PROYECTO DE INVERSION 1.

DATOS GENERALES DEL PROYECTO

1.1.

NOMBRE DEL PROYECTO: IMPLEMENTACION DE VTS (CONTROL DE TRAFICO MARITIMO)

a) CUP: 61010000.1032.4417 b) ¿Qué se va hacer? Implementación de un sistema de control del tráfico marítimo establecido por las Autoridades Portuarias, similar al control del tráfico aéreo para los aviones. El cual consiste en identificación, vigilancia, asistencia y monitoreo de las naves mercantes en su arribo, tránsito y zarpe dando seguridad y ayuda a la navegación en la cobertura geográfica que se deriva del ejercicio jurisdiccional de las naves que ingresan al Golfo de Guayaquil en el sector del Río Guayas desde su desembocadura hasta la altura de la Isla Santay, como por la zona navegable de los Esteros (canal de El Morro, Estero Salado), con el propósito de fortalecer aspectos fundamentales de la navegación como la seguridad de la vida humana en el mar y la protección del medio ambiente marino. c) ¿Sobre qué? Los Sistemas VTS están conformados por la utilización de radar, de circuito cerrado de televisión (CCTV), sistema de comunicación marina VHF, y sistema de identificación automática para realizar el seguimiento de los movimientos de los buques y proporcionar seguridad de la navegación en una zona geográfica determinada. 1.2.

ENTIDAD EJECUTORA

AUTORIDAD PORTUARIA DE GUAYAQUIL 1.3.

COBERTURA Y LOCALIZACIÓN

Provincia: Guayas Cantón:Guayaquil Parroquia: Ximena Ubicación: Los equipos y sus materiales o componentes complementarios se instalarán en el centro de control de las operaciones de la APG en Guayaquil, desde donde se podrá monitorear en tiempo real el tráfico de todas las embarcaciones que se encuentran en la zona de los canales de acceso al puerto, detectando tráfico ilícito o no autorizado, con puntos de monitoreo en Puna y Data de Posorja (Casa de Prácticos) y en la Zona de Cuarentena en la Camaronera Pozamar.

   

Las estaciones de vigilancia se ubicarán en cuatro sitios denominados como: APG (Centro de Monitoreo y NOC) POZAMAR PUNA DATA DE POSORJA (centro de monitoreo) La ubicación y coordenadas de cada uno de estos sitios se encuentran detalladas en la Tabla 1:

APG (Centro de Monitoreo y NOC) PROVINCIA :

GUAYAS

CIUDAD / CANTON :

LOCALIDAD :

GUAYAQUIL

Av. De la Marina vía al puerto Marítimo

CIUDAD / CANTON :

LOCALIDAD :

GUAYAQUIL

Camaronera Pozamar

LATITUD

LONGITUD

(°) (‘) (‘’)

(°) (‘) (‘’) W

2º 16´ 38.1´´ S

79º 54´´ 25,2´´

POZAMAR PROVINCIA :

GUAYAS

LATITUD

LONGITUD

(°) (‘) (‘’)

(°) (‘) (‘’) W

2º 21´ 30.4´´ S

80º 1´ 45,2´´

Zona de Cuarentena

PUNA PROVINCIA :

GUAYAS

CIUDAD / CANTON :

LOCALIDAD :

ISLA PUNA

Parroquia Rural Puna

2º 44´17.15´´ S 79º 54´ 30,6´´

CIUDAD / CANTON :

LOCALIDAD :

LATITUD

LONGITUD

(°) (‘) (‘’)

(°) (‘) (‘’) W

PLAYAS

Data de Villamil

2º 42´ 53.9´´ S

80º 18´ 49,8´´

LATITUD

LONGITUD

(°) (‘) (‘’)

(°) (‘) (‘’) W

DATA DE POSORJA PROVINCIA :

GUAYAS

Tabla No. 1 Ubicación de estaciones VTS

2

1.4.

MONTO

USD $ 3’143.025,82 (TRES MILLONES CIENTO CUARENTA Y TRES MIL VEINTICINCO CON 82/100 DOLARES) INCLUIDO EL IVA 1.5.

PLAZO DE EJECUCION

El tiempo de duración de la ejecución del proyecto, 2014-2015 (15 meses), contados a partir de la entrega de anticipo. 1.6.

SECTOR Y TIPO DE PROYECTO

SECTOR: SUBSECTORES:

10.- TRANSPORTE, COMUNICACIÓN Y VIALIDAD 10.5.- FACILITADORES DE TRANSITO

TIPO DE INVERSION: IMPLEMENTACION DE VTS CONTROL DEL TRÁFICO MARÍTIMO

Área de Control de Tráfico Marítimo de Autoridad Portuaria de Guayaquil VTS

3

2.

DIAGNOSTICO Y PROBLEMA

2.1.

DESCRIPCION DE LA SITUACION ACTUAL DEL AREA DE INTERVENCION DEL PROYECTO

Análisis de situación actual del área de intervención del proyecto.- El área destinada para la ubicación del proyecto está ubicada dentro jurisdicción sobre la zona marítima, fluvial y sobre el área terrestre portuaria indicadas en el artículo 3 del Decreto Ley de Emergencia No. 15 publicado R.O. 45, 24-X-1960. La zona marítima y fluvial comprende todo el río Guayas, todo el Estero Salado, y el Canal de Unión que se construirá entre el Estero Salado y el río Guayas. Los términos río Guayas y Estero Salado tienen, los siguientes significados: a) El Estero Salado significa todo el Estero Salado y todas sus ramificaciones, inclusive el Estero del Muerto, el Estero Santa Ana y el Estero Cobina. b) El Río Guayas significa todo el Río Guayas con todas sus ramificaciones y las desembocaduras de otros Ríos, a partir de la confluencia entre los Ríos Babahoyo y Daule. c) Tanto el río Guayas como el Estero Salado se entenderán limitados para los fines de jurisdicción, por una línea recta imaginaria trazada sobre el mar, desde la población General Villamil (Playas hasta un punto 10 kms. más el Sur de Punta Salinas, en la isla Puná y, desde este punto, hasta otro 10 kms. al sur de Punta Arena, en la misma isla Puná y, desde este último punto, hasta la desembocadura del río Pagua en el Golfo de Guayaquil. A lo largo de todas las costas y de todas las islas que tocan las aguas, esta zona marítima y fluvial se extiende hasta 10 metros tierra adentro, medidos desde la línea de la más alta marea. El área terrestre portuaria comprende todas las extensiones de terreno y edificaciones aledañas a la zona marítima y fluvial y será determinada y modificada, en el curso del tiempo, si es necesario conforme al literal e) del Art. 18 de la indicada normativa legal.

4

2.1.1 VÍAS DE ACCESO El terminal portuario se encuentra localizado a 10 kilómetros del centro de la ciudad de Guayaquil, a través de la cual se moviliza el 70 % de la carga que moviliza el país y que actualmente destaca por su regeneración urbana y atractivos turísticos. El Terminal portuario opera en un área aproximada de 250 Has, de las cuales 97 corresponden a áreas construidas y la diferencia a zonas de reserva portuaria. Su principal vía de acceso es la Ave. 25 de Julio (Ave. de la Marina).

2.1.2 TOPOGRAFÍA El acceso al Terminal portuario desde el mar se lo realiza a través de un brazo natural que al inicio se lo conoce como canal del Morro, para luego denominarse Estero Salado. Longitud: 51 millas náuticas, divididas entre un canal exterior de ambiente marino (10.8 millas náuticas) y un canal interior con influencia estuariana (40.2 millas náuticas). Ancho: 122 metros (400 pies). Profundidad: El canal presenta profundidades superiores a los 9.75mts., respecto al nivel mínimo de bajamares permitiendo una navegación rápida y segura. Con adecuados sistemas de ayuda para la navegación. Autoridad Portuaria de Guayaquil se encuentra ubicada en un sector plano

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2.1.3 USUARIOS DE APG. APG tiene un promedio de usuarios diarios de 2.362 personas, de los cuales el 90 % de esta población son hombres y el 10 % restantes son mujeres. TOTAL 2362

HOMBRES 2130

MUJERES 232

6

POBLACION DE USUARIOS A.P.G. 10%

HOMBRE MUJERES 90%

APG tiene un promedio anual de 2000 buques que entran y salen por el Canal de Navegación que ejecutan tanto operaciones de transferencia de carga en los Puertos Comerciales como en la Superintendencia de El Salitral. La composición del número dado, se resume en cuadro inserto a continuación, y corresponde al movimiento efectuado en el área de influencia del Canal de Acceso.

SISTEMA PORTUARIO NACIONAL PUERTOS PÚBLICOS AUTORIDAD PORTUARIA DE GUAYAQUIL TERMINALES PRIVADOS ÁREA DE GUAYAQUIL SUPERINTENDENCIAS TERMINAL EL SALITRAL TOTAL MOVIMIENTO DE BUQUES

MOVIMIENTO DE BUQUES AÑO 2010 AÑO 2011 AÑO 2012 1185

1254

983

917

911

722

35

36

78

2137

2201

1783

Como parte de los requisitos necesarios por la OMI, Organización Marítima Internacional se ha definido la necesidad para dar seguridad a las embarcaciones en los puertos, la instalación de sistemas para el Control de Tráfico Marítimo Portuario (VTS – Vessel Traffic Service), así como de la infraestructura básica que ello precisa. Autoridad Portuaria de Guayaquil, a fin de dar estricto cumplimiento a lo indicado en el art. 23 de Ley Orgánica del Sistema Nacional de Contratación Pública, esto es, contar con los estudios y diseños completos, definitivos y actualizados, planos y cálculos, especificaciones técnicas, celebro el contrato No 16-2012, suscrito el 25 de junio de 2012, con la compañía REDES S.A., para la elaboración estudios y diseños definitivos para la implementación del sistema de control de tráfico marítimo de Autoridad Portuaria de Guayaquil, el objeto del contrato establece dos etapas del proyecto. Etapa 1: Estudio para la Implementación red de radio VHF marino. Etapa 2: Estudio para la Implementación sitios de vigilancia, sensores y red de telecomunicaciones Implementación de centro de datos, centro de control y estaciones de monitoreo VTS

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Mediante proceso de Cotización de Bienes y Servicios No.COTBS-APG-007-2012, la entidad procedió a la adquisición, instalación e implementación de estaciones de radios bases VHF marinos” cumpliendo con la primera etapa del proyecto, a fin de asumir el control de tráfico marítimo una vez que se dio por terminado el Contrato de Comodato con la Compañía ECUAESTIBAS, que operaron por más de 15 años este servicio. La segunda etapa del proyecto comprende la implementación del servicio control de tráfico marítimo. Vessel Traffic Service( VTS ) es un sistema de control del tráfico marítimo establecido por las

Autoridades Portuarias, similar al control del tráfico aéreo para los aviones. El cual consiste en asistir y monitorear las naves mercantes en su arribo, tránsito y zarpe dando seguridad y ayuda a la navegación en la cobertura geográfica que se deriva del ejercicio jurisdiccional de las naves que ingresan al Golfo de Guayaquil en el sector del Río Guayas desde su desembocadura hasta la altura de la Isla Santay, como por la zona navegable de los Esteros, con el propósito de fortalecer aspectos fundamentales de la navegación como la seguridad de la vida humana en el mar y la protección del medio ambiente marino. Los Sistemas VTS están conformados por la utilización de radar, de circuito cerrado de televisión (CCTV), VHF y sistema de identificación automática para realizar un seguimiento de los movimientos de los buques y proporcionar seguridad de la navegación en una zona geográfica determinada. Los sistemas VTS se rigen por el Convenio Internacional SOLAS Capítulo V del Reglamento 12 (De todos los convenios internacionales que se ocupan de la seguridad marítima, el más importante es el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS)), junto con la Guía para los servicios de tránsito de buques [Resolución de la OMI A.857 (20)], adoptado por la Organización Marítima Internacional desde el 27 de noviembre de 1997. Normativa internacionales establecidas por la IALA (Asociación Internacional de Ayudas Marinas a la Navegación y Faros).Recomendaciones IALA V-102, V-103, V-119, V-120, V-125, V-127, V-128, A123, A-124, A-126 La imagen de tráfico de buques se compila y se recoge por medio de sensores avanzados, tales como el radar, AIS , la búsqueda de sentido, circuito cerrado de televisión y VHF u otros sistemas de operativo y de servicios. El sistema VTS integra toda la información y el entorno de trabajo para la facilidad de uso y con el fin de permitir la organización eficaz del tráfico y la comunicación.

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El sistema VTS siempre debe tener una imagen global del tráfico, lo que significa que todos los factores que influyen en el tráfico, así como información acerca de todos los buques participantes y sus intenciones deben estar fácilmente disponibles.

El objetivo fundamental del VTS es minimizar el riesgo en la jurisdicción portuaria y de esta manera minimizar costos derivados del riesgo (seguros, personal adicional, tiempos, movimientos excesivos, etc.) minimizando la probabilidad de incidentes, como colisiones o embarrancadas.

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El sistema consistirá equipos de vigilancia, software, infraestructura, interconectividad y capacitación del personal que operará el sistema, como el procedimiento de operación estándar (SOP) necesarios para una operación eficiente y segura. En forma resumida, el sistema comprende los siguientes elementos principales: a. Sistema de Vigilancia

Componente

Cantidad

Ubicación

Radares de vigilancia costera banda X estado sólido estándar Sistema AIS de costa Cámaras daylight/lowlight

2

Pozamar y Posorja

3 3

Pozamar, Puna y Posorja Pozamar; Puna y Posorja

Equipos de radios Marinos VHF/DSC.

8

Torres metálicas e infraestructuras de

2

NOC Guayaquil (4) Posorja (2) Puna (2) *Estos equipos ya están instalados Pozamar, Posorja

10

sitios Sistema de energía y respaldo para los equipos de vigilancia

4

Sistema de seguridad

4

Todos los sitios instalaciones nuevas y readecuación. NOC Guayaquil, Data Posorja, Puna y Pozamar En todos los sitios NOC Guayaquil, Data Posorja, Puna y Pozamar

Tabla No. 2 Resumen de elementos de estaciones VTS

b. Red de conmutación de Datos, switches, transceiver y otros elementos de red c. Implementación de una Estación de monitoreo y Procesamiento central (NOC) Software y Hardware en APG Guayaquil que permita la operación remota de todos los sensores. d. Obras civiles: Cercas, puertas (Guayaquil y Puná)

El sistema estará compuesto de estaciones de vigilancia en Posorja, Puná y Pozamar, utilizando sensores:

  

Radares de navegación banda X. Que permite tener la ubicación en tiempo real inmediata de las embarcaciones. Cámaras CCTV daylight/lowlight Son cámaras de gran alcance que permitirá ver las embarcaciones hasta 20Km. Ya sea de día como de noche. Subsistema AIS. AIS corresponde a las siglas en ingles de Automatic Identification System (en español, Sistema de Identificación Automática). El objetivo fundamental del sistema AIS es permitir a los buques comunicar su posición y otras informaciones relevantes para que otros buques o estaciones puedan conocerla y evitar colisiones. Este sistema tiene un mayor alcance y cobertura aunque da la posición no lo hace en tiempo real como el radar sino cada 2 o 3 minutos según sea programado, sirve también para tener un registro de la ruta del buque.

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Todos estos subsistemas estarán enlazados por medio de una red de telecomunicaciones para que sus señales lleguen a un cuarto de mando central que dispondrá de un software que será capaz de integrar y permitir la administración de los diferentes subsistemas, almacenando los datos por ellos generados para luego ser accedidos desde la aplicación del usuario así como otras aplicaciones que fuesen integrables a ella. De esta forma por ejemplo el presidente puede tener acceso por medio de Internet a conocer cualquier buque la ruta que recorrió, desde 45 millas usando el sistema AIS viendo su posición con un monitoreo de cada 3 minutos a 20 millas usando el radar en tiempo real y a 15 millas visualmente por medio de la cámara. Todos estos subsistemas estarán interconectados por medio de la red de datos IP, que permitirá al sistema integrador interconectarse con cada uno de ellos e intercambiar información para ser presentado en pantallas en las consolas de operación que se ubicarán en el centro de operaciones de la APG. El VTS contará con una estación de Control principal en el área de Operaciones (NOC-APG) y una estación remota con capacidades únicamente de despliegue (consulta) en el edificio de la Casa de Prácticos en Data de Posorja. El NOC-APG tendrá 2 puestos de operador. Cada puesto de operador tendrá, según su perfil de acceso, privilegios sobre los sensores, equipos de comunicación, ajustes de parámetros del sistema y deberán conectarse en forma independiente y simultánea al software integrador, permitiendo a los operadores interactuar con el sistema. Cada puesto de operador tendrá dos (3) monitores LED de 21 pulgadas mínimo, uno de estos monitores deberá ser touch, y los monitores deberán contar con las siguientes funcionalidades: • 2 monitores de 21 pulgadas para el despliegue de la carta electrónica y datos de sensores, así como control de equipos de comunicaciones. •

1 monitor de 21 pulgadas para el despliegue y control de la cámara CCTV.

Las estaciones de trabajo, deberán operar en un ambiente Cliente-Servidor o Web. El software deberá permitir ser acezado por medio de clave de seguridad con todas las funcionalidades de operador desde cualquier sitio que tenga acceso a internet. 2.2.

IDENTIFICACION, DESCRIPCIÓN Y DIAGNOSTICO DEL PROBLEMA

PROBLEMA: Falta de seguridad, eficiencia para la identificación de las embarcaciones y la vigilancia del movimiento del tráfico marítimo en el canal de navegación y en el Rio Guayas desde la boya de mar hasta las terminales públicas y privadas existentes en el Puerto de Guayaquil dentro de jurisdicción de la Autoridad Portuaria de Guayaquil.

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CAUSAS: Falta de equipos con tecnología moderna que permitan la identificación de las embarcaciones y la vigilancia de los movimientos que realizan los buques que utilizan el canal de navegación y el Rio Guayas. Gran densidad de tráfico de buques de tráfico Nacional e Internacional en el Puerto de Guayaquil. Banco de sedimentos móviles que restringen la navegación en el canal de navegación y en el Rio Guayas. Restricción en la navegación y cruce de naves debido a lo angosto del canal en varios sectores. Interferencia en el desenvolvimiento normal del tráfico de buques mercantes en el Canal de navegación debido al cruce de embarcaciones dedicadas a la pesca. Ingreso y Salida de buques que transportan cargas peligrosas y especiales. Riesgos de siniestros marítimos entre embarcaciones y actos delictivos en contra de las mismas EFECTOS O CONSECUENCIAS: Falta de programación para la asistencia y monitoreo a las naves mercantes en su arribo, tránsito y zarpe del Puerto de Guayaquil por el canal navegación y por el Rio Guayas. Peligro inminente de ingreso de embarcaciones no identificadas, ni autorizadas a utilizar el canal de navegación. Falta de optimización en el tráfico de buques produce demoras a los buques que transitan por el Canal de Navegación y por el Rio Guayas. Las demoras producen elevación de los costos operativos de los buques que operan en las distintas terminales del Puerto de Guayaquil. Deficientes condiciones de seguridad en actos delictivos que se producen en contra de los buques mercantes en la jurisdicción de Autoridad Portuaria de Guayaquil.

Los riesgos existentes debido a la gran densidad del tráfico de embarcaciones de todo tipo, tránsito de buques que transporten cargas potencialmente peligrosas y otras cargas especiales; ruta de navegación contradictoria y compleja; Bancos de sedimentos móviles en el canal de navegación; Interferencia del tráfico de buques con otras actividades marinas; Antecedentes de siniestros marítimos; Canal de navegación angosto en ciertos sectores, configuración del puerto, y zonas análogas en las que el paso de buques pueda ser restringido; Cambios existentes o previsibles en las rutas de tráfico, resultantes de actividades portuarias o de terminales, y otros peligros locales, determinan la necesidad que la vigilancia e identificación del tráfico y la interacción entre la Autoridad Portuaria y el usuario del Canal de navegación y el Rio Guayas son esenciales. La implementación de un VTS (Servicio de Control de Tráfico Marítimo) como importante instrumento de gestión del tráfico marítimo se considera como una solución a los riesgos existentes. Objetivos principales del VTS El propósito de los servicios de control tráfico marítimo es identificar y vigilar, mejorando la seguridad y eficacia de la navegación y la seguridad de la vida humana en el mar, proteger el medio ambiente marino y la zona costera adyacente, incluidas las obras e instalaciones portuarias, de los posibles efectos perjudiciales del tráfico marítimo.

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Implantar un VTS ofrece la ventaja de que permite la identificación y vigilancia de los buques, la planificación estratégica de sus movimientos y la facilitación de asistencia y de información náutica. Contribuye asimismo a prevenir la contaminación y a coordinar las medidas de respuesta. La eficacia de un VTS depende de la fiabilidad y continuidad de las comunicaciones y de la capacidad para facilitar información de calidad e inequívoca. La calidad de las medidas destinadas a prevenir los accidentes depende de la capacidad del sistema para detectar una situación peligrosa incipiente y de la aptitud para avisar a tiempo de tales peligros. Los objetivos precisos de todo servicio de tráfico marítimo dependen de las circunstancias particulares de la zona del VTS y del volumen y carácter del tráfico marítimo,

Retos de seguridad están en constante evolución. La gama de amenazas intencionales (contaminación de la carga con droga, contrabando, explosivos, municiones, polizones, robos), accidental y natural sigue creciendo, por lo que la capacidad de identificar y responder a los eventos emergentes más importantes rápidamente es indispensable. Obtener en tiempo real, la información exacta de la situación en cuestión es el objetivo principal de la implementación del VTS Control de Tráfico Marítimo, el cual está diseñado para resolver estos problemas, la plataforma VTS probada en el campo marino utiliza la tecnología de software avanzado para confrontar la información, cortar el desorden de la seguridad de información, y proporcionar información relevante y aplicable a las partes interesadas de la Autoridad Portuaria. Un sistema de alto rendimiento mediante el acceso seguro basado en roles, proporciona a los usuarios una solución altamente flexible, seguro y configurable a conocimiento de la situación y la respuesta a incidentes. La arquitectura de la plataforma de software permite mostrar prácticamente cualquier sensor de alimentación, como AIS, cámaras, radar, sonar, control de acceso y sistemas de alarma, mientras que su diseño basado en la web permite a los usuarios, el personal del centro de mando, analistas de tráfico marítimo, y otros de forma rápida interpretar la información, colaborar y hacer recomendaciones prácticas en lugar de limitarse a la recolección y presentación de datos. El VTS es un importante instrumento de gestión del tráfico marítimo, portuario. También aprovecha el poder de los sistemas informáticos para construir un cuadro de operaciones común más detallada y relevante y permite la colaboración de la situación con los usuarios en el lugar de la escena. Este conocimiento, combinado con la arquitectura de sistemas abiertos basados en estándares, permite al VTS desplegar rápidamente con amplias capacidades de información. Visualización Administrar los sistemas de seguridad y Gestión Portuaria a través de una única interfaz de usuario, con pantalla intuitiva ofrece la funcionalidad y facilidad de uso. Analizar la información, tanto espacial como temporalmente, ver la secuencia de acontecimientos que llevaron a la exploración actual, mostrar las próximas llegadas, salidas, y otra información programada, mientras que la vinculación juntos con toda la información relevante en el puerto, el medio acuático, y en toda la región.

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Actualmente las condiciones del control de tráfico marítimo en las que se encuentra el canal de navegación desde la boya de mar hasta las terminales de contenedores y multipropósito de Autoridad Portuaria de Guayaquil no son las más eficientes. 2.3.

LINEA BASE DEL PROYECTO

En el proyecto de VTS se detallan las siguientes acciones planificadas, estableciendo como punto de partida situaciones actuales que servirán para la construcción de metas e indicadores del mismo:  

 

La vigilancia e identificación de buques es nula, es decir del 0%, actualmente la entidad no cuenta con radares, cámaras de vigilancia, ni software apropiado para este servicio. No cuenta con equipos apropiados y la falta de tecnología respecto al control de tráfico marítimo es un 10%, haciendo que el personal del centro de operaciones, no realice acciones seguras de control, sino se limita a recolectar datos por el sistema de comunicación marina VHF. Los actos delictivos (robos y contaminación de carga), representan un 5% del total de buques en el último año. El control de carga peligrosa, drogas, municiones y explosivos se ha podido realizar en un 30% del total de buques debido a la falta de tecnología en temas de control de tráfico marítimo.

El objetivo fundamental del sistema AIS es permitir a los buques comunicar su posición y otras informaciones relevantes para que otros buques o estaciones puedan conocerla y evitar colisiones; permitiendo el libre intercambio electrónico de información. El Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en la Mar (SOLAS) es un convenio que entró en vigor posterior al hundimiento del RMS Titanic. Está diseñado para proteger la vida de todos en el mar. El capítulo V del convenio SOLAS requiere que los gobiernos aseguren una planificación de seguridad apropiada para todas las embarcaciones que lleven vida en el mar. Este convenio fue diseñado también para añadir una obligación para que los buques brinden asistencia a aquellas embarcaciones en peligro. Capítulo V del convenio SOLAS, Reglamento 19, sección 2.4.5 dice: “AIS: Proporcionarán automáticamente a las estaciones costeras o portuarias y otros buques y aeronaves que cuenten con los aparatos adecuados, información que incluya, entre otras cosas, la identidad, el tipo, la situación, el rumbo, la velocidad y las condiciones de navegación del buque, así como otros datos relativos a la seguridad de éste; Recibirán automáticamente tal información de los buques que cuenten con aparatos compatibles; Vigilarán a los buques y realizarán su seguimiento y; Intercambiarán datos con las estaciones en tierra."

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FIN

INICIO

El mejoramiento de la calidad de vida es un proceso multidimensional y complejo, determinado por aspectos decisivos relacionados con la calidad ambiental, los derechos a la salud, educación, alimentación, vivienda, transportación, ocio, recreación y deporte, participación social y política, trabajo, seguridad social, relaciones personales y familiares La inseguridad es un problema lacerante, que este proyecto espera eliminar o reducir a su mínima expresión en un periodo de tiempo también mínimo. El proyecto Implementación de VTS Control Del Tráfico Marítimo, atiende al Modelo de Gestión, del Ministerio de Transporte y Obras Públicas cumple con lo siguiente:

Objetivos Nacionales para el buen vivir. Alineación al Nuevo Plan Nacional del Buen Vivir Objetivo PNBV

Objetivo 10: impulsar la transformación de la matriz productiva

Políticas PNBV

Impulsar las condiciones de competitividad y productividad sistémica necesarias para viabilizar la transformación de la matriz productiva y la consolidación de estructuras más equitativas de generación y distribución de la riqueza.

Lineamientos

Fomentar un sistema integral logístico de comercialización y transporte marítimo, que se ajuste a la planificación nacional y a las demandas

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internacionales. Fortalecer y ampliar el acceso al servicio de transporte multimodal, facilitando la movilidad de pasajeros y mercancías. Indicador

Importaciones de bienes primarios y basados en recursos naturales no petroleros (miles de dólares del 2007)

Meta

Reducir la participación de importaciones de bienes primarios y basados en recursos naturales al 18%

Objetivo estratégico Institucional

Incrementar la calidad y eficiencia de los servicios portuarios a los buques.

2.4.

ANALISIS DE OFERTA Y DEMANDA

Demanda El Canal de Acceso como vía de ingreso a las instalaciones portuarias que se asientan en Guayaquil, tiene una demanda que está identificada por el número de Buques Mercantes que transfieren cargas tanto en el Puerto Público como en las Terminales Privadas. Población de referencia: De conformidad con los datos obtenidos del Censo de 2010, la Zona de influencia del proyecto tenía 2.654.274 habitantes, representando el 18.33% de la población total del país. La tasa de crecimiento era de 1.77%, menor al indicador nacional que era de1.95%. En Guayaquil vivían 2.350.915 personas, 235.769 en Durán y 67.590 en Samborondón. El 96% estaba asentado en áreas urbanas y 4% en el área rural, asimismo, el 49.3% era de género masculino y el50.7% femenino. Al analizar la pirámide poblacional de esa época, se observa que el 28.98% de la población era menor de 15 años, el 65.32% se encontraba en edades entre 15 y 64 años, es decir, en su etapa productiva; y el 5.70% eran adultos mayores, correspondientes a 65 años y más.

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Pirámide poblacional porcentajes 2010 Fuente: INEC, Censo de población y vivienda 2010.

SISTEMA PORTUARIO NACIONAL PUERTOS PÚBLICOS AUTORIDAD PORTUARIA DE ESMERALDAS AUTORIDAD PORTUARIA DE MANTA AUTORIDAD PORTUARIA DE GUAYAQUIL AUTORIDAD PORTUARUIA DE PUERTO BOLÍVAR TERMINALES PRIVADOS ÁREA DE GUAYAQUIL SUPERINTENDENCIAS TERMINAL DE BALAO TERMINAL LA LIBERTAD TERMINAL EL SALITRAL TOTAL MOVIMIENTO DE BUQUES

MOVIMIENTO DE BUQUES AÑO 2010 AÑO 2011 AÑO 2012 208 354 1185 536

287 359 1254 479

312 378 983 381

917

911

722

406 239 35

358 237 36

345 266 78

3880

3921

3465

Población demandante potencial: Conforme se explicara, a continuación se inserta un cuadro que representa las cifras de demanda potencial, que representa el número de buques arribados al Sistema Portuario Nacional pero que se dedica a la transferencia de carga excluyendo petróleo y sus derivados.

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SISTEMA PORTUARIO NACIONAL PUERTOS COMERCIALES PUERTOS PÚBLICOS AUTORIDAD PORTUARIA DE ESMERALDAS AUTORIDAD PORTUARIA DE MANTA AUTORIDAD PORTUARIA DE GUAYAQUIL AUTORIDAD PORTUARUIA DE PUERTO BOLÍVAR TERMINALES PRIVADOS ÁREA DE GUAYAQUIL TOTAL MOVIMIENTO DE BUQUES

MOVIMIENTO DE BUQUES AÑO 2010 AÑO 2011 AÑO 2012 208 354 1185 536

287 359 1254 479

312 378 983 381

917

911

722

3200

3290

2776

Población demandante efectiva De la misma forma, insertamos un cuadro con las cifras de lo que a nuestro juicio consideramos la demanda efectiva que se servirá de la ejecución del proyecto que implementará la Autoridad Portuaria de Guayaquil, y la misma está representada por el número de buques que recalan tanto el Puerto Público de APG, como en las Terminales Privadas que se asientan en la bahía. SISTEMA PORTUARIO NACIONAL PUERTOS COMERCIALES GUAYAQUIL PUERTOS PÚBLICOS AUTORIDAD PORTUARIA DE GUAYAQUIL TERMINALES PRIVADOS ÁREA DE GUAYAQUIL TOTAL MOVIMIENTO DE BUQUES

 o o o o

MOVIMIENTO DE BUQUES AÑO 2010 AÑO 2011 AÑO 2012 1185

1254

983

917

911

722

2102

2165

1705

Los usuarios beneficiados del proyecto serian: Usuarios Externos 64 empresas navieras 7 empresas de prácticos con 43 empleados. 3 empresas de Remolcadores con 7 empleados. Varios, Visitantes y demás interesados en el negocio portuario que representan 200 usuarios mensuales. La población objetiva está considerada como parte de una comunidad muy activa cuya principal actividad económica es el negocio naviero. Cobertura El proyecto si bien es cierto permite que sean los buques mercantes los beneficiarios directos, también debe ser considerada que mientras mejor seguridad se brinde a los tráficos de alto bordo, esta seguridad también le llega a los buques más pequeños que se encargan de hacer tráfico de cabotaje.

19

Oferta En el área de implementación del proyecto VTS (Control de tráfico marítimo), no existe otra institución pública que pueda proveer este servicio, en virtud que el área está ubicada dentro jurisdicción sobre la zona marítima, fluvial y sobre el área terrestre portuaria indicadas en el artículo 3 del Decreto Ley de Emergencia No. 15 publicado R.O. 45, 24-X-1960, de exclusiva responsabilidad de Autoridad Portuaria de Guayaquil. Con la ejecución de este proyecto se espera contar con un servicio moderno de control del tráfico marítimo o sistema de vigilancia, seguridad y ayudas a la navegación en la cobertura geográfica que se deriva del ejercicio jurisdiccional de la a las naves que ingresan al Golfo de Guayaquil en el sector del Río Guayas desde su desembocadura hasta la altura de la Isla Santay, como por la zona navegable de los Esteros. El Sistema VTS tendrá 3 sitios de monitoreo y vigilancia, ubicadas en la Camaronera Pozamar, la casa de prácticos en Data de Posorja, y la estación de apoyo ubicada en la Isla Puna, todas las estaciones serán controladas desde el centro de Operaciones de la APG en el Puerto Marítimo de Guayaquil, y adicionalmente se soportará sobre una red de telecomunicaciones con capacidad de enviar señales de voz, video y datos. El sistema consistirá equipos de vigilancia, software, infraestructura, interconectividad y capacitación del personal que operará el sistema, como el procedimiento de operación estándar (SOP) necesarios para una operación eficiente y segura. Estimación del Déficit o Demanda Insatisfecha (oferta-demanda) Si bien de las cifras demostradas en los cuadros insertos, no se puede determinar de manera taxativa un balance o desbalance entre oferta y demanda, se debe recordar que lo que se busca es brindar un buen servicio y cuando de servicios se trata, la oferta debe estar disponible para cuando se requiera. Sobre la base del balance oferta-demanda se establece que el déficit o población carente, actual y futura a la totalidad de la población demandante efectiva. 2.5.

IDENTIFICACIÓN Y CARACTERIZACION DE LA POBLACIÓN OBJETIVO (BENEFICIARIOS)

La población objetiva está considerada como parte de una comunidad muy activa cuya principal actividad económica es el negocio naviero, operadores portuarios, operadores logísticos, transportistas etc. El proyecto IMPLEMENTACION DE VTS (CONTROL DE TRAFICO MARITIMO), apunta a una población beneficiaria del mismo, que se traduce en la población consumidora del país, toda vez que aunque son otras instancias las encargadas de medir su impacto, Autoridad Portuaria de Guayaquil, busca que una falta del acometimiento del proyecto se vea traducido en los sobrecostos ya explicados anteriormente y por ende en un encarecimiento de los productos importados o una falta de competitividad de los productos exportados que para ambos casos generarían un desmejoramiento de la calidad de vida y disminución de empleos.

20

En todo caso a efectos de cuantificar la población objetivo que se beneficia del emprendimiento a ser acometido por nuestra institución, a continuación insertamos tablas demostrativas de los movimientos de buques en el área de influencia del proyecto.

CALADOS AL ARRIBO Menor a 8,2 M Entre 8,21 y 9 M Entre 9,01 y 9,76 M Entre 9,77 y 11,0 M Entre 11,01 y 12 M Mayor a 12 M No registra datos TOTALES

CALADOS AL ZARPE

MOVIMIENTO DE BUQUES POR AÑOS PUERTO PÚBLICO AÑO 2010

AÑO 2011

AÑO 2012

511 198 473 3

557 274 423

491 166 325 1

AÑO 2010

AÑO 2011

AÑO 2012 228 124 138 8 1 223

1185

1254

983

0

0

722

MOVIMIENTO DE BUQUES POR AÑOS PUERTO PÚBLICO

MOVIMIENTO DE BUQUES POR AÑOS TERMINALES PRIVADOS

AÑO 2010

AÑO 2010

Menor a 8,2 M Entre 8,21 y 9 M Entre 9,01 y 9,76 M Entre 9,77 y 11,0 M Entre 11,01 y 12 M Mayor a 12 M No registra datos TOTALES

MOVIMIENTO DE BUQUES POR AÑOS TERMINALES PRIVADOS

AÑO 2011

AÑO 2012

548 308 398

429 199 355

AÑO 2011

AÑO 2012 228 112 130 29

223 0

1254

983

0

0

722

Las condiciones de los entornos en los que se desarrollan el trabajo, la convivencia, el estudio y el descanso, y la calidad de los servicios e instituciones públicas, tienen incidencia directa en la calidad de vida, entendida como la justa y equitativa redistribución de la riqueza social.

3.

OBJETIVOS DEL PROYECTO

3.1.

OBJETIVOS GENERAL Y OBJETIVOS ESPECIFICOS

Contribuir a mejorar la calidad de vida de los usuarios de A.P.G., gracias a la IMPLEMENTACION DE VTS (CONTROL DE TRAFICO MARITIMO) La decisión de acometer con el emprendimiento del proyecto, se lo puede resumir como sigue:

21



Objetivos General o Propósito

Brindar una vía de navegación marítima que permita una navegación segura a los buques que transportan nuestras cargas dentro del contexto de nuestro comercio internacional 

Objetivos Específicos o Componentes

La Autoridad Portuaria de Guayaquil, requiere implementar un Sistema de Gestión del Tráfico Marítimo (VTS, por sus siglas en inglés) en el área de su jurisdicción que incluye el canal de acceso del Estero Salado y el Río Guayas. El sistema estará compuesto de estaciones de vigilancia en Posorja, Puná y Pozamar, utilizando sensores a ser provistos como parte de la propuesta del oferente. Los componentes que apoyará a la consecución del presente proyecto son: 1.- Implementación del Sistema de Vigilancia Marítimo 2.- Construcción de Obras de Metal Mecánicas, 3.-Obras Eléctricas y Accesorios 4.-Implementación de un Sistema de Seguridad. 5.-Implementación de obra civil 6.-Telecomunicaciones 7.-Implementar un Centro de Datos que cuente con equipos software, mapas electrónicos, cableado estructurado. 3.2.

informáticos,

INDICADORES DE RESULTADOS

Los indicadores de resultados del proyecto son los siguientes:

Componentes 1 Sistema de Vigilancia Marítimo implementado al 2015 100% de Obras Metal Mecánicas concluidas al 2015 100 % de Obras Eléctricas y Accesorios concluidas al 2015 1 Sistema de Seguridad implementado al 2015 100% de la Obra Civil concluida al 2015 100 % de Telecomunicaciones de apoyo al centro de datos al 2015 1 Centro de Datos (equipos informáticos, software, mapas electrónicos, cableado

Unidad $ $ 962711

Tiempo de ejecución 8 meses

$252000

4 meses

$190700

3 meses

$176000

3 meses

$119500

5 meses

$100000

3 meses

$871730

2 meses

Indicador de ejecución (Presupuesto ejecutado/ Presupuesto programado)*100 (Presupuesto ejecutado/ Presupuesto programado)*100 (Presupuesto ejecutado/ Presupuesto programado)*100 (Presupuesto ejecutado/ Presupuesto programado)*100 (Presupuesto ejecutado/ Presupuesto programado)*100 (Presupuesto ejecutado/ Presupuesto programado)*100 (Presupuesto ejecutado/ Presupuesto programado)*100

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estructurado) implementado al 2015 INDICADOR DE AVANCE DE OBRA El proyecto está dividido en 7 componentes principales los mismos que de acuerdo al cronograma valorado deberá ser implementado en el periodo de 12 meses, para cuyo efecto se plantea el siguiente cuadro de control de metas de ejecución de obras, con el porcentaje esperado de cumplimiento que será confrontado con el cumplimiento real.

COMPONENTES

METAS EJECUCIÓN OBRA AÑO 2014 AÑO 2015 100% 100% 100%

1. Sistema de Vigilancia Marítimo 2. Obras Metal Mecánicas 3. Obras Eléctricas y Accesorios 4. Seguridad

86,1% 22,48%

5. Obra Civil 6. Telecomunicaciones 7. Centro de Datos

100%

100% 13,39% 77,52% 100%

3.3. MATRIZ DE MARCO LOGICO

Resumen Narrativo de Objetivos

Indicadores Verificables objetivamente

Medio de Verificación

Supuesto

FIN.- Contribuir a mejorar la calidad de vida de los usuarios de A.P.G., gracias a la IMPLEMENTACION DE VTS (CONTROL DE TRAFICO MARITIMO)

Hasta mayo del 2018 el porcentaje anual de incidentes ocurridos en el canal de navegación se reducirá en un 30% .

Registro de buques que ingresan al puerto y que hayan reportado algún incidente

Apoyo político, financiero, Administrativo y de la comunidad portuaria para la ejecución y control del proyecto.

PROPÓSITO.- Brindar una vía de navegación marítima que permita una navegación segura a los buques que transportan nuestras cargas dentro del contexto de nuestro comercio internacional.

Al 2015 un sistema de control de tráfico marítimo implementado.

Registros, Encuestas semestrales a los usuarios de los canales de navegación.

Instalación y configuración de mejoras sin interrupción de servicio

COMPONENTES

23

1.- Implementación del Sistema de Vigilancia Marítimo

Hasta el mes de febrero del 2015, se ha implementado el Sistema de Vigilancia Marítimo

2.- Construcción de Obras de Metal Mecánicas, Obras Eléctricas y Accesorios

Hasta el mes de febrero 2015 se habrán concluido las obras de metal mecánica Hasta el mes de febrero 2015 se habrán concluido las, obras eléctricas y accesorias Hasta el mes de febrero 2015 se habrán concluido Implementación de un Sistema de Seguridad. Al 2015 se habrá concluido el 100% de la obra civil.

3. Construcción de Obras Eléctricas y Accesorios

4.-Implementación de un Sistema de Seguridad.

5.-Implementación de obra civil

6.-Telecomunicaciones

7.-Implementar un Centro de Datos que cuente con equipos informáticos, software, mapas electrónicos, cableado estructurado.

Al 2015 se habrá implementado el 100% de las telecomunicaciones que apoyen a la implementación del sistema. Al 2015 se habrá implementado un Centro de Datos.

Contrato de obra, Informe de fiscalización, Fotos, Registros, Censos a los usuarios del canal. Contrato de obra, Informe de fiscalización, Fotos, Registros Contrato de obra, Informe de fiscalización, Fotos, Registros Contratos de implementación, Informe de fiscalización, Fotos, Registros

Recursos de autogestión de APG

Contrato de obra, Informe de fiscalización, Fotos, Registros

Informes técnicos, Informes de fiscalización.

Informes técnicos, Informes de fiscalización.

PRESUPUESTO ACTIVIDADES: PRESUPUESTO 1. Sistema de Vigilancia Marítimo

Radar Estado Sólido

560.000,00

Medio de Verificación Contrato de obra, Informe de fiscalización, Fotos, Registros, Censos a los usuarios del canal Contrato de obra, Informe de fiscalización, Fotos, Registros, Censos a

Supuesto

Recursos de autogestión de APG suficientes

24

los usuarios del canal. Cámara Visual daylight/lowlight Zoom 300X Estación Receptora AIS Primaria AtoN Antena AIS estación primaria 6-8 dB Antena AIS estación secundaria 3 dB 2. Obras Metal Mecánicas,

317.511,00

Torre Cuadrada 60m Shelter - Armario Metálico Generador de Emergencia 8KW 3. Obras Eléctricas y Accesorios Rectificador, PowerPlant 8KVA Banco de Baterías 2 horas

240.000,00 12.000,00 9.500,00

Sistema de alimentación solar Paneles solares de 6KW (71 KWPA) Red eléctrica interior (incluye caja de fusibles) Aire Acondicionado de Rack 3000 BTU. Operación intemperie

122.000,00

4. Sistema de Seguridad

78.000,00 5.100,00 2.100,00 0,00

24.000,00 18.000,00

15.000,00 2.200,00 0,00

Sist. Seguridad Centros de Monitoreo (C/I, Acceso, Video y Eléctrico) Sistemas de seguridad Sitios Radar (C/I, Acceso y Eléctrico) Sistema perimetral de Seguridad 5. Obra Civil Cerco Perimetral c/alambre de cuchilla en borde superior + Base Shelter Construcción de losa Adecuación de oficinas Construcción de Radio Base

130.000,00

Cimentación de la torre 60m 6. Telecomunicaciones Radios Microondas ( Incluye instalación y antena) Acceso Switchs Capa 3 7. Centro de Datos 7.1. Computadores y Monitores Servidores Computadores/Estaciones de trabajo Cableado Estructurado punto de datos

24.000,00 0,00 90.000,00

Pantalla 42" Pantalla 21" Proyector Sistema de almacenamiento

1.500,00 2.500,00 1.250,00 22.500,00

18.000,00 28.000,00 32.000,00 15.000,00 16.000,00 32.500,00

10.000,00 0,00 0,00 12.800,00 12.600,00 17.280,00

25

7.2. Software Mapas Electrónicos Software mediador, integrador y despliegue VTS Software de Seguridad Desarrollo de Software aplicaciones específicas. Extractores de Video Radar Web Client para DATA Mapa electrónico 7.3. Obra Civil Infraestructura para cableado Estructurado Área de capacitación 7.4. Telecomunicaciones Pagos anuales por enlace de datos Switchs Capa 3 Total de actividades Fiscalización

0,00 545.000,00

10.000,00 0,00 10.800,00 12.500,00 2.672.641,00 133.632,05

Total VALOR INCUIDO 12% IVA

2.806.273,05 3.143.025,82

6.000,00 150.000,00 50.000,00 7.000,00 0,00 10.000,00

4. VIABILIDAD Y PLAN DE SOSTENIBILIDAD 4.1 Viabilidad Técnica Sin lugar a dudas, el Control del Tráfico Marítimo que se da en el Canal de Acceso al Puerto de Guayaquil, ha sido y es actualmente una de las principales preocupaciones de la administración, ya que de las condiciones seguras que se brinden en una vía como la que tiene nuestro puerto, depende la aceptación y consideración como puerto seguro que destinen las líneas navieras. Sobre tal sentido, la Autoridad Portuaria de Guayaquil, a partir del año 2013 asumió de manera decidida el control sobre la navegación en el canal dentro de su jurisdicción, y lo ha hecho en un primer momento con el concurso de equipos de radio dotados de antenas y más elementos de gran espectro para de esa manera mantener una constante comunicación con los capitanes y/o Prácticos durante todas las etapas previas a la recalada de los buques, esto es desde su anuncio a la llegada a la Boya de Mayor hasta las operaciones de aproximación a muelles. Este sistema se encuentra apoyado por un sistema de identificación automática (por sus siglas en inglés AIS). El proyecto actual, consiste en darle la fortaleza que el control de tráfico marítimo requiere y para tal efecto se puso en marcha la contratación de los estudio técnicos y demás requerimientos necesarios para completar el emprendimiento que permitirá a la APG disponer del Sistema VTS de manera integrada con las comunicaciones y el de identificación de buques vía radar y señales satelitales.

26

ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DEL SISTEMA VTS

SISTEMA DE CONTROL DEL TRÁFICO MARÍTIMO EN EL CANAL EL ACCESO AL PUERTO DE GUAYAQUIL Capítulo 1 CÁLCULO DE COBERTURA Y ESPECIFICACIONES PARA EQUIPOS ELECTRO-ÓPTICOS DE VIGILANCIA COSTERA Condiciones Iniciales La Autoridad Portuaria de Guayaquil (APG) cuenta con tres facilidades dedicadas al control de las operaciones (Estación DATA, Estación Puná y Operaciones APG), a lo que tiene previsto sumar un sitio más en al área de Cuarentena (aprox. Boya 66, Camaronera "Pozamar"). El diseño parte de los sitios de vigilancia disponibles lo cual permitió determinar vacíos de cobertura que finalmente permitieron recomendar el cuarto sitio, una vez contrastadas las coberturas de cada uno versus los tipos de embarcaciones de interés previstas, trayectoria de los tráficos, determinación de horizontes y estimación de alcances esperados. El producto final, es el de establecer la ubicación y características de los dispositivos de vigilancia electro-óptica que aseguren una "pisada" de cobertura lo más cercana a los requerimientos operacionales. Tipo de Blanco Objetivo y Escenario de Propagación El Sistema ha sido diseñado sobre la base dos tipos de blancos particulares principales que constituyen los extremos inferior y superior del tipo de tráfico que se pretende monitorear en el canal de acceso al Puerto de Guayaquil:  Blanco Tipo 1 (extremo inferior): Embarcaciones menores con casco metálico, 11.5m a 15m de eslora, 10 TRB (Tonelaje de Registro Bruto), altura sobre el nivel del mar: 1.5 m.  Blanco Tipo 2 (extremo superior): Buque mercante de 50,000 TRB, eslora de 129m y altura sobre el nivel del mar: 5m Con relación al escenario de propagación se han considerado dos situaciones típicas del sector:  

Condiciones Óptimas: Estado de Mar y viento 1 (Beaufort) y clima claro (sin lluvia) Condiciones degradadas: Estado de mar y viento 4 (Beaufort) y lluvia 4mm/hora.

Objetivos de Detección como Condicionantes del Diseño Los alcances arriba indicados se deberán alcanzar en condiciones atmosféricas y de estado del mar óptimos (clima claro y estado de viento y mar 1).  Blanco Tipo 1: Alcance de detección mínima de 7 Mn (millas náuticas), para una altura de cámara de 65 m.  Blanco Tipo 2: Alcance de detección mínima de 9.8 Mn, para una altura de cámara de 65 m. Tipos de Tecnología Electro - Óptica Prevista Se tiene previsto que cada sitio de vigilancia cuente con una cámara dual del tipo Daylight/Lowlight. Color, Se definen más adelante los requerimientos de rendimiento mínimos.

27

Especificaciones Técnicas Cámara Electro-Óptica

Parámetro - Especificaciones

CámaraÓptica CCD Daylight/Lowlight

Alcance Mínimo esperado para detección embarcación 129m de eslora

>18 Km

Rango en Azimut Rango en Elevación Rango Espectral Enfoque Digital Imaging Imageenhancing

360° Continuo ±70° a ±90° Visual Automático y Manual >10 mega pixel Automatic: Color, Brightness, saturation, gamma, sharpness, Exposure, white balance. Manual: Image cropping, electronic zoom/pan/tilt, resolution windowing

Field of View

Variable y seleccionable por el usuario de entre al menos: 1920x1080 WUXGA 1280x1080 HDTV 640x480 VGA Variable y Continuo

Wide Angle

min 35° max 60° Horizontal

Resolución de la Imagen

Narrow Angle Frecuencia de Imagen (Frames per Second - fps)

1.5° a 3° Horizontal Variable y seleccionable según resolución Mínimo 30 frames/sec para 1920(H) x 1080(V) Para resoluciones menores los fps deben estar sobre 30

Velocidad de datos

Regulable según resolución de la imagen y fps. Mínimo 0.2 Mbps, Máximo 10 Mbps (puede ser menor de 0.2 Mbps)

Zoom Digital

≥ 30X

Zoom Óptico

≥ 10X

28

Parámetro - Especificaciones Luz residual Formato de Video de Salida Conector para Video de salida Formato para Captura de Imágenes

CámaraÓptica CCD Daylight/Lowlight ≤ 0.2 lux en modo day/night. H.264 MPEG-4 part 10 o MJPEG BNC, RS-232C/RS-485 TIFF o JPEG

Rebusca programable

SI

Detección de Actividad/Movimiento (MotionDetection)

SI

Video Tracking

Control Remoto Conexión de Red /interfase para Control Remoto y transmisión Video Compatibility

BITE Interfaces de datos (opcional) Compas Magnético Digital Alimentación Eléctrica Consumo de Energía Timestamp en imagen y en video grabado

SI. La cámara debe contar con capacidad de integrase con el radar de vigilancia mediante modalidad "slewtoqueue" para inicio de traqueo sobre blancos radar. SI Ethernet 100 MBps, TCP/IP. Protocolos TFTP, HTTP, RTSP, RTP/TCP, RTP/UDP Real Time streaming protocol paracompatibilidadcon media players: Apple Quick Time, Windows Media Player u otrocomercial. Opcional RS-232 y/o RS-422 y/o RS-485 Opcional 12/24 VDC ˂ 10W SI

Condiciones Ambientales Clasificación International Protection (IP) Rango de Temperatura para Operación Humedad

IP-66 0° a 55° 0% to 90% non condensing

29

Modelamiento de la Cobertura y Predicción de Alcances La predicción del horizonte visual corresponde al resultado de la fórmula:

Dónde: Dmax = Distancia máxima en metros h = Altura en metros del punto de observación r = Radio de la tierra, 6,365,000 m.

Con estos datos obtenemos los alcances de horizonte esperados: Alt Sitio (m)

Alt Torre (m)

Horizonte Visual (metros)

Horizonte Visual (MillasNáuticas)

DATA

4

60

28,543.4

15.41

PUNA

16

60

31,104.4

16.80

Cuarentena

6

60

28,985.9

15.65

SITIO

Posteriormente representamos la cobertura real considerando la irregularidad de la topografía para obtener la siguiente "pisada" visual de las estaciones previstas.

Figura No. 1 Cobertura Visual Esperada desde los Sitios de Vigilancia

CAPÍTULO 2 CÁLCULO DE COBERTURA Y ESPECIFICACIONES TÉCNICAS PARA RADARES DE COSTA Condiciones Iniciales El diseño parte de la distribución inicial de sitios de vigilancia propuestos por los pliegos de contratación y luego se contrastaron dichas ubicaciones versus los tipos de embarcaciones de

30

interés previstas, trayectoria de los tráficos, determinación de horizontes y estimación de alcances esperados con el propósito de establecer una "pisada" de cobertura lo más cercana a los requerimientos operacionales. Tipo de Blanco Objetivo y Escenario de Propagación El Sistema ha sido diseñado sobre la base dos tipos de blancos particulares principales que constituyen los extremos del tipo de tráfico que se pretende monitorear en el canal de acceso al Puerto de Guayaquil:  Blanco Tipo 1: Embarcaciones menores con casco metálico, 11.5m a 15m de eslora, 10 TRB RCS de 25 m2, altura sobre el nivel del mar: 1.5 m.  Blanco Tipo 2: Buque mercante de 50,000 TRB, eslora de 129m, RCS de 10,000 m2 y altura sobre el nivel del mar: 5m Se solicita además realizar corridas intermedias de verificación para buques con RCS de: 350 m2, 1000 m2 y 8000m2. Con relación al escenario de propagación se han creado dos situaciones:  

Condiciones Óptimas: Estado de Mar y viento 1 (Beaufort) y clima claro (sin lluvia) Condiciones degradadas: Estado de mar y viento 4 (Beaufort) y lluvia 4mm/hora.

Objetivos de Detección como Condicionantes del Diseño   m.

Blanco Tipo 1: Alcance de detección mínima de 8 Mn. Para una altura de antena de 65 m. Blanco Tipo 2: Alcance de detección mínima de 20 Mn. Para una altura de antena de 65

Los alcances arriba indicados se deberán alcanzar en condiciones atmosféricas y de estado del arriba citadas. Tipos de Radares Previstos Se tiene previsto que el sistema cuente con dos radares de estado Sólido (Tipo 2). Para cada uno de ellos se define más adelante los requerimientos de rendimiento mínimos. Para ambos radares se definen requerimientos de procesamiento digital en la recepción. Estimación del Horizonte Radar por Sitio El horizonte radar viene dado por la ecuación siguiente:

√ Ref.

√

Introduction to Radar Systems, MerrylSkolnik Radar System Design and Analysis, S. A. Hovanessian

Dmax es en millas náuticas y h en pies.

31

En base a estas condiciones, se calcula el horizonte para cada sitio de vigilancia costera. SITIO

Lat

Long

Alt Sitio (m)

Alt Torre (m)

Horizonte Radar (MillasNáut.) h Tgt: 1.5 msnm

h Tgt: 5 msnm

Cuarentena

1°12'30.20"N

79° 2'24.40"W

6

60

20.33

23.08

Casa de Prácticos DATA

0°59'41.69"N

79°38'47.00"W

4

60

20.05

22.81

Tabla No. 1Horizontes Radar para los Sitios

Rendimiento Esperado de los Radares de Vigilancia El radar debe cumplir tanto con la Recomendación IALA V.128 u otra equivalente que supere los requerimientos operacionales que aquí se establecen, relativos a los parámetros de rendimiento. Respecto de los requerimientos mínimos de rendimiento, debe certificar cumplimiento de lo descrito en el Anexo 2, numeral 5 de la Recomendación IALA V.128.

Requerimientos Operativos Mínimos para Detección de Objetos en el Mar. Requerimientos de Diseño para Radar Banda X Item

Tipo de Blanco

1 

Embarcaciones con casco de acero de 10TRB mínimo y 11.5 mts de eslora mínima

2 

Buques mercantes de hasta 50,000 TRB y 129 mts de eslora

Radar Cross Section

Altura del Blanco

25 m2

1.5 m sobre nivel del mar

10,000 m2

5 m sobre nivel del mar

Tabla No. 2Parámetros del Escenario

PARA LA VIGILANCIA RADAR SE PREVÉN DOS TIPOS DE SISTEMAS: ESTACIÓN DATA: RADAR CON TRANSMISOR CONVENCIONAL Y PROCESAMIENTO DIGITAL EN LA RECEPCIÓN ESTACIÓN CUARENTENA: RADAR CON TRANSMISOR DE ESTADO SÓLIDO Y PROCESAMIENTO DIGITAL EN LA RECEPCIÓN. La consideración de implementar un radar de estado sólido en el área de cuarentena radica en la necesidad de asegurar un mayor requerimiento de seguridad a la navegación para dicho sector ya que es una zona de espacios restringidos y confluencia de tráficos desde/hacia los terminales de carga del Puerto de Guayaquil, tránsito logístico a poblaciones y camaroneras del sector así como el flujo de naves del terminal de combustibles de Tres Bocas.

Se busca que dicho sector sea cubierto con un superior rendimiento ante un escenario con las siguientes características:    

Detección de blancos pequeños navegando en el canal Maximizar la distancia de detección Maximizar la precisión en determinación de Distancia y Azimut. Maximizar detección en condiciones atmosféricas y oceanográficas adversas.

32

Este operará en la banda X en razón de que la navegación en las aguas restringidas del canal requiere mayor precisión en distancia y azimut que la comparable con los equipos de bandas C ó S. Precisión en Distancia y Azimut Item

Precisión y Separación entre Blancos para Despliegue en Pantalla y Traqueo. Banda X

1

Precisión en Distancia

2

Precisión en azimut

Tipo de Capacidad Radar Tipo 1

Tipo de Capacidad Radar Tipo 2

Despliegue en Pantalla (plots)

Traqueo

Despliegue en Pantalla

Traqueo

Corto , Medio y Largo Alcance

50m

30m

20m

15m

Precisión en azimut

0.3°

0.2°

0.15°

0.10°

Tabla No. 3Requerimientos de Precisión

Discriminación en Distancia y Azimut (a nivel de video) Item

Discriminación en Distancia y Azimut. Banda X

Tipo de Capacidad Radar Tipo 1

Tipo de Capacidad Radar Tipo 2

Despliegue en Pantalla (plots)

Despliegue en Pantalla

1

Discriminación en Distancia

Corto , Medio y Largo Alcance

150m

100m

2

Discriminación en azimut

Ángulo/Azimut entre blancos visto desde el radar

2.25°

2.0°

Tabla No. 4 Requerimientos de Discriminación Extracción de Plots y Rendimiento en Traqueo Rendimiento de Extracción de Ploteo y Traqueo Item

Parámetro

1.

Número de ploteos por giro de antena

2.

Número de Tracks confirmados

3. 4.

Tiempo desde la confirmación de track hasta alcanzar la precisión especificada Control de calidad de traqueo y la cancelación del traqueo

5.

Velocidad de contactos traqueados

6.

Razón de giro de los contactos traqueados

Radar Tipo 1

Radar Tipo 2

≥ 2,000

≥ 3,000

≥ 300

≥ 500

≤ 2 minutos

≤ 2 minutos

Display en pantalla. Dropautomatico si trackquality es cero

Display en pantalla. Dropautomatico si trackquality es cero

≤ 70 nudos

≤ 70 nudos

≤ 10° por segundo

≤ 20° por segundo

Tabla No. 5Requerimientos de Seguimiento a Naves

Supresión de Lóbulos Laterales. Supresión de Lóbulos Laterales de la Antena

Nivel Recomendado

Nivel Recomendado

33

Radar Tipo 1

Radar Tipo 2

Supresión mínima del primer lóbulo lateral

≤26dB

≤28dB

Incremento en ángulos de ± 10° o más fuera del lóbulo principal

≤32dB

≤35dB

Tabla No. 6 Supresión de Lóbulos Laterales

Especificaciones Particulares Antena Característica Requerida Parámetro Radar Tipo 1

Radar Tipo 2

Tipo

SlottedArray o reflector

SlottedArray o Reflector

Frecuencia

Banda X

Banda X

Polarización

Lineal ó Lineal y/o circular

Lineal, ó Lineal y/o circular

Haz horizontal

-3 dB: ≤ 0.8°

-3 dB: ≤ 0.6°

Haz Vertical

-3 dB: