de la demanda de viajeros de transporte público urbano y metropolitano ha sido muy importante en los últimos 20 años. En Cercanías, la evolución de los tráficos ha fluctuado entre los años 2000 y 2012, habiéndose producido un ligero descenso de viajeros en el periodo (-0,1%). A la disminución observada entre 2000 y 2010 le sucede un ligero repunte del 4% en 2011, que se moderó en 2012. En el total de núcleos, el número de viajeros registrados en el año 2012 alcanzó los 524,3 millones de viajeros. El reparto por núcleos se presenta en la imagen a continuación.

Viajeros anuales en núcleos de cercanías en el año 2012 Fuente: Ministerio de Fomento

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Logística Ferroviaria en la Región de Murcia En cuanto al tráfico intermodal, uno de los nichos importantes del transporte ferroviario, y que sin duda alguna ganará más terreno con el paso de los años serán los pasajeros provenientes de otros modos de transporte que utilizan el ferrocarril de cercanías para desplazarse desde los lugares de llegada hasta sus destinos finales. Hasta el momento, el desarrollo de la intermodalidad en el transporte de viajeros en España mantiene ámbitos potenciales de mejora significativos:  El vehículo privado es el modo mayoritario de acceso/dispersión a los nodos de transporte público a las estaciones ferroviarias, y de Alta Velocidad de ciudades medias.  En el ferrocarril, se detecta una carencia de oferta intermodal (coordinación de servicios, información integrada, venta conjunta, etc.). Sin embargo, en ciertos corredores que cuentan con Alta Velocidad se han detectado viajes intermodales en los que los pasajeros han optado por un viaje de varias etapas, sobre todo de tren convencional-tren AVE en estaciones nodales de la red.  Los aeropuertos están bien conectados con los transportes colectivos urbanos e interurbanos, en particular con el autobús que está presente en 38 aeropuertos (los cuales que suman más del 99% del tráfico aéreo). En 2012, el ferrocarril convencional únicamente está presente en los aeropuertos de Madrid, Barcelona y Málaga y el metro en los de Madrid y Valencia, aunque estos cuatro aeropuertos aglutinan el 50% del tráfico aéreo total.  Se ha identificado un importante potencial de intermodalidad avióntren de alta velocidad, tanto en sustitución de etapas aéreas por el ferrocarril como en cuanto a la utilización del ferrocarril como modo de acceso o dispersión. Esta intermodalidad potencial se concentra en su gran mayoría en los aeropuertos de mayor tráfico de la red, que realizan funciones de hub, como Madrid. Caso de esto es el uso importante que los pasajeros que llegan al Aeropuerto de Barajas hacen del ferrocarril posteriormente para desplazarse hacia su destino final En definitiva, mejorando las conexiones existentes entre puertos y aeropuertos con los centros de las principales ciudades mediante la puesta en marcha de líneas férreas se podrá llevar a cabo un importante impulso del ferrocarril de cercanías.

2.5.2. Transporte Metropolitano a nivel Regional. A Nivel Regional, el transporte ferroviario de pasajeros apenas se reduce a la existencia de conexiones de cercanías desde Águilas hasta Alicante, lo que constituye un nodo ferroviario completo de cercanías para RENFE, y por otro lado otra conexión férrea de cercanías entre las Ciudades de Cartagena y Murcia. La característica común de estas líneas es la falta de electrificación de las líneas, unos trenes antiguos que nada tiene que ver con los trenes utilizados en el resto de

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Logística Ferroviaria en la Región de Murcia ferrocarriles regionales o de cercanías en España y un uso no muy destacado por parte de la población. Esto a nivel global, porque a nivel particular el nodo que une Águilas con Alicante si mueve bastantes pasajeros, sobre todo por las conexiones que hay en la provincia de Alicante. En la imagen anexa se puede ver el recorrido que hacen los trenes en esta conexión, y como las líneas C1 y C2 son las que parten de nuestra Región.

Recorrido de la red de cercanías Águilas-Alicante Fuente: Ministerio de Fomento

Respecto de los pasajeros que hacen uso de esta conexión al año, destacar que son cantidades bastante importantes, y que quedan recogidas en el cuadro posterior. 2009 4.624.000

2010 4.302.000

2011 4.351.000

Millones de Viajeros que se han utilizado la línea Águilas-Sant Vicent Centre Fuente: Ministerio de Fomento

Vemos como el número de viajeros es elevado y como este ha aumentado desde 2010, además los datos de 2012 que no parecen en la tabla, muestran un crecimiento del 5 % respecto a los pasajeros transportados en 2011. Respecto de la conexión de cercanías entre Murcia y Cartagena, no se dispone de datos relativos a los pasajeros que hacen uso de ella, pero si del número de conexiones existentes y estas son 7 conexiones que unen Cartagena con Murcia, excluyendo las de larga distancia Cartagena-Madrid.

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Logística Ferroviaria en la Región de Murcia En cuanto a la conexión existente de vía estrecha entre Cartagena y Los Nietos, se disponen de un número elevado de conexiones que durante el periodo estival se ven aumentadas debido a la proximidad entre los Nietos y la manga del Mar Menor.

2.6.

Seguridad en el transporte ferroviario de pasajeros.

La seguridad es una de las mayores preocupaciones de toda Administración y un objetivo inherente a la planificación y gestión del transporte. En los últimos años, en España se ha trabajado de forma prioritaria en esta dirección en todos los modos de transporte, para cumplir y superar los parámetros de seguridad exigidos, tanto a nivel nacional como internacional. En materia ferroviaria, el importante esfuerzo realizado en implantar a lo largo de toda la red los últimos avances tecnológicos, ha contribuido considerablemente a la mejora de la seguridad. Los nuevos sistemas de señalización tanto en la red de Alta Velocidad ERTMS como en la red Convencional ASFA digital suponen una apreciable evolución, ya que permiten una gran reducción de la posibilidad de errores humanos en la conducción, de hasta el 95% con el ERTMS y de hasta el 60% con el ASFA digital, en relación con el ASFA tradicional.

2.7.

Objetivos de las conexiones ferroviarias.

A la hora de abordar la necesidad del ferrocarril, esto no solo nos puede llevar a pensar en él como mero medio de transporte, sino también como herramienta que permite contribuir al desarrollo económico, al desarrollo sostenible, o la reducción de emisiones.

2.7.1. Herramienta de crecimiento económico. Las redes de infraestructuras del transporte constituyen uno de los principales capítulos de gasto de las arcas españolas, por lo que las estrategias de gestión e inversión en dicho patrimonio pueden tener efectos macroeconómicos potenciales muy relevantes. Dicha circunstancia brinda la posibilidad de utilizar la planificación de las infraestructuras y la política de transportes asociada como instrumentos de la política económica. Los efectos macroeconómicos de las inversiones en infraestructuras tienen un carácter doble:  En el corto plazo, efectos inducidos sobre la actividad económica y el empleo con la mano de obra necesaria en su construcción.  En el largo plazo, efectos sobre la competitividad de la economía con el efecto arrastre que provoca la infraestructura sobre las actividades económicas. Un enfoque basado en un equilibrio viable entre ambos efectos puede y debe contribuir eficazmente a sentar las bases para la recuperación económica y del empleo. Probablemente si se piensa que una infraestructura de este tipo solo produce beneficios por la venta de billetes de tren, se está cometiendo un gran error, porque no solo atrae un mayor número de turistas a cualquier ciudad, sino que mejora las

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Logística Ferroviaria en la Región de Murcia conexiones entre ellas, favorece una importante reducción de los gastos de importación de materias primas energéticas o impulsa el comercio. Sin duda las infraestructuras férreas son importantes desde la óptica económica.

2.7.2. Como herramienta de movilidad sostenible. El sistema de transportes debe dar soporte a las necesidades de movilidad de la sociedad española, toda vez que dicho objetivo debe quedar modulado por el atributo de sostenibilidad. Así, el respeto al medio ambiente, la viabilidad económica, y los efectos sociales deberán estar adecuadamente equilibrados. Desde el punto de vista medioambiental, el ferrocarril se integrara como un medio de transporte relevante en materia de lucha contra el cambio climático en tanto nos permite desplazarnos sin causar las elevadas emisiones de CO2 que causa el moverse en otros vehículos, Desde el punto de vista social, se debe velar por qué los efectos de la planificación sean equilibrados en relación con los diferentes grupos sociales, evitando, en particular efectos negativos en detrimento de las capas más desfavorecidas de la sociedad, o procesos de exclusión para determinados grupos de población, es decir, se debe mantener un precio del billete accesible a la mayor parte o incluso toda la población. Además, se velará por mantener los más elevados estándares de seguridad operacional en todos los modos de transporte.

2.7.3. Como herramienta de cohesión y accesibilidad territorial. Enlazando con el objetivo de sostenibilidad social anterior, el sistema de transporte ferroviario deberá proporcionar accesibilidad al conjunto de la sociedad española y del territorio nacional peninsular. Desde el punto de vista de la cohesión territorial, el sistema de transporte ferroviario deberá dar soporte al desarrollo de sinergias entre territorios, esto se lograra de forma más efectiva con la puesta en marcha del corredor ferroviario del Mediterráneo, o con la construcción de la conexión entre Murcia y Andalucía. Del mismo modo, el sistema de transportes español se articulará efectivamente, dentro del ámbito de las Redes Transeuropeas, con las redes de otros países.

2.7.4. Como herramienta de mejora de la intermodalidad. La planificación perseguirá la integración funcional y la conexión intermodal, mediante el enlace físico entre las infraestructuras respectivas, la coordinación funcional y de gestión de los servicios, así como el establecimiento de un entorno normativo favorable a la competitividad de la intermodalidad. Esto se lograra sobre todo con una mejor conexión entre Aeropuertos y centros de ciudades por medio del ferrocarril de cercanías en las grandes ciudades. Aquí, en nuestra región es algo que no se contempla por el hecho de la situación del aeropuerto. Pero una actuación que sin duda se ha hecho para mejorar la intermodalidad es el hecho de que el tranvía de Murcia y la estación de ferrocarril no estén aisladas el uno de la otra, para favorecer la intermodaludad entre viajeros que usan el tren y luego hacen uso del tranvía para llegar a casa.

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Logística Ferroviaria en la Región de Murcia Caso paradójico el de Cartagena, ya que la estación de cercanías está separada de la estación del tren de vía estrecha, por lo que si alguien que viaja de Murcia a Los Nietos en tren, tiene en Cartagena que cambiar de estación. Este tipo de realidades deben de eliminarse con el tiempo si queremos tener verdaderamente un buen sistema intermodal en funcionamiento.

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Logística Ferroviaria en la Región de Murcia

3. Alta Velocidad en España. 3.1.

Evolución de la Alta velocidad.

La alta velocidad española es conocida internacionalmente por sus iníciales AVE, y es una marca comercial registrada por RENFE para sus trenes de alta velocidad en España, los cuales pueden llegar a alcanzar hasta los 310 km/h. La alta velocidad en España se remonta a 1988, donde se pretendía construir una nueva línea entre Getafe y Córdoba, un proyecto que sería calificado como Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía. En este proyecto se decidió que las nuevas líneas tendría un ancho de 1,435 m, es decir, por primera vez en España se construían líneas ferroviarias con ancho internacional. Finalmente se decidió construir una línea completa entre Madrid y Sevilla y no solo el tramo de Getafe a Córdoba por el hecho de que el ancho de vía era diferente al que existía en las conexiones Madrid-Getafe y Córdoba-Sevilla. Los primeros trenes AVE fueron adjudicados por el gobierno ese mismo año a ALSTON y a SIEMENS AG, si bien en la actualidad fabricantes españoles como TALGO o CAF son un referente a nivel internacional en trenes de alta velocidad y unos de los proveedores más destacados e trenes a nivel global. Así, el 21 de Abril de 1992 fue inaugurada la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. Posteriormente, ya en 1997 se inicia la construcción de la que sería la segunda línea de alta velocidad en España que uniría desde Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera francesa. En dicha obra, en 2003 fue inaugurado el tramo que unía las ciudades de Madrid-Zaragoza-Lérida. Posteriormente, en 2008 al entrar en funcionamiento en tramo Bara-Barcelona, ya sería posible viajar desde Madrid hasta Barcelona. En 2007 entra en servicio el tramo de alta velocidad que une las ciudades de Córdoba con Málaga y Madrid-Valladolid. En 2010 se inaugura la línea ferroviaria Madrid-Levante, más concretamente el tramo que uniría Madrid con Valencia a través de Cuenca, en 2011 se inauguraría también el tramo de alta velocidad entre Ourense y Santiago de Compostela (tramo en el que ha ocurrido el primer accidente ferroviario con víctimas en la alta velocidad española en Julio de 2013). A finales de 2013 ya era posible viajar desde Madrid hasta Paris por alta velocidad debido a la finalización del tramo que llegaba hasta la frontera francesa. También en Junio de 2013 era inaugurado otra de las líneas de Levante, la línea que unía Cuenca con Albacete y Alicante (Aunque varios meses antes ya circulaban trenes AVE entre Madrid-Cuenca-Albacete). Ya en la actualidad, está prevista la inauguración para finales de 2015 las conexiones entre Valladolid y Palencia, y Valladolid y León, y otra de las líneas del eje de alta

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Logística Ferroviaria en la Región de Murcia velocidad de Levante, la línea Alicante-Murcia, que permitirá la llegada del AVE a nuestra Región. Así, en la actualidad, la red en funcionamiento del AVE sería la siguiente, a falta de añadir los tramos que serán inaugurados en próximas fechas.

Líneas de alta velocidad en funcionamiento. Fuente: Ministerio de Fomento (ADIF).

3.2.

Alta Velocidad Madrid- Región de Murcia.

La fecha de inauguración del AVE Madrid-Murcia está prevista para el final de 2015, si bien se puede retrasar porque en la actualidad la obra no está terminada. En la actualidad existen ciertas polémicas entre sí al AVE llega o no soterrado a la estación del Carmen31. Existe también un proyecto de soterramiento del AVE a su paso por Murcia capital que se espera se concluya para dentro de unos años. Una vez inaugurada el ramal entre Monforte del Cid (Provincia de Alicante) y Murcia, será posible conectar Madrid con Murcia en apenas dos horas y media frente a las más

31

La cuestión del AVE soterrado o no en la capital es hoy día un tema importante de debate entre los partidos políticos representados en el ayuntamiento de Murcia.

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Logística Ferroviaria en la Región de Murcia de cuatro horas que en la actualidad se necesitan para viajar entre Madrid y Murcia en tren convencional y las mas de tres horas en coche No solo está prevista la llegada del AVE ha Muria, sino también a Cartagena en 201632, (aunque todavía está en fase de estudio la línea) y la construcción de un nuevo ramal que una Murcia-Lorca y Almería (en fase de estudio algunos tramos y otros en construcción), de esta manera se podrá recuperar la conexión entre Murcia y Andalucía, conexión que fue abandonada en los años 80 con la nula inversión en la línea LorcaGranada. Algunas de las fotos tomadas recientemente en las obras de la alta velocidad en el tramo Monforte del Cid-Murcia:

Obras del AVE Monforte del Cid-Murcia. Fuente: www.mrwfotografiaaerea.es

Obras Alta Velocidad Monforte del Cid-Murcia paralelas a la conexión actual entre Murcia y Alicante Fuente: www.murciaeconomia.com 32

A Agosto de 2015 parece ser que se está proyectando un by-pass en Beniel que permita conectar de forma independiente la alta velocidad Madrid-Cartagena sin la necesidad de pasar por Murcia

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Logística Ferroviaria en la Región de Murcia

Concretamente el tramo que unirá Monforte del Cid con Murcia discurrirá en parte en paralelo al tramo existente entre las ciudades de Murcia y Alicante hasta la localidad de San Isidro. El recorrido de la línea de alta velocidad se puede ver en la imagen anexa.

Conexión AVE entre Alicante y Murcia y tercer carril Murcia-Cartagena Fuente: www.forocartagena.com

El tramo que se encuentra a medio camino de estar en proyecto entre Murcia y Almería, estaría dentro de las obras englobadas en el Corredor del Mediterráneo, y permitiría conectar Andalucía con Murcia. El tramo ya cuenta con varios túneles que fueron construidos entre Murcia y Almería hace algunos años y que se encontraban en una situación similar a la de la Variante de Camarillas. A continuación se puede ver con claridad cuál es la situación real de la conexión entre Murcia y Almería.

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Conexión de Alta Velocidad en Obras/Estudio entre Murcia y Almería. Fuente: www.laopiniondealmeria.com

En definitiva, la llegada de la alta velocidad en la región de Murcia supondrá un gran acicate para la recuperación y el crecimiento de nuestra comunidad, el gobierno Regional ha puesto en marcha el Plan AVE que busca el aprovechamiento de las potencialidades que generará la alta velocidad. El Plan AVE, estima que en los próximos cuatro años se van a crear en torno a 3000 nuevos empleos en la capital murciana en sectores relacionados con la hostelería o el comercio. Del mismo modo, estima que para 2019 se doblará la cifra actual de pasajeros de Larga Distancia embarcados-desembarcados en la estación de Murcia hasta alcanzar en torno al millón de pasajeros. Y finalmente, el plan estima que cada año, el AVE contribuirá a generar en torno a los 70 millones de actividad económica adicional, que para 2019 se convertirán en unos 280 millones.

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4. Transporte de Mercancías por Ferrocarril. El objetivo de este parte del proyecto es abordar la evolución del transporte ferroviario de mercancías, es decir de la logística de mercancías en la Región de Murcia en el contexto del transporte ferroviario nacional y las conexiones internacionales. También abordaremos las relaciones existentes entre el sistema ferroviario y los principales flujos logísticos de nuestra región así como un análisis de los flujos de mercancías España.

4.1.

Carencias del transporte de mercancías en España.

Desde su entrada en la UE, España ha construido miles de kilómetros de autopistas de peaje y líneas de AVE, que son la envidia de cualquier país desarrollado. Pero mientras que los turistas pueden viajar por todo el territorio español con comodidad y rapidez, a menudo las empresas deben soportar largas esperas en los apartaderos ferroviarios y en los accesos a los puertos para mover su carga. En los últimos 20 años ha sido una constante que la inversión pública en infraestructuras priorice el transporte de pasajeros y relegue el transporte de mercancías por ferrocarril. La desproporción ha sido particularmente destacable a medida que han ido pasando los años. En 2012, último año del que se tiene datos, ADIF invirtió 3.510 millones de euros en líneas de alta velocidad y apenas 142 en estaciones y terminales de mercancías. Incluso en el AVE restan por invertir 4.600 millones entre 2014 y 2015 para completar la red. Pero, sin descuidar estas inversiones, debe buscarse un equilibrio que favorezca por igual el tránsito de personas y de mercancías El tren contamina menos que el camión, puede llevar volúmenes de carga más grandes y cubre en menos tiempo distancias superiores a 1.000 kilómetros. Pese a todas estas ventajas, la red actual no es la mejor opción, y esto se debe a la escasez de estaciones de carga y descarga, la falta de flexibilidad de horarios y de operadores. Otro problema es el debido a que en España coexisten tres anchos de vía diferentes, con la dificultad añadida de entorpecer los envíos internacionales de mercancías a los países europeos donde predominan las vías de ancho europeo o UIC. Por otra parte, la escasez de vías exclusivas para carga y la prioridad absoluta del transporte de pasajeros sobre el de mercancías, obliga a que los trenes tengan que esperar en los apartaderos durante períodos prolongados de tiempo. Pero este no es el verdadero problema, sino más bien la falta de fiabilidad, y es que en esencia sabemos que cuando un tren de mercancías sale, pero en muchas ocasiones llega con retraso al punto de recepción. Otro problema que se da en España es que los trenes de mercancías son lentos porque en ocasiones van a velocidades medias de 20 km/h y además en muchas ocasiones apenas arrastran diez o doce vagones (a excepción de los transporta-contenedores que suelen llevar más). Esto contrasta con lo que ocurre en países como Estados Unidos donde es usual ver trenes de 750 metros de largo. Otra carencia importante de la red de infraestructura ferroviaria para mercancías es la carencia de conexiones entre muchos puertos españoles y las redes ferroviarias, ejemplo de esto es la falta de conexión que existe entre la terminal de contenedores del puerto de Cartagena y la red ferroviaria convencional.

Página 71

Logística Ferroviaria en la Región de Murcia En definitiva, el sistema ferroviario destinado al transporte de mercancías tiene importantes carencias que deben de ser suplidas para poder elevar el porcentaje de mercancías transportadas por ferrocarril.

4.2.

La logística intermodal.

En los tiempos actuales hemos visto cómo se ha producido una autentica revolución el todo lo concerniente al transporte de mercancías, hemos visto en los últimos años cómo se ha profesionalizado aun más el transporte o almacenaje de productos manufacturados, gráneles, productos alimentarios, etc. En este nuevo contexto, podemos definir la logística cómo la materia que se ocupa de todos los medios, métodos y actividades que intervienen en la cadena de aprovisionamiento y distribución. Por tanto, interviene en el diseño, implementación y control del flujo de materias primas, el inventario del proceso, los productos terminados y la información relacionada. Su objetivo no es otro que asegurar la eficiencia de este conjunto de procesos desde el punto de origen hasta el punto de consumo. La incidencia directa que tiene la actividad logística en la producción y el comercio hace que tenga una enorme relevancia en la eficiencia y la competitividad del sistema productivo. Esta influencia deriva del sistema de enlace que conforma la cadena logística, englobando la conexión de materias primas, producción y mercados. La globalización y la apertura de nuevos mercados en la economía mundial, junto con la deslocalización industrial y la creciente competitividad, han provocado un aumento de los flujos y distancias de transporte. Satisfacer de manera eficiente y sostenible las crecientes demandas de transporte asociadas a las diversas cadenas logísticas sólo es posible si se dispone de un sistema de transportes auténticamente multimodal, que permita a los agentes económicos acceder a una oferta integrada de transporte. Hoy en día en este mundo más globalizado somos capaces de transportar productos a cualquier parte del mundo por casi cualquier medio de transporte en un tiempo determinado. Hoy, a nuestra Región llegan productos casi de cualquier parte del mundo, y de la misma manera nosotros enviamos productos diversos a los cinco continentes, pero queda sin duda una materia importante por mejorar que es el transporte ferroviario de mercancías. En las siguientes páginas podremos ver cómo en Murcia, el transporte ferroviario de mercancías es escaso comparado con otras regiones españoles, y así mismo en transporte ferroviario logístico en España es también escaso comparado con el resto de Europa. Los cambios más relevantes que han tenido lugar en la industria y la logística en los últimos años se pueden agrupar en cuatro grandes grupos:  Implantación de sistemas de producción “pull demand”, en los que la demanda tira de la producción. Estos requieren una gran flexibilidad en los aprovisionamientos, reduciendo en gran medida la regularidad de los transportes. Por lo tanto, es crítico que el sector del transporte pueda responder de forma ágil a esta demanda discontinua.  Internacionalización de la producción y de las cadenas logísticas. Tiene como consecuencia un aumento de la distancia de transporte. Debido a ello, los

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Logística Ferroviaria en la Región de Murcia procesos de concentración de tráficos y centros de transporte toman especial importancia. Este hecho favorece la tendencia a subcontratar los servicios logísticos a operadores especializados que puedan aprovechar las sinergias creadas entre los tráficos de distintas empresas.  Necesidad de reducir costes fuera del proceso de producción por medio de estrategias como la reducción de stocks y almacenes, o la búsqueda de economías de escala, comúnmente conseguida subcontratando los servicios logísticos a un operador especializado.  Aumento de la competitividad en base a una mayor calidad de servicio y tendencia del sector a centrarse en su negocio principal y externalizar las actividades de logística. En este escenario, el operador logístico constituye una figura capaz de prestar el servicio de transporte y otros de importante valor dentro de la cadena de suministro, minimizando los costes totales al aprovechar las oportunidades que ofrecen los distintos modos, junto con las que aporta la ruptura de carga para dar valor añadido a la mercancía. En los últimos años la preocupación medioambiental ha cobrado una especial importancia dentro de nuestra sociedad, por lo que el sector de la logística está en constante búsqueda de un sistema de transporte más sostenible y respetuoso con el medio ambiente, y aquí, el transporte ferroviario tiene un papel importante a desarrollar en tanto en cuanto es un medio de transporte más limpio porque sus emisiones de gases de efecto invernado son reducidas en comparación con el transporte por carretera y también porque permitiría sacar de la carretera un gran número de vehículos pesados.

4.3. Evolución del transporte de mercancías por ferrocarril. El transporte por ferrocarril de mercancías se inicio con la puesta en marcha de las primeras vías férreas y vivió en tiempos pasados mucho mejores de los actuales. En el primer bloque del proyecto, se pudo ver cómo la mayor parte de los productos obtenidos de las minas se distribuían y transportaban por ferrocarril. En 1953 la cuota de transporte de mercancías por ferrocarril en España era del 53 %, hoy la cuota se sitúa en apenas un 4 % del total de mercancías transportadas (2,59% en tráfico interno), con una media en Europa de un 1733 % (11% en tráfico interno de cada país), y destacando países como Francia con más del 15 %. En España, el objetivo es llegar al 8-10 % de transporte férreo de mercancías. Para cumplir con esos objetivos tan ambiciosos, se llevo a cabo la liberación de las prestaciones de servicios logísticos en el año 2005, con entrada progresiva de nuevos operadores desde entonces. En el marco de la Ley del Sector Ferroviario, aparte de RENFE Operadora, a finales de 2012, se habían otorgado licencias a quince empresas, de las cuales diez disponen ya de certificado de seguridad. En España están autorizadas a operar mercancías en las redes ferroviarias las siguientes compañías privadas: 33

Datos de Eurostad

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         

Acciona Rail Services Comsa Rail Transport Continental Rail Constru-Rail Ferrocarril Villablino-Ponferrada Logistica y Transporte Ferrofiario TFL Pecovasa Tramesa Transfesa Tren de Soller

Estas compañías pueden actuar como transportistas de mercancías a través del sistema ferroviario, además de estas, la compañía pública es la que más destaca transportando más del 80 % de las mercancías que se mueven es España, RENFE-Operadora cuenta con una presencia dominante en el mercado del transporte ferroviario de mercancías frente a las empresas privadas y los ferrocarriles autonómicos, acaparando cerca del 90% en toneladas-km y del 80% en t del mercado. En la última década, los tráficos de mercancías alcanzaron un máximo histórico en 2003 (32,3 Millones de toneladas, Mt), y desde entonces se ha experimentado una progresiva caída, resultando en el año 2012 un tráfico de 20,9 Mt. En t-km el máximo histórico se registró también en 2003 con 12.411 Mt-km. A partir de ese año, el tráfico disminuye, siendo el descenso especialmente acusado (casi 3.000 Mt-km de reducción) entre los años 2008 y 2009. A partir de este último año se produce una ligera recuperación y en 2012 el tráfico alcanza un valor de 7.477 M t-km. Una cuestión importante es tratar de ver por qué se produce este hecho. Qué es lo que le ocurre al sistema ferroviario español para acumular descensos y descensos continuados.

4.4.

Situación en Europa del transporte de mercancías.

En Europa en estos últimos años se han llevado a cabo numerosas iniciativas en relación con el transporte de mercancías y la logística para concluir la definición de la situación logística y la necesidad de llevar a cabo la construcción de corredores ferroviarios para dar solución de forma agil y respetuosa con el medio ambiente al movimiento de mercancías no solo en el interior de los países comunitarios sino también en el transporte entre los países miembros. Dentro de todas estas iniciativas llevadas a cabo, podemos destacar los planes de acción para la logística en el transporte de mercancías, el libro verde sobre el mercado integrado de los servicios y el programa Marco Polo.

4.4.1. Plan de acción en la logística del transporte de mercancías. El Plan de acción para la logística del transporte de mercancías de 18 de octubre de 2007, recogido en la Comunicación de la Comisión 2007/607, es una de las diversas

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Logística Ferroviaria en la Región de Murcia iniciativas políticas de la Comisión Europea para mejorar la eficiencia y la sostenibilidad del transporte de mercancías en la Unión Europea. Propone una serie de acciones con objeto de crear un marco adecuado para reforzar la cooperación y la coordinación entre las diferentes dimensiones de la política de transporte. Las acciones propuestas en dicho Plan comprenden la implantación de sistemas de transporte inteligente (STI), la supervisión de la eficiencia en el transporte de mercancías, la simplificación de las cadenas de transporte, la homogeneización de las normas relativas al peso y las dimensiones de los vehículos en la UE, el impulso de los corredores verdes dentro de la Red Transeuropea de Transporte y una mayor integración entre la logística del transporte urbano e interurbano.

4.4.2. Medidas para integrar los servicios logísticos de entrega. El 29 de noviembre de 2012, la Comisión Europea publicó el Libro Verde sobre un mercado integrado de los servicios de entrega para impulsar el comercio electrónico en la UE. En este libro se analiza la situación actual de los mercados de comercio electrónico y de los servicios de entrega en Europa y se estudian los requisitos para la creación de un mercado único de entrega. Así mismo, se examinan los principales desafíos de las distintas partes y se resaltan las oportunidades de mejorar el proceso de entrega en beneficio de ciudadanos y empresas, en particular de las pequeñas y medianas empresas (PYMES).

4.4.3. Programa Marco Polo. El objetivo del programa Marco Polo fue el de reducir la congestión de las infraestructuras viarias y mejorar el impacto medioambiental del sistema de transporte, mediante el trasvase de una parte de las operaciones de transporte de mercancías por carretera al transporte marítimo de corta distancia, al ferrocarril y a las vías navegables interiores.

4.5.

Situación de España en el sector logístico Europeo.

España cuenta con unas magníficas condiciones para convertirse en un gran nodo logístico europeo. En efecto, si bien se sitúa en la periferia del continente, su privilegiada ubicación geográfica, tanto a nivel continental como insular, la convierte en una puerta de entrada idónea hacia Europa de las mercancías provenientes tanto del Norte de África como de América o Asia. Además de esta excelente ubicación, España dispone de unas infraestructuras de transporte de primer nivel en algunos modos cómo carretera, puertos (El puerto de Algeciras es el mayor del Mediterráneo) y aéreo. En el caso del ferrocarril, si bien en los últimos años se ha avanzado de manera considerable, venimos de décadas y décadas de escasas inversiones que han dado lugar a tener una red convencional de ferrocarril arcaica y deficiente. En los años noventa, cambió la perspectiva en la red ferroviaria y comenzó una etapa de fuerte desarrollo de la alta velocidad que ha llevado a España a convertirse en uno de los líderes en alta velocidad a nivel global. Aun así, este desarrollo de la alta velocidad no ha posibilitado el desarrollo a gran escala de conexiones ferroviarias para el transporte de mercancías, al contrario, las líneas de

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Logística Ferroviaria en la Región de Murcia alta velocidad son utilizadas para el transporte de pasajeros y las mercancías siguen circulando por las redes convencionales de ferrocarril de ancho ibérico. Y si ahora descendemos de nivel para estudiar el caso de la región de Murcia, la situación aun se complica, ya que tenemos una terminal de contenedores en el puerto de Cartagena que ni siquiera está unida por ferrocarril a la red general, y tenemos una red que en muchas partes solo tiene una vía en un único sentido y sin electrificar. El transporte ferroviario en España puede tener un gran potencial si se culminan las obras de los corredores Atlántico y Mediterráneo y si se conecta la red adecuadamente con los nodos logísticos de las zonas más desarrolladas, de lo contrario, no servirá de nada nuestra posición geográfica privilegiada ni nuestras buenas instalaciones portuarias o aéreas si lo que queremos es posicionarnos como operador logístico referente a nivel Europeo. De nuevo en el caso de Murcia, se puede decir que tenemos una gran región productora de una gran cantidad de productos agrícolas, manufacturados, químicos, etc. Pero nuestra red férrea es de las peores de España, así, en la medida en que se lleven a cabo las mejoras prometidas, el crecimiento del transporte ferroviario entre Murcia y el resto de España y Murcia y Europa puede ser importante. La Red Transeuropea de Transporte (Trans-European Transport Network) es un conjunto planificado de redes prioritarias de transporte concebidas para facilitar la comunicación de personas y mercancías a través de la Unión Europea. A lo largo del territorio español discurren varios corredores que se engloban dentro de esta red de transporte internacional, tanto por ferrocarril como por carretera. Es aquí donde se engloba la construcción de los corredores ferroviarios de levante y el atlántico, el de levante discurrirá por nuestra región.

4.6.

Agentes del mercado del trasporte y la logística.

Los principales agentes implicados en el mercado de servicios logísticos y transporte que prestan sus servicios en el transporte ferroviario de mercancías son los siguientes:  Cargadores El cargador se define como la persona, física o jurídica, que, ya sea directamente o como intermediario de transporte, solicita la realización del transporte en nombre propio y frente a la cual el porteador asume, en virtud del contrato, la obligación de efectuarlo. En el mercado de servicios logísticos y transporte los cargadores son los clientes que tienen una necesidad logística y de transporte.  Transitarios Por su parte, los transitorios podrán llevar a cabo su función de organizadores de los transportes internacionales y, en todo caso, de aquellos que se efectúen en régimen de tránsito aduanero.  Operador logístico

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Logística Ferroviaria en la Región de Murcia

La figura del operador logístico se recoge en la Ley 9/2013, de 4 de julio, por la que se modifica la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres como “las empresas especializadas en organizar, gestionar y controlar, por cuenta ajena, las operaciones de aprovisionamiento, transporte, almacenaje o distribución de mercancías que precisan sus clientes en el desarrollo de su actividad empresarial. En el ejercicio de su función, el operador logístico podrá utilizar infraestructuras, tecnología y medios propios o ajenos.” La Organización Empresarial de Logística y Transporte UNO define el operador logístico como “aquella empresa que diseña, organiza, gestiona y controla los procesos de una o varias fases de la cadena de suministro (aprovisionamiento, transporte, almacenaje, distribución e incluso ciertas actividades del proceso productivo)”, utilizando para ellos los medios que considere necesarios.  Agencias de transporte Las empresas de transporte son toda persona, física o jurídica, titular de una empresa especialmente concebida y equipada para la realización material de transportes de mercancías por cuenta ajena con sus propios medios personales y materiales, y que, al efecto, dispone de uno o más vehículos adecuados con capacidad de tracción propia, bien en propiedad, o en virtud de cualquier otro título permitido por la legislación vigente. Estas empresas pueden ser de transporte terrestre (carretera o ferrocarril), marítimo o aéreo.

4.7.

Regulación del transporte ferroviario de mercancías.

El transporte ferroviario de mercancías en España se encuentra regulado por La Ley 39/2003, del Sector Ferroviario y su Reglamento aprobado por Real Decreto 2387/2004. Años después de su entrada en vigor, la Ley 39/2003 ha sufrido modificaciones de interés para la gestión de las Terminales Ferroviarias, contenidas en la Ley 25/2009, de Modificación de diversas Leyes para su adaptación a la Ley sobre el Libre Acceso a las Actividades de Servicios y su Ejercicio. En relación a las terminales ferroviarias de mercancías, en la tabla adjunta se pueden ver las principales instalaciones ferroviarias que hay disponibles y sus correspondientes definiciones. Instalaciones Terminal de Mercancías Apartadero

Cargadero Instalación Logística

Definición ---------Infraestructura ferroviaria de titularidad pública o privada en una instalación de vías para la carga, descarga y estacionamiento de vagones con enlace a una línea. Instalación de vías para la carga y descarga de vagones con enlace a una línea. Instalaciones en que, por encontrarse dedicadas a prestar servicios logísticos como manipular o almacenar Página 77

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Centro Logístico

Instalación Técnica

4.8.

mercancía y definiéndose como una terminal de carga, se consideran parte de la red de ADIF Las instalaciones logísticas pueden ser calificadas como Centros Logísticos, en función de su ubicación estratégica en los principales corredores ferroviarios Son instalaciones ferroviarias que al encontrarse dedicadas a realizar operaciones sobre el material ferroviario, agregado o segregación de vehículos ferroviarios y la preparación de los mismos para su puesta en circulación. Son instalaciones técnicas las vías, instalaciones de seguridad, electrificación y señalización

Nodos logísticos.

Los nodos logísticos son puntos de intercambio de mercancías donde se realizan actividades que aportan valor añadido a la cadena de transporte, tales como la manipulación, el procesamiento y, en su caso, el almacenamiento de la mercancía. A continuación se realiza una descripción de los nodos logísticos en España, clasificados en:  Instalaciones ferroviarias de ADIF.  Terminales ferro-portuarias.  Derivaciones particulares.  Zonas de Actividad Logística.

4.8.1. Instalaciones ferroviarias de ADIF. La red de instalaciones ferroviarias o terminales de ADIF está formada por aquellas instalaciones que ADIF pone a servicio de las diferentes empresas ferroviarias para facilitar el intercambio modal y el transporte de mercancías por ferrocarril. Según la Declaración sobre la Red de 2013, ADIF cuenta con 57 instalaciones logísticas principales, de las cuales 47 permanecen abiertas 24 horas, 365 días al año, al acceso y expedición de trenes. Además, cuenta con 107 instalaciones logísticas gestionadas en régimen de autoprestación. En la Región de Murcia contamos con dos instalaciones, una en Murcia (denominada Murcia Mercancías) y otra en el Valle de Escombreras (Situada entre la Refinería de Repsol y la planta de Ecocarburantes Españoles).

4.8.2. Terminales Ferro-portuarias. Las terminales ferro-portuarias son aquellas terminales ferroviarias situadas en los puertos a los que dan servicio, formando así un complejo ferro-portuario. Los convenios de conexión entre las respectivas Autoridades Portuarias y ADIF regulan la conexión ferroviaria de los puertos con el resto de la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG).

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Logística Ferroviaria en la Región de Murcia En la Región, según el mapa de instalaciones de ADIF, Cartagena cuenta con terminal ferro-portuaria, pero en la practica la vía férrea que comunica la red general con la terminal de contenedores de Cartagena está abandonada desde hace años, con lo que en la práctica no existe ningún flujo de mercancías que sea transportado desde el puerto de Cartagena (Único puerto en la Región con terminal de contenedores, gráneles, líquidos…) hacia el exterior del puerto en ferrocarril.

4.8.3. Derivaciones particulares. Las derivaciones particulares son infraestructuras ferroviarias de titularidad privada conectadas con la RFIG. En este grupo se engloban nodos de muy distinto ámbito y rango de actividad y están incluidos los Puertos Secos, terminales intermodales privadas, fábricas, campas de automoción, etc. En España existen 206 derivaciones particulares operativas, pero en la Región de Murcia únicamente encontramos un apartadero privado en explotación comercial, este está situado en el Valle de Escombreras, y es de la empresa Ecocarburantes Españoles.

4.8.4. Zonas de Actividad Logística (ZAL). Las Zonas de Actividad Logística (ZAL) son áreas especializadas en las actividades de almacenamiento y distribución de mercancías, en donde se desarrollan actividades y se prestan servicios de valor añadido. Las ZAL están especialmente ligadas a los desarrollos portuarios, a los que prestan servicios logísticos necesarios para añadir valor a la cadena logística. Las áreas de una ZAL están concebidas y diseñadas para la operativa logística y favorecen la optimización de los procesos entre los diferentes actores que intervienen en ellas, además de representar uno de los niveles más altos de oferta del nodo logístico. Asimismo, las ZAL deben contar con actividades de promoción y desarrollo, como puede ser la facilitación de servicios, la formación, el fomento de la comunidad logística o la ayuda a clientes finales. La instalación de una ZAL genera efectos positivos en su entorno geográfico, tanto sobre el propio ámbito portuario, sobre las empresas logísticas, sobre el entorno urbano y el transporte. En nuestra Región, encontramos dos ZAL, una situada en el Valle de Escombreras y la otra se encuentra situada en la ciudad de Murcia, en la zona de Nonduermas.

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4.9. Sectores del mercado de servicios logísticos y del transporte en España y la Región de Murcia. 4.9.1. Intermodal. El sector intermodal se caracteriza por realizar el transporte de la mercancía sin necesidad de manipulación, ya que ésta se transporta en unidades de carga generalmente conocidas como UTI o unidad de transporte intermodal. El sector intermodal engloba a su vez un gran número de sistemas de transporte, pudiéndose clasificar entre transporte acompañado y no acompañado, dependiendo de si la unidad de carga es acompañada por los transportistas. Dentro de estas categorías, destaca el transporte en contenedor, que ha crecido en importancia en los últimos años, debido a su versatilidad, facilidad de transporte y reducidos costes. La mercancía que se transporta en este sector es muy variada, en la misma medida que la mercancía que puede ser transportada en el interior de estas unidades de carga.

4.9.2. Automoción. El sector de la automoción es fundamental para la economía española, debido a los numerosos puestos de trabajo que genera y a la importancia de estas empresas en cuanto a innovación tecnológica. La balanza comercial de este sector es positiva, ya que las exportaciones son considerablemente superiores a las importaciones, si bien estas exportaciones corresponden a vehículos de gama baja y media mientras que las importaciones son de vehículos de alta y media gama. Dentro del sector de la automoción se pueden identificar dos tipos de cadenas logísticas: la de vehículos y la de repuestos. Para ambas cadenas logísticas, los costes de transporte tienen un peso significativo sobre el precio final del producto. En la imagen inferior se puede apreciar la importancia de ciertas provincias entre las que se encuentra Murcia en lo que tiene que ver con componentes y vehículos de automoción.

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Distribución de fábricas de vehículos y componentes de automoción por provincias Fuente: Estrategia Logística de España (Ministerio de Fomento)

4.9.3. Petroquímicos. El sector petroquímico engloba los productos derivados del refino del petróleo (combustibles) y los productos químicos. La industria química en España supone alrededor del 11% del PIB industrial, con 54.265 millones de euros en 2012 y más de 500.000 empleos. Además, es el segundo sector exportador de la industria española, con cerca de 27.700 millones de euros en exportaciones, 51% del total. A continuación se puede comprobar los polos químicos más importantes de España en la imagen adjunta, y se observa con claridad como destaca Cartagena. En Cartagena encontramos no solo la Refinería de Cartagena (Una de las más grandes de España) si no también empresas como ILBOC (3er productor europeo de bases de lubricantes) o Ecocarburantes españoles (productor de biodiesel y bioetanol). De todas estas empresas, se puede destacar que de estas empresas, Ecocarburantes utiliza el transporte ferroviario con bastante asiduidad, mientras la Refinería o ILBOC utilizan principalmente el transporte marítimo o transporte terrestre en el caso de la refinería por camión, oleoducto y poliducto.

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Logística Ferroviaria en la Región de Murcia En la imagen a continuación se puede apreciar la importancia relativa de Cartagena a nivel nacional.

Distribución de las principales zonas de actividad química Fuente: Estrategia Logística de España (Ministerio de Fomento)

4.9.4. Graneles. El sector de los gráneles está formado por todas aquellas mercancías que se transportan sin empaquetar ni embalar y en grandes cantidades. Dentro de este sector se incluyen a su vez otras tipologías de mercancías muy diversas, entre los que destacan los productos agrícolas (cereales, abonos, piensos, etc.) en nuestra región, en Murcia el principal punto de entrada de este tipo de materias primas es a través del puerto de Cartagena donde existen grandes operadores a nivel global como Ership que importan grandes cantidades de cereales desde países como Ucrania, Argentina o Paraguay. Lamentablemente en la actualidad no existe conexión entre la parte del puerto que descarga este tipo de materia prima y la vía férrea que llega hasta escombreras, con lo que la totalidad de gráneles agrícolas sale en camión del puerto hacia diversos puntos de la región y fuera de ella hacía regiones limítrofes.

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4.9.5. Mercancía general. La mercancía general guarda una estrecha relación con el sector intermodal, con la diferencia de que ésta no es transportada en unidades de carga sin manipulación de la mercancía. Al igual que sucede en el sector intermodal, la mercancía general engloba tipologías de mercancía muy variadas. Para el año 2011, la demanda terrestre de mercancía general, suma de los tráficos por ferrocarril y carretera, se distribuyó entre las provincias españolas según lo indicado en la figura inferior.

Distribución de fábricas de la demanda terrestre de mercancía general por provincias Fuente: Estrategia Logística de España (Ministerio de Fomento)

Se puede distinguir claramente como la Región destaca de manera clara frente a un gran número de provincias españolas, aquí cabe destacar la cantidad importante de productos agrícolas que produce la región (frutas, verduras, hortalizas…) y también los productos manufacturados producidos por la industria Química, de plásticos, conservas, y diversos productos.

4.10. Reparto modal de servicios de transporte en España. El transporte juega un papel fundamental en la actividad logística, tanto a escala nacional como internacional. Es necesario contar con un sistema de transporte multimodal, que permita conectar los puntos que configuran el entramado económico

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Logística Ferroviaria en la Región de Murcia de la sociedad, desde las grandes ciudades a los centros y parques logísticos o los polígonos empresariales e industriales. En cuanto al transporte de mercancías, los datos más significativos del tráfico por el interior del país y a su vez los más recientes que hemos podido obtener son los de 2012.

Tráfico interior total de mercancías

314.549 millones de toneladas-km (Mt-km)

Tendencia observada

Descenso pronunciado desde 2007. Mayor descenso registrado entre 2008 y 2009 (-12,3%), suavizando el descenso a -3,7% entre 2009 y 2010. Predominio de la carretera, con un 84,19% de las toneladas-km

Distribución modal

Distribución del transporte de Mercancías en España en 2012 Fuente: Ministerio de Fomento

Distribución del transporte de Mercancías en España por modo de transporte en 2012 Fuente: Ministerio de Fomento

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4.11. Demanda de transporte de mercancías por modo de transporte En el presente apartado se analiza la demanda de transporte de mercancías en España en la actualidad, diferenciando el modo de transporte utilizado:  Carretera  Ferrocarril  Marítimo  Aéreo De estos modos, nosotros vamos a estudiar los transportes por carretera y los transportes por ferrocarril por ser los más significativos y estudiamos los flujos de transporte por carretera ya que el transporte ferroviario puede en el futuro absorber en gran medida flujos que hoy viajan por carretera.

4.11.1.

Demanda de transporte por carretera.

El volumen de mercancías transportadas en el conjunto de las carreteras españolas en el año 2011 fue de 1.467 millones de toneladas, lo que supone un descenso del 6,4% respecto al año 2010. Esta caída continúa con la tendencia bajista iniciada en el año 2008 (-11,98% respecto a 2007) y que se vio agravada en el 2009 con un retroceso del 19,30% respecto al año anterior. Durante los años 2010 y 2011 se ha moderado esta caída con descensos inferiores al 10%. Finalmente, en el año 2012 se han trasladado casi el 84 % de las mercancías por carretera

Evolución del transporte de mercancías en la red española de carreteras (miles de toneladas) Fuente: Ministerio de Fomento

A pesar de este descenso en el transporte total, las mercancías internacionales transportadas por carretera han ido creciendo todos los años desde 2006 salvo en

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Logística Ferroviaria en la Región de Murcia 2009. Nótese que los tráficos internacionales recogidos en la tabla anterior, procedentes de la Encuesta Permanente de Transporte de Mercancías por Carretera 2011, solamente incluyen los tránsitos de vehículos pesados españoles que atraviesan las fronteras con Francia y Portugal. En lo referente a las toneladas-kilómetro, el transporte de mercancías en el conjunto de las carreteras españolas en el año 2011 fue de 264.806 Mt-km, lo que supone un descenso del 3% respecto al año 2010. Esta caída continúa con la tendencia bajista iniciada en el año 2007, tal y como se aprecia en la siguiente figura.

Evolución del transporte de mercancías en la red española de carreteras Fuente: Ministerio de Fomento

Como se puede observar en la siguiente figura, los gráneles de construcción fue la tipología de mercancía más transportada en la red de carreteras española en el año 2011, con una cuota del 46,6% de las toneladas totales, seguida de la mercancía general (31,2% de las toneladas).

Distribución del transporte de mercancías en la red española de carreteras en 2011(miles de toneladas) Fuente: Ministerio de Fomento.

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Logística Ferroviaria en la Región de Murcia Analizando los flujos interprovinciales obtenidos de la Encuesta Permanente de Transporte de Mercancías por Carretera del año 2011, se observa cómo la fachada mediterránea es la zona con mayor actividad de transporte de carreteras del país. En cuanto al interior peninsular, Madrid representa un gran foco de atracción de mercancías que atrae diversos flujos procedentes de las provincias limítrofes y de la costa mediterránea. Si se analizan los principales flujos en toneladas-kilómetro, destacan las conexiones de Madrid con Valencia y Barcelona, siendo el triángulo que crean estas tres provincias las principales relaciones de transporte de mercancías por carretera del país.

Principales flujos interprovinciales del transporte de mercancías en la red española de carreteras en 2011 Fuente: Ministerio de Fomento

Nuestra región destaca como se puede ver de forma clara, esto es en parte por la alta capacidad exportadora de nuestra industria agrícola, y es que más del 20 % de los productos agrícolas que produce España se producen en los campos murcianos, y estos son enviados a Europa y al resto de España por carretera fundamentalmente.

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Logística Ferroviaria en la Región de Murcia

4.11.2.

Demanda de transporte de mercancías por ferrocarril

Analizando los datos disponibles, se puede observar cómo el transporte de mercancías por ferrocarril en España ha sufrido un fuerte descenso en los últimos años. En el periodo 2000-2007 el transporte de mercancías por ferrocarril se mantuvo en unos niveles más o menos estables con pequeñas variaciones positivas y negativas, alcanzándose el máximo histórico en el año 2003 con 32,3 millones de toneladas. Esta tendencia se vio modificada a partir del año 2008, donde se produjo un retroceso del 11%, continuando esta tendencia negativa en el 2009 con una caída del 23% y en 2010 con un retroceso del 6% del volumen de demanda total. La tendencia actual es positiva, ya que en 2011 el transporte de mercancías por ferrocarril en España creció un 8,6%. En cuanto a las toneladas-km transportadas por ferrocarril en España, el comportamiento ha sido similar en los últimos años, alcanzándose el máximo histórico en el año 2003, con 12.400 Mt-km, y sufriendo un fuerte descenso en los años 2008 y 2009, con caídas superiores al 28%. En el año 2010, comenzó la recuperación de los tráficos ferroviarios con un incremento superior al 6%.

Evolución del transporte de mercancías por ferrocarril Fuente: Ministerio de Fomento.

El operador ferroviario predominante en el mercado español es RENFE – Operadora, con una cuota de mercado en torno al 72% del total de mercancías transportadas en el año 2011. Los operadores privados (11,8%) ocupan en el segundo lugar seguidos por la antigua FEVE (11,3%). En la siguiente figura se puede observar como la cuota de mercado de Renfe y del Coto Minero Cantábrico se ha ido reduciendo progresivamente en los últimos años, mientras que los operadores privados han ido creciendo hasta alcanzar el segundo lugar por primera vez en 2011.

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Logística Ferroviaria en la Región de Murcia En el año 2011, el tráfico total de los operadores privados supuso casi un 12% de las mercancías transportadas por ferrocarril en España. En lo referente a la cuota en toneladas-kilómetro, los operadores privados transportaron en 2011 un 16,3% del total. Actualmente el tráfico de mercancías en España es principalmente un tráfico nacional. Según las estadísticas de Renfe-Operadora, operador ferroviario dominante en el mercado español actual, alrededor del 16% de sus tráficos por ferrocarril en 2011 tuvieron orígenes o destinos internacionales mientras que el 84% fueron tráficos internos. Es esperable que esta cuota aumente en los próximos años como resultado de los esfuerzos realizados para facilitar las conexiones internacionales ferroviarias, como la implantación del ancho mixto en la totalidad del Corredor Mediterráneo o la reciente puesta en servicio del tramo Barcelona - Le Perthus. Analizando los flujos interprovinciales de transporte por ferrocarril, los dos flujos de transporte de mercancías por ferrocarril más importantes de Renfe-Operadora en el 2011 fueron Tarragona-Teruel (979.953 t) y Asturias-Valencia (641.241 t). Como se puede observar en la figura siguiente, a pesar de no intervenir en ninguno de esos dos flujos principales, Barcelona se destaca como la provincia con mayor actividad de transporte por ferrocarril, ya que presenta gran cantidad de relaciones de transporte con distintas provincias. Otros nodos importantes en el territorio español desde el punto de vista del transporte por ferrocarril son Madrid, Zaragoza, Tarragona, Gerona y el País Vasco.

Principales flujos del transporte de mercancías en la red ferroviaria española Fuente: Ministerio de Fomento

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Logística Ferroviaria en la Región de Murcia

Los flujos de transporte de mercancías se encuentran ligados a las características de los sistemas productivos territoriales y los correspondientes mercados de materias primas y productos elaborados, por lo que la distribución geográfica de los principales flujos es mucho menos radial que para el caso de los viajeros. Vemos también como la Región de Murcia tiene en lo que se refiere al flujo de mercancías una irrelevancia absoluta.

4.12.

Demanda internacional de mercancías a nivel global

Los principales destinos de las exportaciones de mercancías por carretera a través de los Pirineos son Francia (19,6 Mt en 2010), Alemania (6,3 Mt) e Italia (3,9Mt).

Principales flujos de exportación por carretera en 2010 (Excepto Portugal) Fuente: Ministerio de Fomento

De manera análoga, el mayor exportador de productos por carretera hacia España es Francia, con más de 18 millones de toneladas, seguido de Alemania (5,1 Mt) e Italia (3,6 Mt).

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Logística Ferroviaria en la Región de Murcia

Principales flujos de importación por carretera en 2010 (Excepto Portugal) Fuente: Ministerio de Fomento

Analizando los flujos internacionales de transporte de mercancías por ferrocarril, se observa que el principal país de destino de las exportaciones españolas es Alemania, con un 45,2% de las toneladas totales en 2011, seguido a gran distancia por Portugal (28,3%), Bélgica (8,5%) y Francia (7,5%).

Principales flujos de exportación por ferrocarril Fuente: Ministerio de Fomento

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Logística Ferroviaria en la Región de Murcia Igualmente, las importaciones españolas por ferrocarril provienen principalmente de Alemania, con una cuota del 54% del total, seguido de Bélgica, con un 16%, y Francia, con un 13%.

Principales flujos de exportación por ferrocarril Fuente: Ministerio de Fomento

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4.13. Principales flujos de mercancías con OrigenDestino en Murcia. Los datos más recientes de que disponemos son los publicados en el año 2012, correspondientes al año anterior en donde al realizarse un completo estudio de los flujos de mercancías para diseñar el corredor del Mediterráneo, se hicieron público los datos. Posteriormente los datos de que se disponen no son de dominio público. Distinguimos entre flujos nacionales e internacionales.

4.13.1.

Flujos nacionales con Origen-Destino en Murcia.

En el año 2012 se dieron flujos de mercancías que si bien pueden parecer importantes, en términos globales comparados con el resto del país son irrelevantes. A continuación mostramos los datos fundamentales que se extraen de la Estrategia Logística de España.  Tráfico en Vagón completo con Origen en Murcia y destino es dichas provincias (datos de 2011). (Toneladas)

Provincia Murcia

Albacete 4.394,0

Provincia Murcia

Guadalajara 3.566,0

Alicante 1.440,0 Valencia 900

Barcelona 28.088,0 Murcia 1800,0

C. Real 5.999,2

Granada 877,7

Madrid 112.844,1

Tablas con las toneladas transportadas en vagón completo con Origen en Murcia Fuente: Ministerio de Fomento.

 Tráfico en Vagón completo con Origen en las provincias que aparecen y destino en la provincia de Murcia. Provincia Asturias Barcelona Ciudad Real Girona Murcia Salamanca Valladolid Vizcaya

Murcia 18.591,2 19.774,7 1.039,4 0,6 1800 59.148,4 765,8 9.268,8

Tablas con las toneladas transportadas en vagón completo con Destino en Murcia Fuente: Ministerio de Fomento.

 Trafico vagón combinado con origen en Murcia y destino en Vizcaya(datos 2011)

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Logística Ferroviaria en la Región de Murcia Provincia Murcia

Vizcaya 8988,8

Tablas con las toneladas transportadas en vagón combinado con Origen en Murcia Fuente: Ministerio de Fomento.

 Tráfico en vagón combinado destino en Murcia. Provincia Alicante Madrid Vizcaya

con Origen en las provincias que aparecen y Murcia 8,0 8.816,9 3182,4

Tablas con las toneladas transportadas en vagón combinado con Destino en Murcia Fuente: Ministerio de Fomento.

4.13.2.

Principales flujos entre Murcia y Europa.

De los datos de que se disponen, tenemos que en el año 2011, la región se coló entre los principales flujos de transporte internacional que comunican Murcia con Europa. Estos flujos son de entrada tanto en vagón combinado como en vagón completo  Toneladas de entrada por provincia desde el extranjero en vagón completo internacional.

Alemania-Murcia

2009 27.292

2010 4.507

2011 No hay

Tablas con las toneladas transportadas en vagón completo con destino en Murcia Fuente: Ministerio de Fomento.

 Toneladas de entrada por provincia desde el extranjero en combinado internacional.

Bélgica-Murcia Alemania-Murcia

2009 2010 14.256 12.151 6.689 no

2011 12.605 no

Tablas con las toneladas transportadas en vagón combinado con destino en Murcia Fuente: Ministerio de Fomento.

Adicionalmente de estos flujos, en Murcia se llevo a cabo una iniciativa pionera en el resto de España en lo que al transporte multimodal se refiere. Y es que se puso en marcha por parte de un operador privado, una conexión que unía Murcia con Inglaterra combinando el transporte ferroviario desde la ZAL de Nonduermas hasta el puerto de Bilbao, y desde allí hasta Gran Bretaña. Esta iniciativa fue puesta

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Logística Ferroviaria en la Región de Murcia en marcha en 2013 gracias al acuerdo entre Continental Rail y el Grupo Fuentes. En la imagen se puede ver uno de los convoys frigoríficos utilizados.

Tren frigorífico entre Murcia y Bilbao en el puerto de Bilbao Fuente: www.diariodelpuerto.com

4.14. Demanda mercancías

terrestre

futura

de

transporte

de

La demanda futura de transporte de mercancías por los modos terrestres incluye los tráficos realizados en España tanto por carretera como por ferrocarril. Evolución tendencial de la demanda de transporte terrestre Para estimar la evolución tendencial de la demanda de transporte terrestre de mercancías en España entre el año 2011 y el año 2024, año horizonte del PITVI, se ha considerado un crecimiento escalonado ascendente de la demanda, siendo el crecimiento tendencial total de la demanda terrestre para el periodo 2011-2024 del 25%. Una vez definida la evolución tendencial de la demanda de mercancías transportadas por todos los modos terrestres, el reparto modal entre el ferrocarril y la carretera se calcula de forma proporcional al existente en el año 2011.

Estimación de la distribución modal de la demanda terrestre futura según crecimiento tendencial. Fuente: Ministerio de Fomento (estrategia Logística de España)

Participación potencial del ferrocarril en los tráficos que actualmente se realizan por carretera:

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Logística Ferroviaria en la Región de Murcia Para estimar los tráficos nacionales de mercancías en los que el ferrocarril podría combinarse con la carretera en el año 2024, se han considerado los flujos interprovinciales de la Encuesta Permanente de Transporte de Mercancías por Carretera del año 2011 incrementados según el crecimiento tendencial del transporte terrestre calculado previamente, obteniéndose así una previsión de los tráficos de mercancías por carretera en España en el año 2024. Para identificar cuáles de estos flujos interprovinciales de mercancías por carretera son potencialmente captables para un tráfico intermodal en el que participe el ferrocarril, la metodología del ministerio de Fomento utiliza 5 filtros:     

Tipo de Producto. Distancia Mínima34. Distancia de transporte35. Volumen mínimo anual. Relación distancia media Carretera/Ferrocarril

Así, realizando el estudio correspondiente, el estudio del ministerio de fomento nos da los resultados de los porcentajes de mercancías que el ferrocarril puede captar de otros tipos de transporte.

Porcentaje de captación según el tipo de producto y el rango de distancia Fuente: Ministerio de Fomento (estrategia Logística de España)

Así se obtienen en definitiva las captaciones por tipo de producto y por provincia. Para la estimación de los tráficos internacionales potencialmente captables por el ferrocarril procedentes de la carretera se han utilizado dos fuentes distintas: la Encuesta Permanente de Transporte de Mercancías por Carretera del año 2011, para los tráficos internaciones con Portugal, y la encuesta Transit 2010, para los tráficos con el resto de Europa. Una vez calculado el incremento tendencial de la demanda terrestre de mercancías y las captaciones del ferrocarril procedentes de la carretera realizada por el ministerio de 34

Considera que los flujos de menos de 100 km no son captables por el ferrocarril. Corta distancia (entre 100 y 300 km), media distancia (entre 300 y 600 km) y larga distancia (más de 600 km) 35

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Logística Ferroviaria en la Región de Murcia fomento, se obtiene que el ferrocarril presentará una cuota del 9% del transporte terrestre de mercancías en toneladas-km en el año 2024.

4.15.

Costes del Transporte de Mercancías por ferrocarril.

4.15.1.

Introducción.

En este apartado del proyecto vamos a proceder a dar un repaso a los costes que un operador ferroviario debe de asumir en forma de cánones que es necesario abonar a ADIF para poder prestar sus servicios logísticos al público en general. DE igual modo daremos un repaso por los costes de los principales elementos ferroviarios así como por los cánones en países de nuestro entorno.

4.15.2.

Tarifas de uso de las infraestructuras en España.

Entre los costes que los operadores logísticos han de abonar a la empresa estatal encarga de administrar las infraestructuras ferroviarias, están los denominados cánones de circulación y por otro lado las tarifas por uso de las terminales ferroviarias para realizar tareas como carga y descarga, almacenaje, aprovisionamiento, etc. Estos cánones, en línea con lo que ocurre en la mayoría de los países de la Unión Europea son considerablemente reducidos en relación con lo que cuesta construir las infraestructuras o mantenerlas. Esto se lleva a cabo para intentar no perjudicar el transporte por mercancías por ferrocarril por las múltiples ventajas sociales que conlleva, menor contaminación, accidentalidad, aprovisionamiento energético, etc.

4.15.3.

Cánones de Circulación36.

En España, hasta este 2015 existían 3 cánones de circulación, pero a comienzos de 2015, el gobierno elimino uno de ellos. Así que en la actualidad se aplican el canon de reserva de capacidad y el canon de circulación, hasta la reforma de la ley del sector que se ha producido en este 2015, era también obligatorio pagar el canon de acceso a red, pero ahora ese canon ya no existe. El canon de reserva de capacidad, que supone 0,05 €/km, implica la reserva de la vía para poder circular a una determinada hora. Quedan exceptuados de pagar los tramos comprendidos en los 100 kilómetros anteriores a los núcleos urbanos de

36

Los Cánones varían según el tipo de via y los km recorridos por cada tipo, los que aquí se muestran son los estándar para vías que prácticamente solo se usan para mercancías.

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Logística Ferroviaria en la Región de Murcia Madrid, Barcelona, Valencia y Bilbao. Pero si se produce la reserva37 en horas punta en estas áreas de especial congestión ferroviaria el canon tiene un coste de 0,32 €/km. El canon de circulación, se genera cuando el tren se encuentra moviéndose por las vías y tiene un coste de 0,06 €/km. Podemos apreciar que estos cánones son bastante reducidos incluso si se tuviera que viajar a través de un nudo de especial congestión de cercanías en horas punta. A modo de comparativa con los países de nuestro entorno, se puede decir que los cánones son más reducidas aquí que en los países Europeos, por ejemplo, en Francia se paga 1,49 €/km recorrido y tren, y en Alemania 2,30 €/km también por kilometro recorrido y tren

4.15.4.

Cánones de uso de las instalaciones ferroviarias.

Las Instalaciones férreas españoles, terminales, zonas ZAL, o estaciones ferroviarias son propiedad también de ADIF, y como tal el operador público cobra una serie de cánones por su uso. ADIF diferencia entre dos tipos de servicios, los denominados servicios complementarios y denominados servicios auxiliares. Son servicios complementarios la recepción y expedición de trenes, este servicio tiene un coste de 65 € por cada operación, por lo que si el tren va parando en varias estaciones para recoger alguna carga o descargar alguna otra, habrá que pagar esos 65 € por cada vez que se efectúa alguna operación. También se puede observar que al ser una cuantía fija, que no depende de los kilómetros recorridos, a más kilómetros recorra el tren, más se puede aprovechar la tarifa. De entre los servicios auxiliares, destaca por ejemplo el uso de las terminales de transporte intermodal y la necesidad de utilizar una grúa para mover las cargas. En España, la operación de trasladar un contenedor de un camión a un tren que está al lado, o viceversa tiene un coste de 21 €, pero esta cantidad se puede triplicar si es necesario desplazar el contenedor por otros medios dentro de la terminal. Otro servicio auxiliar es el ofrecido para almacenar contenedores en las terminales ya sea cargados o vacios por tiempo preestablecido, este servicio depende de las relaciones contractuales de cada terminal logística con sus clientes, y al ser independiente puede variar de una terminal logística a otra. Aquí, en Murcia, como ya quedo patente, tenemos dos terminales ferroviarias, denominadas zonas ZAL, 37

De la misma manera que en los operadores aéreos la reserva de capacidad en los aeropuertos se les denomina slot, en el sector ferroviario, a la reserva de vías para circulación de trenes se les denomina surco.

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Logística Ferroviaria en la Región de Murcia una en el Valle de Escombreras y otra en Nonduermas, en Murcia. La terminal de Nonduermas es la única en nuestra región que puede expedir trenes con contenedores de mercancías puesto qe la que hay situadas en Escombreras eta destinada a prestar servicios a las industrias petroquímicas del Valle.

4.15.5.

Costes de los convoy férreos.

A continuación, vamos a proceder a ilustrar de forma superficial, los costes que pueden suponer la adquisición de una locomotora y la de varios tipos de vagones con el objeto de poder ilustrar de forma clara cuál es el coste que supone la puesta en marcha de un servicio ferroviario de transporte de mercancías. Por ejemplo, el coste de una locomotora con tracción eléctrica o diesel se encuentra entre 2,5 y 3,5 millones de euros, este tipo de locomotoras son capaces de alcanzar una velocidad de hasta 200 km/h. El coste de vagones nuevos destinados al transporte de contenedores portuarios se puede encontrar en el entorno de 85000 euros por vagón, mientras que los vagones destinados al transporte de coches o camiones se pueden encontrar por unos 125000 euros. Respecto a los vagones de otro tipo, como cisterna o portagraneles, los precios se sitúan en esa horquilla entre 85000 y 125000.

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5. El Corredor del Mediterráneo. 5.1.

Principales magnitudes.

El corredor del Mediterráneo es uno de los nueve corredores ferroviarios que ha planificado la Unión Europea para mejorar la conectividad ferroviaria entre los estados miembros de la Unión en materia de transporte ferroviario de mercancías. La financiación de las obras será por parte de la Unión Europea entre un 20-40 % y el resto será aportado por los Estados.

Corredores ferroviarios en Europa Fuente: Eleconomista.es (suplemento de transporte)

Concretamente, el corredor Mediterráneo está diseñado para unir desde las costas españolas hasta la frontera entre Hungría y Ucrania, pero no solo eso, porque a través de múltiples conexiones con el resto de corredores, se puede decir que se puede llegar a cualquier ciudad relevante de Europa gracias a esta infraestructura y así poder reducir el tiempo de envio de productos al resto de Europa. Página 100

Logística Ferroviaria en la Región de Murcia Ante la mera observación del mapa de la totalidad de la red diseñada, y el conocimiento de la realidad exportadora en materia agrícola de España, y más concretamente de nuestra Región, podemos ver las posibles oportunidades que en los próximos años se abren con esta infraestructura para España y para Murcia. En la actualidad, a lo largo de todo el trazado encontramos tramos en construcción, o tramos en mejora, puesto que este corredor no implica que se tenga que construir vías nuevas como la red de alta velocidad española sino que se pueden adaptar las líneas de los estados miembros susceptibles de formar parte de estos corredores. En España, la parte fundamental del corredor Mediterráneo estará integrada por la conexión desde la frontera del Sur de Portugal hasta la frontera francesa recorriendo todo el Mediterránea, donde se genera cerca de la mitad de la riqueza nacional, y en donde sin duda se pueden generar oportunidades adicionales al dotar a estas regiones de infraestructuras de mayor calidad que la conecten con el resto de Europa.

Red transeuropea de transporte en España. Corredor futuro de alta velocidad en el Mediterráneo. Fuente: Ministerio de Fomento.

Recordemos que España existe un amplio camino por recorres en materia de transporte ferroviario por mercancías en tanto en cuanto apenas se traslada un 4% de nuestras mercancías por ferrocarril frente a una Europa en donde es fácil encontrar estados miembros que transportan más del 15% de sus mercancías por ferrocarril como es el caso por ejemplo de Alemania. Así que para España, y para nuestra región esta conexión representa una gran oportunidad.

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5.2.

Eje ferroviario de la Europa Occidental.

Unido al desarrollo del Corredor del Mediterránea, se puede hablar con claridad de un nuevo eje Ferroviario que surgirá con la construcción de los denominados corredores ferroviarios, se trata del eje ferroviario de la Europa Occidental, este eje usando diversas líneas férreas de varios corredores, conectara las costas del mal báltico con el puerto de Algeciras. Es decir, permitirá transportar todo tipo de productos por tren desde las costas españolas hacia el centro y el norte de Europa, lo que sin duda es una oportunidad histórica para mejorar nuestra competitividad por la via de la mejora de las infraestructuras y el abaratamiento del transporte, por no hablar de la reducción de tiempo. Con este eje, tendremos una nueva vía de enviar nuestros productos agrícolas hacia Europa que es nuestro principal cliente. Este Eje está apoyado por una asociación compuesta por organismos públicos y empresas privadas no solo de España, sino también de otros países europeos, la asociación FERRMED. El eje de la Europa Occidental discurrirá de la siguiente forma:

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Futuro eje Ferroviario de la Europa Occidental. Fuente: FERRMED

Este eje de más de 3500 km recorrerá las zonas más importantes económicamente y demográficamente, tendrá influencia sobre países que suman más del 50% de la población Europea y más del 65% del PIB de la Unión

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Logística Ferroviaria en la Región de Murcia

Ámbitos de Influencia del Eje Ferroviario de la Europa Occidental Fuente: FERRMED

Además de todo lo expuesto, el corredor ferroviario impulsado por FERRMED tendría múltiples ventajas desde el punto de vista económico, afectando a una importante reducción de los gastos de accidentalidad, ruido o polución, concluye que sí se transportará un 20% de las mercancías por este corredor, los ahorros alcanzarían unos 1600 millones de euros.

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5.3. Situación de la red férrea del corredor en la actualidad. Una vez comentada la importancia del corredor así como del eje de la Europa Occidental, hemos de ahondar en la situación de la red, estas redes de transporte no implican la construcción necesaria de nuevas línea férreas al estilo de la alta velocidad española, sino que lo que s pretende es mejorar la red existente y construir algunos tramos en lo puntos donde sea necesario. En España, se puede decir que hay un problema añadido, que es el ancho de vía distinto que tenemos en la red convencional, esto en la actualidad no es un problema demasiado importante ya que la tecnología de los trenes actuales permite que pueda cambiar el ancho de vía de los vagones y la locomotora, de hecho, en la actualidad, cuando un tren viaja de España hacía Europa, o viceversa, en la frontera ha de perder un tiempo que suele ser de unos 15 minutos para adaptarse a las nuevas vías de ancho internacional. Ahora bien, si atendemos a la situación actual de las infraestructuras del corredor Mediterráneo en España, podemos comentar que falta un largo camino por recorrer, y que hay importantes tramos que no existen y que en la actualidad no está iniciada aun su construcción.

Situación actual del corredor del Mediterráneo Fuente: FERRMED

Un ejemplo de esto es el tramo que uniría la Región de Murcia con Andalucía, que en la actualidad habría que construir nuevo porque no existe ninguno y que se encuentra en Estudio Informativo, o diversas actuaciones ferroviarias del corredor del Mediterráneo que han sido paralizadas en la actualidad y no se espera su reanudación hasta en dos años, por no hablar de las incertidumbres políticas que pueden afectar a este corredor. Todos estos factores pueden hacer que la entrada en funcionamiento del corredor ferroviario se retrase respecto de otros corredores europeos.

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5.4.

Impacto económico.

Algunas de las principales magnitudes de la red como ya se ha comentado, son que en la cuenca mediterránea se encuentra:    

Más del 40 % del PIB de España Mas del 40 % de la Población de España. Más del 60 % de las Exportaciones de España. Más del 70 % del tráfico portuario del País.

El Plan estratégico para el Impulso del Transporte Ferroviario de Mercancías que defiende el Gobierno de España tiene como objetivo elevar el porcentaje de mercancías transportadas por ferrocarril en España del 4.1 % hasta los entornos del 10%. En esta tónica, si se alcanzara ese objetivo se podría producir ahorros para la economía española de 233 millones de Euros en costes externos (asociados a la accidentalidad, contaminación, ruido,..) y un consumo energético equivalente al de 460.000 hogares38. Por otro lado, un estudio realizado por FERRMED, en donde se estudia la situación inicial de Cataluña, Valencia y Murcia, pronostica que con la construcción de una tercera vía únicamente para mercancías, en 2025 se podrían transportar en ferrocarril hasta un máximo del 15 % de las mercancías que se transportan a través de estas comunidades autónomas. Esto provocaría una reducción del tráfico en las carreteras, de la contaminación e importantes ahorros no solo en materia de energía sino en costes externos. Pero para lograr esto sería necesario la construcción de una tercera vía que uniera la frontera francesa hasta Murcia/Cartagena, vía de ancho internacional y además la construcción de terminales logísticas más amplias que posean apartaderos para trenes de más de 750 metros. En dicho informe, también se ahonda en la situación particular de nuestra Región, y de cómo resultaría favorecida por esta infraestructura. Las exportaciones de la Región de Murcia en media anual 2006 y 2010 ha sido de 4.155.049 toneladas, de ellas el 70% corresponde a productos agroalimentarios 2.814.480 toneladas y el 30% al resto de productos exportados 1.340.569 toneladas, pues bien, se calcula que casi el 86 % de esos productos agrícolas son exportados hacia Europa 39 . En ese mismo estudio de FERRMED, se concluye que si llevásemos la totalidad de los productos que exportamos a Europa mediante un corredor ferroviario eficiente, se necesitarían 60 trenes de 750 metros semanales. Del mismo modo os estudios realizados por FERMEDD afirman, que de disponer de un corredor ferroviario eficiente, la reducción del coste de transporte de los 38

Estudio realizado por PwC Según ese mismo estudio, más del 95% de los productos de la Región de Murcia son enviados por carretera, algo que concuerda con la escasa presencia del ferrocarril de mercancías murciano a nivel global. 39

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Logística Ferroviaria en la Región de Murcia productos hortofrutícolas destinados a la Unión Europea sería algo mayor de 7 céntimos de media por kilo transportado, y de un 30% en el resto de las mercancías, considerando además la reducción de los tiempos de transporte, estamos ante una autentica revolución si esta infraestructura se pone en marcha. La estimación económica del ahorro que supondría la sustitución del camión por el ferrocarril, solo en la Región de Murcia en las producciones agroalimentarias seria de 178 millones de euros al año, y si consideramos el total de las exportaciones éste sería de 203 millones de euros al año. Si consideramos el ahorro de los productos agroalimentarios producidos por Alicante, Almería y Murcia, el ahorro seria de 342 millones de euros, y el de todas las exportaciones de 403 millones al año.

La realización del tercer carril en el corredor ferroviario del Mediterráneo hasta Cartagena en 2016 y su interconexión con la red europea es vital para el desarrollo de la intermodalidad, así como para potenciar la salida de los productos agroalimentarios de la región y su entorno, así como fundamental para el Puerto de Cartagena, dada su estratégica situación en el Mediterráneo. Cartagena cuenta con uno de los puertos petroleros, de gráneles líquidos y sólidos, mas importantes de la fachada mediterránea, y el Gobierno Murcia está impulsando la construcción de un nuevo puerto fuera de la ciudad, en el Gorguel con capacidad para 3.5 millones de contenedores al año, que con un calado de 22 metros permitirá, además, el atraque de los mega-buques procedentes del continente asiático, lo que reforzará la capacidad portuaria de los puertos de la fachada mediterránea y su competitividad como alternativa a los puertos del norte de Europa (Amberes, Rotterdam y Hamburgo), junto a las zonas de apoyo logístico de Cartagena y Murcia.

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6.

Efectos ambientales del transporte. Por lo que respecta a sus efectos ambientales, el transporte sigue siendo el sector de mayor consumo de energía final, seguido de la industria. A pesar de que, en la coyuntura económica actual, es previsible que la demanda energética del transporte se modere, se plantea la necesidad de reorientar el modelo actual hacia una movilidad energéticamente más sostenible. Desde 1990 hasta 2007 el consumo de energía por el transporte y la consecuente emisión de contaminantes a la atmósfera creció de forma constante, en paralelo al aumento de la movilidad y los tráficos en todos los modos y ámbitos geográficos. Sin embargo, las condiciones macroeconómicas actuales han ocasionado un acusado descenso de la movilidad y de sus variables asociadas. Así, y en el referido periodo entre 1990 y 2007, la tasa anual de crecimiento medio acumulado de consumo de energía fue de un 4,2%, mientras que entre 2007 y 2011 descendió hasta un 2,5%. En un análisis por modos, destaca la preponderancia de la carretera, que consume más del 91% de la energía total del transporte doméstico en España. Le siguen los transportes aéreo y marítimo, con casi un 4% del total cada uno, siendo el ferrocarril minoritario en lo que a consumo de energía se refiere. Al incluir el transporte internacional, el peso de la carretera desciende hasta el 65%, mientras que el transporte marítimo supera el 21% y el aéreo el 12%. Estos datos se pueden ver el grafico adjunto, en donde a nivel internacional se sigue viendo como el ferrocarril es mínimo frente a la carretera.

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Consumo de Energía por Fuente y tipo de Combustible Fuente: Ministerio de Fomento

Existe una creciente preocupación medioambiental dentro de la Unión europea y el transporte de mercancías no es ajeno a este hecho. Buena prueba de ello es el Libro Blanco del transporte de 2011, que incluye diez objetivos para un sistema de transporte competitivo y sostenible. Uno de los principales objetivos es lograr reducir el 60% de las emisiones de gases de efecto invernadero en el año 2050 respecto del nivel del año 1990. A raíz de los objetivos definidos en el citado Libro Blanco, el Parlamento Europeo pidió a la Comisión Europea que llevara a cabo un seguimiento anual del progreso de estos objetivos medioambientales europeos. El seguimiento lo realiza la Agencia Europea de Medioambiente 40 , y esta redacta los denominados informes TERM, en donde analizan unos indicadores principales de seguimiento de estos objetivos ambientales.

40

European Environmental Agency (EEA)

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Logística Ferroviaria en la Región de Murcia El informe TERM 2012, Contribución del transporte a la calidad del aire, incide en gran medida en la búsqueda de una mayor eficiencia y reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero provocadas por el sector del transporte. Según los datos de la EEA, el sector del transporte representaba aproximadamente un 24% del total de los gases de efecto invernadero emitidos en la Unión Europa en el año 2009, de los cuales el 17% correspondía al transporte por carretera y el ferrocarril estaría en el grupo de otros transportes que totaliza sólo el 1 % de las emisiones.

Contribuciones del Transporte a las emisiones totales de gases de efecto invernadero en 2009 Fuente: Agencia Europea del medio Ambiente

Además de las importantes reducciones en emisiones y gasto energético, la combinación de la carretera con otros modos de transporte de mercancías más sostenible reduciría en gran medida los costes externos del transporte. Estos costes externos representan el coste para la sociedad provocado por la actividad del transporte, como ruido, accidentes, congestión, etc. Según el Observatorio del Transporte Intermodal Terrestre y Marítimo, basado en los datos de costes externos del estudio INFRAS de la Universidad de Karlsruhe, el ferrocarril es el modo con menor coste externo para la sociedad, siendo el avión el que presenta un mayor coste externo en el transporte de mercancías. El impacto medioambiental con la utilización del ferrocarril se reduce drásticamente y consecuentemente el consumo de petróleo. La reducción del CO2, es una variable destinada a tener una creciente influencia sobre la competitividad futura de nuestras producciones, al añadirse las emisiones de CO2 al coste del producto, con la implantación del corredor ferroviario del mediterráneo se está anticipando una mejora importante a nuestra competitividad.

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7. Conclusiones. A lo largo del presente proyecto se ha llevado a cabo un importante repaso por el sistema ferroviario Regional tomando como referencia el contexto a nivel nacional y el impulso que desde la Unión Europea se le está dando al transporte de mercancías por ferrocarril en esta década con la construcción de los corredores ferroviarios de mercancías que interconecten las redes de los países miembros. En la primera parte del proyecto, se ha podido observar cómo en nuestra Región se llevaron a cabo importantes inversiones en materia ferroviaria durante la segunda mitad del siglo XIX y la primera parte del siglo XX, que culminaron con una red ferroviaria que tenia importantes carencias. Hoy (a la espera del AVE) la realidad no es bien diferente, Murcia cuenta con una red férrea en donde las inversiones no se han hecho notar en décadas, con una red de vía única sin electrificar que provoca múltiples incomodidades cómo el empleo de tiempos de desplazamiento excesivos y la falta de eficacia en el transporte de mercancías por ferrocarril. Esta situación parece que puede cambiar en los próximos tiempos con la llegada del AVE, y la del corredor del Mediterráneo. Estas infraestructuras prometen revolucionar el transporte tanto de pasajeros como de mercancías entre nuestra Región y el resto de España, y nuestra Región y Europa. Como es de sobra conocido, Murcia es uno de los mayores productores de España de productos agrícolas, hasta tal punto que en nuestra Región se produce alrededor del 20% de los productos agrícolas como verduras y hortalizas de toda España. De los cuales son exportados el 86%. La práctica totalidad de salidas de mercancías en Murcia, se hace a través de carretera, utilizándose en un porcentaje casi despreciable el transporte ferroviario para tal fin. No solo la Región es un referente en lo que a producción agrícola se refiere sino también, en los últimos años ha reforzado la producción de bienes manufacturados como componentes de automoción o derivados del petróleo, e incluso albergamos en Cartagena la mayor refinería de Repsol y una de las más modernas del mundo. Afortunadamente, la precaria situación de las infraestructuras ferroviarias en la Región hasta el momento no es extensible al resto de infraestructuras como carreteras, puertos o aeropuertos. Murcia se encuentra con una red de carreteras al más alto nivel con conexiones con todas las provincias limítrofes por autovía, con un puerto en Cartagena que es el que experimenta el mayor crecimiento de todos los puertos de España y con un aeropuerto capaz de absorber capacidad de exportación por su sobredimensión (cuando se ponga en marcha). En los próximos meses, con la puesta en marcha de la alta velocidad se abrirá sin duda una nueva etapa para el transporte de pasajeros nuestra Región. Con la alta velocidad se podrá llegar a Madrid en casi la mitad de tiempo del que hoy emplea el tren Altaria que circula por la vía convencional y que conecta Cartagena con Madrid, esta importante reducción de tiempo llevará a incrementar sin lugar a duda los flujos de pasajeros de

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Logística Ferroviaria en la Región de Murcia larga distancia porque por fin será más rápido viajar desde Murcia a Madrid en tren que en coche o autobús. Las previsiones que se manejan, defienden que el AVE puede mover en Murcia alrededor de un millón de pasajeros frente a los algo más de cuatrocientos mil que eran embarcados o desembarcados en trenes de larga distancia de Renfe en la estación de Murcia- el Carmen. Este millón de pasajeros sin lugar a duda servirá para potenciar importantes áreas económicas de la Región, y sobre todo de la capital murciana, áreas como el comercio, hostelería, artesanía sin lugar a dudas se verán positivamente afectadas por la llegada del AVE. Del mismo modo que el AVE presenta una importante ventaja para Murcia, el corredor del Mediterráneo se convierte sin lugar a dudas en otra importante infraestructura que condicionará el futuro de las relaciones comerciales de nuestra Región con el resto de Europa. En Murcia, en donde la mayor parte de los productos agrícolas se exportan hacía Europa por carretera, se puede imaginar cómo puede cambiar la situación si parte de estos flujos se trasladasen por ferrocarril, cuánto se podría reducir la contaminación, la accidentalidad, la importación de combustibles fósiles, cuánto podría mejorar la competitividad de los productos murcianos al resultar más económico el traslado por ferrocarril de productos. Estos son sin lugar a duda factores importantes que condicionan que desde Europa se esté dando un importante impulso a las conexiones férreas por ferrocarril entre los países miembros. Pero el futuro del sector férreo regional no se debe de quedar sólo en la consecución de la alta velocidad para Murcia, sino que tiene que trabajarse para que llegue a Cartagena lo antes posible, para volver a conectar Murcia y Andalucía por ferrocarril, para desarrollar infraestructuras de carga-descarga de convoyes, para mejorar las interconexiones existentes entre las nuevas redes de ancho internacional y las antiguas de ancho ibérico, y finalmente para mejorar la intermodalidad entre los diversos medios de transporte a emplear para lograr una verdadera coordinación entre transporte férreo, por carretera, aéreo, y por mar. El futuro del ferrocarril no pasa exclusivamente por desarrollar redes aisladas para servir a pasajeros o a mercancías, sino por trabajar en construir un modelo verdaderamente intermodal que combine todas las formas de transporte existente, es decir, se trata de hacer mover a los pasajeros y las mercancías con el mínimo coste posible, en el menor tiempo posible y de la manera más sostenible posible. En este contexto nuestra Región ha de jugar un papel relevante con el desarrollo satisfactorio de las nuevas infraestructuras férreas tanto en materia de pasajeros cómo en materia de mercancías.

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8. Bibliografía. Para el proyecto se han utilizado diferentes tipos de bibliografía entre la que podemos destacar la que aparece a continuación: Villar, Juan Bautista (1991). La minería murciana contemporánea: Instituto geominero de España. Comunidad autónoma de la región de Murcia (1998). Plan estratégico de desarrollo de la Región de Murcia 2000-2006. Comunidad autónoma de la región de Murcia (2012). Plan estratégico de la Región de Murcia 2014-2020. Equipo de Investigación del departamento de economía de la UPCT (2014). Estudio de impacto económico regional del puerto de Cartagena. ADIF (2013). Incentivos en la aplicación de tarifas por la prestación de servicios complementarios. ADIF, Ineco (2011). Estudio del corredor ferroviario Mediterráneo. Gobierno de España, Ministerio de Fomento (2013). Estrategia Logística de España. Gobierno de España, Comisión Nacional de la Competencia (2012). Informe sobre la competencia en el transporte de mercancías por ferrocarril en España. Gobierno de España. BOE de 28 de Febrero de 2014. Anuncios de licitaciones públicas y adjudicaciones. Rallo Guinot, Vicente (2008). Observatorio del Ferrocarril de España. Costes del transporte de mercancías por ferrocarril. Despejen la vía: tren de mercancías en tránsito (2014, 29 de Junio). El país. García Utrera, José Luis. El AVE Madrid-Lisboa por Extremadura. Pérez-Beato de Cos, Manuel. AEFP. Impulso de transporte de mercancías por ferrocarril. Observatorio del ferrocarril de España (2011). Informe 2011. ADIF (2013). Mapa de la red ferroviaria de Interés general gestionada por ADIF. Mercancías por ferrocarril en la Región de Murcia (2014, 5 de Noviembre). La opinión de Murcia. Murcia saca ventaja a Almería e inaugura una línea de tren frigo para verduras (2013, 22 de Mayo). Ideal.es Gobierno de España. Ministerio de Fomento (2013). Plan de Infraestructuras, transporte y vivienda (20122024). Gobierno de España. Ministerio de Fomento (2010). Plan estratégico para el impulso del transporte ferroviario de mercancías en España. Garcia Calvo, Francisco. ATISAE. Situación actual y futura d ela infraestructura ferroviaria en la Región de Murcia.

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Logística Ferroviaria en la Región de Murcia España y el corredor del Mediterráneo. (2013). Consultado en Septiembre de 2015 de: http://www.corredormediterraneo.com Además de estas referencias, se ha recurrido a datos que aparecen a lo largo del proyecto con alusiones explicitas y fuentes claramente identificadas debajo de las imágenes y de dichos datos que han sido obtenidos a partir de diversos estudios y webs externas.

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