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UNIVERSIDAD PARA LA COOPERACION INTERNACIONAL (UCI)
DISEÑO DE UN PROTOCOLO O PLAN DE GESTION AMBIENTAL PARA COMPLEJO PORTUARIO DE LIMON
LICDA. SHARON EUGENIE JONES CHISHOLM
PROYECTO FINAL DE GRADUACION PRESENTADO COMO REQUISITO PARCIAL PARA OPTAR POR EL TITULO DE MASTER EN LIDERAZGO Y GERENCIA AMBIENTAL
San José, Costa Rica
Enero 2012
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UNIVERSIDAD PARA LA COOPERACION INTERNACIONAL (UCI)
Este Proyecto Final de Graduación fue aprobado por la Universidad como Requisito parcial para optar al grado de Máster en Liderazgo y Gerencia Ambiental
Ing. Julio Cesar Sarmiento Vargas __________________________ PROFESOR TUTOR
Dr. Nolan Quirós _____________________ LECTOR No.1
Licda. Sharon Jones Chisholm _______________________ SUSTENTANTE
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DEDICATORIA
Dedico esta tesis primero a Dios, que me ha permitido llegar hasta este momento; después a mis padres Oscar Burnette Lindsay y Elaine Chisholm Richie y a mis dos hijos Shannon y Stellan, quienes me inspiran y han sido mi soporte durante todos estos años.
Mi padre fue un hombre trabajador, preocupado por su familia y el bienestar de sus hijos, mi madre es mi mejor amiga, la persona que siempre esta allí para mí, son los que me han dado los valores y principios que hoy profeso;
que me han
llevado por esta vida, con grandes aciertos, creando amigos y compañeros confiados en mi capacidad y sobre todo en mi integridad como persona y como profesional. Mi vida no tendría sentido si ellos, mis tesoros más preciados y mi mayor orgullo.
Quiero igualmente, recodar y dedicar este trabajo, a un hombre que por las circunstancias de la vida no esta con nosotros, pero que inicio conmigo este camino de logros y esfuerzo, Carlos Sanabria, a quien recuerdo con cariño y respeto.
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AGRADECIMIENTOS
Agradezco a JAPDEVA, la mejor institución del mundo, gracias a la cual he tenido todas las opciones posibles para estudiar, para superarme, para aprender y construir mi vida. Gracias a una institución como JAPDEVA, muchos como yo, han podido llegar a momentos tan importantes en su vida, me he podido labrar un futuro promisorio y he podido construir una vida de calidad.
Confió en Dios, que otros puedan abrir los ojos y amar a esta institución como yo la he aprendido a amar.
Porque jamás en la historia de Costa Rica, hombre
alguno podrá construir lo que grandes pensadores hicieron en algún momento de sus vidas, una institución
dedicada a promover el desarrollo de una región
estratégica para el desarrollo de este País y de una región como Limón, con grandes valores culturales, naturales y sociales.
Agradezco a mi tutor, don Julio Sarmiento, un profesional admirable y entregado a su trabajo en JAPDEVA, que al igual que yo, ama esta Institución.
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INDICE GENERAL
HOJA DE APROBACION DEDICATORIA AGRADECIMIENTO INDICE INDICE FIGURAS INDICE CUADROS ABREVIATURAS GLOSARIO DE TERMINOS RESUMEN EJECUTIVO
ii iii iv v vii viii x xi xx
1 INTRODUCCIÓN …………………………………………………………………… 1 1.1 ANTECEDENTES………………………………………………………… 9 1.2 PROBLEMÁTICA………………………………………………………… 9 1.3 JUSTIFICACION DEL PROBLEMA ……………… …………………… 9 1.4 SUPUESTOS………………………..…………………………………. ..11 1.5 RESTRICCIONES….…………………..……………………………….. 11 1.6 OBJETIVO GENERAL …….…………..……………………………….. 12 1.6.1 Objetivo Específicos……………………………………………….12 2 MARCO TEORICO………………………………………………………………..14 2.1 Marco de referencia o institucional………………………………….. 14 2.1.1 Ubicación geográfica……………………………………………. 14 2.2 Antecedentes de la Institución……………………………………….. 15 2.3 Macro Legal…………………….……………………………………….. 17 2.4 Infraestructura Portuaria …….……………………………………….. 17 2.4.1. Puerto de Limón………………………………………………… 17 2.4.1.1. Infraestructura existente……………………………….18 2.4.2 Puerto de Moín…………………………………………………….20 2.4.2.1 Infraestructura existente ………………………………20 2.4.3 Resumen de la infraestructura ………………………………….23 2.5 Resumen del tráfico portuario ……………………………………………. 24 2.6 Movilización de carga en el Puerto de Limón…………………………….28 2.7 Resumen de pronóstico del tráfico total del Puerto de Limón………….29 2.8 Resumen del tráfico de cruceros…………………………………………. 30 2.9 Inversión portuaria actual y futura ……………………………………. 31 2.10 Misión y Visión de JAPDEVA ..………………………………………… .32 2.11 Estructura Organizativa de JAPDEVA ..…………………………………32 2.12 Productos que ofrece………………………………………………………32 2.13 El Código de Conducta ambiental para Puertos CA……...………… 32 2.14 Sistema de Gestión Ambiental (SGA……………..………………………39 2.14.1 La Norma UNE-EN-ISO 14001:1996…………………………..40 2.14.2 Las Normas ISO ……………………………… 40
vi 2.14.3 Norma ISO 14001:2004……………………………………….. 41 2.14.4 EMAS……………………………………………………………. 44 2.14.5 ISO 14001 VRS EMAS ………………………………………... 45 2.14.6 Requisitos del SGA ISO 14001: 2004…………………………46 2.15 La Gestión ambiental de la empresa…………………………………….49 2.16 Normalización, Certificación y Acreditación………………………… 50 2.17 Programa Gestión ambiental Institucional (PGAI)……………………. 53 2.18 Aspectos ambientales, identificación y evaluación………………….. 56 3 MARCO METODOLOGICO …………………………………………………… 62 3.1 Tipo de investigación……………………………………………………. .. 62 3.2 Técnicas de Investigación………......................................................... 63 3.2.1 Información bibliográfica………………………………………… 63 3.2.2 Tesis…………………………………………………………….. 64 3.2.3 Sitios web………………………………………………………… 64 3.2.4 Entrevistas a expertos………………………………………… 65 3.3 Técnicas y herramientas para la elaboración de protocolos y Sistema de Gestión Ambiental………………………………………… 65 4 DESARROLLO…..………………………………………………………………. 65 4.1 Cómo implantar el SGA conforme al ISO 14001 y el PGAI…………… 66 4.1.1 Ventas de la aplicación de SGA……………………………….. 69 4.1.2 Factores que impulsan la certificación……………………… 69 4.1.3 Integración del SGMA y PGAI………………………………… 70 4.2 Elaboración de Propuesta de PGAI y protocolos para el CPL…………71 Paso 1: Compromiso del jerarca………………………………......... 71 Paso 2: Conformación de la Comisión Institucional ………………. 72 Paso 3: Elaboración de la política ambiental …………..………….. 72 Paso 4: Inventario de organizaciones e instituciones…….… ….. 73 Paso 5: Elaboración del diagnóstico ambiental inicial….…… …. 76 Paso 6: Definición y alcances del PGAI……………..…………… . 83 Paso 7: Elaboración del diagnostico energético……………… 86 Paso 8: Definición de objetivos, metas e indicadores………… 86 Paso 9: Legislación ambiental ……………..………………………. 96 Paso 10: Plan de gestión ambiental para CPL…………………… 98 Paso 11: Entrega del documento del PGAI……………………….. 101 Paso 12: Revisión PGAI .…………………………………..………...101 Paso 13: Seguimiento……….……..…………………………………102 Paso 14 Control y registro de la documentación………………… 102 Paso 15: Implementación y operación……………………………… 103 Paso 16: Formación, sensibilización y competencia profesional.. 103 Paso 17: Comunicación…………………………………………… .. 103 Paso 18: Planes de emergencia y capacidad de respuesta……. 103 Paso 19: Auditorías…………………………………………………. 104 5 CONCLUSIONES………………………… .................................................... 105 6 RECOMENDACIONES……......................................................................... 108 7 BIBLIOGRAFIA……… ………………………………………..………………... 110
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ANEXOS………………………………………………………………………. Anexo 1 Protocolos de Gestión Ambiental Anexo 2 Propuesta de un protocolo para la gestión de residuos sólidos Anexo 3: ACTA DEL PROYECTO
113
viii ÍNDICE DE FIGURAS Figura No. 1
Serie histórica de movilización de la carga en el Complejo Portuario Limón 1991-2007 en millones Toneladas métricas…………………………………………………
29
Figura No. 2
Gráficos de normas ISO 14000……………………………………. 43
Figura No. 3
Pasos lógicos para la elaboración y puesta en marcha del Programa de Gestión Ambiental Institucional ………………… 54
Figura No. 4
Principios para la ejecución del Programa de Gestión Ambiental Institucional …………………………………………
55
Figura No. 5
Flujo de aspectos ambientales……………………………………… 57
Figura No. 6
Consideraciones importantes para identificación de aspectos ambientales………………………………………………………….. 58
Figura No. 7
Indicadores básicos del PGAI………………………………………. 61
Figura No. 8
Diagrama de las fases de un SGA…………………………………. 67
Figura No. 9
Ciclo de mejora continua del SGA ISO 14001…………………….. 68
Figura No. 10
Proceso de Gestión de mejora continua para la ejecución Del PGAI…………………………..…………………………………
Figura No. 11
71
Criterios de identificación de las organizaciones Institucionales ............................................................................... 73
Figura No. 12
Diagrama de etapas de actividad ―almacenamiento, carga y descarga de mercadería no containorizada‖…………….
79
ix
Figura No. 13
Mapa de procesos portuarios………………………………………. 85
Figura No. 14
Indicadores básicos propuestos para el PGAI…………………… .85
Figura No. 15
Modelo de Presión, Estado, Respuesta de la Organización de Cooperación y Desarrollo (OCDE)
Figura No. 16
…………………….. 89
Proceso para la revisión del documento PGAI………………… 101
x ÍNDICE DE CUADROS Cuadro No.1
Características principales de la infraestructura existente para la manipulación de carga de Limón/Moín ………………… .. 23
Cuadro No.2
Carga embarcada y desembarcada en el Litoral Caribe y los Puertos de Limón en miles de toneladas métricas, año 2010…… 24
Cuadro No.3
Istmo Centroamericano y Costa Rica. Resumen de actividad portuaria, año 2010……………………………………..… 24
Cuadro No.4
Istmo Centroamericana y Costa Rica. Número de buques por tipo ( unidades, año 2010)………….………………………….. 25
Cuadro No. 5
Carga desembarcada importaciones) por tipo de manipulación en miles de toneladas métricas, año 2010………………………. 25
Cuadro No. 6
Carga embarcada (exportaciones) por tipo de manipulación en miles de toneladas métricas, año 2010……………………….. 26
Cuadro No. 7
Exportaciones de la Región Huetar Atlántica, según tipo de producto, en millones de dólares, años 2009-2010……… 27
Cuadro No. 8
Resumen de la proyección de carga, Complejo Portuario de Limón, al año 2030…………………………………………………..…29
Cuadro No. 9
Inversión pública y privada actual y proyectada para el Complejo Portuario de Limón………………………………………... 31
Cuadro No.10
Cuadro No. 11
Ejemplo de aspectos ambientales e impactos…….…………….. 59 Actividades portuarias identificadas y clasificadas……………….. 77
xi Cuadro No. 12
Problemática ambiental de la zona portuaria del Complejo Portuario de Limón…………………………………………………… 78
Cuadro No. 13
Listado de protocolos de evaluación ambiental del CPL…………. 80
Cuadro No. 14
Listado de protocolos de evaluación y significancia del del aspecto ambiental ………………………………….…………….82
xii ABREVIATURAS
CMP:
Consejo Marítimo Portuario
CNE:
Comisión Nacional de Emergencia
COPUCA:
Código de Conducta Ambiental para la Gestión de Puertos de Centroamérica
CGSMP:
Código de Gestión de Seguridad Marítima Portuaria
DIGECA
Dirección de Gestión de Calidad Ambiental, MINAET
DMP:
División Marítimo Portuaria
DNS:
Dirección de Navegación y Seguridad
EMAS
Eco – Auditoría
ECA
Entidad Costarricense de Acreditación
ENCC
Estrategia Nacional de Cambio Climático
GESAMP:
Grupo de Expertos sobre Aspectos Científicos de la Contaminación del Mar
INTECO
Instituto de Normas Técnicas de Costa Rica
JAPDEVA
Junta de Administración Portuaria y de Desarrollo Socioeconómico de la Vertiente Atlántica.
MARPOL:
Convenio Internacional sobre la Prevención de la Contaminación del Mar por Buques, en su forma enmendada por el protocolo de 1978
MINAET
Ministerio Ambiente, Energía y Telecomunicaciones
OMI:
Organización Marítima Internacional
PGAI
Programa de Gestión Ambiental Institucional
PBIP
Código de Internacional para la Protección de Buques y de Instalaciones Portuarias.
SETENA:
Secretaría Técnica Nacional Ambiental
SOLAS:
Convenio Internacional sobre la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, 1974
SGMA
Sistema de Gestión Medio Ambiental
SGCMA
Sistema de Gestión de Calidad Medio Ambiental
TRB:
Tonelada de registro bruto
xiii GLOSARIO DE TERMINOS
Aguas residuales. Aguas que se producen como resultado de actividades industriales, agrícolas o urbanas. Tales aguas portan sustancias o materiales indeseables de muy distinta naturaleza, según su origen (compuestos orgánicos, metales, microorganismos) lo que plantea el problema de los vertidos y su tratamiento. Almacenamiento de residuos tóxicos y peligrosos. El depósito temporal de residuos tóxicos y peligrosos que no suponga ninguna forma de eliminación o aprovechamiento de los mismos. Aspecto ambiental. Elemento de las actividades, productos o servicios de una organización que puede interactuar con el medio ambiente. Por tanto, un aspecto ambiental es aquello que una actividad, producto o servicio genera (en cuanto a emisiones, vertidos, residuos, ruido, consumos, etc.) que tiene o puede tener incidencia sobre el medio ambiente, entendido éste como el medio natural receptor de los aspectos ambientales, incluyendo dentro de este medio los seres vivos que habitan en él. Aprovechamiento de residuos. Todo proceso industrial cuyo objeto sea la recuperación o transformación de los recursos contenidos en los residuos. Arrecife. Banco de profundidad pequeña bajo la superficie del mar. Los arrecifes pueden ser de distinta naturaleza y originan procesos distintos (arrecifes y bancos de coral, barras costeras, etc.)
.
xiv Biodiversidad. Diversidad de seres vivos en un ecosistema. La diversidad mide la riqueza en especies mediante un índice que refleja la relación entre el número de individuos de cada especie y el número total de individuos de todas las especies presentes. Existen varios índices de diversidad, pero tienden a preferirse los basados en la teoría de la información cuyo valor puede expresarse en bits.
Buque: Cualquier artefacto flotante destinado a navegar y susceptible de transportar cosas y/o personas.
Calidad ambiental: Condición de equilibrio natural que describe el conjunto de procesos geoquímicos, biológicos y físicos, y sus diversas y complejas interacciones, que tienen lugar a través del tiempo, en un sistema ambiental general dentro de un espacio geográfico dado, sin o con la mínima intervención del ser humano. Entendiéndose esta última, como las consecuencias de los efectos globales de las acciones humanas. Contaminación Marina: es la introducción por el hombre, en forma directa o indirecta, de sustancias o energía en el medio marino, que puedan generar efectos deletéreos para los recursos vivos, riesgos para la salud humana, perjudicar las actividades marinas, incluida la pesca, reducción del uso del mar y el esparcimiento (GESAMP).
Contaminación atmosférica. Se suele definir como la presencia en el aire de materias o formas de energía que impliquen riesgo, daño o molestia grave para las personas, la fauna, la flora o bienes de cualquier naturaleza.
Contenedor. Caja metálica diseñada como recipiente de mercancías de dimensiones normalizadas y es considerado como el elemento del equipo de transporte de carácter permanente, suficientemente resistente para permitir su empleo repetido en varios modos de transporte, sin manipulación intermedia de la carga.
xv
COPUCA: Código de Conducta Ambiental para la Gestión de Puertos de Centroamérica Daño ambiental: impacto ambiental negativo, no previsto ni controlado en un proceso de evaluación ambiental, producido directamente por una actividad en operación, sobre todo o cualquier componente del ambiente, para el cual no se ha implementando acciones de prevención, mitigación, compensación o restauración y que implica una destrucción o alteración irreversible de la calidad ambiental.
Dragado. Operación que consiste en excavar bajo el agua para limpiar el fondo de los puertos, canales, ríos, lagos, etcétera.
Ecosistema. El conjunto formado por un sustrato físico (biotopo) y una parte viva (biocenosis). Son ejemplos de ecosistema un lago, una zona litoral, una marisma, un área de bosque mediterráneo, etc.
Eliminación de residuos sólidos urbanos. Todos aquellos procedimientos dirigidos, bien al almacenamiento o vertido controlado de los residuos, o bien a su destrucción, total o parcial, por
incineración u otro sistema que no implique
recuperación de energía.
Eliminación de residuos tóxicos y peligrosos. Todo procedimiento que como el vertido controlado, la incineración sin recuperación de energía, la inyección en el subsuelo y el vertido al mar, no implique aprovechamiento alguno de los recursos.
Embarque y Desembarque: Es la operación de entrada y salida de pasajeros hacia y desde un buque de pasaje, en el que viajan. Emisiones. Liberación de contaminantes (partículas sólidas, líquidas o gases) al medio, procedentes de una fuente productora. El nivel de emisión de una fuente
xvi se mide por las cantidades emitidas por unidad de tiempo (aquí en toneladas/año). En el caso de las emisiones acústicas se miden características del ruido como la intensidad. Estiba y Desestiba: Son las operaciones de colocación, trincado, arrumado, estabilización y ordenamiento de las mercaderías en un medio de transporte o en un depósito y a la inversa. Estudios de Impacto Ambiental (EIA) El proceso de Evaluación de Impacto Ambiental (EIA) es un procedimiento administrativo científico-técnico que permite identificar y predecir cuales efectos ejercerá sobre el ambiente, una actividad, obra o proyecto, cuantificándolos y ponderándolos para conducir a la toma de decisiones.
Gestión de Calidad Ambiental Consiste en el desarrollo de estrategias y acciones para prevenir, mitigar, restaurar ó compensar los impactos al ambiente propios del quehacer institucional, mejorando su desempeño ambiental y promoviendo a su vez el fortalecimiento de una mayor conciencia ambiental Instalación de Recepción de Residuos: es toda instalación fija, flotante o móvil capaz de recibir desechos generados por buques y residuos de carga. Impacto Ambiental: Efecto que una actividad, obra o proyecto, o alguna de sus acciones y componentes tiene sobre el ambiente o sus elementos constituyentes. Puede ser de tipo positivo o negativo, directo o indirecto, acumulativo o no, reversible o irreversible, extenso o limitado, entre otras características. Se diferencia del daño ambiental, en la medida y el momento en que el impacto ambiental es evaluado en un proceso ex – ante, de forma tal que puedan considerarse aspectos de prevención, mitigación y compensación para disminuir su alcance en el ambiente.
xvii
Impacto Ambiental negativo significativo: corresponde con aquel efecto o alteración ambiental, de carácter negativo, que se produce en uno, varios o en la totalidad de los factores que componen el medio ambiente, como producto de la ejecución de una acción humana dada, y en el cual, se superan los estándares ambientales establecidos en el marco regulatorio ambiental vigente, o en ausencia de éstos, los criterios de desempeño establecidos según lineamientos de buenas prácticas ambientales, basados en principios de racionalidad, lógica o bien, usos internacionales conocidos y aceptados socialmente.
Medioambiente:
Entorno en el cual una organización opera, incluyendo el aire,
agua, tierra, recursos naturales, flora, fauna, los seres humanos y sus interrelaciones. Muelle: La estructura construida en aguas navegables, que sirva para posibilitar el atraque de los buques a efectos de las operaciones de carga, descarga, embarque y desembarque de y hacia tierra u otros buques. Operación de Carga: La colocación de bienes o mercancías que se encuentren en cualquier lugar de la parte terrestre del puerto, en cualquier medio de transporte marítimo o terrestre. Operación de Descarga: El retiro de bienes o mercancías colocadas en un medio de transporte marítimo o terrestre para depositarlas en cualquier lugar de la parte terrestre del puerto u otros medios de transporte marítimos o terrestres; Operador Portuario: Persona jurídica que presta servicios portuarios y es responsable de la terminal portuaria y de sus actividades.
xviii Plan de Gestión Ambiental. Documento técnico mediante el cual se identifican los impactos ambientales que caracterizan la ejecución de la actividad productiva en el área del proyecto en el que se desenvuelve. Incluye, además, la identificación de los aspectos e impactos ambientales, la valoración de dichos impactos, las medidas ambientales destinadas a la prevención, corrección, restauración y compensación de aquellos calificados como negativos, el marco jurídico que los regula, los objetivos y metas para la atención de las medidas, los responsables y plazos de su ejecución y los compromisos ambientales para cada uno de los impactos identificados.
Plazos y compromisos ambientales. El plazo para la implementación de las medidas ambientales y el cumplimiento de los compromisos se establecerá según criterios de racionalidad y lógica, logrando y justificando una efectiva armonización entre el costo económico de la aplicación de las medidas ambientales que deben aplicarse y la prioridad y grado de urgencia de aplicación de esas medidas, según el impacto ambiental que corresponda. En ningún caso, ese plazo podrá superar los dos años.
Programa de Gestión Ambiental Institucional. Un Programa de Gestión Ambiental Institucional (PGAI) es un instrumento de planificación que parte de un diagnóstico ambiental del quehacer institucional que considera todos los aspectos ambientales inherentes a la organización, incluyendo los relacionados con eficiencia energética y cambio climático. A partir de este diagnóstico, se priorizan y establecen medidas de prevención, mitigación, compensación o restauración de los impactos ambientales, ya sea a corto, mediano ó largo plazo; todo lo anterior bajo el principio de mejora continua.
Protección Ambiental: amparo de un ambiente de cualquier interferencia humana, con la excepción de valores ambientales de interés antrópico.
xix Protocolo de Gestión: Protocolo busca crear las estructuras necesarias para el correcto desarrollo de un acto, busca la organización de los elementos necesarios para
conducir y controlar las acciones que se lleven a cabo, mediante
procedimientos e instrumentos técnicos.
Puerto: el lugar de la costa o ribera para la recepción, abrigo y atención de buques, compuesto por el recinto portuario, la rada y el canal de acceso, destinado a operaciones de embarque y desembarque de pasajeros y carga y descarga de mercaderías y otras conexas, cuyas actividades están dirigidas por uno o más Operadores Portuarios. Recinto Portuario: Conjunto de espacios terrestres y acuáticos debidamente delimitados, en el que se encuentran las infraestructuras e instalaciones y facilidades del puerto. Incluye la línea exterior de las escolleras y las zonas exteriores determinadas por las maniobras de acceso, atraque y virada, donde las escolleras no existan o no fueren suficientes para las citadas maniobras.
Residuos Generados por la Actividad Portuaria: son los restos de cualquier material de carga que se encuentran a bordo en bodegas de carga o tanques y que permanecen una vez completados los procedimientos de descarga y las operaciones de limpieza, incluidos los residuos de carga y descarga y los derramamientos. Residuos Generados por los Buques: son todos los desechos, incluidas las aguas residuales y los residuos distintos de los residuos de carga, producidos durante el servicio del buque y que están regulados por los anexos I, II, IV y V del MARPOL 73/78, así como los desechos relacionados con la carga según se definen en las Directrices para la aplicación del anexo V de MARPOL 73/78;
xx Responsable: Es la persona física o jurídica, pública, que legalmente está facultada para llevar a cabo la actividad, obra o proyecto y quien funge como ejecutor oficial de la misma ante la Ley y tiene interés directo en llevarla a cabo. Es asimismo quien suscribe los compromisos ambientales y el responsable directo de su cumplimiento. Servicios a la Carga: Consiste en la gestión y operación del movimiento y manipuleo de las cargas en los recintos portuarios. Servicios a los Buques: Consiste en la gestión y ejecución de las actividades de ayuda a las embarcaciones para su acceso, estadía y salida de los puertos y zonas de aproximación y fondeo, que sean necesarias para una apropiada navegación y escala en los mismos.
Servicios al Pasajero: Consiste en la gestión y ejecución de las actividades de embarque y desembarque de pasajeros y vehículos en una terminal portuaria. Servicios Complementarios: Aquellas actividades, que sirven de apoyo o complementan los servicios portuarios y la escala de los buques, siendo las actividades que aunque se desarrollen en los puertos, no tengan específicamente carácter naval o portuario.
Significancia del Impacto Ambiental (SIA): Consiste en la valoración cualitativa y cuantitativa de un impacto ambiental dado, en el contexto de un proceso de valoración y armonización de criterios tales como el marco regulatorio ambiental vigente, la finalidad de uso –planeado- para el área a desarrollar, su condición de fragilidad ambiental, el potencial efecto social que pudiera darse o se está dando y la relación de parámetros ambientales de la actividad u obra en operación.
xxi Sistema de Gestión Ambiental de Puertos y Transporte Marítimo. Un sistema de gestión ambiental es un conjunto de procedimientos y técnicas que permitan a una organización para reducir los impactos ambientales y aumentar su eficiencia operativa.
Un SGA desarrollado para el puerto y el transporte marítimo debe
centrarse en cuestiones tales como la calidad del agua, calidad del aire, gestión de residuos, la conservación del hábitat, el ruido,...
Terminal portuaria: Es una subunidad operativa de un puerto.
xxii
RESUMEN EJECUTIVO Ahora, los puertos y las terminales portuarios requieren incorporar en sus operaciones los aspectos ambientales, que haga constar que trabajan en un marco de estándares y códigos ambientales establecidos, que además de hacer segura y eficiente la operación portuaria, no representan un peligro grave para el medio ambiente marino y costero, tanto en el área del puerto como en sus áreas adyacentes. Además, desde el punto de vista institucional, existe una directriz de Gobierno, que establece que todas las instituciones públicas del estado deberán implementar sistema de gestión ambiental. El Complejo Portuario de Limón, es el puerto más importante del país; por lo que requiere incorporar, la protección del medio ambiente, en sus procesos de operación y planificación del desarrollo portuario, en consonancia con el Código de Conducta Ambiental (COPUCA) y con el Código de Gestión Seguridad Marítimo Portuario (GSMP) y los lineamientos establecidos por el Gobierno; lo cual hasta la fecha no ha iniciado formalmente. Dado lo anterior, como una alternativa de inducir a JAPDEVA a tomar una decisión sobre el tema ambiental dentro del Puerto, se propone el diseño de un protocolo o Plan de Gestión Ambiental, que guie la implantación de un sistema de gestión ambiental para el Complejo Portuario Limón-Moín, que le permita establecer los parámetros ambientales para detectar, mitigar y controlar los impactos ambientales producto de sus actividades; y así contribuir a la Estrategia Nacional de Cambio Climático y cumplir con los códigos ambientales establecidos. JAPDEVA como Autoridad Portuaria y operadora de los Puertos, debe establecer mecanismos para ser más competitiva, no sólo en términos de servicio y precio, sino en términos de gestión y planificación del desarrollo portuario y la operación portuaria, para demostrar que es un Puerto más seguro y amigable con el medio ambiente; posicionamiento que se logra a través de la adopción e implementación de normas ambientales y de la acreditación respectiva; pero sobre todo, desde la perspectiva del ámbito portuario en Centroamérica y el sector público, con la adopción de códigos de conducta ambiental y la incorporación de normas internacionales. Para este trabajo se efectuó una revisión bibliográfica, entrevistas a expertos, recopilación información de la web; se hicieron revisiones de campo y revisión de tesis elaboradas por otros estudiantes.
xxiii La propuesta de protocolo o plan de gestión ambiental para el Complejo Portuario de Limón, se desarrolló sobre la base de los requisitos establecidos por el ISO 14001:2004; y los requisitos establecidos por la Guía de Elaboración de Programas de Gestión Ambiental Institucional (PGAI). La propuesta se estructura en varios pasos, siguiendo la Guía de elaboración del Plan de Gestión Ambiental Institucional, que es una herramienta diseñada para que las instituciones del estado puedan elaborar su plan de gestión, en una forma ordenada, ágil y sencilla, pero sobre todo ajustado a las normas internacionales del ISO. De la evaluación inicial elaborada, se determinó que el complejo portuario, a pesar de no tener indicadores ambientales establecidos, si ha venido introduciendo, en una forma empírica, aspectos ambientales a sus operaciones. Que el Puerto, no ha adoptado los códigos ambientales, ni tiene compromisos ambientales, ni políticas definidas para la actividad ambiental, no ha designado personal en estos temas. Para el caso de los proyectos de desarrollo portuario si se ha tendido a considerar los aspectos ambientales. No obstante, tendrá una guía que le permitirá iniciar a partir de esta propuesta, acciones concretas y permanentes que le permita mantenerse en un mercado competitivo e innovador y cumplir con los códigos ambientales establecidos. Se considera, que este documento, el cual esta basado en normas internacionales de acatamiento y las guías establecidas por el Gobierno de Costa Rica, como una directriz de la Presidencia de Gobierno, será un insumo importante para que JAPDEVA pueda iniciar acciones ambientales y dar cumplimiento a estas disposiciones. Para lograr el objetivo de incluir la variable ambiental a las actividades de la institución, se requiere el compromiso institucional; un proceso de concientización sobre la importancia de los temas ambientales y definir la contribución que hará la institución para las futuras generaciones; dentro de una política ambiental institucional bien definida y asignando los recursos y personal para su implementación. En este estudio se introduce para JAPDEVA una propuesta de protocolo de gestión de residuos sólidos que puede ayudar a la elaboración de los demás protocolos de gestión ambiental; igualmente se les presenta un diseño de fichas para levantamiento de indicadores ambientales, dado que no existen indicadores ambientales levantados y registrados en forma sistemática.
1 1. INTRODUCCION
1.1 Antecedentes En el año de 1993 se establece el Protocolo al Tratado General de la Integración Centroamericana, suscrito por los
Presidentes
de los diferentes países de
Centroamérica para perfeccionar y vigorizar la infraestructura física de los puertos que permita insertar su economía en los mercados mundiales.
El programa Proyectos de Infraestructura de Transporte en Centroamérica en la Década del 90, (PRODECA), fue aprobado en la IX Reunión de Ministros Responsables del Transporte en Centroamérica, celebrado en Guatemala en julio de 1990 (REMITRAN); en esta reunión el PRODECA propone la ampliación del sistema portuario, modernización de su equipamiento y la realización de estudios básicos para coordinar a nivel regional los servicios de transporte marítimo.
En el REMITRAN se considera que una mayor coordinación de la operación de los puertos cercanos abriría la posibilidad de ahorrar inversiones, ganar eficiencia operativa, y abaratar el costo de los transportes. Se trata de abrir negociaciones para establecer mecanismos de distribución y concentración de la carga y desarrollar puertos capaces de prestar servicios especializados (gráneles secos y líquidos, contenedores, etc.). Cabe señalar que la integración de puertos en países vecinos presupone el mejoramiento de las rutas internacionales que los vinculan.
En el largo plazo,
consideran
la integración operativa de los puertos en el
Atlántico del Istmo, así como de los puertos en el Pacífico.
A corto plazo, han
propuesto el establecimiento de mecanismos de cooperación en el manejo de la carga de Puerto Santo Tomás de Castilla (Guatemala), Puerto Barrios (Guatemala), y Puerto Cortés (Honduras) en el Golfo de Honduras, y de Puerto Quetzal (Guatemala) y Acajutla (El Salvador) en el Pacífico. Se han iniciado los
2 estudios para un proyecto de desarrollo fronterizo de la región del Golfo de Honduras. El proyecto comprende la integración de la infraestructura del transporte y de los sistemas productivos de los dos países en la zona, y la conservación de los recursos naturales.
En año 2000 COCATRAM elaboró la Agenda Centroamérica para la Seguridad Ambiental Marítimo Portuaria, con el apoyo de:
-Programa Ambiental Regional para Centroamérica (PROARCA Costas). -Comisión Centroamericana de Ambiente y Desarrollo (CCAD).
La agenda constituye el primer esfuerzo mancomunado entre el sector transporte y el ambiente en Centroamérica. Dentro de las acciones propuestas en la agenda están, entre otros,… ―fortalecer o crear, según proceda, unidades para la protección ambiental y seguridad en puertos, el monitoreo de vías de acceso a los mismos, áreas de maniobras, el establecimiento de relaciones y acuerdos entre puertos cercanos para el intercambio de experiencias e información…..‖. La agenda,
propone el mejoramiento de la operación portuaria a través de la
incorporación gradual de los aspectos ambientales inherentes a las operaciones
3 portuarias y otorga a REPICA un papel protagónico en la protección del medio marino.
Desde el
11 de mayo del 2007, en Ciudad de Guatemala, Guatemala, por
convocatoria
de
la
Comisión
Centroamericana
de
Transporte
Marítimo
(COCATRAM) y con el apoyo de la Comisión Portuaria Nacional de Guatemala (CPN), las autoridades y empresas portuarias de Centroamérica, reunidas en el seno de la XXVII Reunión de REPICA (Reunión de Empresas Portuarias de Centroamérica) aprobaron y acogieron el Código de Conducta Ambiental para la Gestión de Puertos de Centroamérica, nombrado como COPUCA, ―El libro verde de la Conducta Ambiental de las Autoridades y Empresas Portuarias de Centroamérica‖.
El Código, se considera como el primero en su género en
América Latina y el Caribe, fue preparado por COCATRAM, en su calidad de Secretaria Técnica de REPICA, dentro del contexto de la Agenda Ambiental del Transporte Marítimo Centroamericano. ―El Código de Conducta Ambiental para la Gestión de Puertos de Centroamérica (COPUCA) sigue las orientaciones y directrices de otros documentos del mismo tenor, entre otros el Código de la Organización Europea de Puertos (ESPO), las guías de la Asociación Americana de Autoridades Portuarias (AAPA), los principios clave para el desarrollo de puertos y terminales portuarios preparados por PNUMA-PAM, OMI-PNUD, etc.
En
su
preparación
además,
Centroamericana de Ambiente y
se
consultó
la
opinión
de
la
Comisión
Desarrollo (CCAD) y se tuvo en cuenta las
disposiciones de los acuerdos internacionales relacionados con la protección del medio ambiente marino y costero de los cuales los países miembros de REPICA son suscriptores y partes activas y de otra reglamentación blanda.
4 Dentro del contexto de incorporar gradualmente aspectos ambientales inherentes a las operaciones portuarias y con la filosofía de que las autoridades portuarias y marítimas de Centroamérica tienen la habilidad y pueden desarrollar su capacidad para incorporar en la rutina portuaria principios ambientales propios, fue concebido COPUCA, que se refiere
a los aspectos ecológicos
que requieren ser considerados por la administración portuaria para que satisfagan estándares ambientales‖1.
El Complejo Portuario Limón es administrado por la Junta de Administración Portuaria y de Desarrollo Económico de la Vertiente Atlántica (JAPDEVA) desde su creación en 1963; y para el desarrollo de proyectos, al igual que todas las instituciones del país, se rigen por los lineamientos establecidos por el SETENA (Secretaría Técnica Nacional Ambiental); que permiten prevenir, controlar, mitigar y compensar los impactos que un proyecto pueda producir sobre el medio.
JAPDEVA no cuenta con un instrumento que permita medir, controlar y minimizar los impactos de la operación portuaria, por lo que es necesario que dentro de la Institución se inicie proceso de concientización sobre la importancia que tiene la conservación del medio ambiente, para un adecuado desarrollo del puerto y su entorno, entendiendo que una adecuada política medioambiental es compatible con el desarrollo y explotación portuario, y reconociendo que la actividad del puerto tiene incidencia sobre el entorno.
Por lo que
a través
de este estudio, se realizará una presentación de la
legislación ambiental existente y vigente en materia medioambiental para puertos, y de los sistemas de gestión ambiental aplicables para la certificación ambiental, con el propósito de metodológico
1
establecer
para JAPEVA una guía e
instrumento
para que JAPDEVA definir su compromiso con la
gestión
CEPAL: Boletín Facilitación del Comercio y el Transporte en América Latina y el Caribe, Edición
255, noviembre 2007
5 ambiental, así como las acciones que reduzcan los impactos de las actividades portuarias, dentro de una política de mejora continua de su actividad y actitud en cuanto a los ámbitos de la gestión medioambiental en el Puerto, y con el objeto de lograr el compromiso de la administración portuaria en la prevención, minimizar y controlar de los efectos ambientales en el Puerto y su entorno.
JAPDEVA,
ha fundamentado su participación en aspectos ambientales en el
Código de Gestión de Seguridad Marítima (GSMP), elaborado en el año 2001, por el Consorcio CSI – CACITRAN, que es un conjunto de normas aplicables a la seguridad marítima y portuaria y a la protección del medio ambiente en las aguas y puertos bajo jurisdicción de la República de Costa Rica.
El objetivo principal del Código de Gestión de Seguridad Marítima Portuaria (GSMP) es el de contar en Costa Rica con un marco legal que permita prevenir y reducir los siniestros marítimos y portuarios y minimizar sus consecuencias mediante la aplicación de procedimientos compatibles con estándares vigentes en el plano internacional.
El Código de Gestión de Seguridad Marítima Portuaria es de aplicación en los puertos de Costa Rica y a la navegación de los buques nacionales en alta mar y en aguas bajo jurisdicción nacional y a los buques extranjeros que naveguen en los espacios marítimos nacionales.
El Consejo Marítimo Portuario, según el Código de Gestión de Seguridad es el responsable de proponer e implementar las políticas de seguridad marítima y portuaria y de prevención de la contaminación marina y portuaria.
La División Marítimo Portuaria, dependiente del Consejo Marítimo Portuario, a través de las Direcciones subordinadas (Dirección de Navegación y Seguridad, Dirección de Infraestructura y Dirección de Gestión), son los responsables de la
6 implementación del Código de Gestión de Seguridad Marítima Portuaria y de los reglamentos conexos que se aprueben.
La Dirección de Navegación y Seguridad, a través de las Capitanías de Puerto, son los responsables del control y del cumplimiento del Código GSMP y de los reglamentos conexos, por parte de los buques y de los Operadores Portuarios.
Los Operadores Portuarios son responsables de las funciones y tareas que el Código GSMP y los reglamentos conexos les asignen especialmente. En particular, el Operador Portuario (JAPDEVA) coordinará con las autoridades migratorias, aduaneras, sanitarias y marítimas el cumplimiento de sus funciones específicas con el fin de lograr un eficiente y rápido movimiento de cargas y pasaje que arribe o salga de puertos nacionales, acción que se ha venido llevando a cabo por parte de JAPDEVA.
El
código (GSMP) incluye el artículo 44, un capítulo específico denominado:
―Sistema de Gestión Ambiental‖, que establece que
―Los Operadores portuarios
tienen el deber general de desarrollar sus actividades en armonía con la naturaleza, cumpliendo con las normas de prevención de la contaminación y de conservación del medio ambiente.
Que los Operadores Portuarios deben presentar el Estudio de Impacto Ambiental correspondiente a las obras de ampliación y refacción de los puertos para su aprobación por la SETENA, como así también la Evaluación de Impacto Ambiental correspondiente a las obras de dragado.
Que los Operadores Portuarios deberán contar con un Sistema de Gestión Ambiental, que cumplirá con los estándares previstos en las normas ISO 14.000.
7 Para tal fin deberán contar con personal suficiente y debidamente capacitado, para ejercer las tareas propias de la protección ambiental en general y para el control del cumplimiento del Convenio MARPOL 73/78, en particular.
Para el caso de JAPDEVA, se ha venido cumpliendo en forma parcial con el artículo 44 del Código GSMP, pero no se ha iniciado el proceso de organización para cumplir en forma ordena con el Código de Gestión Marítimo Portuaria y de hecho aún no han iniciado el proceso de implementación del nuevo Código de Conducta Ambiental recién aprobado.
Desde la perspectiva ambiental, según información proporcionada por la Dirección de Ingeniería Portuaria, todas las obras de ampliación y mejoras del puerto son sometidas ante el SETENA y se realizan los estudios de Impacto Ambiental; así mismo
se cumple con el Convenio MARPOL 73/78 en cuando al manejo de
desechos y residuos generados por los buques; no obstante, en la ejecución de tareas y actividades de forma integrada
para el Puerto, desde la perspectiva
ambiental, no se han establecido un protocolo de gestión ambiental, que permita reducir y controlar el impacto sobre el medio ambiente.
Y no cuentan con
personal debidamente capacitado para ejercer las tareas propias de protección ambiental en general.
Costa Rica inició un modelo de ambientalización de la administración pública con el fin de lograr mayor concordancia entre los controles estatales establecidos en el tema de medio ambiente hacia el sector privado y las labores internas desarrolladas por las instituciones públicas.
La Iniciativa Paz con la Naturaleza, establecida mediante Decreto Ejecutivo No. 33487-MP (Gaceta No. 250 del 29 de diciembre del 2006), promovió el trabajo en diversas áreas programáticas, entre ellas el área de Gestión Ambiental y el área de Cambio Climático.
8 En el marco de esta propuesta se elaboró el Reglamento para la elaboración de Planes de Gestión Ambiental en el Sector Público (PGA), publicado mediante el Decreto Ejecutivo No. 33889-MINAE (Gaceta No. 160 del 22 de agosto del 2007). Posteriormente, ese mismo año se publicó el Manual de Instrucciones para la elaboración de Planes de Gestión Ambiental con el fin de orientar a las Instituciones en la elaboración de dichos planes. Además en julio del 2010 se publicó la Ley para la Gestión Integral de Residuos (Gaceta No. 135 del 13 de julio del 2010), en cuyo artículo 28 se establece que las instituciones de la Administración
Pública,
empresas
públicas
y
municipalidades
deberán
implementar sistemas de gestión ambiental en todas sus dependencias.
El 17 de marzo del 2011 fue firmado el Decreto Ejecutivo No. 36499-S-MINAET denominado
―Reglamento para la Elaboración de Programas de Gestión
Ambiental Institucional en el sector público de Costa Rica‖. Este Decreto fue publicado el 09 de mayo del 2011 en la Gaceta No. 88; derogando al Decreto Ejecutivo No. 33889-MINAE (Reglamento para la elaboración de Planes de Gestión Ambiental en el sector público de Costa Rica).
En el tema de Cambio Climático, Costa Rica mediante la Ley N° 7414 aprobó la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre Cambio Climático (Gaceta No. 126 del 4 de julio de 1994). Posteriormente en marzo del 2002, se ratifica el Protocolo de Kioto mediante la Ley No 8219 (Gaceta No 127 del 3 de julio de 2002).
De esta forma el país se compromete a tomar acciones concretas para
mitigar el cambio climático y facilitar la adaptación al mismo.
Adicionalmente, con el fin de agilizar los mecanismos de toma de decisiones y establecer los controles de monitoreo que permitirán al país alcanzar la carbono neutralidad en el 2021, se establece la Estrategia Nacional de Cambio Climático (ENCC) y en el marco de ésta, mediante Acta número 056 2007-2010 del Consejo de
Gobierno, se solicita a todas las instituciones públicas y se insta a los
Gobiernos Locales e instituciones autónomas, elaborar y poner en ejecución un
9 plan de acción con metas claras que contemple los seis ejes de la Estrategia Nacional de Cambio Climático (ENCC).
La creación de la Dirección Gestión de Calidad por medio del Decreto Ejecutivo No 35669-MINAET publicado en enero 2010 (Gaceta No. 3 del 6 de enero 2010), busca dar seguimiento a la implementación de la ENCC, así como a las demás acciones relacionadas con el desarrollo de la estrategia país de carbono neutralidad.
1.2 Problemática Ahora, los puertos y las terminales portuarios requieren
incorporar en sus
operaciones los aspectos ambientales, que haga constar que trabajan en un marco de estándares y códigos ambientales establecidos, que además de hacer segura y eficiente la operación portuaria, no representan un peligro grave para el medio ambiente marino y costero, tanto en el área del puerto como en sus áreas adyacentes.
Además, desde el punto de vista institucional, existe una directriz de Gobierno, que establece que todas las instituciones públicas del estado deberán implementar sistema de gestión ambiental.
El Complejo Portuario de Limón, es el puerto más importante del País; por lo que requiere incorporar,
la protección del medio ambiente, en sus procesos de
operación y planificación del desarrollo portuario, en consonancia con el Código de Conducta Ambiental (COPUCA) y con el Código de Gestión
Seguridad
Marítimo Portuario (GSMP) y los lineamientos establecidos por el Gobierno; lo cual hasta la fecha no ha iniciado formalmente.
Para lo se propone el diseño de un protocolo o plan que guiara la implantación de un sistema de gestión ambiental para el Complejo Portuario Limón-Moín , que
10 le permita establecer los parámetros ambientales para detectar, mitigar y controlar los impactos ambientales producto
de sus actividades; y asi contribuir a la
Estrategia Nacional de Cambio Climático y con los códigos ambientales establecidos.
1.3 Justificación del problema El desarrollo y la gestión sostenible de los puertos se han hecho imperativos por diversos motivos: a) La sociedad, las partes interesadas y los clientes ven el desarrollo sostenible como una necesidad para una mejor aceptación del puerto en la economía local;
b) Cada vez más, la legislación ambiental exige a la
dirección de los puertos actuar de manera sostenible; c) Los mismos puertos entienden que una buena conducta ambiental puede ser un argumento comercial convincente.
El nuevo Libro Verde de los Puertos Centroamericanos (Código de Conducta Ambiental para la Gestión Portuaria en Centroamérica- (COPUCA), reitera el compromiso colectivo del sector portuario de contribuir al desarrollo sostenible en sus tres dimensiones: social, económica y ambiental y permitirá a los Puertos, demostrar que el sector portuario está mejorando su conducta ambiental.
Los puertos y terminales portuarias representan una interface clave de los sistemas de transporte, con características propias y estructuras complejas, que demandan y representan cantidades importantes de recursos naturales, esfuerzos técnicos y financieros para su construcción, desarrollo y operación.
Con la globalización de la economía y del nuevo ordenamiento del comercio internacional, en los puertos, terminales e infraestructura relacionada se desarrollan servicios cada vez más amplios e integrados. En ellos tienen lugar diversas y muy específicas
manifestaciones ambientales, que es necesario
11 atender para mantener su competitividad, no sólo en términos de servicio y precio, sino para hacer la operación portuaria segura y amigable con el medio ambiente.
El uso cada vez más creciente de contenedores para el transporte de todo tipo de carga y los flujos más activos del transporte marítimo por el aumento del intercambio de bienes y servicios, han modificado los sistemas de operación portuaria.
Es así, que los problemas ambientales inherentes a éstos han
afectado la forma tradicional de la gestión portuaria. Además, han aparecido nuevos controles y exigencias ambientales para el trabajo portuario, por lo que los aspectos de gestión ambiental de los puertos han llegado a ser parte integral del gerenciamiento de puertos y terminales portuarios.
En atención a estas nuevas exigencias ambientales, el Complejo Portuario de Limón debe enmarcan sus actividades, de forma cada vez más creciente, en los Códigos de Conducta Ambiental o en guías de buenas prácticas de gerenciamiento portuario.
Se pretende desarrollar una propuesta de protocolo que guie la implementación de un sistema de
gestión ambiental
para el Puerto de Limón,
tomando en
consideración las exigencias establecidas por el Código de Conducta Ambiental de la Gestión Portuaria en Centroamericana y el Código de Gestión de Seguridad Marítimo Portuario que debe ser observada en sus operaciones portuarias. 1.4 Supuestos JAPDEVA como Autoridad Portuaria y operadora de los Puertos debe mantener su competitividad, no sólo en términos de servicio y precio, sino que debe crear las condiciones
necesarias para que su gestión y planificación del desarrollo
portuario sea más segura y amigable con el medio ambiente, para lo cual debe acreditarse; y así mismo cumplir con la directriz nacional establecida.
12
1.5 Restricciones
No se han iniciado acciones para implementar las políticas del Código de Conducta Ambiental de la Gestión Portuaria (COPUCA) y no ha cumplido con las condiciones establecidas en el Código de Seguridad Marítimo Portuario (GSMP) para implementar un sistema de gestión ambiental en el Puerto.
No se han iniciado acciones para desarrollar un Programa de Gestión Ambiental Institucional en cumplimiento con disposiciones establecidos por el Gobierno para las instituciones públicas.
No existencia un protocolo que guie a la administración para creación de un sistema de gestión ambiental en el Complejo Portuario de Limón-Moín
No existe un responsable ambiental definido y en operación para el Complejo Portuario de Limón. 1.6 Objetivo general Proponer el diseño de un protocolo para
que guie la implementación de un
sistema de gestión ambiental para el Complejo Portuario de Limón, que considere los principios del Código de Conducta Ambiental para la Gestión Portuaria (COPUCA) y el Código de Seguridad Marítimo Portuario (SGMP) y las Normas Internacionales y la directriz del Gobierno.
1.6.1 Objetivos específicos a. Presentar
los requiermientos establecidos por el Código de Conducta
Ambiental para los Puertos de Centraomericana (COPUCA) y el Código de
13 Seguridad Marítimo Portuario y la Guía de Elaboración de Programas de Gestión Ambiental en el Sector Público de Costa Rica.
b. Analizar las
guías y normas ambientales existentes y que pueden ser
consideradas para el diseño de un protocolo para la implementación de un sistema de gestión ambiental en el complejo portuario de Limón-Moín.
c. Proponer el diseño de un protocolo de Gestión Ambiental para el Complejo Portuario de Limón-Moin.
14
2. MARCO TEORICO
2.1 Marco referencial o institucional 2.1.1 Ubicación Geográfica La provincia de Limón o Región Huetar Atlántica de Costa Rica tiene una extensión territorial de 9.188 metros cuadrados. Limita al norte y este con el Mar Caribe, al noroeste con Nicaragua, al oeste con las provincias de Heredia y Cartago, al suroeste con la provincia de San José, al sur con la provincia de Puntarenas y al sureste con Panamá. En la Provincia de Limón, cantón de Limón esta localizado el Complejo Portuario de Limón, que
tiene una posición estratégica con relación a las rutas del
transporte marítimo, ya que se encuentra en una posición intermedia entre el Norte y Sudamérica, y a poca distancia del canal de Panamá.
De acuerdo a la clasificación de las terminales portuarias, el Complejo Portuario de Limón, se clasifica de acuerdo al tráfico de mercancías que manejan y sus instalaciones portuarias son públicas, dado que ofrecen servicios sin restricción a cualquier usuario.2
El Complejo Portuario de Limón está conformado por 2 terminales portuarias, las cuales son administradas por la Junta de Administración
Portuaria
y
de
Desarrollo
Económico de la Vertiente Atlántica (JAPDEVA)
2
1.
Terminal Portuaria de Limón
2.
Terminal Portuaria de Moín
JAPDEVA, Información general del Puerto.
15
Por tierra se encuentran a 7 Km de distancia uno del otro y por mar a 7 millas náuticas.
Gozan de infraestructura portuaria relativamente moderna, para
suministrar el servicio de importación y exportación de mercadería.
2.2 Antecedentes de la Institución3 La Junta de Administración Portuaria y de Desarrollo Económico de la Vertiente Atlántica (JAPDEVA), se crea en 1963, como ente autónomo del Estado encargado de construir y administrar la canalización de los canales de Tortuguero hasta Colorado, administrar las tierras y bienes otorgados por ley y vigilar los contratos del Estado sobre servicios portuarios y ferroviarios. Simultáneamente en 1963 en el Ministerio de Transporte y Obras Públicas se organiza una Dirección General de Obras Portuarias y Fluviales, a cuyo cargo quedan la construcción, mantenimiento y mejoramiento de los puertos de altura, los de cabotaje y las vías fluviales.
En 1966 JAPDEVA inició sus actividades en el dominio portuario, al hacerse cargo del Muelle Nacional que le transfirió el MOPT. En 1969 la Northern Railway Co.
3
JAPDEVA, Plan Maestro Portuario
16 transfiere a JAPDEVA el Muelle Metálico. Simultáneamente el MOPT construye el Muelle 70 y se lo transfiere a JAPDEVA. En 1972 le transfiere el ferrocarril.
En 1977, el Estado decretó la intervención de los ferrocarriles del Atlántico y del Pacífico, y los separó de las instituciones autónomas portuarias, debido que la administración conjunta de puerto y ferrocarril, generaba problemas que repercutían negativamente en la economía del servicio portuario y en su desarrollo.
La inversión del Estado en infraestructura portuaria durante más de 65 años, mantuvo un enorme rezago, hasta que en 1970 entra en operación un nuevo muelle, denominado "Muelle 70", el cual fue contratado a una empresa mejicana. Este muelle tiene una longitud de 320 m. de largo por 17 m. de ancho.
En 1976 la Refinadora Costarricense de Petróleo (RECOPE), inicia la construcción de un muelle para la importación de crudo y sus derivados, la obra se puso en servicio en 1981. A pesar de ser proyectada originalmente como una terminal petrolera, al establecerse el Plan Nacional de Desarrollo Portuario, se analizaron las posibilidades del nuevo puerto, y se modificaron los objetivos iniciales. Finalmente se crea Moín, como un puerto multipropósito, que permite operaciones de carga de banano, fertilizantes, combustibles, jugo de naranja y otros.
En 1977 comenzó la construcción de la terminal de contenedores de Limón, conocida como "Muelle Alemán", la cual se inauguró en 1981. Consta de 450 m. de longitud y 130 m. de ancho, tiene un área de 7,5 Ha, posee una rampa Ro-Ro y 2 puestos de atraque.
En 1994 se amplía el puesto 5-5 en 55 m. Dadas las necesidades de ampliación, en el 2001 se agrandó en 5 Ha, el área de almacenamiento de contenedores en la terminal de Moín.
17 En vista del crecimiento en la actividad turística, en el 2002 entra en operación el muelle de Cruceros en la terminal de Limón, el cual consta de 1 rampa ro-ro y 2 puestos para cruceros.
En el 2004 se inaugura en Moín el puesto 5-6, o muelle Multipropósito, conocido como muelle Taiwanés. Este puesto tiene una longitud de 250 m. 2.3 Marco Legal La Junta de Administración Portuaria y de Desarrollo Económica de la Vertiente Atlántica, denominada JAPDEVA, fue creada mediante la Ley Nº 3091 del 18 de febrero de 1963, reformada en la Ley Nº.5337 del 9 de agosto de 1973. Como ente Autónomo del Estado, con carácter de Empresa de utilidad pública que asumirá las prerrogativas y funciones de Autoridad Portuaria, que se encargará de construir, administrar, conservar y operar el puerto actual de Limón y su extensión a Cieneguita, así como el puerto de Moín, y otros puertos marítimos y fluviales de la Vertiente Atlántica.
2.4 Infraestructura Portuaria
2.4.1 Puerto de Limón
18 Ubicación: 83º,03',48" longitud oeste, 9º,5',30" latitud norte Rompeolas (Longitud): 723 M. Canal de acceso: Longitud Natural - Profundidad:11,5 m Área: 27 Ha, 1,665 m². Perímetro: 4,8 Km. Muelles: 3
2.4.1.1 Instalaciones existentes4 El Puerto de Limón fue el primer puerto que se construyó en el área de Limón y actualmente cuenta con 3 muelles:
El Muelle 70, construido en 1970. Tiene 320m de longitud y 17m de ancho.
Fue diseñado para ofrecer dos puestos de atraque con profundidades que varían entre 8 y 10m. Un levantamiento hidrográfico reciente, sin embargo, mostró que la profundidad del Muelle 70 se ha reducido a unos 6m. Además, la existencia de varios objetos hundidos y naufragios ubicados en los alrededores de este muelle representan un peligro para la navegación y restringen el uso del mismo.
El Muelle Alemán, construido en 1982. Este muelle tiene 460m de longitud,
130m de ancho y está provisto de bitas cada 15m. Se diseñó con una profundidad de 10m a 12m en el muelle, y esta conformado de 3 puestos de atraque: 1 para Ro-Ro y 2 para carga general.
El muelle está equipado con 2 grúas
portacontenedores, de las cuales la más antigua (Liebherr, 1983) está fuera de servicio la mayor parte del tiempo. El muelle tiene capacidad de almacenamiento disponible para 1500 espacios TEU, para contenedores secos y 80 para contenedores ―reefer‖ (refrigerados).
El muelle es utilizado por buques
portacontenedores, buques de carga general, barcos bananeros y cruceros. Este muelle sufrió considerablemente durante el sismo de 1991, pero la mayor parte de los daños ocurridos se han reparado. Sólo persiste la limitación de profundidad de unos 8-9m luego de que el subsuelo se elevara 1-1.50 m debido al sismo. 4
JAPDEVA, Plan Maestro Portuario
19
El Terminal de Cruceros, la última adición a la infraestructura del puerto que
incluye una rampa Ro-Ro, se construyó en 1998. La plataforma tiene 210m de longitud (longitud total de la estructura, incluyendo los duques de alba: unos 370m), el muelle está diseñado para una profundidad de 10.5m. Un levantamiento reciente demostró que la profundidad a lo largo del muelle se ha reducido a unos 9m.
En una evaluación más general, el Puerto de Limón está ubicado en el centro del desarrollo urbano y está rodeado de edificios, pistas y de la ciudad en general. El acceso terrestre para los camiones que transportan carga dentro y fuera del puerto está obstaculizado y se está volviendo cada vez más problemático.
Según el Plan Maestro Portuario de JAPDEVA, comprar o expropiar el terreno circundante al puerto para realizar una expansión futura, es caro en términos de costo; y es difícil en términos de los actuales procesos administrativos de compra o expropiación en Costa Rica; mientras que el subsuelo del lado del mar compuesto en parte por roca tendría que profundizarse sustancialmente mediante la remoción de roca que es costoso y dragado para que las embarcaciones más grandes ingresen al puerto. Sin duda alguna se puede concluir que Limón no debería ser el puerto focal para realizar una expansión futura que provea servicios para el tráfico de contenedores y de petróleo, siendo éstas las principales cargas que requerirían triplicar la capacidad actual de manipulación durante los próximos 30 años, tal como se muestra en el pronóstico de tráfico. Al evaluar la infraestructura actual, en el Plan Maestro Portuario de JAPDEVA, se propone que el puerto de Limón es muy adecuado para un desarrollo que ya ha comenzado, que es, utilizar el puerto para una variedad de usos portuarios y marítimos que no se relacionen con el manipuleo de carga. Por ejemplo:
20 Tráfico de cruceros y el desarrollo relacionado a la infraestructura turística, entretenimiento e instalaciones. Marina para botes de recreación, yates y veleros. Instalaciones en tierra asociadas con el turismo, que irían de la mano con las instalaciones que se desarrollarían para el turismo en crucero 2.4.2 PUERTO DE MOIN
Ubicación: 83º,05',00" longitud oeste, 10º,01',30" latitud norte Canal de acceso: longitud 1.100m; profundidad: 14 m ; ancho: 200 m Longitud: 535 m Área: 16 Ha
2.4.2.1 Instalaciones existentes
El Puerto de Moín se construyó en 1980 y entró en servicio en 1981. Este puerto se diseñó, principalmente, para la exportación de bananos y la importación de petróleo crudo y sus derivados petrolíferos. Además, tiene 125 hectáreas para el almacenamiento de contenedores.
Puerto Moín fue concebido como puerto bananero, para ello se construyó originalmente el muelle bananero. siguientes muelles:
Actualmente, el puerto cuenta con los
21
El Muelle Petrolero (puestos 5-1 y 5-2), con una longitud de 212m. Aunque
originalmente fue diseñado para recibir embarcaciones de 60,000 TPM, el sismo ocurrido en 1991 redujo la profundidad a lo largo del muelle a 13m. Según el levantamiento del 2005, la profundidad era de 9.5m, lo que significa que la embarcación más grande que se puede manejar es de 40,000 TPM. Hasta ahora sólo se permite amarrar durante el día, pero se ha informado que esta restricción será eliminada y que también se permitirá amarrar durante la noche. Pensamos que se va a requerir un segundo y tal vez un tercer muelle petrolero en un futuro.
El Muelle Bananeros (puestos 5-3, 5-4 y 5-5), originalmente se construyó con
una longitud de 470 metros y 12 metros de profundidad y luego se amplió 55 metros más para un total de 525 m. Con el terremoto se redujo la profundidad a 11 m en los puestos bananeros. En la actualidad, estos puestos han perdido aún más profundidad debido a la sedimentación natural. Está en proceso de estudio el dragado correspondiente. La profundidad del agua es de 8.5m (levantamiento del 2005). Detrás del muelle hay un área de almacenamiento (almacenes abiertos) con un ancho de 75m.
El Muelle Taiwanés (puesto 5-6), puesto en operación en el 2005, se diseñó
como un muelle de contenedores.
Su longitud es de 250m, y tiene una
profundidad de diseño de 14m. El área que está detrás del amarradero tiene aproximadamente 90m de ancho, ha sido diseñado para una carga uniformemente distribuida de 6 t/m2, y puede ser utilizado para almacenar contenedores.
El
muelle está preparado para la instalación de una grúa pórtico montada en rieles; pero aún no se ha instalado equipo alguno. En el año 2001 se inició la construcción de esta terminal multipropósito para atender las necesidades portuarias y requerimiento de tráfico de contenedores. La ampliación consistió en un muelle de 250 metros de longitud
con 4 hectáreas de patios para
almacenamiento y la operación con equipo especializado.
22 Este muelle fue desarrollado en varias etapas, la primera se ejecutó en 1995 con el dragado de la zona del canal de acceso y en 1997 se construyeron los patios de apoyo y las vías de acceso. Finalmente con recursos del Contrato Préstamo Nº 238 L.A. 004 entre el fondo de Cooperación Internacional de la República de China y JAPDEVA, se financió el proyecto por USD 15 millones, el muelle se construyó por un valor de USD 10.8 millones (incluyendo la consultoría), quedando $4.2 millones destinados para el equipamiento. Con esta ampliación se permite el atraque de buques de mayor longitud en los puestos bananeros, ya que es normal que parte del buque utilice un tramo del puesto 5-6, restando a su vez espacio en esta terminal.
A diferencia de Limón, Moín no cuenta con grúas pórtico para la operación con contenedores. Pero con la nueva terminal multipropósito, se espera la instalación de una grúa post-panamax y su equipo de apoyo como ―straddle carriers” para transportar y manejar contenedores tres en alto.
Actualmente, el Puerto de Moín maneja alrededor del 75% de la importación y exportación de carga del país.
El flujo de tráfico más importante incluye la
exportación de bananos, fruta fresca, café y verduras; y la importación de petróleo y productos petrolíferos. La mayoría de usuarios tienen instalaciones en áreas aledañas al puerto.
Existen grandes plantaciones de banano tierra adentro, de reconocidas empresas internacionales que utilizan el puerto como una vía de acceso a los mercados mundiales.
Asimismo, el puerto alimenta la única refinería de petróleo del país
que atiende a la capital, San José, a través de una tubería.
Se debe desarrollar en forma programada como el puerto del Atlántico para atender toda la carga en un futuro.
23 Con base en el espacio marítimo y terrestre disponible en el puerto existente de Moín, el Plan Maestro Portuario indica que no hay espacio suficiente para crear la longitud de muelle necesaria, ni los espacios de manejo de carga, por lo cual se hace necesario ampliar el puerto de Moín hacia el noroeste que es la única dirección en que hay suficiente espacio disponible.
2.4.3 Resumen de la infraestructura disponible Cuadro No.1 Características principales de la infraestructura existente para la manipulación de carga en Complejo Portuario de Limón / Moín Puerto
Nombre Muelle
de
Longitud
Profundidad (último sondeo, 2005)
Ancho
Observaciones
460 m
8.5m
140m
2 pórticos instalados, uno está casi siempre fuera de operación Bitas cada 15m
9m
30m
Limón Muelle Alemán
Rampa ro-ro Muelle cruceros Muelle 70
240m + duques de alba (total: 370m) 310m
9m
8m
Variable, 5-6m
17m
Mal estado – será demolido, tiene escombros alrededor
Muelle bananeros (puestos 5.3 – 5.5)
525m
8.5m
75m
Muelle taiwanés (puesto 5.6)
250m
12m
Total: 210 Muelle: 26m
8.5m
30m
Con almacenes abiertos en el muelle Diseñado para una carga viva de 4.5 ton/m2, para la carga local de una montacargas para contenedores con 39 toneladas/llanta y para el acceso con ferrocarril (50 toneladas por eje) Carga en el muelle: 4.5 ton/m2 Diseñado para una profundidad de 14m Posible instalación de rieles para una grúa Junto con muelle petrolero
Moín
Rampa Ro-Ro (5.2) Muelle petrolero (5.1)
212m
Fuente: JAPDEVA, Plan Maestro Portuario
9.5m
m
24
2.5. Resumen del Tráfico Portuario Cuadro No.2 Carga embarcada y desembarcada en el Litoral Caribe y los Puertos de Limón en miles de Toneladas Métricas, 2010
Fuente: COCATRAM; Resumen Estadístico, año 2010.
Cuadro No. 3 Istmo Centroamericano y Costa Rica, Resumen de actividad portuaria, 2010
Fuente: COCATRAM; Resumen Estadístico, año 2010
25
Cuadro No.4 Istmo Centroamericano y Costa Rica: Número de Buques Atendidos por tipo (Unidades) año 2010
Fuente: COCATRAM; Resumen Estadístico, año 2010
Cuadro No.5 Carga desembarcada (importaciones) por tipo de manipulación en miles de TM), año 2010
TM: Toneladas métricas Fuente: COCATRAM; Resumen Estadístico, año 2010
26
Cuadro No.6 Carga embarcada (exportaciones) por tipo de manipulación en miles de TM), año 2010
TM: Toneladas métricas Fuente: COCATRAM; Resumen Estadístico, año 2010
Con respecto a la composición de las exportaciones de la Región Huetar Atlántica del año 2010, el principal producto fue el banano con un valor exportado de 643,2 millones de dólares, seguido de la piña con 325,7millones. Ambos productos representan el 79,1% del valor total exportado, lo que indica una estructura productiva poco diversificada y dependiente de 2 cultivos, que se exportan frescos, con poco valor agregado. Los demás productos de exportación de los cantones limonenses incluyen aceites y combustibles, metales, papel y cartón; plantas flores y follajes, así como raíces y tubérculos. El rubro otros incluye una amplia gama de productos que vienen creciendo e insertándose en el comercio exterior, tales como plátano, jugos, pulpas, entre otros.
Con respecto al 2009 es importante destacar la caída en las exportaciones de los metales, el papel y el cartón, el resto mostro un crecimiento acelerado, que compensó esta caída y logró que las exportaciones de la RHA crecieran un 8,7% entre el 2009 y el 2010.
27 Los datos del Anuario Estadístico de PROCOMER del 2010 muestran la importancia de los muelles de Moín y Limón, para las exportaciones de la región y del país (ver cuadro No. 7) Cuadro No.7 Exportaciones de la Región Huetar Atlántica Según tipo de producto, en millones de dólares, año 2009 y 2010 Millones de dólares 2009
Millones de dólares 2010
Banano
562,8
643,2
Piña
313,3
325,7
Aceites y combustibles
52,8
54,5
Metales
42
30,9
Papel y cartón
38,1
7,7
Plantas, flores y follajes
29
33
Raíces y tubérculos
17,7
21,2
Otros
68,2
106,3
Total RHA en US$
1125,9
1222,5
Fuente: JAPDEVA, Plan Regional de Competitividad Territorial 2012.-2022+
El 42% aproximado del valor de las exportaciones nacionales se trasiega por los puertos de Limón y Moín Si consideramos el peso y volumen de las exportaciones nacionales, el 78% aproximado se exporta por los muelles del País. Por Moín y Limón se exporta principalmente banano, piña, melón, madera, jugos y café. Las exportaciones que salen de estos puertos se dirigen a América del Norte (43%) y la Unión Europea (40%). Al Caribe se dirige un 4%. Si consideramos solamente las exportaciones de la RHA, se obtiene que el 89.9% del valor de las exportaciones ($1.098,8 millones) se exporta por la vía marítima, es decir, por los puertos de Moín y Limón (Procomer, 2011).
El uso de los medios de transporte para las exportaciones está condicionado al tipo de producto. Por la vía marítima se exportan productos de mayor peso y poco valor agregado como frutas, metal, madera, café y otros. Por el contrario, por el
28 aeropuerto Juan Santamaría se exportan productos de bajo peso y mayor valor, tales como componentes electrónicos, flores, follajes. De hecho, el 36,1% del valor de las exportaciones del 2010 utilizó la vía aérea, monto casi similar al exportado por la vía marítima, principalmente los muelles de la Región Huetar Atlántica (42,4%).
2.6 Movilización de Carga en los Puertos de Limón
La carga de importación que pasa por ambos puertos ha crecido a unos 4.5 millones de toneladas por año y la carga de exportación está alrededor de 4.0 millones de toneladas, para un total de unas 9 millones de toneladas por año de comercio. Ha habido una tasa promedio de crecimiento ligeramente superior al 5% por año durante los últimos 15 años. La carga que se maneja en ambos puertos se puede categorizar de la siguiente manera: Carga en contenedores Petróleo y derivados Carga general
29
Importaciones
Exportaciones
Figura No. 1: Serie histórica de la movilización de la carga en el Complejo Portuario de Limón 1991- 2007, en millones de toneladas métricas Fuente: JAPDEVA, Plan Maestro Portuario
2.7 Resumen del pronóstico total de tráfico en los Puertos de Limón
Para efectos de planificación a largo plazo en el Plan Maestro Portuario se usaron los años 2015 y 2030 como marcadores de planificación aproximados. En el cuadro No. 8 brinda el pronóstico del volumen de carga, y los números han sido redondeados a valores simples Cuadro No. 8 Resumen de las proyecciones de carga del Complejo Portuario Limón/Moín, al 2030 Cargo
2007
2015
2030
Contenedores Import (x miles TEU)
193
263
477
Contenedores Export (x miles de TEU)
357
629
1.206
Frutas paletizadas (x miles de toneladas)
1984
1631
881
Carga general (x miles toneladas, no-contenedor,
471
644
1182
386
583
1.008
no refrigerada) Otros líquidos (x miles toneladas)
Fuente: JAPDEVA, Plan Maestro Portuario
30 2.8 Resumen sobre tráfico de cruceros El negocio de los cruceros para los Puertos de Limón ha venido prosperando en consonancia con las proyecciones de crecimiento a nivel mundial. En Costa Rica, la cantidad de cruceros que hacen escala en el Puerto de Limón también ha ido creciendo rápidamente desde los años ‗90, con una tasa de crecimiento promedio anual de 11% durante los últimos 10 años.
Las compañías de cruceros que hacen escala en el Puerto Limón incluyen:
Princess cruises Mediterranean shipping P&O Cruises Carnival cruises Celebrity cruises, Royal Caribbean World cruises HAL (Holland America Line) Sea Tours Costa Cruises
Con un calado de aproximadamente 9.9 m y una eslora de cerca de 294m, el Queen Elizabeth II es uno de los barcos crucero más grandes que han hecho escala en el Puerto de Limón en 2006-2007.
Salvo por algunas excepciones, todos los barcos cruceros amarran en los muelles 3.2 y 3.3 en el Puerto de Limón, y sólo unos cuantos llegan al Puerto de Moín al año. Los barcos crucero tienen prioridad para atracar sobre todo buque de carga.
Es muy difícil pronosticar la cantidad de barcos cruceros que llegarán al Puerto de Limón en el futuro; ello dependerá totalmente del desarrollo de la industria turística en Costa Rica, de los horarios de las compañías de crucero y de las atracciones que se puedan desarrollar en Costa Rica. Sin embargo, es evidente
que el
comercio mundial está creciendo rápidamente, y las proyecciones para el Puerto de Limón, es que se vaya convirtiendo en un puerto especializado para el turismo de cruceros en tanto la carga comercial se estaría trasladando a Puerto de Moín.
31
2.9 Inversión portuaria actual y futura Cuadro No. 9 Inversión pública y privada actual y proyectada para el Complejo Portuario de Limón y Monto en dólares americanos Nombre del proyecto e
Principales componentes
institución responsable Ampliación de la terminal portuaria petrolera de Moín
Terminal de contenedores de Moín, concesionada a la empresa APM Terminal y coordinado por MOPT Limón Ciudad Puerto, es coordinado por una Unidad Técnica interinstitucional, financiado con un préstamo del BM y BIRF
Refinadora de Petróleo, a cargo de RECOPE, y la empresa petrolera china CNPC. Proyecto AMEGA, Terminal de transferencia en el muelle de Moín, bajo concesión, a cargo
del MOPT, Ampliación a 4 carriles ruta 32
Construcción de la carretera La Alegría de Siquirres a Turrialba- Cartago
Inversión estimada en US$, estado y período de ejecución.
Ampliación y modernización de las actuales instalaciones portuarias de RECOPE; sistemas de seguridad modernas, atraque de barcos de más de 80 mil toneladas. Construcción de una terminal de contenedores en Moín Revitalización de edificios, patios de INCOFER, instalaciones deportivas y culturales, así como obras de control de inundaciones y alcantarillado sanitario. Incluye además proyectos para el desarrollo económico local, el fortalecimiento de las instituciones públicas y municipales y la modernización y ampliación del entorno portuario con un muelle para cruceros y líneas férreas. Construcción de un muelle petrolero y refinadora moderna en Moín, con empréstito de China. Consiste en construir una terminal de transferencia cerca de puerto Moín, incluye instalaciones para el trasbordo, manejo, almacenamiento y clasificación de contenedores de carga de costa a barco, así como los servicios auxiliares. Consiste en negociar una donación de la república de China y obtener fondos adicionales para ampliar la ruta 32 entre San José y Limón, crear nuevos accesos y mejorar los existentes. Se ha incluido en el Plan Nacional de Transportes 2010 a 2035, carretera a 2 carriles entre Cartago y Siquirres.
$92,3 millones de dólares
$949 millones Aprobada concesión Período 2013 al 2018 $80 millones de dólares En ejecución. Período 2011 al 2014
$ 2.000 millones de dólares En negociación con China. $652 millones de dólares Actualmente se realizan estudios
Los datos sobre inversión necesaria oscila entre $221 y $400 millones El proyecto está en negociación con China. Período: 2011 al 2015. Monto no estimado. Se encuentra en estudios preliminares Tiempo no determinado
Nota: la conversión a dólares se realizó utilizando como tipo de cambio 505 colones por dólar y la conversión de Euros a dólares a una tasa de 1,38 dólares por euro. Fuente: JAPDEVA, Plan Regional de Competitividad de la Región Huetar Atlántica 2012-2022+
32
2.10 Misión y Visión de JAPDEVA5 2.10.1 Misión Somos una empresa pública de servicios a agencias navieras, importadores y exportadores que ejerce como autoridad portuaria, facilitadora del comercio exterior en condiciones de alta competitividad, que promueve el desarrollo socioeconómico de Limón.
2.10.2 Visión Ser una autoridad
portuaria líder a nivel latinoamericano, que garantice altos
niveles de competitividad en servicios portuarios y promotora del desarrollo integral de la provincia de Limón.
2.11 Estructura organizativa JAPDEVA, Se encuentra organizada bajo una estructura piramidal, en dos administraciones: Portuaria y Desarrollo. La Administración Portuaria se desagrega en dos Direcciones (Operaciones y Administrativa Financiera), tres Divisiones y once Departamentos. La Administración de Desarrollo, se conforma por cuatro Departamentos. Esta estructura orgánica, en primera instancia se aprobó por la Junta Directiva en la sesión extraordinaria No. 19-88, Artículos único del 5 de diciembre de 1988.
La
estructura actual es de tipo piramidal ya que cuenta con siete niveles jerárquico para un total de 1513 empleados, a saber:
5
JAPDEVA, Departamento de Planificación Institucional, Plan Operativo 2012.
33
1. Consejo de Administración y Presidencia Ejecutiva 2. Gerencia General 3. Gerencia Portuaria y Desarrollo (Subgerencia Portuaria –Subgerencia de Desarrollo) 4. Direcciones 5. Divisiones 6. Departamentos 7. Secciones
2.12 Productos que ofrece Autoridad portuaria se encarga de construir, administrar, conservar y operar los puertos de la vertiente Atlántica, garantizar la prestación de los servicios de acuerdo a las necesidades de las agencias navieras, importadores y exportadores, facilitar el
comercio exterior, así como promover el desarrollo integral de la
provincia de Limón, mediante
del desarrollo de proyectos de impactos, la
asistencia técnica a productores agrícolas, agroindustriales, fomento del turismo, incremento de la infraestructura comunal y vial y la canalización del Atlántico, así como la administración de las tierras de JAPDEVA ubicadas en los canales. 2.13 El Código de Conducta Ambiental para los Puertos de Centroamérica6 El Código tiene como punto de partida la ―Agenda Centroamericana para la Seguridad Ambiental Marítima y Portuaria‖, elaborada en el año 2000 por COCATRAM con el apoyo del Programa Ambiental Regional para Centroamérica (PROARCA-COSTAS) de la Comisión Centroamericana de Ambiente y Desarrollo (CCAD). La agenda constituye el primer esfuerzo mancomunado entre el sector transporte y el ambiente en Centroamérica. Dentro de las acciones propuestas en la agenda están, entre otros,… ―fortalecer o crear, según proceda, unidades para la protección ambiental y seguridad en puertos, el monitoreo de vías de acceso a
6
COCATRAM, Código de conducta ambiental para los puertos de Centroamérica
34 los mismos, áreas de maniobras, el establecimiento de relaciones y acuerdos entre puertos cercanos para el intercambio de experiencias e información. 2.13.1 El porqué de COPUCA:
COPUCA reconoce que las operaciones portuarias sin el debido ordenamiento generan impactos que no solo afectan la actividad portuaria en sí misma, sino que tienen efectos sobre otros usos legítimos que ocurren en la costa en el área del puerto. Asimismo, los otros usos también pueden generar efectos que alteran la operación portuaria, por lo que existe una corresponsabilidad ambiental de los diferentes usuarios de la costa donde se ubican los puertos. 2.13.2 La concepción de COPUCA:
Al aplicar principios ambientales al trabajo portuario inspirados en los acuerdos internacionales sobre la materia, se pretende motivar a las Autoridades Portuarias y Marítimas de Centroamérica a que adopten la idea de que la protección ambiental del puerto forma parte de la cultura portuaria. 2.13.3 La naturaleza del Código:
El Código es voluntario pero no optativo, ya que parte de las acciones ambientales que identifica COPUCA para aplicar en la rutina portuaria provienen de la legislación internacional, por lo que en este aspecto, el Código tiene cierta influencia mandataria y es interpretado como una guía de orientación para una buena gerencia ambiental de puertos en la región.
Instrumento orientador dirigido a todos los puertos y terminales marítimas de la Región, independientemente de: -Forma de administración. -Recursos.
35 -Tipo de tráfico Basado en la normativa nacional e internacional para la protección del medio marino y costero. 2.13.4 Estructura del Código:
Estructurado en cinco secciones: Contexto global y regional del Código, antecedentes y filosofía. Naturaleza, objetivos, causa y beneficios. Principios, alcance, definiciones, papel de las Autoridades Portuarias, participación institucional, sostenibilidad ambiental de los puertos y cooperación internacional. Acciones ambientales, de política, de control de la
contaminación, de
planeación y gestión, fortalecimiento y creación de capacidades. Sistema de información, normas marítimas, productos del código y monitoreo.
2.13.5 Filosofía del Código: La protección ambiental forma parte de la cultura portuaria. Las autoridades marítimas y portuarias deben incorporar la variable ambiental en el trabajo portuario. No crea nuevas tareas ambientales en los puertos. Proporciona un marco para las acciones derivadas de la normativa nacional e internacional. La aplicación de normas ambientales es fundamental para el Manejo sustentable de los puertos. No es un Documento final. Es parte de un proceso a largo plazo para mejorar el manejo ambiental en los puertos.
36 2.13.6 Objetivos del Código Promover el diálogo, consulta y colaboración entre las autoridades, el municipio e involucrados en la actividad portuaria sobre los intereses ambientales recíprocos. Promover la responsabilidad ambiental colectiva de acuerdo con el principio: ―QUIEN CONTAMINA PAGA‖. Incrementar la cooperación entre las autoridades marítimas y portuarias y La REPICA, para incorporar las consideraciones ambientales en la planificación y operación portuaria. Promover el progreso continuo y sostenido hacia puertos ambientalmente sanos, sostenibles, técnicamente seguros y competitivos.
2.13.7 Principios del Código: Internacionalización del Puerto Movilidad Sostenible Responsabilidad común, pero diferenciada Precaución Flexibilidad 2.13.8 Acciones Ambientales:
Las acciones deben ser seleccionadas para cada puerto en particular, aplicada en forma gradual, sin afectar la actividad comercial y sin distorsionar procesos administrativos. Las acciones ambientales se dividen de la siguiente forma: Acciones de Política Operativa: Manejo integrado de la Contaminación. Uso de la mejor tecnología disponible. Definición de Objetivos ambientales. Acuerdos y Objetivos comunes.
37 Manejo integrado de la zona costera. Reducción mínima de pérdida de productos. Políticas para la aplicación de dispersantes Acciones de Control de la Contaminación y otras formas de deterioro ambiental: Responsabilidad sobre control de la contaminación. Vertimientos de desechos líquidos. Manejo y disposición de desechos sólidos y basuras. Vertimientos ilegales y/o clandestinos. Contaminación por petróleo en caso de accidentes. Contaminación atmosférica. Reducción de contaminación por ruido. Barcos pintados con compuestos órgano- estánicos. Protección del entorno (paisaje y ecosistema). Vertimiento de aguas de lastre (Órganos patógenos) Acciones de manejo, planeación y prevención: Evaluaciones de impacto ambiental para proyectos portuarios. Apoyo al manejo integrado de la zona costera. Control de la erosión costera. Protección de la infraestructura portuaria contra fenómenos naturales. Control en el Dragado de mantenimiento. Manejo de gráneles. Manejo de mercancías peligrosas. Planes de emergencia. Identificación de áreas críticas. Sistemas internos de manejo ambiental y auditoría
38 Acciones de fortalecimiento y creación de las capacidades: Capacitación del personal y todos los autores involucrados. Educación y corrección de prácticas inapropiadas. Formulación y ejecución de programas orientados al fortalecimiento de las capacidades portuarias
2.13. 9 Actores que deben involucrarse en la implementación del Código Autoridades marítimas, portuarias y ambientales. Empresas portuarias: operadores, prestatarios de servicios conexos, transportistas, etc. Trabajadores: estibadores, operadores de equipo portuario, etc. Usuarios del Puerto: empresas navieras, importadores y exportadores. Ciudad Puerto: población y autoridades municipales Usuarios de los recursos costeros y marinos: pescadores, turismo, etc. Otras organizaciones locales.
2.13.10 Ámbito de Aplicación: Puertos y terminales portuarios de los países miembros de la COCATRAM. Incluye todas las actividades portuarias: Terminales de carga general, gráneles y productos líquidos y
gaseosos,
incluidas sus tomas, ductos y depósitos. Atracaderos y zonas de almacenamiento de mercancías peligrosas. Zonas de acceso a los puertos con alta densidad de tráfico y fondeaderos. Astilleros, diques secos, marinas y zonas de reparación. Terminales de pasajeros y muelles pesqueros. Accesos terrestres al puerto (carretera y ferrocarril) e instalaciones dentro de ellas. 2.13.11 ¿Qué se espera del Código?
39 Que las Autoridades Marítimas y Portuarias de Centroamérica,
estén en
capacidad de: Tomar medidas para afrontar las exigencias ambientales que requieren los puertos y sus estructuras. Aplicarlos principios, orientaciones y técnicas recomendadas en los Convenios Internacionales y la legislación ambiental nacional, para la protección del Medio Ambiente Marino. Analizar en el contexto de REPICA, con apoyo de COCATRAM, las posibilidades de asumir y mejorar las normas internacionales que garanticen la protección del medio ambiente costero en el puerto. Participar en el análisis y discusión de políticas ambientales comunes y armónicas con las legislaciones ambientales nacionales. Establecer sistemas de gestión y auditoría ambiental como parte integral de la rutina portuaria, lo que implica:
Sensibilizar a la ―Comunidad del Puerto‖ sobre la importancia de las consideraciones ambientales en las operaciones portuarias, incluyendo la capacitación.
Coordinar con la comunidad, la administración y las autoridades, los aspectos ambientales de interés común.
Preparar proyectos y coordinar acciones para afrontar posibles incidentes
dentro
del
puerto,
que
puedan
causar
daño
al
medioambiente.
Revisar periódicamente los cambios de la legislación, políticas y tecnologías ambientales concernientes al trabajo portuario.
Avanzar con mejoras sustanciales hacia puertos ambientalmente sanos, seguros competitivos (puertos verdes)
2.14 Sistemas de Gestión Ambiental (SGA) Todas las infraestructuras de transporte varían en términos de las disposiciones de las propiedades de inversión, tipos de actividades y el volumen de tráfico.
40 Como resultado de ello, no es posible proporcionar un modelo único de gestión ambiental como son los problemas de modo específico y no hay acuerdo sobre normas internacionales comunes. Sin embargo, hay varios sistemas de gestión medioambiental (EMS) que proporcionan los procedimientos y especificaciones de una manera estructurada y verificable para cumplir los objetivos ambientales.
Un sistema de gestión ambiental es un conjunto de procedimientos y técnicas que permitan a una organización para reducir los impactos ambientales y aumentar su eficiencia operativa.
Obviamente, las empresas de transporte sólo pueden gestionar las cuestiones ambientales en las que puede ejercer una influencia controladora. Las mejores prácticas ambientales que incluyen procedimientos:
Coinciden con las facilidades de transporte, operaciones o proyectos con componentes ambientales.
Enlace componentes ambientales con los requisitos reglamentarios.
Evaluar los riesgos, impactos y responsabilidades.
Identificar los problemas ambientales a tratar.
Considerar las estrategias comerciales y de operaciones de la organización del sector público y privado.
Introducir las mejores prácticas.
Llevar a cabo un seguimiento continuo y la auditoría.
2.14.1 La norma UNE- EN-ISO 14001: 1996
2.14.1.1 ISO: Organización Internacional de Normalización
La Organización Internacional de Normalización (ISO) es una organización no gubernamental con membrecía, constituida en 1947. Posee una Secretaría Central, con sede en Ginebra, Suiza y sus miembros, la constituyen las organizaciones de normalización de 133 países. La misión de ISO es promover el
41 desarrollo de la normalización y actividades afines en el mundo con el propósito de facilitar el intercambio internacional de bienes y servicios, desarrollando a su vez, la cooperación internacional en los ámbitos de la actividad económica, científica, intelectual y tecnológica (ISO online).
Desde su creación, la ISO ha publicado unas 12000 normas internacionales y junto con la Comisión Electrotécnica Internacional (IEC) son responsables de la publicación del 85% del total de normas internacionales.
Existen numerosos
sistemas de gestión ambiental.
2.14.2 Las Normas ISO
Las normas son acuerdos documentados que contienen especificaciones técnicas u otros criterios precisos para su utilización como reglas, pautas, definiciones o características que aseguran que los materiales, productos, procesos o servicios sean aptos para los fines para los cuales hayan sido diseñados o concebidos (ISO online).
Generan un marco para la comunicación de las características claves, y por lo tanto contribuyen a eliminar las trabas al comercio, al fortalecer la confianza entre productores y clientes. La mayoría de las normas involucran especificaciones de ingeniería y han sido el fruto del trabajo de sectores industriales interesados en promover el desarrollo industrial y el crecimiento. Un documento reciente de la Organización para la Cooperación Económica y el Desarrollo (OCED) ha señalado que las normas son "motores esenciales de la economía" (OCED, 1998) La industria y la ISO 14001
La norma ISO 14001 se diseña con el fin de ayudar a las empresas en el manejo de sus impactos ambientales. (ISO 14001; 1996, Introducción). Aún cuando las normas ISO sean exigibles en algunos países, o se tornen requisitos obligatorios en
algunos sectores industriales,
por acuerdos convencionales (Bell
&
42 Connaughton, 1993), la decisión de adoptar la norma ISO 14001, dependerá en gran medida en la forma que puede asistir a la gestión ambiental, y si resultan costo efectivas para la empresa que las busque aplicar.
Existen 2 ámbitos donde un sistema de gestión ambiental como el de la ISO 14001 puede contribuir a reducir costos. Por un lado puede mejorar la eficiencia de la producción y por otro, puede bajar los gastos administrativos y financieros ligados con el acatamiento de las regulaciones ambientales.
Serie de Normas ISO 14000 La Norma ISO 14001 se complementa con una serie de normas. Las principales son: ISO 14001: Sistema de Gestión Medioambiental. Especificaciones con guías para su uso. ISO 14004: Sistema de Gestión Medioambiental. Guías y principios generales. Sistemas y técnicas de soporte. UNE ISO 14010: Guías para la auditoría medioambiental. Principios generales. UNE ISO 14011: Guías para la auditoría medioambiental. Procedimientos de auditoría. Auditoría de sistemas de gestión medioambiental. UNE ISO 14012: Guías para la auditoría medioambiental. Criterios de calificación para auditores medioambientales.
ISO 14001 no garantiza en sí misma unos resultados medioambientales óptimos, sino que es el propio SGMA el que debe animar a la organización a emplear la mejor tecnología disponible cuando la misma sea apropiada y económicamente viable.
43
Figura No. 2 Gráfico de normas ISO 14000 Fuente: LAINSA: Implantación de un SGMA basado en la Norma UNE-EN ISO 14001:1996
2.14.3 Norma ISO 14001:2004
El 15 de Noviembre del 2004, se aprobó la Norma ISO 14001:2004, así como su versión española UNE-EN ISO 14001:2004, que sustituyen a las normas ISO 14001:1996 y UNE-EN ISO 14001:1996, respectivamente.
Los objetivos principales de la publicación de estas nuevas versiones son el de clarificar los contenidos existentes para facilitar así el uso de la norma y el de aumentar la compatibilidad con la Norma ISO 9001:2000.
Los cambios más significativos se encuentran en el ámbito de aprobación de la organización, aspectos e impactos, evaluación periódica de los requisitos legales y notas de no conformidad, acciones correctoras y acciones preventivas.
44
Periodos de transición Todas las organizaciones con un sistema certificado en base a la versión 1996 debían realizar la adaptación a la nueva versión del 2004 antes del 15 de mayo de 2006, para el caso de JAPDEVA, no ha iniciado la aplicación de normas ISO.
2.14.4 EMAS
La Unión Europea, compuesta por 15
Estados, realiza programas de acción
medio ambiental. Estos programas se actualizan y se renuevan cada cinco años con el propósito de mejorar el Medio Ambiente en los Estados Miembros y de ayudar
al
desarrollo
sostenible,
la
biodiversidad
y
para
promover
la
responsabilidad en toda la Unión Europea. “EMAS: Eco-Management and Audit Scheme” o Eco – auditoria.
En 1993,
la Unión Europea creó el EMAS norma, concebido para ofrecer a las empresas europeas un marco y herramientas operativas que permitan proteger mejor el medio ambiente. EMAS ha elaborado un manual titulado «Identificación de los aspectos ambientales y la evaluación de su importancia». Este enfoque se basa en la necesidad de identificar los impactos ambientales y los diferentes tipos de entorno que se ven afectados por las operaciones y actividades de todo tipo de organizaciones, incluyendo empresas de transporte.
Los impactos son evaluados de acuerdo con un procedimiento paso a paso que examina cada actividad de una empresa y sus impactos sobre el medio ambiente.
Cada impacto es evaluado en relación con los criterios desarrollados por la organización. Estos criterios deben evaluar el daño potencial al medio ambiente, la fragilidad del medio ambiente, el tamaño y la frecuencia de la actividad, la
45 importancia de que la actividad de la organización, los empleados y la comunidad local, y las obligaciones legales que emanan de la legislación ambiental. Los puntos clave de EMAS son: • Verificación por tercera parte • Cumplimiento de los requisitos legales • Gestión de impactos medioambientales • Mejora de la actuación medioambiental • Disposición de información al público
El Reglamento es
voluntario, por lo que las organizaciones pueden elegir su
participación en ella o no. El nuevo Reglamento EMAS es aplicable para todo tipo de organizaciones.
Aquellas organizaciones que deseen conseguir una validación de su declaración medio ambiental deben:
Requisitos para la certificación EMAS 1. 2. 3. 4.
Realizar una revisión medioambiental inicial. Desarrollar e implantar un sistema de gestión. Desarrollar y publicar una declaración medioambiental. Tener la revisión medioambiental inicial, el sistema de gestión y el informe verificado y validado por un verificador medioambiental acreditado. 5. Someter la declaración medioambiental verificada a un organismo competente, incluidos los formularios y tasas de inscripción aplicables. 6. Producir anualmente una declaración actualizada y validarla. 7. Tener su sistema de gestión verificado a intervalos acordados con el verificador acreditado, dependiendo de la madurez de su sistema de gestión y de los impactos medioambientales de sus actividades. Todo el sistema de gestión deberá ser verificado cada 36 meses como mínimo.
2.14.5
ISO 14001 vs EMAS
De todos los sistemas de gestión medioambientales, dos son los más destacados. El ISO 14001 y el EMAS. Aunque idénticos en sus contenidos, ciertos rasgos los diferencian.
46 1. El SGMA ISO 14001 está promovido por ISO, por lo tanto tiene un carácter más internacional. 2. El SGMA EMAS tiene carácter europeo, que aunque más restringido en su utilización, es más exigente que el ISO. A continuación se resumen las diferencias básicas entre ambos sistemas:
Fuente: LAINSA: Implantación de un SGMA basado en la Norma UNE-EN ISO 14001:1996
2.14.6 Requisitos del Sistema Gestión Medioambiental ISO 14001: 2004
Para diseñar y desarrollar el sistema mediante la norma ISO 14001 es recomendable seguir las siguientes pautas y en el orden en el que aparecen. Requisitos
Descripción
4.1 Requisitos generales
La organización debe establecer, documentar, mantener y mejorar continuamente un sistema de gestión ambiental de acuerdo con los requisitos de la Norma Internacional y determinar cómo cumplirá estos requisitos. La organización documentar y definir el alcance de su sistema de gestión ambiental.
4.2 Política medioambiental
Es la declaración de intenciones y principios de la organización en relación con su comportamiento medioambiental general, que proporciona un marco para su actuación y para establecer sus objetivos y metas medioambientales
47 4.3 Planificación
Una vez que la organización ha definido los principios básicos de su sistema de gestión, a través del establecimiento de la política medioambiental, la norma ISO 14001 requiere que se desarrolle un plan para su cumplimiento.
4.3.1 Aspectos medioambientales
Los aspectos medioambientales son los elementos de las actividades, productos o servicios de la organización que pueden interactuar con el medio ambiente. Su identificación representa la base del SGMA, ya que las partes de dicho sistema son conformadas y puestas en práctica a partir de su definición y de los impactos medioambientales asociados, considerando impacto medioambiental cualquier cambio en el medio ambiente, sea adversa o beneficiosa, resultante en todo o en parte de las actividades, productos y servicios de la organización. La organización debe establecer y mantener un procedimiento para la identificación, la actualización, el registro y el acceso a los requisitos legales y a otros requisitos a los que quiera someterse voluntariamente y que sean aplicables a los aspectos medioambientales asociados a sus actividades, productos o servicios.
4.3.2 Requisitos legales y otros requisitos
4.3.3 Objetivos medioambientales
y
metas
4.4 Implementación y Operación
4.4.1 Recursos, responsabilidades
funciones
y
4.4.2 Formación, sensibilización y competencia profesional 4.4.3 Comunicación
4.4.4 Documentación del SGMA
Objetivos son cada uno de los ―fines de carácter general, que tienen su origen en la política medioambiental que una organización se marca así misma y que están cuantificados siempre que sea posible‖. Una meta es un ―requisito detallado de actuación que proviene de los objetivos medioambientales‖. Los objetivos y las metas definen la proporción de mejora continua que la organización intenta alcanzar en su actuación medioambiental. La evaluación de los aspectos identificados asociados a impactos significativos es requisito previo para elegir objetivos y metas. El programa debe ser una descripción documentada de los medios para lograr los objetivos y metas medioambientales (convirtiéndose en el documento que define el alcance y nivel de mejora de la gestión medioambiental). Las funciones, las responsabilidades y la autoridad deben estar definidas y documentadas. La Dirección debe proveer los recursos esenciales para la implantación y control del SGMA, incluyendo tanto recursos humanos y conocimientos especializados como recursos técnicos y financieros. Es preciso que todo el personal cuyo trabajo pueda generar un impacto significativo sobre el medio ambiente, haya recibido una formación adecuada y tenga la suficiente experiencia y competencia profesional. Se requieren procedimientos actualizados para asegurar: La comunicación interna entre los distintos niveles y funciones de la organización. La comunicación externa de manera que se reciban, documenten y se respondan a las comunicaciones relevantes de partes interesadas definidas. La organización debe establecer y mantener al día la información para: ƒ Describir los elementos básicos del SGMA y su interrelación. ƒ Orientar sobre la información de referencia. ƒ Podemos separar la documentación en cuatro partes diferenciadas: ƒ a. Manual del SGMA: es el documento base que recoge la política y directrices generales de la organización en materia de gestión medioambiental. ƒ b. Procedimientos: son documentos que describen cómo realizar en la práctica aquellas actividades relacionadas con el SGMA. ƒ c. Programa de gestión medioambiental: constituye el documento que describe de una manera documentada los medios, calendario y responsabilidades designadas para conseguir los objetivos y metas medioambientales. Su gestión y control se documenta en el
48 procedimiento general correspondiente o en el manual. ƒ d. Otros documentos: se trata de los documentos externos del SGMA, en particular sus interrelaciones con el sistema de gestión de la calidad, los planes de seguridad e higiene y los planes de formación (planes de emergencia, programas de formación, planes de auditorías,…). 4.4.5 Control de la documentación
Deben existir procedimientos actualizados para controlar la documentación necesaria para la implantación y mantenimiento efectivos del SGMA.
4.4.6 Control operacional
La organización, en función de su política, objetivos y metas, debe identificar aquellas operaciones que presentan aspectos medioambientales. La organización debe establecer la relación entre los aspectos medioambientales identificados y las actividades, servicios y productos asociados. A partir de aquí se conocen las operaciones en las que habría que integrar una metodología con el fin de eliminar los riesgos de una incorrecta gestión que pueda dar lugar a un posible efecto sobre el entorno.
4.4.7 Planes de emergencia y capacidad de respuesta
Se deben elaborar y mantener actualizados procedimientos para identificar y responder a accidentes potenciales y para prevenir y reducir los impactos medioambientales que pueden ser consecuencia de ellos. Asimismo, es importante revisar y comprobar periódicamente la documentación aplicable a estas situaciones.
4.5 Verificación 4.5.1 Seguimiento y medición
4.5.2 Evaluación del cumplimiento legal
La organización debe plantearse qué actividades y operaciones pueden producir impactos medioambientales significativos, a través de qué parámetros se produce la interacción con el entorno y qué métodos de medición son los más adecuados. 4.5.2.1 En coherencia con su compromiso de cumplimiento, la organización debe establecer, implementar y mantener uno varios procedimientos para evaluar periódicamente el cumplimiento de los requisitos legales aplicables. 4.5.2.2 La organización debe evaluar el cumplimiento con otros requisitos que suscriba. La organización debe combinar esta evaluación con la evaluación del cumplimiento legal mencionada en el apartado 4.5.2.1 o establecer uno o varios procedimientos separados.
4.5.3 No conformidades, acción correctiva y acción preventiva
Para proceder a la corrección de las no conformidades detectadas durante el proceso de comprobación se deben establecer y actualizar procedimientos que definan la responsabilidad y la autoridad para controlar e investigar las no conformidades, llevando a cabo acciones encaminadas a la reducción de cualquier impacto producido, así como para iniciar y completar acciones correctivas y preventivas correspondientes. El proceso de identificación de no conformidades, o de situaciones que pudieran dar lugar a no conformidades, se lleva a cabo bien por los procesos de revisión y verificación del sistema, bien por las deficiencias observadas durante el desarrollo del mismo.
4.5.4 Control Registros
Su principal función es proporcionar evidencias acerca de la ejecución del sistema, de forma que cualquier persona de la organización o ajena a ella pueda deducir, tras su análisis, si se han obtenido, o no, los objetivos, metas y criterios de actuación.
49 4.5.5 Auditoría Interna
4.6 Revisión de la Dirección
La organización debe asegurarse de que las auditorías internas del SGMA se realicen a intervalos planificados para: a ) Determinar si el SGMA es conforme con las disposiciones planificadas para la gestión ambiental incluidos en los requisitos de la Norma Internacional; Se ha implementado adecuadamente y se mantiene; b) Proporcionar información a la Dirección sobre los resultados de las auditorias. Debe revisar el SGMA de la organización a intervalos planificados para asegurase la conveniencia; adecuación y eficacia continuas; se consideran oportunidades de mejora y necesidades de hacer cambios. Los elementos de entrada de la revisión de la Dirección son los informes de auditoría y las evaluaciones de cumplimiento con las evaluaciones legales; el desempeño ambiental de la organización; el grado de cumplimiento de objetivos y metas; estado de las acciones correctivas y preventivas; las recomendaciones para la mejora.
Fuente: LAINSA: Implantación de un SGMA basado en la Norma UNE-EN ISO 14001:1996
2.15 La Gestión Ambiental en la empresa
Los problemas medio ambientales hacen necesario adoptar soluciones a distintos niveles. Un primer nivel se corresponde con los individuos, cuya labor es limitar consumos y ahorrar recursos. En el segundo nivel, esta la empresa que deberá reducir al máximo la contaminación que provoca, mejorando la calidad ambiental de sus actividades, productos y servicios. Por último, un tercer nivel se corresponde con las Administraciones, cuya labor es la reglar un modelo de comportamiento respetuoso con el medio ambiente.
Aplicada a nivel empresarial, la gestión ambiental hace referencia a todas las actuaciones que contribuyen a cumplir los requisitos de la legislación medio ambiental vigente, a mejorar la protección ambiental y reducir sus impactos sobre el medio ambiente, facilitar el control de las actividades, productos y servicios que potencialmente los generan. 2.16. Normalización, certificación y acreditación
2.16.1 Normalización La normalización es una actividad que tiene por objeto establecer, ante problemas reales o potenciales, disposiciones destinadas a usos comunes y repetidos, con el
50 fin de obtener ordenamiento óptimo en contexto dado, que puede ser tecnológico, político o económico.
Las normas son documentos establecidos por consenso y aprobados por un organismo reconocido que establece, para usos comunes y repetitivos, reglas, criterios o características para actividades o sus resultados y que procura la obtención de un nivel optimo en un contexto determinado.
Las normas como la ISO 14001 ofrecen un lenguaje común de comunicación entre las organizaciones, la administración y los usuarios, convirtiéndose en una herramienta fundamental para el desarrollo industrial de un país, ya que sirven como base para mejorar la calidad en la gestión ambiental de las empresas, aumentando la competitividad en los mercados nacionales e internacionales y ayudando a preservar el medio ambientales.
Las normas internacionales son establecidas por un organismo de normalización internacional,
que
agrupa
a
un
determinado
número
de
organismos
internacionales. Las normas ISO, elaboradas por la Organización Internacional de Normalización, creada en 1947 para el desarrollo de actividades de normalización en el mundo, para facilitar el intercambio internacional y fomentar la cooperación científica y tecnológica. La norma ISO esta compuesta por los organismos de normalización de cada país. En Costa Rica las normas regionales son elaborador por INTECO, es el Instituto de Normas Técnicas de Costa Rica. El Instituto de Normas Técnicas de Costa Rica (INTECO) es una asociación privada, sin fines de lucro, con personería jurídica y patrimonio propio. Creada en 1987, en el año 1995 fue reconocida, por decreto ejecutivo, como el Ente Nacional de Normalización. La norma se identifica con las siglas INTE.
La norma INTE-ISO 14001:2004
es una herramienta
fundamental como marco de referencia para la construcción del Sistema de
51 Gestión Ambiental y posibilita la compatibilidad y certificación combinada con otros sistemas de gestión 2.16.2 Certificación
La certificación es la acción llevada a cabo por una entidad reconocida como independiente
de
las partes interesadas, mediante la que se manifiesta la
conformidad de una empresa, producto, proceso, servicio o persona con los requisitos definidos por la norma o las especificaciones técnicas. La certificación del Sistema de Gestión Ambiental por parte de una organización es uno de los mecanismos cuyo objetivo es garantizar la calidad, seguridad de productos o servicios o el conocimiento y control de sus repercusiones sobre medio ambiente. Las entidades certificadoras, al mostrar su conformidad con las organizaciones que han implando el Sistema de Gestión Ambiental, otorgan un sello externo que acredita este hecho. Este sello y las condiciones de uso son exclusivos de cada organismo certificador.
2.16.3 La Acreditación La acreditación es el procedimiento mediante el cual un Organismos Autorizado reconoce formalmente que una organización es competente para la realización de una determinada actividad de evaluación de conformidad.
En Costa Rica la labor de acreditación nacional del sistema de
gestión ambiental lo tiene ECA – Ente Costarricense de Acreditación.
Ley del Sistema Nacional para la Calidad, Nº 8279, creó el Ente Costarricense de Acreditación (ECA), como una entidad pública no estatal encargada de la labor de acreditación para la evaluación de la conformidad en Costa Rica, de respaldar la competencia técnica y credibilidad de los entes acreditados para garantizar la confianza del Sistema Nacional para la Calidad, de asegurar que los servicios ofrecidos por los entes acreditados mantengan la calidad bajo la cual fue reconocida su competencia técnica y de promover y estimular la cooperación entre Ellos.
52
La acreditación implica reducir costos en las exportaciones e importaciones que realizan las empresas, mediante el reconocimiento de informes de ensayos, de inspecciones y de certificaciones en los productos, emitidos por organismos de evaluación de la conformidad acreditados, por parte de los organismos de acreditación internacionales.
De la duración de la acreditación. La vigencia de la acreditación se otorgará por tiempo indefinido y estará sujeta a las evaluaciones anuales de seguimiento; visitas de reevaluación cada cuatro años y visitas de verificación establecidas de acuerdo a los procedimientos de evaluación y acreditación del ECA.
En ese sentido, la acreditación vigente se mantendrá siempre y cuando el Organismo de la Evaluación de la Conformidad cumpla con los requisitos de las normas y demás criterios de evaluación establecidos por el ECA. La labor de acreditador, es por tanto, la de evaluar la competencia técnica de los organismos de certificación, para desarrollar su labor con arreglo a requisitos reconocidos internacionalmente, es decir, normalizados. 2.17 Programa de Gestión Ambiental Institucional en el Sector Público de Costa Rica (PGAI)
Dentro del contexto de la Iniciativa Paz con la Naturaleza, el gobierno de la República Costa Rica ha visto como una de sus prioridades, la necesidad de ―empezar por casa‖ en el tema de la corrección y mejora del desempeño ambiental de las diversas actividades públicas que ejecuta.
Esta acción, que se ha
denominado la ―ambientalización de la institucionalidad pública del país‖ tiene como fin la sensibilización y la toma de conciencia y responsabilidad por parte de todos los funcionarios del Estado, para que consideren el tema de la protección y mejora del medio ambiente como parte de sus actividades rutinarias; no solo laborales, sino también personales.
53
Para elaborar un Programa organizaciones
de Gestión Ambiental para las diferentes
de la institucionalidad pública del Estado costarricense, se
estableció un marco técnico básico que permita precisar ciertos límites a la definición de una organización que será objeto de la confección de un PGAI. Los criterios básicos a utilizar son los siguientes: a. La actividad principal que se realiza (oficina de servicios, taller, plantel, planta de generación de energía, subestación energética, laboratorio, plantación, etc.). b. El espacio físico que se ocupa (edificio, grupo de edificios, terreno que abarca el plantel, el área del proyecto hidroeléctrico, el campo de cultivo, etc.). c. La dimensión de la actividad realizada en razón del número de personas que estarían involucradas y la facilidad o dificultad con que se tomarán las medidas y acciones ambientales correctivas dentro de esa organización.
Uno o la combinación de los tres elementos indicados pueden ser utilizados como base para definir la organización que será objeto del mejoramiento de su desempeño ambiental mediante un PGA.
Metodología para elaboración del Programa de Gestión Ambiental. En el Decreto Ejecutivo No. 36449 –S- MINAET, aprobado el 9 de mayo del 2011 que establece el Reglamento para la elaboración de Programas de Gestión Ambiental en el sector público de Costa Rica, y deroga el decreto ejecutivo 33889 – MINAE; se fijan los lineamientos metodológicos básicos para la elaboración de los PGA en las diferentes instituciones.
54
Figura No. 3 Pasos lógicos para la elaboración y puesta en marcha de un Programa de Gestión Ambiental cuyo objetivo es la mejora del desempeño ambiental y su sostenibilidad hacia el futuro.
Fuente: MINAET, Programa de Gestión Ambiental Institucional
La elaboración del PGAI se basa en un proceso de mejora continua, común en la metodología de los Sistemas de Gestión Ambiental (SGA), como las Normas ISO 14000, las cuales proporcionan un conjunto de estándares basados en procedimientos desde los cuales se puede crear y mantener un sistema de gestión ambiental.
Aunque para la ejecución del PGAI no se requiere seguir estrictamente una norma certificable, sí se propone seguir el marco lógico y organizacional que presentan los sistemas de gestión ambiental en general.
Cabe indicar que un SGA es un proceso cíclico de planificación, implementación, revisión y mejora de los procedimientos y acciones que lleva a cabo una
55 organización para realizar su actividad garantizando el cumplimiento de sus objetivos ambientales.
Al desarrollar el PGAI con el fundamento de los SGA, las instituciones lograrán incorporar consideraciones ambientales en la gestión general de la institución, otorgándoles una ventaja estratégica y una mayor competitividad.
Los PGAI,
tienen como principios necesarios para su implementación los aspectos presentados en la figura 4:
Figura No. 4 Principios para la ejecución PGAI, según directriz de Gobierno. Fuente: MINAET, Programa de Gestión Ambiental Institucional
56
2.18 Aspectos ambientales, identificación y evaluación
2.18.1 Evaluación de la situación ambiental actual
Esta fase es también conocida con el nombre de diagnóstico ambiental o revisión ambiental inicial;
incluso se le llama ―auditoría inicial‖.
Una vez definida la
organización que va a ser objeto de la elaboración de un Plan de Gestión Ambiental, el encargado o responsable de su elaboración, quien en la medida de lo posible debe tener el apoyo de un pequeño equipo de funcionarios de esa organización, debe asumir la tarea de decidir exactamente qué asuntos ambientales deben tratarse y qué acciones serán necesarias para mantener controlados los aspectos ambientales de la organización.
Ante todo, es importante tener claro que la evaluación o revisión de la situación ambiental actual de la organización, no debe ser vista únicamente como un instrumento para evitar errores.
Por el contrario, debe asumirse como una
herramienta para identificar oportunidades, como por ejemplo, rebajar el consumo de energía eléctrica, evitar el desperdicio de recursos como el agua o insumos y promover el reciclado o reutilización como el caso del papel.
La evaluación ambiental inicial tiene como objetivo fundamental proporcionar información que permita el establecimiento de objetivos medioambientales.
La
clave para tener éxito en esta tarea es realizar una evaluación ambiental inicial bien planeada.
2.18.2 Los Aspectos Ambientales
De acuerdo con Carretero (2007), el éxito en el desarrollo de un sistema de gestión ambiental depende, en gran medida, de evaluar eficazmente aquellos
57 elementos de una organización que puedan influir sobre el entorno en el que actúan. medio ambiente:
que se define
como el entorno en el cual una
organización opera, incluyendo el aire, agua, tierra, recursos naturales, flora, fauna, los seres humanos y sus interrelaciones. Aspecto ambiental como elemento de las actividades, productos o servicios de una organización que puede interactuar con el medio ambiente y producir impactos ambientales como consecuencia de dicha interacción.
Según Carretero (2007) Una manera muy intuitiva de comprender estas definiciones es considerar el espacio, en el que se realizan las actividades, como una esfera, en la que todo aquello que entra, a excepción de las materias primas o recursos, y todo aquello que sale, exceptuando los productos o servicios, debe considerarse como aspecto ambiental (véase figura 5).
Figura No. 5 Flujo de aspectos ambientales que genera productos y servicios Fuente: LAINSA, Implantación de un sistema de Gestión Ambiental.
58
De forma práctica, el reconocimiento de los aspectos ambientales en una organización debe realizarse haciendo, en primer lugar, una lista o diagrama de las principales actividades que se ejecutan en la misma. La cantidad de aspectos ambientales que se definan dependerá del tamaño y complejidad de la organización. Al respecto, no se debe perder de vista que se debe tratar de mantener una visión equilibrada, a fin de no entrar en detalles y subdivisiones muy finas que conviertan la tarea de identificar los aspectos ambientales en algo complejo y largo.
Figura No. 6 Consideraciones importantes para identificación de aspectos ambientales. Fuente: MINAET, Programa de Gestión Ambiental Institucional
2.18.3 Impactos ambientales
El Impacto Ambiental es el efecto que una actividad, obra o proyecto (o alguna de sus acciones y componentes) tiene sobre el ambiente o sus elementos constituyentes.
Visto de una forma más práctica, el impacto ambiental puede ser interpretado como
la medida
del efecto que produce un aspecto ambiental de una
59 organización. Así, mientras la producción de aguas residuales de una instalación representa un aspecto ambiental, el grado de alteración.
Cuadro No.10 Ejemplo de aspectos y algunos de sus impactos ambientales
Fuente: Guía de Elaboración de Programas de Gestión Ambiental, DIGECA 2011
2.18.4 Identificación de aspectos ambientales significativos (ASS) Para una misma actividad, pueden existir diversos aspectos ambientales con impactos relacionados; estos aspectos ambientales deben ser valorados respecto a su significancia. Toda institución debe enfocar esfuerzos y recursos para controlar los AAS en primera instancia. Dentro del proceso de elaboración del PGAI los AAS son prioritarios y deben verse reflejados obligatoriamente en los objetivos y metas ambientales.
Lo anterior con el fin de que, mediante las acciones que se implementen en el tiempo, se disminuya su significancia. Posteriormente se deberán reformular nuevas metas para estos aspectos, además de proponer nuevas metas y objetivos
60 para otros aspectos ambientales no considerados inicialmente, todo lo anterior bajo los principios de gradualidad y mejora continua.
Un aspecto ambiental significativo (AAS) es aquel que genera un impacto ambiental o alteración ambiental significativa. Los procedimientos para definir si un aspecto ambiental es o no significativo son muy variados; pueden ser cualitativos o cuantitativos, siendo estos últimos muchas veces complejos.
Se recomendó, que en el proceso de elaboración del PGAI se tenga en cuenta como criterio de decisión en cuanto a la significancia de un aspecto ambiental el procedimiento establecido en documento denominado Protocolos de Evaluación (disponibles en http://www.digeca.go.cr/ambientalizacion/herramientasPGA).
2.18.5 Indicadores ambientales
Los indicadores son herramientas que cuantifican información ambiental relacionada con los objetivos y metas ambientales propuestas, de forma que evidencian el desempeño medioambiental de la Institución y el progreso en el cumplimiento de sus metas.
Los indicadores de gestión son medidas verificables de cambio o resultado, diseñados para contar con un estándar contra el cual evaluar, estimar o demostrar el progreso con respecto a metas establecidas. También pueden ser vistos como información para promover la motivación entre el personal institucional involucrado en el PGAI.
Con el fin de estandarizar los indicadores base para los PGAI a nivel de las instituciones del sector público, cada Institución deberá establecer los indicadores presentados en la figura 6 como mínimo, además de otros indicadores que permitan evaluar el cumplimiento de metas ambientales definidas para otros
61 aspectos
ambientales
considerados
por
la
institución
http://www.digeca.go.cr/ambientalizacion/herramientasPGA.)
Figura No. 7 Indicadores básicos para el PGAI Fuente: MINAET, Programa de Gestión Ambiental Institucional
(página
web
62
3. MARCO METODOLOGICO
Esta sección consiste en una descripción y análisis de los procedimientos, de las técnicas y herramientas que se utilizaron para la ejecución de la investigación que se propone.
3.1 Tipos de Investigación
Cuando se inicia la metodología de la investigación con lo primero que se encuentra el investigador es con la definición del tipo de investigación que desea realizar.
La escogencia del tipo de investigación determinará los pasos a seguir del estudio, sus técnicas y métodos que puedan emplear en el mismo.
En general determina todo el enfoque de
la investigación influyendo en
instrumentos, y hasta la manera de cómo se analiza los datos recaudados, para este trabajo estaremos realizando un:
a. Estudios Descriptivos: Describen los hechos como son observados. b.
Estudios Explicativos: Este tipo de estudio busca el porqué de los
hechos, estableciendo relaciones de causa- efecto.
No obstante, existen otras maneras de clasificar los tipos de investigaciones, por ejemplo se pueden clasificar según la forma de recopilar la información:
63 La Investigación Básica: Pura o
Fundamental, amplía los conocimientos
teóricos, persigue las generalizaciones con vista al desarrollo de una teoría basada en principios y leyes. Busca nuevos conocimiento y nuevas teorías científicas.
La Investigación Aplicada: se caracteriza por su interés en aplicar y utilizar los conocimientos producidos, para saber hacer, actuar, construir y modificar.
La Investigación Documental o Bibliográfica: es la que se realiza a través de la consulta de documentos (de todo
tipo) con el fin de unificarlos, analizarlos,
utilizarlos, perfeccionarlos y sistematizarlos.
La Investigación de Campo: Directa es la que se efectúa en el lugar y tiempo en que ocurre los fenómenos objeto de estudio. (se compila, registran los datos, se los analiza, se los interpreta y comprende).
La Investigación Mixta: es la que combina la investigación documental y la de campo; es la compresión del conocimiento científico y la utilización práctica de estos. La investigación es de tipo mixta, consistió en una recopilación y análisis de datos, que se
complementó con las visitas de campo y el trabajo de investigación
bibliográfica, así como con las entrevistas a expertos. 3.2 Técnicas para la recopilación de información En esta sección se hace una descripción
de las técnicas utilizadas para la
recopilación de la información del estudio que se presenta, que consistió en la revisión de libros texto, visita y revisión de sitios web; entrevistas a expertos y recorrido por el Puerto.
64 3.2.1 Información Bibliográfica
Se efectuó una revisión bibliográfica, la cual fue gran ayuda para la elaboración de la propuesta de este estudio:
Libro Verde, Código de Gestión Ambiental
Ley Orgánica de de JAPDEVA
Manuel para elaboración de Planes de Gestión Ambiental en el Sector Público
Normas Internacionales
Reglamento para la elaboración de Planes de Gestión Ambiental en el sector público de Costa Rica
Guía de Elaboración de Programas de Gestión Ambiental
Los Planes de Gestión Ambiental se elaborarán para cada institución pública según la estructura organizacional y espacial de la misma, y de la forma más práctica posible, de manera que se facilite y agilice la aplicación inmediata de las medidas ambientales que se establezcan.
3.2.2 Tesis
Las tesis son una herramienta de gran importancia, ya que son documentos que han atravesado un proceso de investigación o incluso científico. Que lo da una mayor veracidad a la información que se pueda obtener de ellas. En el caso de este PFG, se pudieron revisar las tesis disponibles vía electrónica en la biblioteca de Universidad para la Cooperación Internacional (UCI) 3.2.3 Sitios web
65 El acceso a diferentes tipos de documentos, bases de datos y fuentes de información variadas a través de internet es la tónica vigente en la actualidad. A través de la red se pudo acceder a literatura y fuentes de información secundaria así como algunos documentos que se desarrollan o temas que se discuten en talleres, seminarios y foros portuarios, etc.
3.2.4 Entrevistas a expertos
El tipo de entrevista que se hizo fue de investigación y/o indagación. Se escogió a las personas entrevistadas
ya que la calidad de la información estuvo
directamente relacionada con el conocimiento y experiencia de ellas. Se hicieron entrevistas no estructuradas, dado que el tema es muy complejo.
3.3 Técnicas y Herramientas para la elaboración del protocolo para el Sistema de gestión Ambiental (SGMA) del Complejo Portuario de Limón. Para desarrollar la propuesta de protocolo para el sistema de gestión ambiental para el complejo portuario se desarrollará sobre la base de los requisitos establecidos por el ISO 14001:2004; y los requisitos establecidos por la Guía de Elaboración de Programas de Gestión Ambiental (PGAI),
con el propósito de
establecer parámetros para que el Puerto inicie acciones
para desarrollar un
sistema de gestión ambiental en el puerto, para dar cumplimiento a los códigos ambientales establecidos a nivel internacional.
66
4. DESARROLLO 4.1 Cómo implantar un Sistema de Gestión Ambiental (SGMA) según la: Norma Técnica ISO-14001:2004 y el Programa de Gestión Ambiental
en el
Complejo Portuario de
Limón.
La norma internacional ISO 14001:2004, se encuentra estructurada en cuatro apartados y tres anexos, dentro de los apartados, concretamente el apartado 4 correspondiente a los requisitos que se deben aplicar para la implementación de un SGCMA basado en esta norma, constituye la columna vertebral de una organización que quiera tener en su sistema un control sobre su gestión medioambiental.
La ISO 14001 establece las especificaciones y los elementos de cómo se debe implantar un Sistema de Gestión Ambiental.
En la figura No. 18 se ilustra las fases del sistema de gestión medio ambiental
Figura No. 8 Diagrama de fases de un sistema de gestión medio ambiental Fuente: Propuesta implantación de un SGCMA basado en 14001:2004
67
Esta norma internacional se basa en la metodología conocida como Planificar-HacerVerificar-Actuar (PHVA) y se describe como sigue: Planificar: (―Plan‖) Establecer los objetivos y procesos necesarios para conseguir resultados de acuerdo con la política ambiental de la organización. Hacer: (―Act‖) Implementar los procesos Verificar: (―Check‖) Realizar el seguimiento y la medición de los procesos respecto a la política ambiental, los objetivos, metas y los requisitos legales y otros requisitos e informar sobre los resultados. Actuar: (―Do‖) Tomar acciones para la mejorar continuamente el desempeño del sistema de gestión ambiental. (ver figura No.9)
Figura No. 9 Ciclo de mejora continua del sistema de la Norma ISO 14001 Fuente: Propuesta implantación de un SGMA basado en UNE-EN-ISO-14001:2004
68 Esta Norma Internacional auditados objetivamente.
contiene solamente aquellos requisitos que pueden ser No establece requisitos
absolutos para el desempeño
ambiental más allá de los compromisos incluidos en la política ambiental, de cumplir con los requisitos legales aplicables y con otros requisitos que la organización suscriba, la prevención de la contaminación y la mejora continua.
Esta Norma no incluye requisitos específicos para otros sistemas de gestión, tales como los relativos a gestión de calidad, gestión de seguridad y salud ocupacional, gestión financiera o gestión de riesgos.
4.1.2 Ventajas de la aplicación de un sistema de gestión ambiental
a) Diferencial competitivo Mejoría de la imagen de la empresa; Aumento de la productividad; Conquista de nuevos mercados. b) Minimización de costos Eliminación de desperdicios; Conquista de la conformidad a menor costo; Racionalización de la gestión de los recursos humanos, físicos y financieros. c) Mejoría organizacional Gestión ambiental sistematizada; Integración de la calidad ambiental a la gestión de los negocios de la empresa; Concientización ambiental de los funcionarios; Relación armoniosa e integrada con la comunidad. d) Minimización de los riesgos Seguridad con relación al cumplimiento de las regulaciones ambientales; Seguridad con relación a las informaciones existentes en la empresa;
69 Minimización de la ocurrencia de accidentes y pasivos ambientales; Minimización de los riesgos relacionados a los productos; Identificación de los puntos vulnerables de la empresa. 4.1.3 Factores que impulsan la certificación de las empresas • Diferencial en el mercado; • Ventaja competitiva; • Barreras técnicas de mercado; • Crecimiento de la conciencia ambiental; • Presiones de los agentes financieros; • Presiones de los clientes; • Modernización del sistema de calidad; • Sofisticación del proceso productivo; • Aseguradora 4.1.4
Integración del SGMA y el Programa de Gestión Ambiental
Institucional
La elaboración del PGAI se basa en un proceso de mejora continua, común en la metodología de los Sistemas de Gestión Ambiental (SGA), como las Normas ISO 14000, las cuales proporcionan un conjunto de estándares basados en procedimientos desde los cuales se puede crear y mantener un sistema de gestión ambiental.
SGA es un proceso cíclico de planificación, implementación, revisión y mejora de los procedimientos y acciones que lleva a cabo una organización para realizar su actividad garantizando el cumplimiento de sus objetivos ambientales.
La metodología de mejora continua es la misma del SGMA, y se presenta en la figura 10.
El proceso inicia con la fase de planeación y organización, donde el
Jerarca se compromete con el proceso del PGAI, conforma la Comisión
70 Institucional y se define el coordinador del PGAI.
En esta fase también se
desarrolla una evaluación ambiental inicial, donde se establecen las etapas de él o los procesos que se llevan a cabo en la institución, asociando a cada una de estas etapas los aspectos ambientales y los correspondientes impactos ambientales, los cuales se explicarán más adelante. A partir de esta información se establecen las acciones que permitirán prevenir, reducir o controlar los impactos ambientales negativos.
Figura 10. Proceso de Gestión de mejora continúa para la ejecución de los Programas de Gestión Ambiental Institucionales Fuente: MINAET, Programa de Gestión Ambiental Institucional
71 4.2
Elaboración de la propuesta de Programa
y Protocolos de Gestión
Ambiental para el Complejo Portuario de Limón
Paso 1: Compromiso del Jerarca Cada
jerarca
deberá
promover
el
involucramiento
de
todos/as
los/as
funcionarios/as de la Institución en el PGAI y deberá asegurar los recursos necesarios para llevar a cabo el proceso, desde la etapa de planeamiento, implementación, seguimiento y mejora continua del PGAI.
El Jerarca institucional es el Presidente Ejecutivo y sus Gerentes, por lo que deberán señalar su compromiso. Paso 2: Conformación de la Comisión Institucional
Comisión Institucional del PGAI: esta Comisión debe ser nombrada por el jerarca de la institución que podrá estar conformada por representantes de la Gerencia Portuaria, las áreas ambiental, financiera, presupuestal, planificación, salud ocupacional, servicios generales, proveeduría,
transportes, prensa
ingeniería, y que quienes
promoción de desarrollo, ejerzan funciones en la
planeación, implementación, evaluación y mejora continua del PGAI.
Paso 3: Elaboración de la Política Ambiental
Cualquiera que sea el contenido específico de la política de una organización, la ISO 14001 requiere que: Sea apropiada a la naturaleza, escala e impactos ambientales de las actividades, productos y servicios de la organización; Incluya el compromiso con el mejoramiento continuo; Incluya el compromiso con la prevención de la contaminación; Incluya el compromiso en cumplir la legislación ambiental, las normas y otras exigencias relevantes, las cuales la organización esté sujeta;
72 Provea un cuadro contextual de trabajo para determinar y re-evaluar los objetivos y metas ambientales; Sea documentada, implementada, mantenida y comunicada a todos los empleados; Que esté disponible al público}
Propuesta de política ambiental para el complejo Portuario de Limón La autoridad Portuaria de Limón debe prestar servicios portuarios y logísticos con un nivel de calidad y respeto por el medio ambiente que los haga sostenibles y adecuados a las necesidades de sus clientes. Para ello establece una Política Medio Ambiente coherente con su ámbito de competencia, que contempla los siguientes principios de actuación Cumplir con el marco legal vigente en el ámbito de calidad y ambiental, manifestando su compromiso de aplicar las regulaciones, dentro de una política de mejora continua de su actividad y comportamiento en todos los ámbitos de la gestión ambiental, incluido el compromiso de previsión de la contaminación y de cumplir con los acuerdos voluntarios que se suscriban. Prevenir, controlar y minimizar la contaminación mediante la aplicación de medidas organizativas y tecnológicas que sean adecuadas y viables, en el marco de su competencia. Conocer y satisfacer los requisitos y expectativas de los clientes del puerto, para asegurar la sostenibilidad de los servicios portuarios y logísticos. Fomentar la utilización racional de la energía y los recursos naturales. Prevenir, controlar y minimizar los efectos medioambientales que la actividad portuaria genera sobre el entorno, estableciendo para esto objetivos y metas acordes con dichos efectos. Continuar incorporando en los procesos de planificación estratégica portuaria y toma de decisiones para adquisición de equipamiento, consideraciones ambientales. Facilitar y concientizar sobre la necesidad de formación de sus trabajadores en aspectos de calidad y medio ambientales, para que puedan aplicarlo en sus labores cotidianas. Difundir y extender entre las empresas integrantes de la comunidad portuaria la necesidad de asumir compromisos medioambientales.
Crear mecanismos de comunicación y de colaboración con las autoridades ambientales, poniendo en conocimiento las diferentes acciones relacionados con las actividades del Puerto en el campo ambiental y sobre los logros en la implementación del sistema de gestión ambiental‖
73
Paso 4: Inventario de Organizaciones e Instalaciones
Figura No. 11 Criterios para la identificación de las organizaciones de una Institución (Astorga, 2007). Fuente: MINAET, Programa de Gestión Ambiental Institucional
La Autoridad Portuaria de Limón (JAPDEVA)
de conformidad con las
competencias que le atribuye la Ley 3091 del 18 de febrero de 1963 ente autónomo del Estado, con carácter de empresa de utilidad pública, que asumirá las prerrogativas y funciones de Autoridad Portuaria; se encargará de construir, administrar, conservar y operar el puerto actual de Limón y su extensión a Cieneguita, así como otros puertos marítimos y fluviales de la Vertiente Atlántica, con la salvedad de los que operen al amparo del inciso h) del artículo 6º de esta ley.
Además establece, que JAPDEVA le corresponde: c) Recibir y controlar directamente, las naves que entren o salgan de los puertos del litoral atlántico, extendiendo el zarpe y los demás documentos de rigor; d) Recibir, trasladar, almacenar, custodiar y entregar dentro de la zona portuaria, cuando procesa, la carga, mercancías o bienes que se embarquen o desembarquen por los puertos de la Vertiente Atlántica.
74
Es la entidad responsable de la gestión del Puerto de Limón y de la autorización, supervisión y control de todas las actividades que se desarrollan en el mismo.
Es competencia exclusiva de JAPDEVA, utilizar y asignar el uso de los equipos, instalaciones y demás facilidades de los puertos de Limón y Moín; así como organizar y regular las operaciones y los servicios.
Su misión es ser una autoridad
portuaria líder a nivel latinoamericano, que
garantice altos niveles de competitividad en servicios portuarios y promotora del desarrollo integral de la provincia de Limón. El ámbito geográfico de la AUTORIDAD PORTUARIA DE LIMON es la zona de DOMINIO PÚBLICO TERRESTRE Y MARÍTIMO, que a su vez se divide en diferentes
zonas
en
función
del
uso
y
tipo
desarrollan en cada una de ellas:
a. ZONA TERRESTRE • Zona de uso portuario comercial • Zona de uso portuario pesquero • Zona de uso portuario deportivo • Zona de uso complementario logístico • Zona de uso complementario industrial • Zona de uso complementario terciario • Zona de uso complementario residencial • Zona de uso para equipamientos • Zona de uso para reserva portuaria
b. ZONA MARITIMA • Zona de interés portuario • Zona de interés para la industria y la navegación
de
actividades
que
se
75 • Zona de protección medioambiental
c. INFRAESTRUCTURA Las infraestructuras de la AUTORIDAD PORTUARIA DE LIMON deben ser adecuadas para lograr los objetivos de calidad y medio ambiente definidos y prestar servicios portuarios acordes a los requisitos exigidos por los clientes . El Director responsable
de Ingeniería de la AUTORIDAD PORTUARIA DE LIMON de
infraestructuras
establecer
las
propuestas
operativas
para
que
es el las
tengan las condiciones necesarias para la prestación de los
servicios portuarios, mediante un Plan de Inversiones quinquenal que se revise cada año. Las infraestructuras de la AUTORIDAD PORTUARIA DE LIMON incluyen: • Señales marítimas • Muelles y zonas de depósito • Muelles y zonas de depósito • Zonas viales de ferrocarril • Canalizaciones e instalaciones • Edificios • Vehículos y embarcaciones • Sistemas de telecomunicaciones Sistemas para Hardware y software
Asimismo deben
realizarse actividades de mantenimiento y conservación
sobre las infraestructuras utilizadas para la prestación de los servicios portuarios: El personal de mantenimiento y conservación de infraestructuras debe mantener en buen estado la obra civil, sobre la que se realizan trabajos de pintura, albañilería, fontanería y carpintería. El personal de Sistemas de
Información
informáticos disponibles para su uso.
debe mantener
los sistemas
76 El personal de la Dirección de Infraestructura debe controlar los calados del canal de navegación y zonas de atraque y maniobra. Los técnicos de señales marítimas debe mantener en correcto estado de operación.
Paso 5 : Elaboración del Diagnóstico ambiental inicial
5.1 Productos o servicios del Puerto
Las actividades industriales o los servicios, uno a uno, producen aspectos generalmente fáciles de medir; los puertos, sin embargo, presentan mayor complejidad debido a la diversidad y discontinuidad de las actividades que se desarrollan dentro de un recinto portuario. Por tanto nos enfrentamos a una actividad compleja (puerto) que interactúa con un sistema complejo (el medio ambiente). Para el desarrollo del Sistema de Indicadores Medioambientales Portuarios se realizó una identificación y clasificación de las actividades portuarias:
Cuadro No.11 Actividades portuarias identificadas y clasificadas, según la metodología de INDAPORT
Fuente: INDAPORT ((Sistema de indicadores ambientales para el sistema portuario Español)
Para identificar la problemática ambiental asociada a la actividad portuaria, es necesario tener en cuenta que cada terminal genera actividades diferentes y
77 dimensiones de su problemática ambiental
dependen de la intensidad de sus
actividades así como del entorno ambiental donde esté ubicado.
Esta revisión
inicial se realizó a través de consulta y apoyo del Departamento de Ingeniería Portuaria de JAPDEVA.
A continuación se hace un análisis de la problemática ambiental en las principales zonas portuarias del complejo portuario de Limón, para este parte de la revisión inicial preliminar de las condiciones ambientales del puerto. Ver cuadro No. 12.
78
Cuadro No. 12. Problemática Ambiental de la Zona Portuaria del Complejo Portuario de Limón- Moín Conflicto de uso del suelo
La ampliación portuaria requiere de la realización de actividades portuarias en zonas que hoy se encuentran pobladas, por lo que se requerirá de procesos de expropiación, especialmente en la zona de Moín En el puerto de Limón no se cuentan con terrenos que permitan una mayor expansión portuaria
La portuaria
actividad
La actividad portuaria se desarrolla en las en zonas urbanas. El proyecto de muelle de cruceros esta propuesto para ser desarrollo en la ciudad de Limón; y el desarrollo de marina igualmente desarrollará en portuaria dentro zonas urbanas en Puerto de Limón.
la se la de el
Descripción del Manejo Ambiental Se realiza proceso de dragado de mantenimiento 2009 Proceso de dragado para la construcción del año 2002 Los residuos sólidos, provenientes de las actividades normales dentro del terminal no tienen ningún tratamiento previo y son recogidos por la municipalidad . Los Residuos Líquidos van directamente al alcantarillado sanitario y tanques sépticos en el Puerto de LIMÓN En el puerto de Moín los residuos líquidos van directamente a los alcantarillados sanitarios sin tratamiento previo y de allí son vertidos directamente al mar. No se evidencian descargas significativas a la atmósfera.
Diagnostico Ambiental (preliminar)
Limitantes y potencialidades
Componente Agua
Limitantes:
El mayor impacto ambiental de las actividades portuarias en el complejo portuario de Limón-Moín , están sobre el componente agua, ya que es el mar el receptor final de los residuos líquidos provenientes tanto de los buques como de las instalaciones portuarias sin tratamiento previo.
Alta densidad de población, dado que el cantón central es uno de los más poblados.
Podría estar afectado principalmente por los derrames de la carga como son: de gráneles sucios como el cemento y productos químicos. Residuos sólidos Las basuras y residuos sólidos en general son recogidos y enviados a los botaderos de basura; es un requerimiento establecido. No obstante, en el complejo portuario los residuos sólidos producidos por el uso de instalaciones y movilización de carga no tiene un sistema de tratamiento; no existen un proceso de majeo de desechos, establecido por el Puerto. Componente Biótico Las actividades portuarias en general, especialmente las realizadas tanto en el muelle de Moín, podrían tener afectación por el tránsito de embarcaciones que aportan hidrocarburos, compuestos aceitosos y vertimientos a las aguas y que podrían disminuyen el recurso pesquero. Componente Aire Las actividades portuarias, según señalan los tecnicos en los terminales de Limón y Moín no producen impactos significativos sobre el componente Atmosférico, debido a que la mayor parte de la carga se moviliza en contenedores. Componente Social La actividad portuaria esta muy relacionada con la actividad comercial. La globalización y apertura han desatado una crisis económica local, por lo anterior, los comerciantes han comprado busetas y lanchas modernas para paseos turísticos.
Fuente: JAPDEVA, Departamento de Ingeniería Portuaria
Presencia de ecosistema alrededor del muelle. Inexistencia de marinas organizadas para el atraque y estancia nocturna de embarcaciones menores. Falta de recursos económicos y del establecimiento de prioridades de inversión que ha dificultado proyectar desarrollos portuarios. Los problemas financieros, administrativos por los que atraviesa la administración dificultan el desarrollo de inversiones en el sector. Potencial turístico y limita construcción de infraestructura portuaria asociada a esta actividad.
Potencialidades Interés en promover un puerto para Cruceros. Éxito del modelo eco implantado en Costa Rica.
turístico
Planeamiento Portuario incorpora el factor ambiental en sus proyectos de desarrollo. Plan Maestro Portuario con proyección al 2030. Plan Regional de competitividad Territorial para la Provincia de Limón 2012-2022+
79
Un ejemplo de identificación de los aspectos ambientales asociados a la actividad dentro del Puerto, la cual se presenta el diagrama siguiente: ENTRADAS Aspecto Ambiental
SALIDAS Productos o servicios
Impactos Ambiental
Figura No.12: Ejemplo diagrama de etapas de la actividad “Almacenamiento, carga y Mercancía General no containerizada”
descarga de
Fuente: INDAPORT
5.2 Identificación de Aspectos Ambientales (Protocolos de evaluación para el Complejo Portuario de Limon/Moin . A diferencia de la evaluación de impacto ambiental donde la actividad, obra o proyecto todavía no existe y, por lo tanto, el mecanismo de identificación de impactos es de tipo predictivo o hipotético; en el caso de las organizaciones que están en operación, la forma de identificar los impactos y los aspectos
80 ambientales, debe partir de una revisión sistemática de la organización y los diferentes componentes espaciales y productivos. Con el fin de facilitar y agilizar en todo lo posible el reconocimiento de los impactos ambientales que pudieran estarse generando en la organización, se dispone de un conjunto de protocolos de evaluación lo cuales se presentan en el Anexo 1 del Manual de Elaboración de Planes de Gestión Ambiental. Los protocolos de evaluación del Anexo 1, sigue la guía temática establecida como Tabla de temas de referencia a ser considerados en los Planes de Gestión Ambiental, según lo establece el Reglamento para la elaboración de Planes de Gestión Ambiental en el sector público de Costa Rica.
En
Manual de Elaboración de Planes de Gestión Ambiental se presenta
los
temas incluidos como parte de dichos protocolos de evaluación ambiental. Para este estudio solo se consideraran los protocolos de los impactos detectados. Cuadro No.13 Listado de Protocolos de Evaluación No. de Protocolo Protocolo No. 1 (ir al Protocolo) Protocolo No. 2 (ir al Protocolo) Protocolo No. 3 (ir al Protocolo) Protocolo No. 4 Protocolo No. 5 Protocolo No. 6 Protocolo No. 7 Protocolo No. 8 Protocolo No. 9 Protocolo No. 10 Protocolo No. 11 Protocolo No. 12 Protocolo No. 13 Protocolo No. 14 Protocolo No. 15 Protocolo No. 16 Protocolo No. 17 Protocolo No. 18
(ir al Protocolo) (ir al Protocolo) (ir al Protocolo) (ir al Protocolo) (ir al Protocolo) (ir al Protocolo) (ir al Protocolo) (ir al Protocolo) (ir al Protocolo) (ir al Protocolo) (ir al Protocolo) (ir al Protocolo) (ir al Protocolo) (ir al Protocolo) (ir al Protocolo)
Protocolo No. 19 (ir al Protocolo)
Aspecto ambiental
Calificación obtenida
Emisiones de fuentes fijas Emisiones de fuentes móviles Generación de ruido y vibraciones por actividades antrópicas Emisiones de radiaciones ionizantes Emisiones de olores Consumo de agua Generación de aguas residuales Generación de residuos sólidos ordinarios Consumo de papel Generación de residuos electrónicos Generación de residuos sólidos peligrosos Generación de residuos infectocontagiosos Uso de sustancias peligrosas Manejo de productos derivados de hidrocarburos Uso de plaguicidas Uso de sustancias radioactivas Consumo de combustibles fósiles Consumo de energía eléctrica Otros protocolos de evaluación Seguridad y manejo de desastres naturales
Fuente: Guía de elaboración de PGAI para Instituciones del Estado, MINAET
71% 50% 100% 50% 53% 64% 40%
94%
40% 32% 60%
81
Cada uno de los protocolos de evaluación ambiental, comprenden una serie de consultas específicas elaboradas según el marco jurídico ambiental vigente en el país, así como criterios de desempeño establecidos en diferentes sistemas de evaluación ambiental desarrollados en Costa Rica.
El objetivo de los protocolos de evaluación es servir de base para facilitar la identificación de impactos ambientales, según los aspectos ambientales reconocidos para la organización y sus diferentes componentes espaciales.
En este ámbito, tanto los protocolos en general, como las consultas a lo interno de los protocolos, pueden ser ampliados o ajustados, según las circunstancias particulares de la organización sujeta a la evaluación ambiental.
Los protocolos de evaluación contienen, además, un sistema simple de valor inicial del impacto, que permite obtener una lista de impactos cuyo grado de significancia ambiental se debe valorar de forma más detallada, según la metodología estandarizada y referida. De esta manera, como producto final de la aplicación de los protocolos de evaluación dentro de la organización en operación, es posible obtener, además de la validación de los aspectos ambientales que caracteriza a la misma, una lista de impactos ambientales que se están generando como consecuencia de los mismos. La valoración de estos impactos ambientales identificados y su comparación con el marco jurídico, permitirá determinar las medidas ambientales para su corrección, así como la organización de objetivos y metas concretos para su corrección, mitigación y, dado el caso, compensación.
82 5.3 Evaluación ambiental
La calificación final de cada protocolo estará representada como un porcentaje. De igual forma se podrán considerar como aspectos ambientales de mayor significancia para la entidad evaluada aquellos en donde el desempeño es menor.
Cuadro No. 14
Listado de Protocolos de Evaluación y significancia del aspecto ambiental No. de Protocolo Protocolo No. 2 Protocolo No. 3 Protocolo No. 5 Protocolo No. 6 Protocolo No. 8 Protocolo No. 9 Protocolo No. 10 Protocolo No. 13 Protocolo No. 16 Protocolo No. 17
(ir al Protocolo) (ir al Protocolo) (ir al Protocolo) (ir al Protocolo) (ir al Protocolo) (ir al Protocolo) (ir al Protocolo) (ir al Protocolo) (ir al Protocolo) (ir al Protocolo)
Aspecto ambiental
SIGNIFICANCIA (*)
Emisiones de fuentes móviles Generación de ruido y vibraciones por actividades Emisiones de olores Consumo de agua Generación de residuos sólidos ordinarios Consumo de papel Generación de residuos electrónicos Manejo de productos derivados de hidrocarburos Consumo de combustibles fósiles Consumo de energía eléctrica
71% 50% 100% 50% 53% 64% 64% 94% 40% 32%
Otros protocolos de Protocolo No. 19 (ir al Protocolo) Seguridad y manejo de desastres naturales (*) Son aspectos ambientales de mayor significancia los que tiene una menor evaluación Fuente: Cuadro 13 de protocolos de evaluacion ambiental
60%
83
Paso 6: Definición y Alcances del PGAI
La definición del alcance del PGAI es una de las etapas más importantes del proceso de planeación. Para efectos de la presente guía el alcance del PGAI corresponderá a la delimitación de las organizaciones (edificios) que serán consideradas dentro del PGAI; es decir, las organizaciones en donde se definirán objetivos y se implementarán medidas ambientales. El alcance describe las fronteras del PGAI. Propuesta: “El objeto debería ser establecer y mantener un Sistema Integrado de Gestión de Calidad y Medio Ambiente, en adelante SGCMA, que pueda ser certificado en la Norma INTECO-ISO 14001:2004 bajo el título ―GESTIÓN DE SERVICIOS DEL PUERTO COMERCIAL Y ADMINISTRACIÓN DEL DOMINIO PÚBLICO‖.
El ámbito geográfico de la AUTORIDAD PORTUARIA DE LIMON
es la zona de
DOMINIO PÚBLICO TERRESTRE Y MARÍTIMO, que a su vez se divide en diferentes zonas en función del uso y tipo de actividades que se desarrollan.
Dado lo anterior el puerto debe establecer sus procesos, para definir a cuales se les daría la prioridad, según los recursos y las operaciones que se desarrollan en el complejo portuario. 6.1 Mapa de procesos
Los procesos propios de la AUTORIDAD PORTUARIA debe cubrir las actividades contempladas en el ALCANCE del SGCMA.
Debe ser diseñados para satisfacer los
requisitos de los clientes y cumplir los reglamentarios.
84
Los procesos se recogen en un MAPA DE PROCESOS, en cuya elaboración se pueden tener en cuenta la siguiente clasificación:
· Procesos sobre el buque Procesos sobre la mercancía · Procesos sobre las infraestructuras · Procesos relacionados con clientes y usuarios · Procesos relacionados con la medida de satisfacción · Procesos para la gestión de los aspectos medioambientales · Procesos para la gestión de la calidad y el medio ambiente
El MAPA DE PROCESOS
también permite
PORTUARIA
de
responsable
cada
identificar el Área de
proceso,
y
aquellos
la AUTORIDAD
que corresponden a
Organizaciones externas (servicios de gestión indirecta y servicios subcontratados).
85 Ejemplo de un mapa de procesos Portuarios.
La autoridad portuaria de Limón, debe prestar servicios portuarios y logísticos con un nivel de calidad y respeto al medio ambiente que los haga sostenibles y adecuados para los clientes
Figura No.13: Mapa de procesos.
86 Paso 7. Elaboración del diagnostico energético:
Paso 8.
Definir los Objetivos y metas e indicadores ambientales
8.1 Objetivos y metas
Teniendo en cuenta los Aspectos Medioambientales con impactos significativos se han establecido
se proponen los siguientes objetivos y metas encaminados a eliminar o
disminuir en lo posible esos impactos.
AÑO
OBJETIVO
2013
Recudir el consumo de agua en el puerto en un 10%
META 100%
a dic . 2013 2013
Reducir el consumo de energía eléctrica en el puerto
100%
en un 5% 2013
Reducir el uso de papel en las oficinas de la APL
100%
2013
Reducción de emisiones por ruido
100%
2013
Control de vertidos al agua en las instalaciones portuarias
2012
Adhesión al Reglamento ISO: 14001 -2004
100%
2013-2014
Diseño del Sistema de Gestión de Calidad para el
100%
Puerto
87 AÑO
OBJETIVO
2013 -1016
Formación
meta
ambiente
META específica
en
prevención
y
medio
100%
plurianual 2012
Mapa de trazabilidad de procesos
100%
2013
Plan integral de manejo de residuos sólidos
100%
2013
Mejora de la comunicación y actualización de la web
100%
del Puerto 2012
Plan integral de residuos electrónicos
100%
Es importante señalar, que la autoridad portuaria de Limón, no tiene, ni ha llevado registros de indicadores ambientales; y tampoco tiene procesos de reducción de consumos que estén sistematizados y que permitan utilizarlos coma parámetros para este trabajo.
Con excepción del control de electricidad que se lleva por el
ingeniero eléctrico, producto de su interés de agilizar las labores.
Por lo que el
diseño de las propuestas de gestión, serán consideradas en las recomendaciones.
El Programa de Gestión Ambiental propone varios indicadores básicos, que deben ser analizados,
en su mayoría por los planes de gestión ambiental que se
generen en las instituciones.
88
Figura 14 Indicadores básicos propuestos para la PGAI Fuente: MINAET, Programa de Gestión Ambiental Institucional
89
8.1.1 Diseño del Sistema de Indicadores Ambientales Portuarios
Por lo que se presenta una propuesta adicional para consideración de la autoridad portuaria, para que puedan iniciar procesos de levantamiento de indicadores ambientales para el Puerto.
En los Puertos de España, iniciaron un proceso de levantamiento de indicadores portuarios, basándose en el modelo empleado por la OCDE, (Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos, encargada de promover políticas que mejoren el bienestar económico y social de las personas alrededor del mundo), denominado “modelo PER” (Presión - Estado – Respuesta) o “modelo causal”. Este modelo se basa en una cadena de causalidades en la cual se entiende que las actividades humanas originan presiones sobre el medio ambiente que modifican la calidad y cantidad de los recursos naturales (el estado del medioambiente), lo que se traduce en una respuesta social a través de políticas y acciones sociales que modulan la presión sobre el medio ambiente.
Figura No. 15 Modelo PRESIÓN, ESTADO, RESPUESTA de la Organización de Cooperación y Desarrollo Económico Fuente: INDAPORT
90 Para facilitar el uso posterior de los indicadores por parte de los técnicos responsables de medio ambiente, el INDAPORT diseñó una serie de fichas de indicadores con el mismo esquema. En estas fichas se pretende incluir toda la información necesaria para la obtención del indicador: qué parámetros requiere, quién es el responsable de la medición de cada uno de estos parámetros, con qué frecuencia se deben medir, en que unidades se expresan tanto el indicador como los parámetros que éste requiere, cuál es su periodicidad, que legislación se ha empleado para su desarrollo, etc.
Ejemplo de fichas para definir indicadores ambientales portuarios
Nombre del Indicador 1. Introducción
1. Introducción
NOMBRE DEL INDICADOR
2.2.
INTRODUCCIÓN
Situación en en elelpuerto puerto(respecto (respecto aalos los efectos Situación
ambientales se contemplan el indicador) efectos que ambientales queense contemplan 3.indicador) Objetivo ambiental
Objetivo ambiental 4.3.Descripción del indicador
4. Descripción del indicador a. Definición a. Definición b. Unidad de medida b. Unidad de medida c.c.Periodicidad Periodicidad Alcance d.d.Alcance 5. Metodología de cálculo a. Legislación aplicable 5. Metodología de cálculo b. Herramientas de medición a. Legislación aplicable c. Responsable de la medición b.d.Herramientas de medición Lugar de medición 6. Referencias c. Responsable de la medición
en el
: PER
Breve introducción al Indicador SITUACIÓN EN EL PUERTO Aquí se enumeran los efectos ambientales significativos (identificados a partir de la situación ambiental del puerto) que se están considerando en el indicador. OBJETIVO AMBIENTAL Objetivos que se pretenden alcanzar con el uso del indicador DESCRIPCIÓN DEL INDICADOR Definición del indicador Unidades de medida Frecuencia Alcance: Los indicadores se plantean en tres escalas diferentes según el aspecto ambiental considerado: Puerto y entorno Portuario, Regional y Global Representación gráfica: METODOLOGÍA DE CÁLCULO
d. Lugar de medición 6. Referencias
Parámetros a medir: Qué parámetros se van a medir y con qué frecuencia Herramientas de medición: Qué herramientas se van a utilizar para medir dichos parámetros Responsable de la medición: Quién debe realizar la toma de datos, análisis de la información, Lugar de medición: En qué sitios se debe realizar la toma de datos Frecuencia de la medición: con qué frecuencia REFERENCIAS Aquí se citan los documentos revisados que contienen indicadores similares puestos en marcha.
91
8.2. Ejemplo de identificación de otros posibles Impactos y medidas ambientales aplicables al Puerto
Se propone para posterior análisis de Autoridad Portuaria una lista de posibles impactos que pueden ser utilizados como base de datos en el Puerto, que se basa en la metodología de INDAPORT empleada para la identificación de los impactos medioambientales, en la cual además de señalar los impactos generados en la operación portuaria,
se identificaron las posibles medidas de
mitigación y los requerimientos de información para hacerles seguimiento y control, que serán de utilidad para la implementación del Sistema de Gestión Ambiental. -
Operación de Terminales Portuaria
o Impactos sobre el Componente Atmosféricos por Emisión de Ruido y Vibraciones (acústica) IMPACTOS
salud
• Adopción de equipos y maquinarias
REQUERIMIENTO INFORMACION • Identificación e inventario de
humana (Estrés, fatiga,
con producción de niveles de ruido
fuentes de producción de ruido y
enfermedades
aceptables.
vibraciones.
auditivas, entre otras).
•
Efectos
MEDIDAS DE MITIGACION sobre
Instalación
de
silenciadores
en
• Inventario de niveles de ruido.
• Estabilidad de estructuras
equipos y maquinarias.
•
por exceso de vibraciones.
• Reducción del tiempo de exposición al
edificaciones cercanas a las áreas
• Riesgos de accidentalidad
ruido.
de construcción.
de trabajadores
•
Establecimiento
de
turnos
de
Inventario de estructuras
y
Inventario comunidades vecinas.
trabajadores.
• Estado de salud de obreros,
• Construcción barreras sónicas de
operarios y personal del puerto.
tierra.
•
• Construcción zonas de amortiguación.
seguridad.
Inventario
de
equipos
de
92
Impactos sobre el Componente Agua
IMPACTOS
MEDIDAS DE MITIGACION
REQUERIMIENTO INFORMACION
• Disminución de nivel de oxígeno.
• Humectación de materias primas
• Información sobre los planos de
• Aumento de nivel de nutrientes.
almacenadas.
drenaje del puerto.
• Eutroficación.
• Cubrimiento de materias primas y
• Identificación de los puntos de
• Contaminación de aguas por
mercancías.
descarga al mar (industriales,
sustancias tóxicas y nocivas, por
• Almacenamiento adecuado de
domésticos).
descargas accidentales, por
sustancias, materiales y mercancías
• Información de las características
peligrosas.
físicas y químicas y fichas de
operaciones
portuarias
de
mantenimiento.
•
Construcción
de
• Incremento de la salinidad
perimetrales
temperatura del agua.
almacenamiento.
• Contaminación térmica.
•
• Turbidez.
retención y sedimentación.
• Reglamento de operaciones
• Pérdida de profundidad lumínica.
• Construcción trampas de grasas.
portuarias.
• Migración de especies marinas
•
en
Construcción
canales
manejo y seguridad de materia
patios
de
prima, sustancias y mercancías
piscinas
de
peligrosas. de
Impermeabilización
áreas
de
• Plan de contingencias.
• Planes de manejo ambiental.
almacenamiento de carga.
• Inventario de otras fuentes
• Separación de drenajes de agua
contaminantes alrededor del
del puerto.
puerto.
• Uso de bandas transportadoras y sistemas de cargue telescópicos. • Realizar buenas prácticas de operaciones portuarias. • Colocación de lonas en el momento de cargues y descargues de buques entre estos y el muelle. • Prohibir mantenimiento de buques. • Manejo adecuado de materiales y buenas prácticas en áreas de talleres de mantenimiento.
93
Impactos sobre el Componente Suelo por Manejo de Residuos
IMPACTOS
MEDIDAS DE MITIGACION
• Calidad del medio marino y
• Plan de manejo integrado de
REQUERIMIENTO INFORMACION • Características y composición de
costero.
residuos sólidos y líquidos.
residuos
• Afectación fauna y flora marina y
• Implementación de programas
operaciones portuarias.
costera.
de producción más limpia.
•
generados
Identificación
por
las
áreas
de
• Producción malos olores.
disposición
• Afectación salud humana.
y tratamiento de residuos en el puerto •
Criterios
selección
ambientales de
áreas
para para
disposición de residuos.
• Profundidad nivel freático
Impactos sobre el Componente Fauna por alteración de los Sedimentos de Fondo
IMPACTOS
MEDIDAS DE MITIGACION
REQUERIMIENTO INFORMACION
Contaminación de los sedimentos
•
• Características de la carga a
de fondo.
mercancías y materias primas en
Almacenar.
• Afectación fauna y flora bentónica.
áreas cubiertas y encerradas.
• Características físicas y químicas
•
Almacenamiento
de
Uso de tecnologías
apropiados
en
cargas,
y
las
equipos
operaciones
de las cargas peligrosas • Características de los suelos de
portuarias de cargue y descargue.
patios
•
almacenamiento
Construcción
de
canales
de
las
áreas
perimetrales y/o diques de cerramiento
• Nivel freático
en
• Planos de drenaje de aguas de
áreas
de
patios
de
almacenamiento. •
puerto.
Impermeabilización
áreas
de
• Monitoreo de calidad de
almacenamiento de carga •
Construcción
de
• Información climatológica.
piscinas
sedimentos (materia orgánica
retenedoras y de sedimentación.
sulfuros, metales pesados, grasas y
• Construcción trampas de grasas.
aceites, pH)
• Evitar mantenimiento de buques. • Efectuar monitoreo de calidad de agua
de
94
Impacto sobre el Componente Fauna por alteración de los Ecosistemas Marinos y Costeros
IMPACTOS
MEDIDAS DE MITIGACION
REQUERIMIENTO INFORMACION
•
Introducción
de
sustancias
y
•
Aplicación
de
regulaciones
y
Reglamento MARPOL.
compuestos tóxicos.
convenios internacionales sobre
Reglamento operaciones portuarias
• Afectación fauna y flora marina y
descargas de buques e instalaciones
Plan de Contingencias.
terrestre
portuarias.
• Cubrimiento capa vegetal
•
• Perturbación hábitats terrestres
recepción de desechos de los
Identificación de áreas críticas y
• Eutroficación de aguas.
buques en tierra.
vulnerables en área de influencia
•
Perturbación,
alteración
y
Construcción
Planes de manejo ambiental para facilidades
de
operaciones portuarias.
• Manejo apropiado de la carga.
del puerto.
destrucción ecosistemas marinos y
• Cuidado y manejo seguro en las
Inventario de personal y equipo de
costeros
diversas operaciones portuarias
respuestas para atender contingencias
• Alteración y modificación rutas
• Uso de elementos, materiales y
migratorias de fauna
químicos (dispersantes) en caso de derrames accidentales. • Plan de contingencias para cada una de las operaciones portuarias.
Impactos sobre el Componente Perceptual por alteración del Paisaje
IMPACTOS
MEDIDAS DE MITIGACION
REQUERIMIENTO INFORMACION
• Estéticos por emisiones de
• Toma de precauciones y medidas
• Información acerca de las
material particulado, polvo, humos.
para mitigación de emisiones.
comunidades vecinas a las áreas
• Alteración de la visual por
• Ubicación y diseño de las áreas de
portuaria
almacenamiento de carga
almacenamiento de carga. • Construcción de barreras vivas. • Construcción y revegetalización de taludes. • Programas de revegetalización y reforestación
95
Impactos sobre el Componente Socioeconómico y Cultural
IMPACTOS
MEDIDAS DE MITIGACION
Sobre el empleo local.
Elaboración
• Sobre la disponibilidad y contratación de
información y capacitación
mano de obra local.
comunidades.
• Estado de servicios públicos.
• Cambios en costumbres sociales y
Programas de contratación de mano
• Estado de las redes viales y
culturales de la población.
de obra local
ferroviarias.
• Creación falsas expectativas.
Programa
• Rechazo de las comunidades al
comunidad.
• Inventario de líderes comunales.
desarrollo urbano y de infraestructura.
Elaboración de planes de manejo
•
• Conflictos sociales.
ambiental con la comunidad.
comunidad.
• Conflictos por demanda de bienes
Desarrollo
y servicios públicos.
concertación con comunidades.
• Normatividad nacional y local y
• Deterioro de la seguridad.
Respeto por cultura y costumbre de
convenios internacionales.
• Cambios de usos del suelo.
las comunidades.
de
de
REQUERIMIENTO INFORMACION
Programas
relaciones
de
de a las
con
procesos
• Cambios en el estilo de vida de la
Elaboración
comunidad.
programas de compensación a las
• Cambios en la valorización de terrenos y
comunidades.
construcciones vecinas
Observancia de las normas.
y
de
concertación
Identificación
• Desarrollo de otras actividades conexas
programas
al terminal portuario.
reubicación de comunidades.
• Incremento del costo de vida.
Observancia y cumplimiento de los
• Deterioro de la calidad de vida. •
Reubicación
y
de
• Invasión espacios públicos. • Invasión y construcción edificaciones y viviendas no formales en áreas periféricas del puerto. • Establecimiento de negocios informales • Efectos sobre la estructura de servicios, redes de tránsito y rutas de acceso. Deterioro
de
la
infraestructuras
red
vial
(puentes)
y
sus por
sobreexplotación y ocupación. • Incremento de la accidentalidad. • Pérdida del área potencial para la expansión portuaria. • Sobre las finanzas del municipio. • Afectación del turismo
áreas
para
relocalización
y
planes de ordenamiento y desarrollo
relocalización
comunidades.
•
de
de
al terminal portuario.
de
la
territorial.
• Planes de ordenamiento y de desarrollo territorial.
• Inventario de comunidades. Inventario
de
voceros
de
• Planes de expansión portuaria.
96 Paso 9. Legislación ambiental
El documento guía para la elaboración del Programa de Gestión Ambiental tiene incorporada en forma sistematizada un información sobre las leyes y reglamentos que deben aplicarse según el tema de análisis; para sea analizado técnicamente su aplicación, en función de los aspectos ambientales detectados.
Pero no incluye información sobre alguna legislación ambiental establecida para autoridades portuarias y son de aplicación igualmente. Por lo que presentara en forma muy simplificada una breve descripción, para este trabajo. La Legislación Internacional vinculante a la actividad portuaria del Complejo Portuario de Limón Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional (OMI)
El Convenio establece un sistema de cooperación entre los gobiernos, en la esfera de la reglamentación de las prácticas gubernamentales, a cuestiones técnicas de toda índole concernientes a la navegación comercial internacional. Promueve y facilita la adopción general de normas de cuestión de seguridad marítima, eficiencia de la navegación, prevención y contención de la contaminación del mar por los buques.
Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (Solas 74/78).
Especifica normas mínimas para construcción, el equipamiento y la utilización de .los buques, compatibles con la seguridad de la vida humana en el mar. Consta de once capítulos divididos en un conjunto de reglas..
Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación del Mar por Buques de 1973 y Protocolo de 1978 "MARPOL . 73/78".
El convenio tiene por objeto proteger el medio marino mediante la eliminación total de la contaminación intencional por hidrocarburos y otras sustancias perjudiciales y reducir al mínimo las descargas accidentales provenientes de buques. El MARPOL 73/78, se ocupa de todo tipo de contaminantes del mar procedentes de los buques, la mayor parte de las medidas diseñadas en el Convenio son de carácter técnico que se agrupan en cinco anexos de acuerdo al tema: (i) Hidrocarburos, (ii) sustancias nocivas líquidas transportadas a granel, (iii) sustancias perjudiciales transportadas en bultos, (iv) aguas sucias, (v) basuras de los buques.
Convenio Internacional sobre Responsabilidad por Daños Causados por la Contaminación de las Aguas del Mar por Hidrocarburos 1969 y Protocolo 1976 "CLC 69/76".
Tiene como objetivo señalar la responsabilidad civil del propietario del buque, o de la carga, por los daños causados por la contaminación resultante de un siniestro.
97 Decreto Ejecutivo 33889- MINAE, aprobado el 6 de julio del 2007 y publicado en la Gaceta No. 160 del 22 de agosto del 2007. Reglamento para la elaboración de Planes de Gestión Ambiental en el sector público de Costa Rica, aprobado 6 de julio 2007.
1º__ Señala que la Constitución Política establece el deber de tutela del ambiente a cargo del Estado. 2º—Que el Planeta es un ecosistema de cuyos equilibrios ecológicos depende la vida de todas las especies, incluyendo la misma especie humana, siendo Costa Rica, junto con todos los otros países del mundo, parte interdependiente de este único ecosistema planetario. 3º—Que para satisfacer las necesidades del presente sin comprometer la posibilidad de las futuras generaciones de satisfacer las suyas, Costa Rica ha venido enrumbándose hacia la adopción de un modelo de desarrollo ecológica, social y económicamente sostenible, conforme con los compromisos y anhelos de la comunidad internacional. 4º—Que es una prioridad del Gobierno la defensa de la naturaleza y el ambiente como un eje central de la política costarricense. 7º— Que mediante Acuerdo No 024-MP, publicado en La Gaceta Nº 250 del 29 de diciembre del 2006, en su artículo segundo, inciso 5, el Poder Ejecutivo instruye a todas las entidades del sector público para que elaboren y presenten un Plan de Gestión Ambiental con base en los lineamientos que serán elaborados por el Ministerio de Ambiente y Energía (MINAE), esto con el fin de que el sector público se convierta en el ejemplo de acatamiento de las disposiciones ambientales y de desarrollo sostenible contenidas tanto en la legislación interna como en las normas internacionales ratificadas por el país. Que los Planes de Gestión Ambiental se elaborarán para cada institución pública según la estructura organizacional y espacial de la misma, y de la forma más práctica posible, de manera que se facilite y agilice la aplicación inmediata de las medidas ambientales que se establezcan.
PBIP (Código Internacional de Protección de Buques y de las Instalaciones Portuarias Decreto 34431 -MINAE-S, publicado en la Gaceta N° 74 del 17 de abril del 2008 permisos de Vertidos
Convenio Internacional sobre contaminación de hidrocarburos Cooperación CI-OPRC 90 Convenio internacional para control y gestión de agua de lastre y sedimentos de buques BWC- 2004
Establece los parámetros de protección del Puerto., para lo cual se establecen medidas que deberá tomar la autoridad portuaria para reducir la fragilidad, contrarrestar las amenazas y responder a incidentes de protección de las instalaciones portuarias. Todas las personas físicas y jurídicas, públicas o privadas que utilicen cuerpos de agua para introducir, transportar y eliminar vertidos requerirán un PERMISO DE VERTIDO, que deberá ser solicitado ante el Departamento de Aguas; y de acuerdo con el artículo 8, del mismo reglamento, se realizará el cobro por concepto de CANON AMBIENTAL POR VERTIDOS trimestralmente, a partir del tercer trimestre del 2008.
Define los elementos básicos para la cooperación entre Gobiernos para la industria relacionada a la respuesta a contaminación marina. Hace énfasis en los planes de contingencia. Establece los lineamientos para 1993 Lineamientos para prevenir la introducción de especies invasivas - A.774(18). 1997 Lineamientos Plan de Gestión de Agua de Lastre - A.868(20)Convenio (Feb 2004Convenio Internacional para el Control y Gestión del Agua de Lastre y Sedimentos de Buques. Global Ballast Programme (Asistencia Técnica) Fase I y II Evaluación de riesgos; Programas de capacitación; Creación de bases de datos; Monitoreo y evaluaciones biológicas
98 Paso 10 El Plan de Gestión Ambiental para el Complejo Portuario de Limón
Con base en los protocolos de gestión ambiental establecidos en la guía y el análisis inicial de la situación ambiental del Puerto, se realizó entrevista varios profesionales de la institución que tienen relación directa con estos temas y se aplicó el protocolo para los temas donde JAPDEVA tienen inherencia.
Hay
algunos temas del protocolo que no se toman en cuentan, dado que no aplican para la institución.
Los resultados de esta información se utilizan para elaborar el Plan de Gestión Ambiental para el Complejo Portuario de Limón; cada señalar que al plan hay que incluirle el tema de legislación; que se omite en este estudio, por situaciones de tiempo;
además debe establecerse las metas con base en los indicadores
ambientales de cada tema; JAPDEVA deberá iniciar el levantamiento de esta información, la cual no existe, en forma sistematizada, al momento de este estudio.
99 JAPDEVA PLAN DE GESTION AMBIENTAL INSTITUCIONAL Tema Aire
Agua
Aspecto Ambiental
Impacto Ambiental
Valor
Emisiones de fuentes Contaminacion por móviles emision de fuentes moviles
Bajo
Generación de ruido y Contaminación por ruidos vibraciones por y vibraciones por actividades antrópicas maquinas.• Efectos sobre salud humana (Estrés, fatiga, enfermedades auditivas, entre otras
Medio
Emisiones de olores
Contaminación por olores. Posibles efectos sobre la salud
Muy bajo
Consumo de agua
Contaminacion de recursos no renovables
Medio
de Contaminación de los sólidos suelos y agua, posible repercusion social
Medio
Suelos/resid Generación uos sólidos residuos ordinarios
Consumo de papel
Medidas Ambientales
Objetivos y metas
a. Capacitar a los choferes de la Programa de capacitacion y institución para que realicen una sensibilización ambiental para conducción eficiente.. b. Se 150 personas requiere incorporar criterios ambientales en la compra de vehiculos. C. Llevar mas y mejores controles. Capacitacion de choferes para realizar manejos eficiente 3.0 millones Identificar la cantidad y ubicación Establecer 100% clasificcación de los equipos y maquinaria de de vehículos por tipo de emision trabajo que puedan generar de ruido que podrian producir contaminación sónica.
Contiuar realizando trabajos mantenimiento preventivo
Taller mecanico
Cumplir la meta en un 100% en el termino al 31 de dic. 2013
Salud ocupacional
Cumplir la meta en un 100% II semestre 2012
Reducir del consumo de agua Por definir en el puerto en un 20%
Ingenieria
Cumplir la meta en un 100% a 31 dic. 2013
Un Plan integral de manejo de 5.0 millones residuos anual
Salud ocupacional
Cumplir la meta en un 100% dic. 2013
Salud ocupacional
Cumplir la meta en un 100% permanenteente
Computo salud ocupacional
y Cumplir la meta en un 100% a dic 2012
Bajo
Conitnuar con el proceso reduccion de consumo de papel
Generación de Ocupación de espacio útil residuos electrónicos en dependencias, posible contaminación de suelo y aguas
Alto
Establecer un plan de reduccion de Plan integral de residuos electrónicos y establecer electronicos anual. directricez de compra de productos amigables con el ambiente
Muy bajo
Compromiso Cumplir la meta en un 100% en el termino al 31 de dic. 2013
de Un Programas mantenimiento anual
Establecer directrices administrativas sobre el consumo de agua. Llevar controles de consumo de agua. Se require un plan de gestion integral; una directirz insitucional; incorporar procesos de reciclaje y separacion de residuos; procesos de senbilización
Responsable Taller mécanico
Consumo de recursos no renovable
Sustancias Manejo de productos Impacto en el suelo, el peligrosas derivados de agua por vertidos hidrocarburos
Recursos (colones
2.0 millones de 2.0 millones
de Optimizar el uso de un recursos 500 mil no renovable
Existen los mecanimos de control No hay meta para el manejo de los hidrocarburos en el Puerto. Capacita al persona sobre el manejo de este tipo de combustible.
residuos 2.0 millones
0
Bodega materiales y taller mecanico
100
JAPDEVA PLAN DE GESTION AMBIENTAL INSTITUCIONAL Tema
Aspecto Ambiental
Energia
Impacto Ambiental
Valor
Consumo de Impacto en el aire y el agua combustibles fósiles
Medio
Consumo de energía Consumo de recursos no eléctrica renovable
Alto
Seguridad y Seguridad y manejo de Impacto en el agua, el aire, manejo de desastres ambientales el suelo y afectacion del desastres recurso humano
Medio
Medidas Ambientales
Recursos (colones Establecer procesos de control mas Proceso de control de consumo 500 mil rigurosos; y establecer control de y utilizacion del combustible en consumo un 10% Se requiere incorporar desde el proceso de compra directrices ambientales; establecer un plan integral de reduccion de consumo de energía; programas de concientización Existen planes de contingencias para derrames de hidrocarburos. Se requiere planes de contingencia integrales para el puerto y para situacion de derrames fuera del Puerto.
Fuente: Fichas de protocolo ambiental aplicadas en el Puerto
Objetivos y metas
Responsable Taller mecanico
Compromiso Cumplir la meta en un 100% a dic 2013
Reducir el uso de la energia 3.0 millones Taller electrico Cumplir la meta electrica en un 5% en un 100% a dic. 2013
Un Planes anual
de contingencia 500 mil
Seguridad Portuaria Ingenieria
Cumplir la meta y en un 100% a dic 2012
101 En vista de las limitaciones de información, este estudio no propone medias ambientales con indicadores definidos o propuestos por el PGAI, dado que en el puerto no existen indicadores ambientales establecidos. Sino que se somete a consideración como parte del trabajo la necesidad de iniciar acciones para hacer el levantamiento sistemático y permanente de indicadores ambientales.
En el anexo 1 de este documento se presentan los protocolos de gestión ambiental que fueron analizados y evaluados con los diferentes encargados de las áreas involucradas en las acciones analizadas. Paso 11. Entrega del documento del PGAI.
El documento de PGAI deberá ser presentado (en forma Impresa y en forma digital) ante la Dirección de Gestión de Calidad Ambiental (DIGECA) del MINAET (Dirección que fungirá como ventanilla única según el artículo 10 del Decreto Ejecutivo No. 36499). La remisión del PGAI deberá realizarla el jerarca de manera formal. De ser aprobado el PGAI por la Dirección de Gestión de Calidad Ambiental tendrá una vigencia de 5 años. Paso 12. Revisión del documento
Figura 16: Proceso para revisión del documento PGAI
102 El documento se entrega en la venilla única del DIGECA y se inicia el proceso de revisión y posteriormente a través de la comisión técnica evaluadora se informa de la aprobación o rechazo a la institución
Cabe señalar que el PGAI según el decreto ejecutivo debe estar reflejada en los planes operativos institucionales y su presupuesto (según lo señalado en el artículo 12 del Decreto Ejecutivo No. 36499), por lo que los objetivos propuestas, se registran para el año 2013 en su mayoría. Paso No. 13: Seguimiento del PGAI
Informes de avance semestral: Como parte de los mecanismos de control, cada institución deberá presentar un informe de avance semestral (a partir de la aprobación del PGAI y según lo indicado en el artículo 13 del Decreto Ejecutivo No. 36499) bajo el formatoque se encuentra disponible en http://www.digeca.go.cr/ ambientalizacion/herramientasPGA.html.
Los informes de avance podrán ser firmados
por el coordinador del PGAI.
Visitas de seguimiento:
Por su parte, los técnicos de las dependencias del MINAET y Ministerio de Salud que conforman la CTE, coordinarán visitas periódicas de seguimiento y orientación a las instituciones. Para lo cual es necesario que toda la documentación elaborada como parte del proceso de confección del PGAI esté resguardada en la institución, tal y como se indica en el siguiente apartado. Paso 14: Control y Registro de la documentación
Control de la documentación: Toda la documentación elaborada como parte del proceso de confección y seguimiento del PGAI deberá ser resguardada en el sitio en que se localiza la organización, por parte de la jefatura de mayor rango o por parte del coordinador de la Comisión del PGAI en la institución. Dicha documentación deberá estar correctamente ordenada y rotulada y,
103 además, debidamente accesible para su revisión por parte de las autoridades, o en su defecto por personeros que éstas designen para su revisión.
Registro de la documentación: El registro de la información, tanto consultada como generada durante la elaboración y ejecución del PGAI, es importante para dar seguimiento al proceso de formulación e implementación del mismo. Por esta razón, toda la documentación relacionada con el PGAI debe ser archivada en orden cronológico y resguardada. Paso 15. Implementación y Operación
JAPDEVA debe procurar que
programa de Gestión Ambiental sea una descripción
documentada de los medios para lograr los objetivos y metas medio ambientales convirtiéndose en el documento que define el alcance y nivel de mejora de la gestión medioambiental Paso 16. Formación, sensibilización y competencia profesional
Es preciso que todo el personal cuyo trabajo pueda genera un impacto significativo sobre el medio ambiente, haya recibido una formación adecuada y tenga suficiente experiencia y competencia profesional. Paso 17. Comunicación
JAPDEVA
debe
establecer
procedimientos actualizados para
asegurar:
a)
La
comunicación interna entre los distintos niveles y funciones de la organización; b) La comunicación externa de manera que se reciban, documenten y se responsan a las comunicaciones relevantes de las partes interesada. Paso 18. Planes de emergencia y capacidad de respuesta:
Se deben elaborar y mantener actualizados los procedimientos para identificar y responder a accidentes potenciales y para prevenir y reducir los impactos medio
104 ambientales que puedan ser consecuencia de ellos. Asimismo, es importante revisar y comprobar periódicamente la documentación aplicable a estas situaciones. JAPDEVA no cuenta con un plan de contingencia para atender situaciones de derrames por hidrocarburos u otras sustancias peligrosas. No obstante se trabaja a nivel nacional con el Plan Nacional de Hidrocarburos. Paso 19 Auditoría Interna
JAPDEVA
debe asegurarse de que las auditorías internas del SGMA se realicen a
intervalos planificados para: a) Determinar si el SGMA es conforme con las disposiciones planificadas para la gestión ambiental incluidos los requisitos de la Norma Internacional. Debe presentar informes periódicos a la Gerencia Portuaria y a la Presidencias con el propósito de verificar el cumplimiento generen las medidas correctivas.
y las desviaciones presentadas; para que se
105
CONCLUSIONES
JAPDEVA es una institución semiautónoma del estado, responsable de la administración de los puertos existen en el Caribe de Costa Rica, además de ser una empresa que moviliza la mayor parte de la carga que se importa y exporta por Costa Rica.
Tiene estructura administrativa, constituida por más de 1514 empleados, los cuales han sido especializado y capacitados en diferentes áreas del quehacer portuario y del desarrollo regional.
JAPDEVA es una institución que al igual que otras empresas de servicios requiere de establecer procesos de mejora continua y estrategias de mercado y comercialización que le permitan mantenerse en mercado, aún siendo una empresa pública.
A pesar de que JADPDEVA
es una institución del estado, que desea ser líder de
Centroamérica, que garantice altos índices de competitividad en servicios portuarios, no esta realmente trabajando dentro de su estructura y con los métodos que el mismo mercado le ofrece, para hacerse más competitivo y cumplir con los códigos de conducta ambiental.
Con la información recopilada se propone para JAPDEVA un protocolo que guie la implementación de un sistema de gestión ambiental para
ser implementado en el
Complejo Portuario, en el cual se han considerado los principios del código de conducta ambiental para la gestión portuaria y el código de seguridad portuaria; además el sistema propuesto, esta fundamentado en la política de gestión ambiental establecida para las instituciones del estado.
106 Es importante señalar, que gracias a que los miembros del COCATRAM, tienen claro las exigencias del mercado portuario, introducir un Código de Conducta Ambiental; el cual nace de la Agenda Centroamericana para la Seguridad Marítima Ambiental en el año 2000; es un esfuerzo necesario para el sector de transporte marítimo y el ambiente, para crear unidades de protección ambiental y seguridad portuaria.
Se presentan los requerimientos del COPUCA, para que se entienda y reconozcan que la actividad portuaria debe ordenarse, dado que genera impactos medio ambientales en las costas, puertos, en la ciudad y para las personas, que el Complejo Portuario de Limón debe promulgar políticas entorno al tema ambiental, y que estos, deben convertirse en la práctica, en una realidad para el Complejo Portuario de Limón-Moín, dado que si no se controla los impactos sobre el ambiente, puede convertirse en el enemigo de la misma actividad.
Aunque es un proceso voluntario, se considera que JAPDEVA como autoridad portuaria debe adoptarlo y cumplir con sus disposiciones.
El COPUCA es un instrumento orientador, que con la propuesta de Protocolo de Gestión Ambiental
diseñado para JAPDEVA,
se tendría un camino muy avanzado para
acreditarse en las normas ISO 14000.
Se han revisado las guías y normas Internacionales, para implementar las acciones ambientales que se proponen es este estudio; por lo que los protocolos y procedimientos que se proponen le permitirán a JAPDEVA optar por la acreditación o certificación de calidad por incorporar la norma a su gestión.
Las Normas ISO 14001:2004 fueron creadas para el sub- sector transporte y permiten, en forma ordenada, la reducción de costos, la mejora del servicio, la planificación de los servicios, la protección de los recursos existente y posicionar los servicios de la empresa.
Se revisaron las políticas establecidas por el Gobierno de Costa Rica, el cual propone la Estrategia
para cumplir con la meta de ser un País Carbón Neutro;
retomado y aprobado
el estado ha
metodologías de gestión ambiental, que le permiten a las
Instituciones del Estado, establecer un Programa de Gestión Ambiental, dentro de un
107 proceso sencillo en armonía con las normas establecidas para la introducción de Sistema de Gestión Ambiental; el cual se utilizó para establecer la propuesta de Protocolo de Gestión ambiental para JAPDEVA.
La desarrollar el Protocolo de Gestión Ambiental para el complejo portuario de Limón, se deberá iniciar procesos de recolección de información estadística (indicadores ambientales) que en este momento no existen. No obstante en protocolo de gestión ambiental recoge parcialmente información de base, que podrá ser utilizado y mejorado por la autoridad portuaria.
Se espera de esta iniciativa, puede ser revisada con mayor detalle por los técnicos de la administración portuaria y posteriormente sea presentado a la Junta Directiva y de ser aprobado se envié al MINAET como una propuesta de plan de gestión ambiental del Puerto de Limón y sobre todo que sirva para dirigir los esfuerzos hacia acciones planificadas, dentro de una política de mejora continua.
Igualmente, se considera que la propuesta de protocolo de gestión ambiental, permitirá ha JAPDEVA cumplir con los objetivos del COPUCA para tener
un instrumento de
concertación, sobre las acciones ambientales necesarias para el Puerto, que pueden contribuir a mitigar, reducir y controlar los impactos de las actividades portuarias en el medio ambiente.
108
RECOMENDACIONES
JAPDEVA no posee un sistema de gestión ambiental, por lo que se recomienda la aplicación de la Norma Internacional ISO 14001:2004 y la implementación del Protocolo de Gestión Ambiental que se propone en este estudio.
Que JAPDEVA defina el compromiso de iniciar en forma ordenada y constante acciones para incorporar el factor ambiental a su gestión portuaria y se emita una directriz en este sentido.
Que la Alta Administración defina
la política de Gestión Ambiental para el Complejo
Portuario de Limón, dentro de los parámetros establecidos por la Norma ISO 14001:2004.
Que defina revise y defina la implementación del Sistema de Gestión Ambiental para el Complejo Portuario de Limón.
Que se forme la Comisión Institucional para el desarrollo del Programa de Gestión Ambiental.
Que se inicien las acciones para hacer el levantamiento en forma sistemática de indicadores ambientales, que permitan establecer objetivos y metas ambientales cercanas a la realidad existente en el Complejo Portuario Limón.
Se propone que JAPDEVA diseñe sus procesos y protocolos de gestión ambiental, para lo cual se incluye un modelo de ejemplo.
Que se autorice la incorporación de recursos en los presupuestos anuales y las metas de gestión ambiental en los planes operativos, con el fin de asegurar la implementación de las acciones ambientales que se definan.
Que se nombre un representante o gestor ambiental para el Complejo Portuario de Limón, que permita actualizar cada año el Programa de Gestión Ambiental, establezca los
109 procedimientos y controles necesarios para asegurar la implementación de las acciones ambientales y la coordinación con las áreas responsables de cada unidad de la empresa.
Que la Auditoría de JAPDEVA inicie acciones entorno a asegurar que JAPDEVA establezca e
implemente un Plan de Gestión Ambiental con base en las normas
internacionales, las disposiciones establecidas por el Gobierno de Costa Ricas y el Código de Conducta Ambiental; así como el Código de Seguridad Marítima Portuaria
Que a través del Departamento de Recursos Humanos y Servicios Generales
se
establezca un programa de fortalecimiento y creación de capacidades para todo el personal de la institución.
Que se incluyan en los Planes Operativos y Presupuestos institucionales las acciones y recursos necesarios para que se diseñe, implemente y controlen los planes de gestión ambiental.
110 BIBLIOGRAFIA
Astorga, A. (2007): Manual de instrucciones para elaboración de Planes de Gestión Ambiental en el sector público de Costa Rica. Documento Técnico, Dirección de Gestión de la Calidad Ambiental.
Ministerio del Ambiente y Energía de Costa Rica, 104 p.
Autoridad Portuaria de Santander. (2010). Manual de Gestión de Calidad Ambiental. Alvarado, P. C. (2010). Tesis Plan de ejecución para el proyecto ― Implementación de una unidad de tratamiento de agua residual pro medio de un humedal artificial en la planta piloto de ERIC- USAC‖
Autoridad Portuaria de Santander (2010). Normas Ambientales.
Autoridad Portuaria de Cartagena. Declaración EMAS 2007.
Carretero, P, A. (2004) Aspectos Ambientales, Identificación y Evaluación
COCATRAM (Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo). (2007)
Código de
Conducta Ambiental para la Gestión de los Puertos de Centroamérica. COCATRAM (Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo) Resumen Estadístico 2010
Consorcio CSI- CACITRAN (2001). Proyecto Código de Seguridad Marítimo Portuario. Ferrando, M.
Cómo implantar un sistema de gestión ambiental según la norma ISO
14001: 2004. Editorial Cofenital, Madrid.
Gobierno de España, Puertos del Estado. Autoridad Portuaria de Cartagena. Declaración Ambiental 2008.
JAPDEVA. (Junta de Administración Portuaria y de Desarrollo Económico de la Vertiente Atlántica). Ley Orgánica de JAPDEVA, No. 3091 del 18 de febrero de 1963.
111
JAPDEVA (Junta de Administración Portuaria y de Desarrollo Económico de la Vertiente Atlántica). Plan Maestro Portuario al 2030.
JAPDEVA ( Junta de Administración Portuaria y de Desarrollo Económico de la Vertiente Atlántica) Plan Operativo Institucional 2011.
JAPDEVA ( Junta de Administración Portuaria y de Desarrollo Económico de la Vertiente Atlántica) Departamento de Ingeniería Portuaria. Planes de Inversión Portuaria al 2017
JAPDEVA (Junta de Administración Portuaria y de Desarrollo Económico de la Vertiente Atlántica)
Departamento de Promoción. Plan Regional de Competitividad Territorial.
Visión 2012-2022+
Norma Técnica Colombiana. NTC-ISO 14001: 2004.
Sistema de Gestión Ambiental.
Requisitos con orientación para su uso.
Ministerio de Fomento, Puertos del Estado.
Implantación de Indicadores Sistema de
Gestión Ambientales para el Sistema Portuario Español.
MINAET. (Ministerio de Nacional de Amiente, Electricidad y Tecnología. (2011) Guía de Elaboración de Programa de Gestión Ambiental Institucional.
OMI (Organización Marítimo Internacional).
2003.
prácticas sobre protección de los puertos. Ginebra.
Repertorio de recomendaciones
112
ENTREVISTAS REALIZADAS
Licda.. Rita Myrie, Jefe Departamento de Salud Ocupacional Ing. Julio Sarmiento Vargas, Director, Dirección de Ingeniería Portuaria Ing. Ricardo Shadid, Jefe Sección de Mantenimiento Portuario Ing. Nolan Scott, Departamento de Maquinaria y Equipo Pesado Ing. Manfred Falques, Jefe Taller Eléctrico
113
ANEXOS
Anexo 1
Protocolos de Gestión Ambiental
Anexo 2
Propuesta de Protocolo para la gestión de emisión de residuos sólidos
Anexo 3 Acta (Chárter) del Proyecto Final de Graduación (PFG)
114 ANEXO 1
115
116
Protocolo de Evaluación No. 6 Tema: Gestión del agua Aspecto Ambiental:
Consumo de agua
Cumplimiento Si
No (asignar
Lineamientos 1. Se lleva un registro del consumo de agua mediante medidores.
(asignar 1)
0)
1
2. Se tiene claramente establecido si el consumo de agua se encuentra entre los rangos recomendados, de acuerdo con las características de la
1
actividad. 3. Se utilizan piezas sanitarias y dispositivos de bajo consumo de agua, tales como: inodoros, duchas y grifería eficientes, entre otros.
1
4. Se cuentan con un programa rutinario de detección, control de fugas y mantenimiento del sistema de abastecimiento de agua, en el cual se establezcan revisiones periódicas y se lleve un registro de ubicación y
1
reparación. 5. Se cuenta con un plan para el ahorro de agua, donde establezcan objetivos, metas, actividades, plazos, y en donde se implementen buenas
0
prácticas en el uso del agua 6. Existe rotulación cerca de duchas, lavamanos, grifos, etc. incentivando al
0
ahorro del agua 7. El suministro de agua es adecuado en cuanto a cantidad y continuidad. 8. Respeto a la calidad del agua:
1
117 8.1. Se garantiza el suministro de agua potable en sus
1
instalaciones. 8.2. Se cuenta con un programa de mantenimiento rutinario de tanques de almacenamiento y redes para prevenir el riesgo de
0
contaminación del agua a lo interno de la institución. 8.3. Se utilizan mecanismos / dispositivos como filtros o purificadores, en la salida de los grifos de agua empleada para consumo humano, en caso que sea necesario. 8.4. Se realizan periódicamente análisis físico-químicos y bacteriológicos del agua por parte de algún laboratorio (el cual
0
debe estar acreditado en los respectivos ensayos), que establezcan la calidad del agua. 8.5. El agua cumple con las normas y regulaciones técnicas establecidas por la legislación vigente en este tema, referido para
1
este caso en el Reglamento de Calidad del Agua Potable 9. Se cuenta con concesión de aprovechamiento de aguas (en caso que se
0
cuente con tomas de agua de ríos, quebradas, o con pozos) 10. Se está al día con el pago del canon de aprovechamiento (en caso que
0
se cuente con tomas de agua de ríos, quebradas, o con pozos) 11. Se sensibiliza/capacita a los funcionarios sobre el uso racional del
0
recurso hídrico. Total:
7
No. de lineamientos considerados:
14
% de cumplimiento:
50%
Observaciones Entrevisto: Ing. Julio Sarmiento, Director de Ingenieria Portuaria. Se tienen medidores establecidos y la sección de mantenimiento se encarga de realizar las mediciones con la cuadrillas.
118 En las oficinas se tiene el sistema migitorio, que permite reducir el consumo del agua; No aplica los temas de estudios bacteriológicos, dado que es competencia del AYA y tampoco aplica el tema de concesiones de aguas, porque es también responsabilidad del AYA. No se manejan registros separados de los consumos de agua de las oficinas y de los muelles.
119
120
121
122
123
124
125
126 ANEXO 2 Propuesta de un Protocolo de Gestión de Residuos Sólidos para PROTOCOLO DE GESTION DE JAPDEVA DESECHOS SÓLIDOS Sección de Servicios PROVENIENTES DE BUQUES Generales
CPL Código PR 01 TGA Versión 01 Fecha 17/01/2012 Páginas 1 de 6
Introducción El Complejo Portuario de Limón ha iniciado acciones para control la emisión de desechos sólidos en el Complejo Portuario, por lo que pondrá en práctica en siguiente protocolo de gestión de residuos. 2 – Objeto y Alcance Protocolo para la Gestión de Desechos Sólidos procedentes de Buques en el Puerto de Limón 3 – Referencias INTE-ISO 14001: 2004 MARPOL 73/78 – Anexo V – Ley Nº 15.955 del 20/6/88 Decreto 34647 –S MINAE – Plan de Residuos sólidos de C.R (PRESOL). 28 de mayo 2008 4 – Definiciones BASURAS – Por “basuras” se entiende toda clase de restos de víveres – salvo pescado fresco y cualesquiera porciones del mismo- así como los residuos resultantes de las faenas domésticas y trabajo rutinario del buque en condiciones normales de servicio, los cuales suelen echarse continua o periódicamente; este término no incluye las sustancias definidas o enumeradas en otros Anexos del presente Convenio (MARPOL 73/78 – Anexo V). DESECHOS SÓLIDOS – A los efectos del presente protocolo y a los solos efectos de su diferenciación frente a otros elementos residuales, el término “Desechos Sólidos” se considera sinónimo del término “Basuras” definido por la Convención MARPOL 73/78 – Anexo V, siendo aplicable al mismo, en todos sus términos, la definición previamente trascripta. MSP – Ministerio de Salud Pública MAG – Ministerio Agricultura y Ganadería JAPDEVA – Junta de Administración Portuaria Municipalidad – Municipalidad de Limón MVHA - Ministerio de Vivienda y ordenamiento OP – Operaciones Portuarias
127 JAPDEVA Sección de Servicios Generales
PROTOCOLO DE GESTION DESECHOS SÓLIDOS PROVENIENTES DE BUQUES
DE
Código PR 01 TGA Versión 01 Fecha 17/01/2012 Páginas 1 de 6
5 – Desarrollo 1. Las solicitudes de servicio de descarga de desechos sólidos orgánicos e inorgánicos serán comunicadas al Servicio Sanidad Marítima y Fluvial del Puerto de Limón del MS y la División Sanidad Animal del MAG, simultáneamente con una anticipación no inferior, en ambos casos, a 48 horas, sin perjuicio de documentar tal solicitud en el sistema electrónico de información portuaria (JAPDEVA). 2. Las autoridades correspondientes del MS (Sanidad Marítima y Fluvial) y del MAG (División Sanidad Animal –, toda vez que se haya dado cumplimiento al párrafo anterior, evaluarán el riesgo sanitario de su recepción, en forma conjunta si el caso lo amerita y podrán solicitar a la Agencia Marítima del caso, ampliación de la información existente si fuere necesario, de acuerdo a dicha información las Autoridades Sanitarias pueden disponer de medidas adicionales. 3. En caso de que como consecuencia de la referida evaluación, el MS y el MAG comuniquen la imposibilidad de recibir total o parcialmente, los desechos orgánicos e inorgánicos (según corresponda), deberá existir una comunicación conjunta, del MS y del MAG hacia JAPDEVA y hacia la Agencia Marítima correspondiente. Se procederá al precintado de la bodega o recipientes donde quedan éstos residuos, retirándose el precinto al momento de la partida. 4. Todos los buques que recalen en el Puerto de Limón deberán gestionar ante M.S.P. y M.A.G. la Solicitud de Descarga de Residuos. 5. En caso de que como consecuencia de la evaluación, el MS y el MAG, autoricen la recepción de los desechos orgánicos e inorgánicos, se le comunicará a la División Operaciones Portuarias para que la misma facilite el servicio correspondiente. En tal caso, solo se procederá al desembarco de los residuos con presencia de la Inspección Veterinaria Oficial del MAG, quien verificará que los residuos sean los autorizados y se custodia la carga hasta su disposición final a la Municipalidad. Entrega acta de desembarco y comunica directamente a la Municipalidad. JAPDEVA gestionará ante la Municipalidad la solicitud para la Disposición final de los Residuos Sólidos diferenciando en BUQUE DE ULTRAMAR o BASE BUQUE EN PUERTO DE LIMON. 6. La empresa prestataria de los servicios de retiro autorizada por el MAG y el MS a ser recibidos debe presentar ante la División Operaciones Portuaria en un plazo máximo de 72 horas posteriores al servicio efectuado, los Certificados de Recepción que emita a tales efectos la Municipal de Limón ( Servicio de Disposición Final de Residuos). 7. La División Operaciones Portuarias envía copia, dentro de las 72 horas de recibidos, de los Certificados de Recepción emitidos por Municipalidad a las Divisiones de Sanidad Marítima y
128 JAPDEVA Sección de Servicios Generales
PROTOCOLO DE GESTION DESECHOS SÓLIDOS PROVENIENTES DE BUQUES
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Código PR 01 TGA Versión 01 Fecha 17/01/2012 Páginas 1 de 6
Fluvial del MS y Sanidad Animal - Barrera Sanitaria del MAG (y la Unidad de Servicios Generales es quien lleva el registro de las operaciones a tal efecto.) 8. La Unidad de Servicios Generales, elabora una estadística mensual de los desechos orgánicos e Inorgánicos recibidos en la cual figure: fecha de descarga, nombre del buque, cantidad, autorización de descarga, número o fecha de emitido el Certificado de Recepción en el Servicio de Disposición Final de Residuos de la Municipalidad. 9. La estadística mensual, referida en el párrafo anterior, es distribuida a la División Sanidad Marítima y Fluvial del MS, División Sanidad Animal del MAG, y al Laboratorio de Higiene Ambiental del MAG y a la División Operaciones Portuarias de JAPDEVA 10. Los transportes urbanos de desechos sólidos orgánicos procedentes de buques, se efectúan en recipientes que garanticen un control de pérdida de lixiviados o líquidos de cualquier naturaleza cerrados y con tapa pudiéndose utilizar compactador sin pérdida de lixiviados durante el recorrido. Según lo determinen las Autoridades Sanitarias podrá utilizar además volquetas, en caso de ser Necesario para residuos orgánicos, en la cual se realizará el tratamiento con cal. Estas deberán ser estancas y tener tapa pintados e identificados según el contenido (residuos orgánicos, inorgánicos etc.), aprobado previamente por las autoridades sanitarias (MS y MAG). El estado y número del precinto constará en el certificado de Verificación de Residuos Orgánicos del MAG. El MAG y/o MS, dispondrán el acompañamiento de los mismos, en la forma que mejor lo entiendan oportuno, hasta el Servicio de Disposición Final de Residuos de la Municipalidad. En caso de constatarse anomalías, serán comunicadas a JAPDEVA, MAG, MS, y a la Municipalidad quienes actuarán en consecuencia en función del alcance de las mismas. 11. Aunque la evaluación del riesgo sanitario por parte del MAG y del MS permita la recepción de los desechos sólidos, se podrá aplicar las normas previstas en el Acuerdo MARPOL, en cuanto a exigir su clasificación previa dentro del buque por tipo de desecho hasta el extremo de comunicar por las razones que correspondan, a JAPDEVA y a los representantes de los Ministerios MAG y MS, que la Autoridad Marítima no permite el descenso de los mismos. Toda vez y siempre que ello sea subsanado, se le comunicará a la OP que puede proceder a facilitar el servicio de recepción. (En la clasificación se solicitará la presencia de la inspección veterinaria del MAG y el MS) 12. De acuerdo a las normas vigentes del MS, los residuos hospitalarios procedentes de buques, serán clasificados como tales y según caracteres de riesgo. Su traslado deberá ser realizado en recipientes y transportes habilitados por las autoridades competentes. La disposición final deberá ser realizada de igual manera que los residuos hospitalarios nacionales.
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JAPDEVA Sección de Servicios Generales
PROTOCOLO DE GESTION DESECHOS SÓLIDOS PROVENIENTES DE BUQUES
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13. Los residuos orgánicos e inorgánicos que conformen una composición semejante a los residuos sólidos urbanos serán dispuestos en el Servicio de Disposición Final de Residuos de la Municipalidad, junto con los demás residuos sólidos domiciliarios, que la Autoridad Municipal determine para los mismos, será tapada con tierra.
Cada disposición de desechos sólidos de los buques en la celda será cubierta con cal, la que deberá ser suministrada y manipulada por la Empresa prestataria y luego tapada con tierra, de forma de disminuir la posibilidad de hurgado. Los residuos provenientes de buques de ultramar se disponen en el Servicio de Disposición Final de Residuos de la Municipalidad en la celda que éste determine para los mismos. 14. Los residuos con una composición no semejante a residuos sólidos urbanos deberán tener un tratamiento especial para su recepción, ocasional tratamiento y disposición, lo cual deberá ser previamente avalado por las Autoridades Nacionales en la materia.
130 Ejemplo de un fluxograma del Proceso de desechos sólidos elaborado por la A. P Montevideo.
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Definiciones: MSP – Ministerio de Salud Pública MGAP – Ministerio de Ganadería, Agricultura y Pesca ANP – Administración Nacional de Puertos IMM – Intendencia Municipal de Montevideo MVOTMA – Ministerio de Vivienda, Ordenamiento Territorial y Medio Ambiente DINAMA – Dirección Nacional de Medio Ambiente PNN – Prefectura Nacional Naval DOP – División Operaciones Portuarias UTGA- Unidad Técnica de Gestión Ambiental
Fuente: Autoridad Portuaria de Montevideo, Proceso de desechos sólidos.
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Ejemplo de formulario de Desechos Sólidos, elaborado por Puerto de Montevideo.
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ANEXO 3
ACTA (CHARTER) DEL PROYECTO FINAL DE GRADUACIÓN (PFG) Nombre y apellidos: Sharon Jones Chisholm Lugar de residencia: Limón Institución: JAPDEVA Cargo / puesto: Jefe Departamento de Promoción - Gerencia de Desarrollo Información principal y autorización del PFG Fecha: 19 de setiembre del 2011 Nombre del proyecto: Proponer el diseño de un protocolo de Gestión Ambiental para el Puerto de Limón Áreas de conocimiento: Áreas de aplicación: Administración, Planificación, Ambiente Ambiente Fecha de inicio del proyecto: 20 de setiembre Fecha tentativa de finalización: 20 de enero del 2011 del 2012 Tipo de PFG: (tesina) Proyecto de Investigación Objetivos del proyecto: Proponer el diseño de un protocolo de gestión ambiental para el Puerto de Limón Descripción del producto: Protocolo de Gestión Ambiental para el Puerto de Limón Necesidad del proyecto: Trabajo de campo, información bibliográfica, entrevistas, apoyo técnico multidisciplinario, interés de la institución. Justificación de impacto del proyecto: Instrumento de toma de decisión técnicas y ambientales dentro del Puerto, que permitan cumplir con las normas internacionales establecidas para puertos en este campo. Restricciones: 1. No existencia de procesos ambientales en el Puerto, no existe un responsable ambiental en el Puerto de Limon. Entregables: 1. Normas Internacionales establecidas para gestión ambiental en los puertos. 2. Normas ambientales para el Puerto de Limón. Identificación de grupos de interés: JAPDEVA, Junta Directiva Aprobado por (Tutor) Firma: Ing. Julio Cesar Sarmiento Vargas: Estudiante: Sharon Jones Chisholm
Firma: