TÍTULO: ANÁLISIS DEL COSTE AMBIENTAL DE LAS IMPORTACIONES DE ALIMENTOS EN EL ESTADO ESPAÑOL 1995-2007 Xavier Simón Fernádeza, Damián Copena Rodríguezb, David Pérez Neirac, Manuel Delgado Cabezad, Marta Soler Montiele a

Universidad de Vigo, [email protected] Universidad de Vigo, [email protected] c Universidad Pablo de Olavide, [email protected] d Universidad de Sevilla, [email protected] e Universidad de Sevilla, [email protected] b

Resumen Este trabajo analiza el impacto ambiental de las importaciones alimentarias en el Estado español durante el periodo 1995-2007 a través de indicadores biofísicos: importaciones de alimentos (t), emisiones de CO2-eq y distancia recorrida por los alimentos (“food miles”) (km). El análisis se realiza según medios de transporte (aéreo, ferrocarril, carretera y marítimo) y por países para 10 grupos de productos de la división “alimentos y animales vivos” de la Clasificación Uniforme para el Comercio Internacional (CUCI) de Naciones Unidas a partir de estadísticas públicas de comercio internacional de la base de datos de libre acceso DataComex (http://datacomex.comercio.es). Palabras Clave: Importaciones, alimentación, sistema agroalimentario, food miles, comercio internacional alimentario, modos de transporte, indicadores biofísicos.

Abstract This paper analyses the environmental impact of food imports in Spain between 1995 and 2007.Biophysical indicators are used: food imports (tones), emissions of CO2-eq (tones of CO2-eq) and the food miles (km). The analysis is done by means of transport (air, rail, road and ship transport) and by countries for 10 groups of products of the division of “food and live animals” of the Standard International Trade Classification (SITC) of United Nations with public statistic of International Trade from the free access DataComex database (http://datacomex.comercio.es). Key Words: Imports, food, agrofood system, food miles, food international trade, transport and biophysical indicators.

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Introducción A día de hoy, nuestras economías mantienen su metabolismo social gracias a la apropiación y uso de combustibles fósiles, y al ser estos recursos finitos y no renovables, esta situación se vuelve delicadamente frágil. Desde 1981, la cantidad de petróleo extraído ha sido siempre superior a los nuevos descubrimientos de yacimientos. En 2008 se extrajeron de la corteza terrestre unos 31 mil millones de barriles, pero solo se descubrieron unos 9 mil millones (Fernández Durán, 2011). Según la mayoría de l*s expert*s en la materia estamos a punto de alcanzar el pico de extracción del petróleo que traerá importantes consecuencias directas para el funcionamiento de la economía mundial, y en concreto para la seguridad y soberanía alimentaria de gran parte del planeta. Además, el consumo de petróleo guarda una relación directa con los principales impactos socio-ambientales y desastres ecológicos a escala planetaria (Fernández Durán, 2011): cambio climático, lluvias ácidas, efectos negativos sobre la salud, conflictos geopolíticos o desastres ecológicos como el reciente derramamiento de petróleo en el Golfo de México que ha afectado a una superficie de casi 1.000 km2, entre otros. En las últimas décadas, quizá sea el cambio climático el problema que mayor atención haya acaparado desde las instituciones. El IPCC (el Panel Intergubernamental de Expert*s sobre el Cambio Climático) ha puesto de manifiesto que desde el comienzo de la revolución industrial la concentración atmosférica de gases efecto invernadero, tales como el dióxido de carbono (CO 2), el óxido nitroso (N2O) o el metano (CH4), no han dejado de incrementarse por causa de las actividades antropocénicas. En la Cumbre de Rio (1992) y más concretamente en el Protocolo de Kioto (1997), 37 países industrializados y la Comunidad Europea, llegan a un acuerdo internacional en el cual se marcan como objetivo la reducción de emisiones de seis gases efecto invernadero. Asimismo, desde la UE se considera que el ahorro y la eficiencia energética constituyen elementos fundamentales para avanzar hacia senderos de mayor sostenibilidad. Sin embargo, y a pesar de las numerosas “declaraciones de intención”, el consumo de energía y emisiones de GEI no han dejado de incrementarse en los últimos años (UE, 2008). Uno de los principales focos en torno al debate de la (in)sostenibilidad y el cambio climático ha recaído sobre el sector transporte (Zang et al., 2011). Tanto en la EU como en el caso del Estado español el transporte representa el 40% del consumo de la energía final, de la cual, casi el 100% proviene de productos derivados del petróleo (Estevan y Sanz, 1996; CE, 2009), además de constituir una gran fuente de contaminación atmosférica y otros problemas ambientales y sociales (congestiones, accidentes, grandes impactos ocasionados por la construcción de las infraestructuras, etc.). Dentro del debate académico sobre el impacto ambiental del transporte, el transporte de mercancías ha ido acaparando un importancia creciente (Chipper et al, 2007 y Janic, 2007). A partir de la década de 1990, el análisis del impacto ambiental asociado al transporte de alimentos ha ido ganando notoriedad en las discusiones políticas y académicas (Paxton, 1994; Jones, 2001; Weber y Scott, 2008 y Engelhaupt, 2008) en torno al concepto de “food miles” (Iles, 2005; Coley et al., 2009 y Smith y Stancu 2006) que en este trabajo traducimos al castellano como “distancia alimentaria”, “distancia recorrida por los alimentos” y “kilómetros Página 384 de 1374

alimentarios”178. Inicialmente las “food miles” fueron definidas como las distancias, medidas en kilómetros, que recorren los alimentos desde la producción hasta el consumo (Paxton 1994). Mas recientemente, las “food miles” se han ido ligando a la contabilidad de las emisiones de GEI como indicador biofísico de impacto ambiental y de sostenibilidad (Jones, 2001; Pirog et al., 2001; Smith and Smith, 2000 o Lal et al., 2004; Ou, 2011). Sin embargo, las “food miles” constituyen además una herramienta conceptual (y metodológica) que se integra en un debate mucho más amplio y complejo: la necesidad de construir sistemas agroalimentarios sostenibles en base a la relocalización y reterritorialización tanto de la producción como del consumo alimentario (Lang and Heasman, 2004; Durham et al., 2009; Martínez et al, 2010; Starr, 2003; Soler y Collado, 2010 y AEA, 2005). La localización de la producción y el consumo bajo criterios de proximidad se identifica como pieza clave para un desarrollo rural sostenible (Ploeg et al., 2000, Marsden et al., 2000, Renting et al. 2003). El cálculo de la distancia recorrida por los alimentos o “food miles” constituye un elemento fundamental para entender y visibilizar una parte importante de la crítica ambiental realizada al sistema agroalimentario globalizado (Conway and Pretty, 1991; Upnoff, 2002; Sevilla y Soler, 2010; McMichael 2009; Delgado, 2006 y 2010). Con la globalización agroalimentaria, los alimentos recorren largas distancias a lo largo y ancho del planeta, por lo que no es extraño encontrarse, en los lugares de compra, alimentos que hayan sido producidos en el otro extremo del mundo. Esto es resultado del predominio de los criterios monetarios de asignación económica sobre los biofísicos que son totalmente ignorados en la toma de decisiones económicas agroalimentarias. En este sentido, parece evidente, que si se quiere avanzar hacia modelos alimentarios más sostenibles, la reducción de los kilómetros recorridos y las emisiones de GEI asociadas son cuestiones ineludibles (Smith, 2010 y Coley et al., 2009). La reducción del impacto del transporte puede venir en base a la combinación de cuatro estrategias: (1) mejorando la eficiencia energética del transporte y los combustibles utilizados; (2) mejorando la cadena de producción de energía (energía primaria – energía final) (IDAE, 2009 y INE, 2009); (3) cambiando la distribución modal179; y (4) reduciendo la actividad en volumen transportado y/o distancias recorridas (Chipper et al., 1997; Sparling 2006 y Monzón, 2009; Pérez Martínez, 2008). Las dos primeras estrategias apuntan hacia la necesidad de mejoras tecnológicas, y las dos últimas, apuntan hacia una reorganización socioeconómica del transporte y de los sistemas de elaboración y distribución de mercancías y servicios a él asociados. En este sentido, Smith y Stancu (2006) apuntan acertadamente que antes del diseño de cualquier estrategia de reducción es necesario un trabajo previo de medición e identificación de los factores clave de emisiones. Por otro lado, desde una perspectiva epistemológica, el análisis de la dimensión biofísica de los “hechos económicos” (“food miles” y emisiones de GEI) entronca con uno de los debates más importantes sobre el reduccionismo monetario dentro 178

A lo largo del texto se utilizará indistintamente el término en inglés “food miles” y sus traducciones al castellano, a falta de un consenso académico al respecto que permita evitar el anglicismo. 179

La distribución modal hace referencia al peso relativo de los diferentes modos de transportes (carretera, ferrocarril, aéreo y mar).

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de la ciencia económica (Naredo, 2003 y Martínez Alier y Roca, 2000). No cabe perder de vista, que desde la perspectiva de la economía convencional, se invisibiliza el carácter sumamente entrópico del comercio internacional. Así, basándose en la vieja idea de las “ventajas comparativas” entre territorios, las decisiones político-económicas encuentran su justificación “científica” en argumentos que entran en plena contradicción con criterios de sostenibilidad fuerte tales como: no transportar demasiado lejos o cerrar los ciclos de materiales y nutrientes (Riechmann, 2006). En el contexto de un mundo ecológicamente saturado: ¿Tiene sentido seguir manteniendo una producción-distribución de alimentos globalizada como la actual? El objetivo principal de este trabajo es analizar el comportamiento ambiental de la importación de alimentos en el Estado español durante el periodo 1995-2007 bajo el paraguas conceptual de la economía ecológica y en particular de las “food miles” (km y t CO2-eq). La importancia de analizar las importaciones de alimentos no se derivan exclusivamente del hecho de que estos alimentos recorren mayores distancias que los alimentos producidos y consumidos dentro del territorio de referencia. Sino que además, en el caso del Estado español, la cantidad de alimentos importados es extremadamente significativa, lo que constituye un claro indicador de dependencia económica y alimentaria. Así, para el año 2007 las importaciones estatales ascendieron a unos 29,8 millones de toneladas (MITC, 2011), cifra ligeramente superior al volumen de alimentos consumidos ese mismo año en todo el territorio estatal, que según el Panel de Consumo del INE 180 fueron unos 28,9 millones de toneladas. Por otro lado, las importaciones de alimentos suponen el 10,5% del total de las importaciones estatales en términos físicos medidas en toneladas (MITC, 2011). El análisis de la importación se ha realizado en base a los 10 principales grupos de alimentos a partir de la clasificación CUCI de Naciones Unidas y en función del modo de transporte utilizado (aéreo, ferrocarril, carretera y marítimo). Para estimar tanto las distancias recorridas como las emisiones de GEI del transporte de alimentos de un punto a otro se ha utilizado la metodología de análisis del ciclo de vida de los productos aplicado al transporte de alimentos y, en concreto, el análisis energético. Los resultados aquí presentados forman parte de un estudio más amplio financiado por Amig*s de la Tierra titulado “Coste energético, huella ecológica del carbono y emisiones e CO2 de las importaciones de alimentos en el Estado español” y realizado por los/as autores/as de esta ponencia. Metodología y fuentes utilizadas El análisis ambiental de las importaciones de alimento en el Estado español se ha realizado en base a dos indicadores: la distancia recorrida por los alimentos o “food miles” y las emisiones de GEI. Si bien es cierto que para estimar las emisiones de GEI se necesita saber los km recorridos por los alimentos, ambos indicadores tienen metodologías de cálculo diferentes. Así, la información base necesaria para estimar las distancias alimentarias guarda relación mayoritariamente con los lugares de origen y destino de los alimentos, así como con los volúmenes transportado. Sin embargo, la estimación de los GEI asociados

180

http://www.ine.es/

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al transporte es más compleja y necesita un desarrollo metodológico particular y más detallado que se expone a continuación. 2.1 Datos y fuentes estadísticas base Los datos base de cantidades transportadas en función de los diferentes modos de transporte (aire, carretera, ferrocarril y mar) y países de procedencia han sido extraídos de las estadísticas públicas de comercio exterior (DataComex) publicadas por la Secretaría de Estado de Comercio Exterior del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio (MITC, 2011). En este trabajo se ha utilizado la Clasificación Uniforme para el Comercio Internacional (CUCI) de Naciones Unidas. Partiendo del sistema de clasificación CUCI, se ha estimado el impacto ambiental de la importación de la Sección 1 “Productos alimenticios y animales vivos” que a su vez se desagrega en 10 capítulos: (1) Animales vivos; (2) Carne; (3) Productos lácteos, huevos y leche, (4) Pescado y otros productos del mar; (5) Cereales y preparados; (6) Legumbres y frutas; (7) Azúcares y preparados; (8) Café, té, cacao y especies; (9) Piensos para animales y (10) Productos y preparados comestibles. En este trabajo se han estimado las emisiones de GEI y las distancias alimentarias o “food miles” para el 98% de las importaciones de alimentos (medidas en t) para cada uno de estos 10 grupos de alimentos. Para ello se ha trabajado con los 40 principales países desde los cuales se importa. El resto de países disponibles en la base de datos del Ministerio (131 países más) han sido excluidos del análisis al representar menos del 1% de las importaciones. 2.2 Metodología de cálculo de las distancias alimentarias Para estimar los kilómetros medios recorridos por los alimentos (“food miles”) se ha calculado la media ponderada de las distancias de origen181 lo que se conoce en la literatura académica anglosajona como “Weighted Average Source Distance” (WASD) (Pirog et al., 2001, Pirog y Bengamin, 2005; Blanke y Burdick, 2005 y Smith, 2010) tal y como se muestra en la ecuación 1: WASD = Σ (m(k) * d(k)) / Σ m(k) Donde, k = diferentes localizaciones de origen del producto m = cantidades totales transportadas en función del lugar de origen k d = distancias recorridas desde el lugar de origen hasta el lugar de destino

Como ya se ha señalado anteriormente, las localizaciones y cantidades de los alimentos importados se han obtenido del MITC (2011). En relación a las distancias entre los países de origen y destino (Estado español) se han asumido 181

Las distancias recorridas por los alimentos desde los países de origen se ponderan mediante las cantidades transportadas.

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ciertos supuestos simplificadores. En la Tabla 1 se recogen dichos supuestos, así como la fuente estadística de la cual se han obtenido las distancias entre países. Tabla 1. Supuestos y fuentes en relación a las distancias Modo de Transporte

Supuesto

Fuente Información

Carretera y tren

Distancia entre los dos puertos marítimos más cercanos (origen/destino) Distancia entre las respectivas capitales (origen/destino)

Avión

Distancia entre las respectivas capitales (origen/destino)

Barco

http://www.searates.com/fcl/shipping/ http://www.viamichelin.es/ http://www.world-airport-codes.com/

Las estimaciones de las distancias alimentarias constituyen la información básica para la estimación de los GEI siguiendo la metodología detallada en siguiente epígrafe.

2.3 Metodología de cálculo de las emisiones de CO2-eq Siguiendo la metodología del Análisis del Ciclo de Vida (Pirog y Bengamin, 2005; Weber and Scott, 2008; Hendrickson et al., 2005) y el análisis energético (IFIAS, 1974 y 1975; Pimentel, 1996 y Fluck, 1992), se han seguido dos pasos metodológicos para la estimación de las emisiones de GEI de las importaciones: (1) definición de los límites del sistema y factores involucrados en el análisis; (2) definición de la metodología de cálculo del indicador y definición de los coeficientes utilizados en su valoración. 2.3.1 Límites del sistema y factores involucrados La definición de los límites del sistema implica acotar la porción de realidad que se quiere analizar. Los límites del sistema deben ser definidos con precisión y claridad. Desde la perspectiva teórica de los Análisis Energéticos, el estudio del impacto ambiental del transporte de mercancías (origen/destino) debería ser analizado en base a tres niveles tal y como muestra la ilustración 1 (IFIAS, 1974 y 1975; Fluck y Baird, 1989; Meul et al., 2007; Ozkan et al., 2011 y Pérez Neira, 2010). Gráfico 1. Límites analíticos del sistema transporte de mercancías

Nivel 1

Nivel 2

Nivel 3

Entrada de Energía Directa al Proceso

Adquisición, Transferencia y Almacenamiento de los Recursos Energéticos

Adquisición de los Recursos Energéticos

Energía Directa

Energía Directa

Transporte Tn-km

Materiales Bienes de Capital Duradero

Energía del Transporte

Energía del Transporte

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Fuente: Elaboración Propia a partir de IFIAS (1974)

A partir del esquema del gráfico 1, en el nivel 1 se debe incluir el consumo de energía directa. Es decir, el gasto energético en combustible y electricidad del transporte y la energía directa asociada al trabajo humano. En el nivel 2 se debe incluir la energía indirecta. La energía indirecta hace referencia al coste energético de producción de la energía consumida en el nivel 1. Y por último, en el nivel 3 se debe incluir las amortizaciones de capital que guardan relación con el uso de los vehículos e infraestructuras (carreteras, puertos, aeropuertos, etc.). Esta es una recomendación metodológica que puede ser redefinida (ampliada/reducida) en función del ciclo de vida a estudiar, de los objetivos perseguidos en el trabajo y la información disponible en cada nivel. En este trabajo se realiza un estudio del impacto ambiental del transporte que se limita a cuantificar el uso de energía no renovable en el nivel 1, excluyendo el trabajo humano del nivel 1 y el resto de los niveles. Esta elección metodológica se justifica por diversas razones. En primer lugar, el análisis del nivel 1 constituye una buena aproximación al impacto ambiental en el caso del transporte. La energía consumida directamente por el sector transporte constituye una de las principales fuentes de contaminación, de consumo de energía -como ya se ha comentado anteriormente, 40% de la energía primaria en Europa- (CE, 2009) y gases efecto invernadero. En segundo lugar, la inclusión del nivel 2 complementaría sin duda el análisis del nivel 1, sobre todo desde una perspectiva cuantitativa a visibilizar el coste de producción energético de la energía consumida en el nivel 1 (van Wee, 2005). En el caso concreto de este estudio, se estima que las emisiones de GEI aumentarían en media un 14% (Copena et al. 2011)182. Sin embargo, su inclusión complejiza, duplicando, el análisis de los resultados y aporta muy poca información adicional sobre el comportamiento ambiental del transporte en relación a los objetivos perseguidos. En tercer lugar, el nivel 3 se ha excluido del análisis debido a la poca fiabilidad y disponibilidad de la información disponible que relaciona el transporte de alimentos y el uso de infraestructuras y vehículos. Se estima que la inclusión de esta información supondría un incremento del 37,8% en las estimaciones (ib.).Y por último, la energía directa del trabajo se ha excluido al ser estadísticamente insignificante en relación a las emisiones de GEI (menos del 0,1% sobre el consumo total) (ib.). 2.3.2 Metodología de cálculo y conversores La unidad funcional utilizada en este trabajo ha sido la “tonelada-kilómetro”. A partir de esta unidad, y en función de los diferentes modos de transporte, se ha estimado el consumo de energía y a partir de este dato el indicador final: las emisiones de CO2-eq. Para la estimación del consumo de energía se ha tomado como referencia la metodología del análisis energético de proceso (Risoud, 2000; Meul et al., 2007 y Correl, 2003) y para las emisiones de GEI se ha tomado como referencia la metodología del IPCC (2006). 182

En este sentido, la mejora de los sistemas de producción de energía, tal y como se ha comentado en la introducción, es una de las 4 estrategias para reducir el impacto ambiental del transporte.

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Estas dos metodologías han sido adaptadas en este trabajo para poder ser formuladas de forma sencilla a través de la ecuación de impacto ambiental enunciada por Ehrlich y Holden (1971). Según estos autores, el impacto ambiental puede ser resumido en base a la ecuación I=PAT, donde I representa el impacto ambiental; P la población; A el consumo asociado a la población y T la tecnología disponible. Para el caso específico del transporte, la I seguiría siendo la variable del impacto (medido en términos de energía y CO2-eq); P y A pasarían a ser el peso transportado (medido en t) y la distancia recorrida (la variable “d” del apartado anterior; medida en km) respectivamente. Por último, la variable T pasaría a ser la matriz de coeficientes tecnológicos asociados al transporte en los distintos medios que expresan el impacto ambiental en relación a la unidad funcional (kJ/t-km y g CO2-eq/t-km). De esta forma, el impacto ambiental en base al indicador “α” del modo de transporte (i) podría ser expresado de la siguiente manera: Iα (i) = P (i) * A (i) * Tα (i) ITα = Σ Iα (i) Donde, α = indicador de impacto, bien energía (E), o emisiones (CO2- eq) i = modo de transporte (camión, tren, avión y barco) ITα = Impacto Total en función del indicador de impacto α

El elemento crítico de este análisis una vez estimadas las distancias y los pesos transportados (t-km) es determinar los coeficientes (Tα (i)) que sean representativos de las condiciones tecnológicas en las que se produce el transporte de alimentos. Los coeficientes energéticos utilizados para la estimación del consumo de energía (TE) se han obtenido a partir del cálculo medio de los coeficientes utilizados en los trabajos científicos en este campo publicados en los últimos años y reseñados en la tabla 2. Por otro lado, los coeficientes de emisiones (TCO2-eq) se han estimado a partir del los coeficientes de energía. Tabla 2. Resumen de los coeficientes tecnológicos (T) energéticos y de emisiones equivalentes por medios de transporte (T α (i)) en función del Nivel 1 α = indicador i = Medio transporte

TE

TCO2-eq

kj/t-km

g CO2-eq/t-km

Barco Internacional

216

16,31

Nacional

389

29,32

318

23,11

Camiones

2.122

160,06

Internacional

20.973

1.577,12

Ferrocarril Carretera

Avión

Referencias ECMT (2007); TRENDS (2003); Kristensen (2002); UNTAD (2006); Pizzinato (2009), Monzón et al. (2009); Lenzen (1999); Jarach (1985); Kamakaté y Schipper (2007); Stenhof (2009); Pérez Martínez (2008); ICF (2009); Pimentel (1996); Advenier et al. (2002); AngOlson y Schroeer (2002); CER (2008); Egleston y Walsh(2006); González Marreno (2008); Kenworthy (2002); Saari et al. (2007); UIC (2008) y WEC (Word EnergyCouncil) (2004)

Así, los coeficientes de TCO2-eq se han estimado a partir del efecto invernadero potencial de las emisiones de CO2, N2O y NH4 asociadas al consumo de energía Página 390 de 1374

en función del tipo de combustible utilizado (c) en relación a los diferentes modos de trasporte (i) (ver Tabla 2). Matemáticamente los coeficientes TCO2-eq (i) se han calculado a partir de las ecuaciones 4 y 5: TCO2-eq (i) = TE (i) * FCO2(i) FCO2 (i) = (fCO2 (c) * PcCO2 )+ (fN2O (c) * PcN2O)+ (fNH4 (c) * PcNH4) Donde, FCO2 (i) = Factor de conversión que mide la relación entre el uso de energía (Kj) y las emisiones de CO2-eq (g) en función del tipo de transporte (i). Este factor se expresa en términos de g CO 2-eq/Kj fCO2 (c)= Factor de conversión que mide la relación entre el uso de energía (Kj) y las emisiones de CO2 (g) en función del combustible utilizado (c) por el medio de transporte (i). Este factor se expresa en términos de g CO2/Kj PcCO2= Potencial de calentamiento del CO2 medido en CO2-eq. El valor asumido para este conversor ha sido de 1 g CO2-eq/g CO2 fN2O (c)= Factor de conversión que mide la relación entre el uso de energía (Kj) y la emisión de N 2O en función del combustible utilizado (c) por el modo de transporte (i). Este factor se expresa en términos de g N2O/Kj PcN20= Potencial de calentamiento del N2O medido en CO2-eq. El valor asumido para este conversor ha sido de 275 g CO2-eq/g N2O (IPCC, 2006) fNH4 (c)= Factor de conversión que mide la relación entre el uso de energía (Kj) y las emisiones de NH4 (g) en función del combustible utilizado (c) por el modo de transporte (i). Este factor se expresa en términos de g NH4/Kj PcNH4= Potencial de calentamiento del NH4 medido en CO 2-eq. El valor asumido para este conversor ha sido de 62 g CO2-eq/g NH4 (c) = hace referencia a los tipos de combustibles (diesel, electricidad, gas, etc.), cuyos valores se detallan en la Tabla 2

A su vez, los coeficientes fCO2 (c), fN2O (c) y fNH4 (c) se han estimado a partir de los datos del IPCC (2006) en relación de los diferentes medios de transportes (i) (camión, tren, avión y barco) y tipos de combustible (c) a partir de los valores recogidos en la siguiente tabla: Tabla 3. Factores de emisión de gases efecto invernadero en función del consumo de energía y tipo de combustible fCO2 Combustible (c)

fNH4

G CO2/Kj g CH4/TJ

fN2O kg N2O/TJ

Diesel

0,074

3,9

3,9

Gasolina

0,069

25

8

Gas Natural

0,056

92

1

Keroseno

0,071

62

0,2

Electricidad

0,057

23,9

10,4

Una de las limitaciones metodológicas más importantes del presente trabajo es que el DataComex no suministra información acerca de: (1) cual ha sido el lugar exacto del país donde los alimentos han iniciado el viaje; (2) el lugar exacto de Página 391 de 1374

destino; (3) que porcentaje de los alimentos importados son nuevamente exportados a otros países y (4) que porcentaje de los alimentos son importaciones que a su vez han sido importadas por el país de origen (importaciones de importaciones). En definitiva, no permite hacer un análisis del ciclo de vida total de los productos, lo que contribuye al hecho de que las estimaciones del impacto ambiental del transporte estén subestimadas, no solo en función de los supuestos sino también en función de las distancias asumidas. En consecuencia, los resultados obtenidos en este trabajo deben ser analizados con cautela al no responder a la totalidad del impacto producido sino solamente a la derivada del nivel 1, energía directa, asumiendo las restricciones estadísticas mencionadas. Presentación de resultados Los resultados se presentan en tres apartados. En el primero se analizan las tendencias generales de las importaciones agregadas de alimentos en el Estado español a través de distintos indicadores monetarios y biofísicos así como la distribución y evolución del impacto ambiental de las mismas por grandes grupos geográficos. En el segundo epígrafe se analiza el impacto ambiental de las importaciones alimentarias española según medios de transporte. En el tercer y último epígrafe se presentan las estimaciones del coste ambiental de las importaciones grupos de alimentos según la clasificación CUCI. Tendencias de las importaciones de alimentos 1995-2007 La importación de alimentos en el Estado español ha experimentado una tendencia claramente creciente durante el periodo de análisis en todas las variables estudiadas. En el año 1995 el volumen de alimentos importado ascendió a 19,1 millones de toneladas, suponiendo un coste monetario de 26.227 millones de € y un impacto ambiental en emisiones GEI de más de 2,9 millones de t CO 2eq. Al final del periodo estudiado, el volumen de las importaciones de alimentos se incrementó en un 53% hasta alcanzar los 29,2 millones de t en el año 2007 con un impacto ambiental asociado de 4,8 millones de t CO2-eq, lo que supuso una tasa de crecimiento del 67%, es decir, 14 puntos superior a la tasa de crecimiento del volumen. Como se puede observar en el gráfico 2, el gasto monetario de las importaciones fue el que más ha crecido en términos porcentuales. Así, en el 2007, el valor monetario de las importaciones de alimentos fue de 57.864 millones de € lo que supuso una tasa de crecimiento de un 120%. El volumen de alimentos importados ha crecido muy por encima de la cantidad de alimentos consumidos en los hogares, que pasó, según los datos del Panel de Consumo alimentario (MARM, 2011) de 24,5 a 28,9 millones de toneladas, un incremento del 18%, más próximo al crecimiento de la población española en el mismo período (13,9% según el INE). Todo ello refleja un importante aumento de la dependencia alimentaria de la economía española, a la vez que, como se verá con más detalle en lo que sigue, un alejamiento progresivo de pautas de comportamientos sostenibles en el funcionamiento de nuestro sistema agroalimentario. El importante crecimiento de las emisiones de GEI de las importaciones estatales de alimentos guarda una estrecha relación con el indicador de toneladas-kilómetro (t-km). En el 2005 las t-km recorridas por los alimentos se estimaron en 81.297 millones, mientras que en el 2007 se estimaron en 146.579 millones de t-km, lo que supuso un incremento del 80%. Esta diferencia entre los años extremos del periodo estudiado encuentra su explicación tanto en el aumento del volumen Página 392 de 1374

importado como en el aumento de las distancias recorridas. Mientras que en 1995 las “food miles” de las importaciones se estimaron en 4.253 km de distancia media por unidad de volumen transportado, en el 2007 las distancias fueron de 5.012 km de media, un 20% superior a 1995. Gráfico 2. Evolución de las importaciones estatales de productos alimenticios y animales (1995-2007) (año base 1995=100) 240,0 220,0 200,0 €

180,0

t 160,0

t-km CO2-eq

140,0

Km 120,0 100,0 80,0 1.995

1.996

1.997

1.998

1.999

2.000

2.001

2.002

2.003

2.004

2.005

2.006

2.007

Sin embargo, tal y como muestra el gráfico 2, las distancias medias recorridas para el conjunto de los alimentos no guarda una tendencia claramente creciente. Bien es cierto que en 2007 las distancias alimentarias son superiores al año base (1995), no siendo así para todos los años estudiados, como por ejemplo 2002, 2005 y 2006. En este sentido, a nivel agregado, es posible afirmar que el aumento de las emisiones de GEI guarda una mayor relación con el incremento del volumen transportado que con el incremento de las distancias recorridas (y el cambio de la distribución modal como se verá en el siguiente apartado). Estos resultados varían en función del área geográfica analizada para el conjunto de las importaciones. Tal y como muestra el gráfico 3, el crecimiento de las t-km ha sido extremadamente desigual en función de las zonas. En 1995, el 36,8% de las t-km recorridas fueron de los alimentos importados de América del Norte (AN), el 23,0% de América Central y del Sur (ACS) y el 18,1% de Asia, mientras que las importaciones de Europa solamente representaron el 15% de las t-km. Sin embargo, a lo largo del periodo estudiado, esta distribución espacial va cambiando y se va produciendo un alejamiento paulatino del origen de las importaciones donde ACS va ganando peso relativo. Así, en 2007 el origen espacial de las t-km varía sustancialmente: los alimentos procedentes de ACS pasan a representar 60,1% de las t-km frente al 23,0% de 1995, lo que implicó una tasa de crecimiento del 371%. Las t-km de los alimentos procedentes de Europa y Asia también crecieron, pero a una tasa inferior a la de ACS, un 32% y 30% respectivamente, pasando a representar el 11,5% del total de las t-km en el caso de Europa y el 13,1% en el caso de Asia. Estas dos áreas, Europa y Asia, pierden peso en el conjunto de las importaciones en beneficio de América Central y del sur. Como también sucede con las t-km recorridas por los alimentos Página 393 de 1374

procedentes de Oceanía y AN, que disminuyeron enormemente en el periodo estudiado, ambas alrededor de un 40%183. Grafico 3. Evolución de las importaciones estatales de alimentos en función de la zona geográfica. Serie temporal (1995-2007) (% t-km) (año base = 1995) 500 450 400 África

350

América Centro y Sur

300

América del Norte 250

Asia

200

Europa

150

Oceanía

Total

100 50 0 1.995

1.996

1.997

1.998

1.999

2.000

2.001

2.002

2.003

2.004

2.005

2.006

2.007

Asimismo, este incremento/decremento de las t-km recorridas por los alimentos según las áreas de origen tiene su traducción en términos de emisiones de GEI. Como ya se ha comentado anteriormente, las emisiones de GEI se incrementaron en un 67% en el periodo estudiado. Sin embargo, este dato varía en función del área geográfica. Así, el impacto ambiental asociado a las importaciones de ACS y europeas fue el que mas creció, 117% en América Central y del Sur y 79% en Europa, mientras que el impacto de las importaciones de AN y Oceanía decrecieron en ambas un 26,7% (Tabla 4). En este sentido, mientras que en 1995 el 84% de las emisiones de GEI se repartían entre las importaciones provenientes de tres áreas geográficas (Europa, 36,9%; ACS, 29,6% y AN 18,2%), en el 2007 el 78,5% del impacto ambiental se concentró solamente en dos áreas: ACS (38,7%) y Europa (39,6%) (Tabla 4).

183

Al analizar los datos por grupos de cultivos, se puede observar que la pérdida de peso relativo de las importaciones de AN está estrechamente relacionada con el incremento de las importaciones de ACS, y esta a su vez con la importación de los grupos 4 y 8 (cereales y piensos). Como se verá en el apartado 3.3 los grupos 4 y 8 son los dos grupos de alimentos más importantes, tanto desde una perspectiva cuantitativa y de impacto ambiental como desde una perspectiva estratégica al estar éstos vinculados a la producción de carne y productos de origen animal. En 1995, el 37,4% y el 32,6% de las importaciones de alimentos del grupo 4 y 8 fueron importadas de América del Norte (principalmente de Estados Unidos), mientras que en el 2007, el 40% de los cereales y el 75% de los piensos fueron importados de ACS (principalmente de Argentina y Brasil). En el periodo analizado, las importaciones de cereales y piensos (t) de AN disminuyeron un 28% y 78% respectivamente, mientras que las importaciones de ACS tuvieron un incremento exponencial para el caso de los cereales, más del 2.900%, y una tasa de crecimiento muy elevada para el caso de los piensos (140%).

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Tabla 4. Importaciones de alimentos por zonas geográficas para el 1995 y 2007 (t, miles de €, Gj, t CO2-eq, ha y km) Indicador

África

América Centro y Sur

América del Norte

Asia

Europa

Oceanía

Total

570,5 4.205 143.566

2.869,0 6.514 864,3

5.083,9 5.884 531,5

1.166,7 12.615 252,8

9.270,6 1.365 1.076,5

155.684 18.756 48.039

19.116,6 4.253 2.916,9

901,7 3.256 283,5

11.321,4 7.777 1.882,6

3.030,0 5.898 391,0

1.573,0 12.203 335,5

12.332,5 1.364 1.927,5

87,9 19.739 35,1

29.246,6 5.013 4.855,5

1995 Miles t Food miles (km) Miles t CO2-eq 2007 Miles t Food miles (km) Miles t CO2-eq

Estas tendencias se pueden observar de forma clara en el gráfico 4 donde se recoge la evolución de las emisiones de GEI a lo largo del periodo estudiado en función de las principales áreas geográficas. Salvo en los años extremos (1995 y 2007), la importación de alimentos europeos es la responsable de las mayores emisiones de GEI y de su crecimiento, seguida de la importación de productos procedentes de ACS. De media para todo el periodo, las importaciones europeas supusieron el 44% del total de los GEI, seguida de las importaciones procedentes de ACS y AN que supusieron el 27,9% y 9,5% sobre el total de las emisiones. Las importaciones de Asia, África y Oceanía supusieron, en media, el 8,4%, 8,0% y 1,5% de las emisiones, respectivamente.

Grafico 4.Evolución de las emisiones de GEI según la zona geográfica Serie temporal (19952007) (t CO2-eq) 6.000.000

5.000.000

África 4.000.000

América Centro y Sur América del Norte

3.000.000

Asia Europa

2.000.000

Oceanía Total

1.000.000

1.995

1.996

1.997

1.998

1.999

2.000

2.001

2.002

2.003

2.004

2.005

2.006

2.007

Página 395 de 1374

Si se cruzan los datos de t-km y emisiones de GEI, se puede dar lugar a resultados aparentemente paradójicos tales como que: tan solo el 17,3% de las tkm europeas supongan el 44% de los GEI, y por el contrario, el 42,2% de las t-km procedentes de ACS supongan el 27,9% del impacto ambiental. Estas diferencias porcentuales encuentran su explicación, tal y como se verá en el próximo apartado, no tanto en las distancias recorridas por los alimentos (que en el caso de las importaciones europeas son mucho menores que las distancias recorridas por los alimentos procedentes de ACS), sino en la distribución modal del transporte utilizado en la importación. Mientras que los alimentos procedentes de ACS lo hicieron mayoritariamente en barco a lo largo de todo el periodo estudiado, el en caso de Europa, se produjo una redistribución modal a favor del transporte por carretera. Por eso mismo, el incremento ambiental de las importaciones europeas tuvieron una tasa de crecimiento más que proporcional que el incremento de las t-km recorridas, un 70% frente a un 31%. Sucediendo a la inversa para el caso de las importaciones provenientes de ACS donde la tasa de crecimiento de las t-km fue notablemente superior a la del impacto ambiental, un 371% frente a un 117%. Análisis de las importaciones en función de la distribución modal del transporte La distribución modal de las importaciones se obtiene estimando la actividad total del transporte (en t-km) en función de cada medio de transporte utilizado (camión, ferrocarril, barco y avión). Así, a pesar de que la importación de alimentos en barco representó de media el 67% del peso transportado, supuso el 90% de las tkm (gráfico 5). De la misma forma, las importaciones de alimentos por carretera supusieron de media el 31,7% del peso total transportado, pero tan solo el 9,6% de las t-km. Estas diferencias son debidas a las distancias recorridas por los alimentos según el medio de transporte. Así, los alimentos importados vía marítima recorrieron de media 4,5 veces más distancia que los importados por carretera, es decir, 6.032 km frente a 1.351 km de media. Gráfico 5. Distribución modal de las importaciones de alimentos del Estado español km) (% medio periodo 1995-2007)

Carretera; 9,6

(t-

Tren; 0,1

Otros; 0,5

Barco; 89,9 Avion; 0,4

El modo de transporte que menos peso ha tenido en la importación de alimentos a lo largo de todo el periodo ha sido el tren, con un 0,1% del total de las t-km transportadas y una distancia media recorrida de 1.173 km. El ferrocarril es el medio de transporte que menor impacto ambiental genera, por tanto su reducida Página 396 de 1374

importancia en la importación de alimentos es una muestra clara de ineficiencia en la distribución modal. En el otro extremo, la importación de alimentos vía aérea supuso el 0,24% del peso transportado pero el 0,4% de las t-km totales debido a las grandes distancias recorridas por este medio de transporte (7.814 km, en media). Por otra parte, no se debe olvidar el elevado impacto ambiental asociado a este medio de transporte. El transporte por carretera es el modo de transporte que más se ha incrementado en el periodo estudiado pasando de los 6.166 millones de t-km en el 1995 a los 11.687 millones de t-km en el 2007 (tabla 5) lo que supuso una tasa de crecimiento del 188%. Asimismo, la importación de alimentos vía marítima también tuvo una tasa de crecimiento muy elevada (180%). En los dos casos, la carretera y el transporte marítimo, la cantidad de t-km casi se duplica. Por otra parte, el crecimiento de las importaciones vía área es relativamente débil (11,8%). Finalmente, las importaciones mediante ferrocarril decrecieron en términos absolutos un 52%. Este último dato pone de manifiesto la irracionalidad ecológica que sigue la evolución de las importaciones alimentarias al decrecer el uso del medio del transporte con menor impacto ambiental asociado.

Tabla 5. Importación Productos alimenticios y animales vivos en función del Modo de Transporte para el 1995 y 2007 (millones t-km, t CO2-eq y Km) Indicador

Marítimo

Ferrocarril

Carretera

Aire

Total

447

81.298

1995 Millones de t-km 74.455 t CO2-eq 1.214.527 Food miles (km) 5.211

189

6.166

4.400

993.203

1.100

1.339

704.772 2.916.901 8.128

4.253

499

146.603

2007 Millones de t-km 134.298 t CO2-eq 2.194.080 Food miles (km) 6.563

89

11.687

2.108

1.871.658

1.025

1.354

787.708 4.855.554 7.900

5.013

La disminución del transporte vía tren y el aumento del transporte por carretera están estrechamente relacionadas con el cambio de la distribución modal de las importaciones europeas. Si en 1995 el 55,9% de las t-km se importaban vía marítima, el 37,2% por tierra y el 1,8% por mar, en el 2007 la distribución modal cambia sustancialmente. Así, tanto el transporte por barco como por carretera tuvieron una tasa de crecimiento negativa de un 18% y 48%, pasando a representar el 37,2% y 0,8% del total de las t-km. Por el contrario, las importaciones por carretera tuvieron una tasa de crecimiento del 79% pasando a representar el 62% del total de las t-km. Como ya se ha comentado anteriormente, el impacto ambiental del transporte no solamente depende del volumen transportado y las distancias, sino también de la distribución del medio de transporte utilizado. La utilización de un modo de transporte u otro entraña grandes diferencias en cuanto a impacto ambiental se refiere. En todos los estudios revisados, el avión resulta ser el transporte más ineficiente, seguido del transporte por carretera (camión o furgoneta). Al mismo tiempo, el transporte marítimo (internacional y nacional) suele presentar ratios de Página 397 de 1374

intensidad energética (y emisiones de GEI) de rango similar al transporte ferroviario (ECMT (2007); TRENDS (2003); Kristensen (2002); UNTAD (2006); Pizzinato (2009), Monzón et al. (2009); Lenzen (1999) y Grossey (2005).

Gráfico 6. Importaciones estatales de productos alimenticios y animales vivos por medio de transporte, Serie temporal (1995-2007) (tCO2-eq) 6.000.000

5.000.000

4.000.000

Barco

Carretera 3.000.000

Tren Avion

2.000.000

Total

1.000.000

1.995

1.996

1.997

1.998

1.999

2.000

2.001

2.002

2.003

2.004

2.005

2.006

2.007

Así, tal y como muestra la tabla 5, tanto para el año 1995 como el 2007 las importaciones de alimentos en barco representaron alrededor del 91% de las t-km y solamente el 41-45% de las emisiones de GEI, mientras que las importaciones vía carretera supusieron el 34-38% de los GEI y tan solo el 7% de las t-km. Por otro lado cabe destacar que las importaciones de alimentos vía aérea suponen un impacto ambiental muy importante. El transporte aéreo tiene muy poca representatividad en términos de t-km, 0,4% en 1995 y 0,5% en 2007, no sucediendo lo mismo en términos ambientales, ya que las importaciones en avión supusieron el 24,1% y el 16,4% de los GEI. Análisis de las importaciones en función de los grupos de alimentos El impacto ambiental de la importación de alimentos también varía en función del grupo de alimentos. Por un lado, no todos los grupos tienen el mismo peso dentro de las importaciones y por otro, se puede decir que existen alimentos más “viajeros” que otros. Tal y como muestra la tabla 6, tanto para el año 1995 como para el 2007, el transporte de cuatro grupos de alimentos acaparan más de tres cuartas partes del impacto ambiental de las importaciones alimentarias en el Estado español. Así, de forma agregada, la importación de pescado (03), cereales (04), legumbre y frutas (05) y piensos para animales (08) suponen el 92% de las t-km transportadas y aproximadamente el 84% del impacto ambiental medido en t CO 2Página 398 de 1374

eq. Dentro de estos cuatro grupos, dos de ellos, en concreto cereales y piensos para animales, que tienen como destino la alimentación animal, acaparan de manera creciente una parte mayoritaria de la importación de alimentos en el caso español. La importancia en términos cuantitativos de estos dos grupos pone claramente en evidencia, por una parte, el elevado grado de dependencia de nuestro modelo alimentario, y por otra, la naturaleza industrial del modelo de producción ganadera dominante en el Estado español: en el 2007, la importación de cereales y piensos para alimentación animal supusieron el 71% de las t-km y cerca de la mitad (46%) del impacto ambiental. Tabla 6. Importación de Alimentos por Grupos (millones t-km, CO2-eq y km)

Grupos (00) Importación de animalesvivos… (01) Carne y reparados de carne… (02)Productos lácteos, huevos… (03) Pescado, crustáceos, moluscos… (04) Cereales y preparados de cereales (05) Legumbres y frutas (06) Azúcar, preparados de Azúcar … (07) Café, Té, Cacao, Especias… (08) Piensos para animales… (09) Productos y preparados…. Media

1995 Millones Miles t CO2t-km eq 221 670 813 5.161 28.042 19.561 2.403 1.703 22.475 249 81.298

36,71 56,81 115,41 394,89 740,10 546,70 82,17 78,30 832,05 33,77 2.917

km

2007 Milones Miles t CO2-eq km t-km

1.385 5 2.640 1.107 1.311 2.031 5.796 10.435 3.150 56.107 6.175 22.219 3.764 3.650 5.314 3.564 5.590 46.611 1.719 874 4.253 146.603

0,01 1,11 2,03 10,43 56,11 22,22 3,65 3,56 46,61 0,87 147

2.440 2.380 1.339 6.787 4.234 5.034 3.216 6.227 7.901 1.937 5.013

Durante el periodo de 1995-2007 se han incrementado las importaciones de todos los grupos de alimentos a excepción del grupo 00. Sin embargo, nuevamente los grupos con una mayor tasa de crecimiento son aquellos que guardan relación con una dieta alta en proteínas animales y productos procesados. Así, el grupo 09, productos procesados, ha sido el que mayor crecimiento ha experimentado en el periodo multiplicando por 3 el volumen (t) de importaciones, seguido de los productos lácteos que se han multiplicado por 2,5. Los cereales y piensos para animales muestran tasas de crecimiento del 48,8% y 46,7% respectivamente. Por último, si buscamos dentro de estos grupos los alimentos más viajeros en el periodo estudiado, aparecen también en la cabeza los piensos para animales, que viajaron una media de 7.901 km, seguidos por las legumbres y verduras, con 5.023 km y los productos del mar, 6.787 km. Consideraciones finales El análisis de la importación de alimentos en el Estado español muestra claramente que las cantidades importadas no han dejado de crecer entre 1995 y 2007, aumentando un 52,9%. Este crecimiento ha estado acompañado de importantes cambios tanto en relación a los mercados de origen de los alimentos importados, como de las distancias y la distribución modal del transporte utilizado. Estos cambios han provocado que las emisiones de GEI se hayan incrementado más que proporcionalmente a las toneladas importadas (66,5%), pero en una proporción inferior a las t-km recorridas (80%). Este crecimiento del volumen (t) y las emisiones de GEI muestran un claro avance en el grado de insostenibilidad del modelo agroalimentario estatal. El incremento de las t-km experimentado por las importaciones estatales guarda una relación directa tanto con el incremento del volumen de mercancías transportadas como de los mercados de origen, y en consecuencia, con los Página 399 de 1374

kilómetros recorridos por los alimentos (“food miles”). Los países de origen de los cuales se importan los alimentos, si bien no con una clara tendencia creciente, se han ido alejando paulatinamente de la península, lo que ha implicado que los kilómetros alimentarios o “food miles” fuesen un 15% superior que en 1995. En esta reorganización de las importaciones, América del Norte pierde peso relativo en relación a las importaciones procedentes de América del Sur y Centro. Asimismo, se incrementan las importaciones de todas las áreas geográficas (ACS, Europa, África y Asia) menos de Oceanía y América del Norte. Esta reorganización espacial de las importaciones guarda relación con el tránsito de dos grandes grupos de alimentos, los cereales (grupo 4) y los piensos para ganado (grupo 8). Grupos que a su vez están claramente vinculados con el modelo industrial de la ganadería estatal. En el periodo estudiado, la importación de cereales y piensos registraron una tasa de crecimiento del 48,8%y 46,7% respectivamente, siendo responsables en el 2007 del 65% del peso transportado, el 70,1% de las t-km recorridas y el 46% del impacto ambiental en términos de GEI. Por otro lado, los piensos y los cereales, junto con las legumbres y el pescado constituyen los alimentos más viajeros recorriendo distancias entre 4.000 km y 7.900 km (año 2007). De tal modo que puede decirse que ha sido la alimentación animal la responsable en gran medida tanto de la parte más importante del aumento de nuestras importaciones como del aumento del impacto ambiental de las mismas. A su vez, este crecimiento de las importaciones de alimentación animal debe relacionarse con un incremento de la cabaña ganadera cuyas necesidades de suelo para atender su alimentación, comparadas con la disponibilidad de tierras dedicadas a tales tareas, arrojan un déficit que se resuelve con una creciente ocupación de suelo en el resto del mundo, básicamente en países periféricos de América Central y del sur. De Argentina y Brasil, procedían las tres cuartas partes de las importaciones de piensos para animales en 2007 (Copena et al., 2011) . Uso de grandes cantidades de suelo y recursos de estos territorios periféricos hacia los que se desplazan una parte importante de los costes sociales y ecológicos de nuestro sistema agroalimentario globalizado. La distribución modal del transporte constituye un factor fundamental a la hora de estudiar el impacto ambiental de la importación de alimentos, siendo el tren y el barco los medios de transporte con menor impacto ambiental. En el caso de las importaciones estatales, el 61% del peso y el 90% de las t-km transportadas se hicieron vía marítima. Aun así, según los datos analizados, junto con los cambios de origen de los alimentos importados también se ha observado un avance significativo del transporte por carretera (un 88% tanto en términos de t, como de t-km) y una pérdida del transporte ferroviario (en torno al 50%) sobre todo vinculado a la importaciones europeas. La importación de alimentos por avión constituye una actividad económica con un muy elevado impacto en términos ambientales. Transportar una tonelada en avión supone un impacto ambiental cientos de veces superior al de los otros tres medios de transporte. Si a esta característica técnica, se le añade que los alimentos importados por este medio han sido los más viajeros (7.814 km en media), no es de extrañar que en el 2007 el 0,2% de los alimentos (t) importados fueran responsables del 16,2% del impacto ambiental.

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Por último, una advertencia. Una lectura poco certera de los datos presentados en este trabajo puede llevar a pensar que en general la importación en barco de zonas geográficas más lejanas es más eficiente que la importación por carretera de zonas más cercanas. Así, por ejemplo las importaciones europeas tienen un ratio CO2-eq/t-km mucho más elevado debido al transporte por carretera que las importaciones por barco provenientes ACS a pesar de que las primeras recorren muchos menos kilómetros que las segundas. Estos resultados son debidos a los supuestos metodológicos asumidos, ya que, en este trabajo solamente se ha estimado el coste ambiental de la “importación”, de puerto a puerto, o de capital a capital, y no del análisis del ciclo de vida de los alimentos. Bibliografía Advenier, P., Boisson, P., Delaure, C., Douaud, A, Girad, C. y Legendre, M. (2002): “Energy Efficiency and CO2 Emissions of Read Transportation: Comparative Analysis of Technologies and Fuels”. Energy and Environment, nº 13, Multicience, pp. 631 – 646 AEA Technology (2005): The Validity of Food Miles as an Indicator of Sustainable Development. Report to Defra, HMSO, London. Ang-Olson, J. y Schroeer, W. (2002): “Energy efficiency strategies for freight trucking”. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, nº 1815, pp. 11-18, TRB National Research Council. Blanke, M.M. y Burdick, B. (2005): “Food (miles) for Thought”. Environmental Science and Pollution Research 12, 125-127. CE (Comisión Europea) (2009):” EU energy and transport in figures”. Statistic pocketbook. Directorate - General for Energy and Transport. En Red: http://ec.europa.eu/transport/publications/statistics/doc/2009_energy_transport_fig ures.pdf (15/10/2011) CER, (2008): “Rail Transport and Environment. Fact and Figures”. UIC, en Red: http://www.etccorporate.org/resources/uploads/railways&environment_facts&figures.pdf (10/11/2011). Chipper, L., Scholl, L. y Price, L. (1997): “Energy use and carbon emissions fromfreight in 10 industrialized countries: an analysis of trends from 1973 to 1992”. Transportation Research Part D: Transport and Environment 2, Elsevier,Amsterdam, 57-76 pp. Coley, D., Howard, M. y Winter, M., (2009): “Local food, food miles and carbon emissions: A comparison of farm shopand mass distribution approaches”. Food Policy 34: 150-154. Conway, G. R. y Pretty, J. N. (1991): Unwelcome Harvest: Agriculture and Pollution. Earthscan, London. Copena, D., Simón Fernández, X., Pérez Neira, D., Delgado Cabeza, M. y Soler Montiel, M. (2011): “Coste energético, huella ecológica del carbono y emisiones e CO2 de las importaciones de alimentos en el Estado español”. Informe Amigos de la Tierra, sin publicar.

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