UNIVERSIDAD VERACRUZANA FACULTAD DE HISTORIA

EL FERROCARRIL NACIONAL DE TEHUANTEPEC: ACTORES Y FACTORES 1890 - 1914 TESIS QUE PARA OBTENER EL GRADO DE LICENCIADA EN HISTORIA PRESENTA: MARCELA VALDIVIESO CRUZ DIRECTOR: DR. JUAN ORTIZ ESCAMILLA

XALAPA, VERACRUZ

AGOSTO DE 2015

Dedicatoria: A mi madre Cruz Cruz Reyes por tu todo su amor y comprensión porque aún frente a las adversidades me exige ver hacia adelante...Te Amo

AGRADECIMIENTOS: Primeramente agradezco a Dios por permitirme superar adversidades y hacer posible estar escribiendo estas líneas. A mi familia, mis padres: Cruz Cruz Reyes y Marcelino Valdivieso Martínez, a mis hermanos, Roel y José Ángel Valdivieso Cruz, a mi cuñada Patricia Soledad Cruz Matías y a mi adorada sobrina Valentina, por todo el amor, paciencia y comprensión que siempre me han manifestado. También debo reconocer a tres personas que indudablemente han estado conmigo de una forma u otra regalándome mucho amor, a mi abuelas Elísea Reyes Santiago (+) y Aurelia Martínez Orozco (+), a mi abuelos Francisco Valdivieso Santiago (+) y Joel Cruz Sánchez, a mi adorada tía Rosario Cruz Reyes. Al Dr. Juan Ortiz Escamilla agradezco profundamente todo su apoyo, comentarios, comprensión, confianza y paciencia al dirigir esta tesis, para usted toda mi admiración y respeto. A mis lectores de tesis: Dr. Gerardo Antonio Galindo Peláez, Dr. Leopoldo Guadalupe Alafita Méndez y Dr. César A. Ordóñez López, a quienes agradezco sus comentarios, sugerencias, consideraciones, así como su tiempo y atención. Dr. Luis Alberto Montero García gracias por darme la oportunidad de trabajar información del Archivo del Registro Agrario Nacional, lo que significó en primer lugar, descubrir mi gusto por el trabajo de archivo, y en segundo lugar, mi ingreso al Instituto de Investigaciones Histórico-Sociales de la Universidad Veracruzana como becaria, lugar donde he pasado gratos momentos y he conocido personas a las que aprecio demasiado. Al Dr. Leopoldo G. Alafita Méndez por toda su confianza, apoyo y aprecio desde que llegue a trabajar para él en abril de 2010, gracias a sus pláticas, su compañía y conocimientos he aprendido el valor de estar enterado todos los días de lo que acontece, a entender la política de otra forma e interesarme en los trabajos de estudios de opinión, lo que me motivó a estudiar la Especialidad en Métodos Estadísticos donde conocí a mi amiga Agustina Cruz Jerónimo de quien he recibido ayuda y cariño. Al Dr. Martín G. Aguilar Sánchez por apoyarme, por su confianza y amabilidad en todo momento. A la Dr. Leticia Reina Aoyama por quien siento una gran admiración, por hacerme comprender que la tesis es sólo un requisito indispensable cuando se tiene la práctica de ir al archivo, clasificar y examinar documentos; a Dula Celina Hernández por tus buenas vibras y tu simpatía gracias.

Muchas gracias Jenaro Martínez González por ser, ante todo, siempre mi compañero y amigo, por apoyarme, por ayudarme en la captura de cuadros con información de archivo, sobre todo, por contar siempre contigo. Ahora quiero agradecer a mis amigos y compañeros de trabajo, aventuras, alegrías y tristezas, a María Trinidad Velasco Fuentes y a su querida familia por abrirme las puertas de su casa en todo momento, por su amistad e infinito cariño; a Edith Alarcón Trujillo por su apreciable estimación y comentarios simpáticos para levantar el ánimo en todo momento, así como facilitarme la mayor parte del material bibliográfico requerido para este trabajo; a Ricardo Martínez Luna antes que nada por ser mi amigo y por su apoyo para la realización de mapas y escaneos para ilustrar este trabajo; a Selene Méndez Martínez por su amistad incondicional; a mis amigos: Andrés Aguilar y Portilla, Gerardo Ciruelo Torres, Johany Maylet Bonilla Castañeda, Janet Vázquez Aburto, Karla Aguilar Franco, Mercy Esther Pérez Arévalo, Merari Ortiz, Edwin Alberto Morales Vázquez, Grisel Ortega Méndez, Yadira Santamaría Viveros, Antonio, Saúl López Ignot, gracias. Mi gratitud va también para aquellas personas quienes amablemente me atendieron en el Archivo General de la Nación, en particular a los de la galería No. 5 de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas (SCOP), fueron muy atentos. De igual forma agradezco por su valiosa ayuda a Pablo Alfonso, Javier, María del Carmen, Jesús, Sra. Elsa, Sra. Juanita, Iris, Luis, entre otros, y desde luego a la Mtra. Olivia Domínguez Pérez quien dirige el Archivo General del Estado de Veracruz. Gracias a las personas que atienden el Archivo del Registro Público de la Propiedad, de Inspección y Archivo General de Notarías del Estado de Veracruz por hacer un verdadero calvario consultar sus documentos pues gracias a eso se convirtió en una insistencia continua y un aprovechamiento de lo que se me permitió consultar. Por último y no menos importante quiero agradecer a todos mis profesores de la Facultad de Historia por compartir sus conocimientos y experiencias, en especial al Dr. Juan Ortiz Escamilla, Dra. Filiberta Gómez Cruz, al Dr. Gerardo A. Galindo Peláez y al Dr. Héctor Santamaría Paredes por evidenciar a su manera su pasión por la historia. Marcela Valdivieso Cruz Junio de 2015.

ÍNDICE

DEDICATORIA AGRADECIMIENTOS INTRODUCCIÓN JUSTIFICACIÓN………………………………………………………………………….. MARCO TEÓRICO……………………………………………………………………….. OBJETIVO GENERAL…………………………………………………………………….. PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN…………………………………………………………. DELIMITACIÓN DEL TEMA………………………………………………………………. HIPÓTESIS……………………………………………………………………………….

BALANCE HISTORIOGRÁFICO…………………………………………………………… CAPÍTULO REGIONAL

I: EL ISTMO

DE

TEHUANTEPEC:

1 4 9 9 9 10 11

LA CONFORMACIÓN DE LA ECONOMÍA

1.1 Ubicación estratégica. La importancia del medio físico en la región del Istmo de Tehuantepec………………………………………………............................................. 1.1.1 Características de la población…………………………………………………... 1.1.2 Las actividades productivas y el comercio regional en Istmo de Tehuantepec….. 1.1.3 La agricultura de plantaciones…………………………………………………… 1.1.4 La producción de madera………………………………………………………... 1.1.5 La ganadería: la cría de ganado vacuno, caballar y mular……………………….

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1.2 Las rutas comerciales……………………………………………………………… 36 1.2.1 Los productos de exportación……………………………………………………. 38 1.2.2 Las relaciones comerciales: el contexto internacional…………………………... 39 1.3 El Istmo de Tehuantepec en la Colonia……………………………………………. 1.3.1 La región durante la Independencia……………………………………………... 1.3.2 El Porfiriato: ¿una apertura a la modernidad?........................................................

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CAPÍTULO II: LA EDIFICACIÓN DE OBRAS PÚBLICAS EN EL ISTMO DE TEHUANTEPEC 2.1 Los proyectos para formar un Estado-Nación en el siglo XIX……………………. 48 2.1.1 Las medidas para la recuperación económica nacional………………………….. 50 2.1.2 Los intentos fallidos de colonización extranjera………………………………… 51 2.2 La aplicación de las ideas liberales del siglo XIX…………………………………. 53 2.2.1 Las compañías deslindadoras del Porfiriato y la destrucción de la propiedad comunal indígena………………………………………………………………………. 54 2.2.2 La declaración de los terrenos baldíos implementada por el gobierno………….. 56

2.3 Las primeras concesiones………………………………………………………….. 60 2.3.1 Estados Unidos e Inglaterra interesados en el Istmo de Tehuantepec…………... 64 2.4 El gobierno de Porfirio Díaz y la firma Pearson and Son Limited………………… 67 2.4.1 La construcción del ferrocarril de Tehuantepec…………………………………. 74 2.4.2 La habilitación de los puertos de Coatzacoalcos y Salina Cruz………………………….

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CAPÍTULO III: LOS EFECTOS DE LA MODERNIZACIÓN: ACTORES Y FACTORES 3.1 La participación de la élite regional……………………………………………….. 3.1.1 La expropiación de terrenos para la Compañía del Ferrocarril Nacional de Tehuantepec……………………………………………………………………………. 3.1.2 Viejos y constantes problemas por la tierra……………………………………… 3.1.3 El reacomodo territorial de la región……………………………………………..

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3.2 La composición regional y el reacomodo poblacional…………………………….. 3.2.1 La ampliación de las fuentes de trabajo…………………………………………. 3.2.2 La nueva circulación mercantil………………………………………………….. 3.2.3 De hacendados a arrendatarios de tierras para exploración y explotación……….

98 110 113 117

90 93 96

CONCLUSIONES………………………………………………………………………… 128-129 BIBLIOGRAFÍA.…………………………………………………………………………. 130-141 ANEXOS………………………………………………………………………………… 142

Índice de cuadros y anexos Cuadro 1. Población en los cantones de Acayucan y Minatitlán de 1794-1895………………... Cuadro 2. Población del Istmo veracruzano en 1910…………………………………………... Cuadro 3. Cargos de la Compañía del Ferrocarril Nacional de Tehuantepec en 1908…………. Cuadro 4. Obras terminadas en Coatzacoalcos 1900-1905……………………………………. Cuadro 5. Obras terminadas en Salina Cruz 1900-1905………………………………………. Cuadro 6. Contratistas para abastecimiento de durmientes en el Istmo de Tehuantepec……... Cuadro 7. Contratistas para abastecimiento de leña en el Istmo de Tehuantepec……………... Cuadro 8. Juntas de Sanidad. Cantón de Minatitlán……………………………………………. Cuadro 9. Juntas de Sanidad. Cantón de Coatzacoalcos………………………………………... Cuadro 10. Comerciantes con cargos públicos en el istmo veracruzano 1890 - 1895………….. Cuadro 11. Propietarios y comerciantes en el ayuntamiento de Minatitlán 1890-1895………... Cuadro 12. Rancheros y comerciantes con presencia en los ayuntamientos del istmo veracruzano…………………………………………………………………………………….... Cuadro 13. Comerciantes españoles en el istmo veracruzano 1900 -1910……………………... Cuadro 14. Comerciantes sirios en el istmo veracruzano 1900 -1910………………………… Cuadro 15. Comerciantes locales en el istmo veracruzano 1900 -1910………………………... Cuadro 16. Comerciantes regionales en el istmo veracruzano 1900 -1910……………………. Cuadro 17. Grandes familias propietarias en el istmo veracruzano 1900 - 1910………………. Cuadro 18. Renta de tierras para exploración y explotación (1-10)……………………………. Cuadro 19. Haciendas ganaderas y azucareras en el cantón de Minatitlán en 1905……………. Cuadro 20. Haciendas ganaderas y azucareras en el cantón de Acayucan en 1905……………. Cuadro 21. Relación de los propietarios de fincas y solares expropiados para el Ferrocarril Nacional Interoceánico del Istmo de Tehuantepec……………………………………………… Cuadro 22. Clasificación de mercancías, costos y generalidades Cuadro 23. Lista de las compañías de vapores y sus agentes adscritas al Ferrocarril Nacional de Tehuantepec…………………………………………………………....................................... Cuadro 24. Ferrocarril Nacional de Tehuantepec. Itinerario número II……………………….. Cuadro 25. Ferrocarril Nacional de Tehuantepec. Itinerario número III……………………….. Imágenes: Imagen 1. Mapoteca Manuel Orozco y Berra, Colección General, Autor: Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, Estado de Oaxaca: Carta del Ferrocarril Nacional de Tehuantepec. ……………………………………………………………………………………. Imagen 2. Mapoteca Manuel Orozco y Berra, Colección General, Autor: desconocido, Estado de Oaxaca: Mapa de una porción de costa del seno mexicano………………………………….. Imagen 3. Mapoteca Manuel Orozco y Berra, Colección General, Autor: levantado por disposición de José Garay, Estado de Oaxaca: Plano del curso del río Coatzacoalcos desde la confluencia del Malatenango hasta su boca en el seno mexicano, 1843………………………… Imagen 4. Mapoteca Manuel Orozco y Berra, Colección General, Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, Estado de Oaxaca: Obras-proyecto para un dique seco en Salina Cruz…………………………………………………………………………………….... Imagen 5. Mapoteca Manuel Orozco y Berra, Colección Orozco y Berra, Autor: Fernando F. Nicolau, Estado de Oaxaca: Proyecto de faro para Salina Cruz………………….......................

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Imagen 6. Mapoteca Manuel Orozco y Berra, Colección General, Autor: Compañía exploró el istmo, Estado de Oaxaca: Carta geológica del istmo de tehuantepec, 1871…………………….. Imagen 7. Mapoteca Manuel Orozco y Berra, Colección General, Autor: J. G. Barnard, Estado de Oaxaca: Istmo de Tehuantepec, 1851………………………………………………………… Imagen 8. Mapoteca Manuel Orozco y Berra, Colección General, Autor: Secretaría de Estado y Departamento de Fomento, Estado de Oaxaca: Carta de reconocimiento del Istmo de Tehuantepec, 1871………………………………………………………………………………. Imagen 9. Mapoteca Manuel Orozco y Berra, Colección General, Autor: desconocido, Estado de Oaxaca: Obras del puerto de Salina Cruz-Plano general de Salina Cruz, 1905……………… Imagen 10. Mapoteca Manuel Orozco y Berra, Colección General, Autor: Gilberto Crespo y Martínez, Estado de Oaxaca: Plano de los terrenos de La Puerta de The Real State Company of Mexico Distrito de Tehuantepec, 1898-1908…………………………………………………….

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INTRODUCCIÓN A) TEMA: El Ferrocarril Nacional de Tehuantepec: actores y factores 1890-1914 B) JUSTIFICACIÓN: El proyecto más anhelado y visualizado durante el siglo XIX fue la apertura de una vía de comunicación que uniera al pacífico con el atlántico, conectando los puntos más estrechos del territorio mexicano, aprovechando de esta forma los puertos de Coatzacoalcos y Salina Cruz, con la firme idea de convertir a la región del Istmo de Tehuantepec en el enclave del comercio exterior, sin embargo, el proceso de su construcción está íntimamente relacionado con el contexto nacional, desde antes del gobierno de Juárez se otorgaron diversas concesiones para la realización de dicha obra utilizando capital extranjero. De acuerdo a Armando Rojas Rosales, quien ha analizado la reconstrucción del ferrocarril nacional de Tehuantepec: Una primera fase de construcción es la que va de 1842 a 1879, fue el marco de lo que podemos llamar las intenciones incipientes de la construcción del ramal de la vía férrea, tanto inversionistas nacionales como extranjeros, intentaron infructuosamente construirla, el fracaso recaía en la falta de estudios sobre el tipo de suelo, los medios de construcción y la falta de verificación por parte del gobierno en los trabajos que se comprometían a realizar las diversas compañías. La segunda fase corresponde al bloque que va de 1880 a 1893 durante el cual da inicio a la construcción de los primeros ramales del ferrocarril, caracterizado por llevarse a cabo en espacios retirados sin lograr una conexión viable entre ellas. La tercera fase se refiere a los años de 1893 a 1899 en donde se presumió que el contratista Stanhope terminó la construcción de la vía en 1894, lo cual resultó un fiasco puesto que ni siquiera reunía las condiciones elementales para tener un tráfico intenso, y mucho menos contaba con puertos habilitados para carga y descarga de mercancías. Los años de 1899 a 1913 representaron el establecimiento de ligas para realizar obras públicas en territorio mexicano, aproximadamente en 1899 se comenzaron a tejer relaciones con la compañía S. Pearson and Son Limited para participar en la reconstrucción 1

del Ferrocarril Nacional de Tehuantepec (FNT), se contempló la habilitación de sus puertos de enlace, y se puntualizó sobre su administración y explotación.1 El contexto en el que se enmarca la reconstrucción del Ferrocarril Nacional de Tehuantepec tiene como principio la implementación de las políticas de desarrollo económico, la intención del gobierno por recuperar y establecer su estabilidad económica, misma que encajó perfectamente con las características de la región, una zona con múltiples recursos naturales, áreas de tierra fértil propicias para la agricultura de plantación, así como el aumento de las demandas de productos agrícolas mexicanos en el exterior. Se buscaba el aumento y establecimiento de la población en aquellas regiones que contaban con posibilidades de aportar al Estado un bienestar económico. La modernidad y progreso se reflejaba en una realidad materializada: las obras públicas. Con base en esto se ponen en práctica una serie de políticas de desarrollo regional con mirada a los sistemas de comunicaciones para que el país funcionara como parte integrante del mercado mundial, como receptor de capitales y proveedor de materias primas, cuestión que se va a desarrollar con mayor auge a finales del Porfiriato en varias regiones de México. La idea era presentar un México progresista e integrado a la cultura occidental muestra de ello fueron los avances en la fisonomía y estructura de los centros urbanos como polos reguladores del desarrollo económico del país. El medio físico es un factor indiscutible en el desarrollo de las regiones, en el caso del istmo determinó la realización de sus primeras actividades, la región se encontraba densamente poblada por selvas y tierras fértiles que fueron aprovechadas por las diversas plantaciones, lo que facilitó a algunos hombres la práctica del comercio, mismo que al ir creciendo hizo necesario el arrastre de las producciones por las vías fluviales, generando a la vez el surgimiento de una élite representada por los dueños de ranchos, haciendas y comercios, tejiendo una red de relaciones que desembocó en la necesidad de transportar y hacer circular sus productos, lo que vino a encajar con los proyectos que a nivel federal se estaban perfilando. Para las necesidades del momento se requería también una infraestructura que beneficiara al comercio con el exterior y el interior, mismas que fueron construidas con

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Rojas Rosales, Armando, El Ferrocarril Nacional de Tehuantepec ¿Eje del comercio del mundo? 18931913, Tesis de Doctorado, Universidad Autónoma Metropolitana, Unidad Iztapalapa, México, 2004, p. 6.

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inversión extranjera. Al ponerse en práctica las políticas impulsadas por el gobierno porfirista la región del istmo veracruzano se componía de dos cantones: el de Minatitlán y el de Acayucan. Las políticas económicas a desarrollar eran dos: la primera consistía en la atracción de capital extranjero en uno de los ramos más propicios por el clima y la fertilidad de la tierra en la región: la agricultura de plantaciones. La segunda se relacionó con la construcción y puesta en marcha del ferrocarril que iba de la mano con la habilitación del puerto de Coatzacoalcos y el de Salina Cruz, es decir, crear los medios de comunicación necesarios. Mi interés por abordar este tema surge de la lectura de los trabajos que se han realizado sobre la región, en donde se han analizado los procesos de modernización a partir de la industria petrolera, o bien, el impacto que ésta tuvo en el sur de Veracruz, de la construcción de los ramales del Ferrocarril Nacional de Tehuantepec, pero no se ha hablado de la participación de los grupos dominantes en la construcción del FNT, ni tampoco se ha relacionado las alianzas que predominaron entre la compañía constructora del ferrocarril en el istmo de tehuantepec y el gobierno de Díaz, tampoco se ha tocado la conformación de una economía que ya funcionaba y generaba un comercio interno desde mucho antes de la puesta en marcha del ferrocarril y la habilitación de los puertos en 1907, específicamente en esta zona, se cuenta con trabajos de la zona del centro de Veracruz, de la cuenca del Papaloapan, de la región del Sotavento o la región Norte del Estado, pero poco se ha dicho sobre la región del istmo veracruzano y su relación con el oaxaqueño integrando un mercado regional. Ésta región se ha configurado al amparo de la actuación de grupos sociales diversos a lo largo de procesos históricos particulares; la construcción del Ferrocarril Nacional de Tehuantepec fue una obra pública de gran envergadura que modificó la fisionomía de la región, estableció una nueva composición poblacional, generó un crecimiento demográfico, las dinámicas económicas relacionadas con la explotación agrícola, ganadera y maderera, los intercambios mercantiles internos, los inicios del proceso del desarrollo regional que se debe entender y no observar a la explotación de los recursos petroleros como el auge económico en su totalidad.

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Mi objeto de estudio es la construcción del

FNT

a finales del Porfiriato como una

medida de política económica, recuperando los actores, factores y circunstancias que propiciaron el desarrollo del Istmo de Tehuantepec. Objetivo del capítulo I. Analizar cómo se conformó una economía regional en el Istmo de Tehuantepec, y observar si se estableció antes o durante el Porfiriato, así como resaltar cuáles eran las actividades productivas y qué tipo de población estuvo asentada en la región. El interés principal es dar un amplio panorama del contexto histórico que hizo posible la aplicación de las ideas liberales siendo su estratégica ubicación geográfica lo que la convierte en punto codiciado durante el siglo XIX. Objetivo del capítulo II. Observar cómo se llevó a cabo el proceso de la aplicación del proyecto liberal mediante: programas de colonización, privatización de la tierra e inversión extranjera para la construcción de infraestructura en la región, lo que llevó al gobierno a otorgar concesiones con la finalidad de construir vías de comunicación con capital extranjero, que significaron al principio constantes fracasos. Destacar qué tipo de acuerdo existió a finales del siglo XIX entre la compañía Pearson and Son y el gobierno de Díaz para lograr la reconstrucción del Ferrocarril Nacional de Tehuantepec y la habilitación de sus puertos terminales. Objetivo del capítulo III. Explicar de qué manera los procesos de implementación de políticas económicas favoreció e integró a la élite regional, conformada a través de un periodo de transformaciones económicas y sociales en la región. Es de interés también observar cómo la élite local desarrolló mecanismos como el uso de la administración pública para dominar y hacer prevalecer sus intereses, pero también se convierten en subcontratistas de provisiones durante la reconstrucción del ferrocarril y rentistas de tierras cuando el proyecto del Ferrocarril Nacional de Tehuantepec se frustra ante la apertura del canal de Panamá. C) MARCO TEÓRICO

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Para el presente trabajo recurriré a los fundamentos de la historia social siguiendo los planteamientos de Eric Hobsbawm, quien ha entendido a la historia social en tres sentidos: a) Historia de los pobres o de las clases bajas, o específicamente a la historia de los

movimientos sociales, encaminada a limitarla en la historia de la clase obrera, de las ideas socialistas y de sus organizaciones. b) Se denomina historia social a aquellos trabajos sobre un conjunto de actividades

sociales o humanas difíciles de clasificar, como las costumbres, ocio y vida cotidiana, desde esta perspectiva el estudio de las clases sociales se generaliza y no sólo se basa en el análisis de las clases bajas. c) La historia social también puede ser una combinación con la historia económica en

cuanto a países, períodos y temas. Así pues, ésta última acepción se centra en el estudio de los factores que permiten el crecimiento económico, puesto que la comprensión de una serie de factores, no propiamente económicos, también pueden determinar el crecimiento económico, es decir, ningún elemento de la historia del hombre debe analizarse de forma aislada, sólo así el estudio del crecimiento económico debe hacerse explorando los distintos factores que influyen en una sociedad. Este modelo que diseña Hobsbawm reconoce una apreciación global del quehacer social, no evidenciando una historia social sino la historia de la sociedad en su conjunto. En palabras de Hobsbawm: no es un modelo rígido, ni una pauta de trabajo a la cual deban someterse los historiadores sociales, es sólo un modelo esquemático acerca de la forma en que se realizan las investigaciones sociales. 2 De ahí que la Historia Social sea una herramienta elemental para abordar mi objeto de estudio, explicando así los factores naturales, políticos, sociales y económicos que dieron forma a la transformación social del Istmo de Tehuantepec. Eric Hobsbawm nos dice en su libro Sobre la Historia “no nos ocupamos de fragmentos cronológicos sacados de un continuo decrecimiento o avance, sino de periodos históricos relativamente breves durante 2

Hobsbawm, Eric. Sobre la Historia, Editorial Crítica, Barcelona, 1998. Capítulo VI: De la Historia Social a la Historia de la Sociedad, pp. 84-85.

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los cuales la sociedad se orienta y transforma”

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y afirma que “ciertos problemas

importantes no pueden estudiarse excepto en tales momentos de erupción.” 4, el periodo que abordo 1890-1914, corresponde al periodo de implementación de las políticas de desarrollo económico, diseñadas prácticamente desde comienzos del siglo XIX, bajo ideas liberales, que tomaron forma bajo cierto contexto, en el caso de la región del Istmo de Tehuantepec fue fundamental su ubicación geográfica para ser seleccionada como una zona idónea para implementar un proyecto de carácter económico, mismo que se vio trastocado o frustrado

con la apertura del Canal de Panamá en 1914.

El espacio de estudio corresponde a la región Istmo de Tehuantepec por lo que es necesario relacionarlo con los fundamentos de la historia regional que según Eric Van Young “ofrece la oportunidad de ubicar las convergencias del espacio físico con lo social, en otras palabras, diferenciar entre la generalización y la particularización, lo que nos permitirá acercarnos a la estructura y cambios históricos de la región. De esta manera los estudios históricos regionales demuestran la articulación, las diferencias funcionales entre los integrantes o grupos que lo conforman, así como las relaciones de poder que se establecen entre ellos”.5 Consciente de lo importante de la delimitación de la región a estudiar y entendiendo los modelos que Eric Van Young maneja: a) Modelo dentrítico o de embudo. b) Modelo solar o de olla de presión. 6 Utilizaré el modelo solar para explicar que en la región del Istmo de Tehuantepec existía las tres características: 1) Una compleja estructura de intercambios económicos. Desde la época colonial se fue constituyendo en la región del Istmo de Tehuantepec una economía regional basada en caminos de arriería y vías fluviales, formando rutas comerciales e integrando a grupos sociales formados por la práctica de acumular grandes 3

Hobsbawm, Eric. “Sobre la Historia”. Editorial Crítica, Barcelona, 1998, p.101 Hobsbawm, Eric. “Sobre la Historia”, p.100. 5 Van Young, Eric, “Haciendo historia regional: consideraciones metodológicas y teóricas”, en Pérez Herrero, Pedro (Comp.) Región e historia en México (1700-1850): métodos de análisis regional. México, Instituto de Investigaciones José María Luis Mora-Universidad Autónoma Metropolitana, 1991. 99-122 pp. en Antología básica: historia regional, formación docente y educación básica, UPN, p.61. 6 Van Young, Eric, 1991, pp. 110-115. 4

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extensiones de tierras utilizadas para sus actividades productivas, que se vieron beneficiados por las políticas de gobierno. 2) Relaciones sociales de dominación, manifestada a través de los conflictos por la tierra que prevalecieron tanto en el istmo veracruzano: la revuelta de Acayucan y Soteapan, y en el istmo oaxaqueño: las revueltas por la tierra de las salinas en el departamento de Salina Cruz y Tehuantepec, ambas tienen se fueron desarrollando desde el periodo colonial. 3) Una jerarquización de ciertos puntos poblacionales. En la región del Istmo de Tehuantepec la existencia de lugares centrales o polos en torno a los cuales se articularon los intercambios económicos que dieron origen a las relaciones de dominación y por lo tanto de la lucha constante por la apropiación de la tierra. En el territorio veracruzano estos polos fueron: Acayucan, Minatitlán y Coatzacoalcos, en determinados momentos, y en territorio oaxaqueño: Juchitán, Salina Cruz y Tehuantepec, ejerciendo cada una de ellas un control político, social y económico, articulando una red de circuitos mercantiles mediante puntos intermedios como lo fueron: Texistepec, Sayula de Alemán, Chinameca, San Juan Guichicovi, Matías Romero e Ixtepec. En las actividades económicas predominaba una interacción desigual entre los pueblos y los dueños de las plantaciones asentadas en la región, representados por grupos dominantes nacionales y extranjeros, en donde el eje fue la apropiación de la tierra. Ahora bien para delimitar mi región a estudiar, retomaré las consideraciones de George Pierre cuando nos explica que las regiones naturales o el espacio natural no constituye un dato certero de la región humana, ciertamente juega un papel importante pero no culminante para que se hable de región; nos aclara que una región se organiza alrededor de un centro que la inserta en una telaraña de relaciones comerciales: “una región constituye sobre la tierra un espacio preciso pero no inmutable, inscrito en un marco natural dado, y que responde a tres características esenciales: los vínculos existentes entre sus habitantes, su organización en torno a un centro dotado de cierta autonomía, y su integración funcional en una economía global”7 La región del istmo reúne dichas

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George Pierre. “La región en cuanto objeto de estudio de la geografía”, en Antología básica: historia regional, formación docente y educación básica, UPN, p. 12.

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características, a finales del Porfiriato es una región con actividades sumamente definidas basadas principalmente en el comercio mismo que encajaba perfectamente en los planes que el gobierno emprende para impulsar el desarrollo regional y la construcción de un Estado-Nación capaz de cubrir las necesidades que exigía el contexto mundial. El medio físico es una realidad en constante cambio debido a la acción del hombre sobre la naturaleza, como tal merece una reflexión a través de la historia social, la movilidad espacial es otro aspecto que atañe al presente trabajo, los desplazamientos provocados ya sea por la búsqueda de mejores condiciones de vida o aquellas que son provocadas de una forma forzada, se ven reflejados en dicho proceso, siendo incluso factor para la formación de puntos intermedios o nuevas comunidades. Lo anterior podemos relacionarlo con las consideraciones de Ángel Bassols cuando “enfatiza en su conceptualización de región la importancia de las acciones que en política económica lleva a cabo el Estado y que tienen como resultado un sistema de producción y un tipo de relaciones interregionales e intrarregionales”8 al analizar el apoyo que el gobierno da a las inversiones extranjeras, consiente de los requerimientos y demandas del mercado exterior, para beneficio del fortalecimiento de la economía nacional. Así mismo la teoría del “determinismo geográfico” que maneja Bassols ayuda a comprender “la aplastante influencia de la naturaleza en la economía y en la historia” 9, ciertamente el hombre actúa sobre la naturaleza para explotar o transformar los recursos naturales pero no son ellos los que determinan el tipo de recurso que el medio natural les pueda brindar. Todas estas bases, consideraciones metodológicas y teóricas, de la historia social y regional me permiten explicar con fundamentos que la construcción del Ferrocarril Nacional de Tehuantepec deja como resultado transformaciones en la región.

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Bassols Batalla, Ángel, “Cuestiones fundamentales de la teoría regional” en México: Formación de regiones económicas, México, UNAM, 1979, pp.39-51. en Antología básica: historia regional, formación docente y educación básica, UPN, p.18. 9 Bassols Batalla, Ángel, “Recursos naturales de México (teoría, conocimiento y uso)” México, Editorial Nuestro Tiempo, 1981. p.23

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D) OBJETIVO GENERAL: Explicar la relación entre el gobierno, la élite regional y la compañía contratada para la construcción del Ferrocarril Nacional de Tehuantepec, lo que nos muestra las formas de explotación económica durante el Porfiriato, relacionadas con el expansión de los inversionistas tanto extranjeros como nacionales, y la participación del Estado mexicano como mediador en procesos tales como el acaparamiento de tierras, entendido esto dentro del marco de la implementación de políticas de desarrollo económico durante el siglo XIX.

E) PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN: ¿Cuál fue la relación entre el gobierno, la élite regional y la compañía contratada para realizar la obra del Ferrocarril Nacional de Tehuantepec? Si bien, por una parte, distintos personajes de los grupos dominantes en la región ocuparon cargos públicos mediante los cuales obtenían el control de la administración municipal, también fue ventajosa la llegada de la compañía Pearson &and Son a la región del Istmo de Tehuantepec debido a la relación de amistad que existía entre Porfirio Díaz y Weetman D. Pearson, provocando un juego de intereses por obtener beneficios. ¿Cómo surgió el proyecto? ¿Quién o quiénes lo financiaron? ¿Qué tipo de acuerdos prevalecieron en la realización de las obras públicas tales como la construcción del ferrocarril y la habilitación de los puertos de Salina Cruz y Coatzacoalcos? ¿Cuáles fueron las características de dichos procesos de negociación? ¿Qué cambio se produjeron en las comunidades que integran la región? F) DELIMITACIÓN DEL TEMA: Debido a sus características geográficas y sus diversos recursos naturales la región del Istmo de Tehuantepec posibilitó la realización de un proyecto de carácter económico que se 9

anheló durante todo el siglo XIX, después de pasar por varios intentos infructuosos para su construcción, es hasta 1890 cuando el gobierno de Porfirio Díaz entabla relaciones con la compañía Pearson & and Son y posteriormente firma un contrato sólido para concluir la construcción del Ferrocarril Nacional de Tehuantepec aprovechando la distancia entre los puertos de Coatzacoalcos y Salina Cruz, proyecto que funcionó hasta 1914 cuando se ve superada con la apertura del canal de Panamá. G) HIPÓTESIS: 

La conformación de la economía de la región del Istmo de Tehuantepec yace en la integración de grupos sociales formados por la práctica de acumular mayores y mejores superficies de tierras para desarrollar sus actividades productivas, obteniendo así beneficios personales y aprovechando las facilidades de un sistema de gobierno que garantizaba el auge económico regional en las manos de unos cuantos. Si bien es importante la estratégica ubicación natural del Istmo como factor determinante para implementar las políticas económicas del gobierno de Díaz y explicar su desarrollo, igualmente significativo, es reconocer que ya existía un mercado interno en funcionamiento, que tuvo su origen en el periodo Colonial.

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Para impulsar el desarrollo económico de diversas regiones de México durante el siglo XIX, el gobierno implementa políticas económicas de desarrollo regional con miras a mejorar los sistemas de comunicaciones y crear la infraestructura necesaria para acelerar la circulación de la producción generada de las prácticas mercantiles existentes en el Istmo de Tehuantepec, mediante la atracción de capital extranjero.

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La acumulación de grandes extensiones de tierras ocupadas en un principio para establecer plantaciones, ranchos y haciendas, se convertiría en un negocio fructuoso que cambio de rumbo cuando la compañía Pearson se interesa en explorar y explotar yacimientos petroleros, sin embargo, los actores que 10

intervienen en dicho proceso siguen siendo los mismos, o por lo menos la descendencia de los antiguos propietarios, puesto que los comerciantes ven que se diezma el comercio cuando las compañías navieras deciden irse a entablar contratos con los agentes del canal de Panamá, y entonces deciden rentar sus tierras, forjando así la seguridad de seguir manteniendo su estabilidad social mediante una negociación de beneficios recíprocos.

BALANCE HISTORIOGRÁFICO El presente balance historiográfico pretende mostrar las obras que son de vital importancia para mi investigación entre las que sobresalen las siguientes: La obra de Priscilla Connolly: El Contratista de don Porfirio, Obras públicas, deuda y desarrollo desigual tiene como tema central el contratismo, se rescata para este trabajo el significado del concepto de contratismo como el tipo de arreglo que dominó el escenario de la producción de obras públicas en México. También es importante comentar que en su obra nos explica cómo la figura de W. D. Pearson personificó el contratismo en México, por qué el gobierno porfirista invirtió en las obras y por qué precisamente contrató a la Compañía Pearson; así mismo nos detalla los efectos que trajeron dichas obras en cuanto a costo, utilidad y nos deja ver cuáles fueron las repercusiones técnicas de los contratos de Pearson en las relaciones de producción en la construcción mexicana, por lo que se puede hacer una comparación entre las obras y la forma de operación de la compañía Pearson que fueron realizadas en el Estado de México, en el puerto de Veracruz y en el Istmo de Tehuantepec. Es interesante ver cómo nos explica la actuación de los agentes sociales concretos que protagonizaron las políticas de inversión puesto que los actores sociales actúan persiguiendo determinados fines o intereses. Una de las ideas principales de este libro es analizar cómo participa Pearson en el desarrollo de México y México en el desarrollo de S. Pearson & Son.

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El libro de Javier Pulido Biosca Coatzacoalcos 100 años hace el recuento de la historia de la ciudad de Coatzacoalcos desde la época colonial hasta 1920, destacando la importancia estratégica del puerto insertado en el Istmo de Tehuantepec, dicho puerto ya existía y operaba como ruta comercial desde finales del siglo XVI, fue designado oficialmente como puerto por el gobierno independiente de México en 1825 ese mismo año el Congreso General por medio de un decreto ordena habilitarlo. Es de utilidad para el presente trabajo rescatar algunos datos interesantes como: las primeras concesiones que se hicieron en la región en 1854 a Daniel Price para la extracción de maderas por medio de buques de bandera extranjera que ingresarían por el río Coatzacoalcos y las embarcarían en Minatitlán; después de él, entrarían a escena los señores Badwin y Leetch como los principales intermediarios entre los productores locales y los acaparadores ingleses que transportaban las trozas de madera hasta Liverpool, en toda la región proliferaron dueños de monterías, ya como en el caso de la familia Pavón de Acayucan, quienes eran propietarios de tierras selváticas en las que se producía la madera, o como lo hicieron otros muchos, que contrataban cuadrillas de taladores para conseguir la madera en las riberas de los ríos Coatzacoalcos, Uxpanapa, Tancochapa, Tonalá, e incluso hacia Tabasco y Campeche de tal manera que las maderas provenientes de los ríos se concentraban en Minatitlán, las que provenían de la cuenca del Grijalva en Frontera, y las de la península y el área próxima de Chiapas en Campeche. Otro trabajo importante es el artículo de Héctor Luis Zarauz López, Integración comercial durante el siglo XIX: el caso de la explotación de caoba en el sur de Veracruz en La Palabra y El Hombre, en el cual nos maneja que en el sur del Estado de Veracruz entre el siglo XIX y la primera década del siglo XX se dio una integración comercial a circuitos económicos internacionales. Se ocupa de este trabajo el análisis que el autor hace respecto a la integración mercantil en un proceso de expansión económica y comercial de las emergentes potencias económicas que buscaban nuevas rutas comerciales, productos y mercados para sus manufacturas. Es interesante observar como la explotación forestal logró conectar e integrar a regiones y a empresas económicas, en apariencia distantes, en circuitos mercantiles internacionales. En ocasiones estas pulsaciones expansionistas propiciaron un cierto 12

crecimiento económico y demográfico, que la dinámica económica y social interna no había logrado producir. No menos importante es el trabajo de Marie France Prévôt Schapira en Las llanuras costeras de Veracruz. El sur de Veracruz en el siglo XIX: una modernización “a marcha forzada” en el que trata de ubicar el desarrollo regional en un movimiento más amplio, la entrada de México en la modernidad. La constitución de un Estado-nación que construye su territorio y busca integrar las periferias hasta entonces marginadas. La región estudiada corresponde aproximadamente a lo que fueron los cantones de Acayucan y Minatitlán. La autora nos explica cómo las ideas liberales fueron aplicadas en esta región bajo la idea de modernizar e integrarla al resto del territorio. Nos explica también que la construcción del ferrocarril y el descubrimiento de yacimientos petroleros, cuya explotación masiva determina, desde principios de siglo XX hasta hoy, la organización del espacio del sur de Veracruz, se imponen frente a los procesos de colonización agrícola. De hecho el ferrocarril y el desarrollo de la agricultura comercial y de la ganadería iban de la mano. Sin embargo, es de mi interés explorar por qué la autora nos dice que la apertura del Canal de Panamá desde 1910 pone fin, de manera abrupta, al tráfico azucarero, siendo que el transporte de dicho ferrocarril no se restringía únicamente al traslado de azúcar. La monografía de Javier Morales Luis: Hacendados, rancheros y comerciantes: la conformación de un élite en la región del Coatzacoalcos a finales del Porfiriato el cual parte de ser un trabajo de historia regional que profundiza en el papel que tuvieron las élites dentro del proceso de formación y consolidación del Estado-nación mexicano, mostrándonos la composición de las sociedades locales en el trazado de redes socioeconómicas externas e internas. Para él la élite establecida en la región del Coatzacoalcos a finales del Porfiriato corresponde a antecedentes coloniales, un grupo conformado en el transcurso del siglo XIX, la cual adquiere su posición mediante la obtención de la tierra que le permitió afincarse sobre las actividades agropecuarias y forestales, y que, va de la mano con las prácticas mercantiles, no obstante el autor no enmarca qué participación tuvieron estos personajes en las plantaciones, en la construcción del ferrocarril del istmo.

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Otro texto que considero relevante utilizar para este trabajo es la tesis de doctorado de Jesús Jiménez Castillo: El discurso político de la modernización. Un estudio de las ideas políticas en el Porfiriato y su repercusión en el Estado de Veracruz en la cual nos detalla como impactan estas políticas implementadas por el gobierno federal y que por consecuencia son adoptadas por el gobierno estatal durante la presidencia de Porfirio Díaz, el autor nos dice que su trabajo se enmarca en la historia de las ideas y está orientada al estudio de los procesos de modernidad y modernización en la construcción del Estado nacional mexicano; es curioso observa como a partir de dos conceptos: modernización y modernidad explica minuciosamente la participación del gobierno dentro del desarrollo social y económico del estado. Encontramos en este trabajo un análisis crítico del fenómeno de la modernidad y su manifestación a través de los procesos de modernización en que se sustentaron los proyectos políticos de nación en nuestro país, así como el examen de las ideas políticas y su impacto dentro del Estado de Veracruz. De él retomó y me es de mucha utilidad su percepción de como la modernidad empezó a expresarse por medio de la infraestructura material de la nación como indicador de la transformación de un México que pretendió ser vanguardista. Es importante señalar también el trabajo de María de los Ángeles Saraiba Russell: Procesos modernizadores en el Istmo veracruzano 1900-1921 en el que analiza como sucede la modernización en el sur del Estado de Veracruz enfatizando en la idea de modernidad tomada por el grupo de poder y que era parte del requisito indispensable para aspirar al crecimiento económico y social de país, esto se traduce para las pequeñas poblaciones en un cambio de la sociedad tradicional, el abandono de su forma de vida para integrarse en la nueva aventura emprendida por el gobierno, acercándose así nuestro país a la imagen que quería mostrar a los gobiernos extranjeros. El Istmo veracruzano como afirma la autora debe su desarrollo y consolidación a estos procesos modernizadores emprendidos durante el Porfiriato. Las características que dejo está modernización a su paso fue la reorientación del espacio, movimientos poblacionales, la irrupción de pueblos y ciudades, las relaciones laborales que empezaron a florecer y la consolidación económica. Este cambio que tiene cabida en la zona

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Coatzacoalcos-Minatitlán tiene como consecuencia el origen de ésta como un polo de atracción económica y social. Igualmente importante es el texto de Alfredo Delgado Calderón: La conformación de regiones en el Sotavento veracruzano: una aproximación histórica en El Sotavento veracruzano. Procesos sociales y dinámicas territoriales de Eric Léonard y Emilia Velásquez, en el cual me resultar interesante apreciar cómo ha sido el desarrollo del espacio, cultural y social de las regiones del sur del Estado de Veracruz, el autor nos va desglosando desde la época prehispánica los antecedentes que dieron origen a los primeros asentamientos poblacionales; la diferenciación espacial al momento de la conquista española; la reorganización del espacio en la Colonia, luego pasa a explicarnos como proliferaron las haciendas y el decaimiento de la población indígena, posteriormente nos habla de las redes comerciales que se fueron tejiendo al inicio de un mercado regional, sin olvidar aclararnos de qué tipo población está estudiando, abriendo paso así para explicarnos los momentos cruciales durante el siglo XIX lo que él llama cambios y continuidades. El trabajo de Rocío Ochoa García: La construcción de un sistema regional complejo en torno a dos polos rectores: Acayucan y Minatitlán-Coatzacoalcos en El Sotavento veracruzano. Procesos sociales y dinámicas territoriales de Eric Léonard y Emilia Velásquez en el que por medio de un estudio regional nos explica el crecimiento que tuvieron estos polos rectores en el sur del Estado de Veracruz, su objetivo es explicar cómo ocurrió la diferenciación y jerarquización de estos espacios regionales (Acayucan, Minatitlán-Coatzacoalcos) y sus puntos intermedios. La revisión de las dinámicas sociales desarrolladas a los largo de varios siglos según la autora le permite comprende el despoblamiento de lo que ahora es dicha región. Es de mucha utilidad la observación de algunas poblaciones que se fueron relegando del avance de la modernización mientras que otras se consolidaron rápidamente como centros rectores, tal es el caso del estancamiento poblacional de Acayucan y desmedido crecimiento de las ciudades industriales y sus áreas de influencia que bien explica por medio de sucesos que atrajeron migrantes y capital. Otro texto importante es el de Isabel Bonilla Galindo: De las imágenes a la revisión de fuentes documentales. Una propuesta para el análisis del impacto de los ferrocarriles en el Istmo de Tehuantepec en dicho texto en el que nos deja entrever la

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importancia de analizar la llegada del ferrocarril para contribuir a la creación e instalación de industrias y en especial en el Istmo de Tehuantepec punto estratégico en el Golfo de México, pero sobre todo es una invitación a revisar el Centro Documental de Información Ferroviaria de gran utilidad para hallar planos, mapas, libros, etc. El artículo Población y epidemias en el Istmo de Tehuantepec siglo XIX, detalla cómo el problema de la mala distribución de la población sobre el territorio mexicano, e incluso las poblaciones con mayor número de habitantes presentaban dificultades, preocupo a los gobiernos de esos años. El problema de la despoblación de las grandes extensiones de tierra pretendieron resolverlos mediantes la colonización, el fracaso de las colonizaciones impulsadas por el gobierno mexicano, se debieron en gran parte porque se asentaron en zonas no aptas para la agricultura, con climas extremosos o insalubres, que no resultaron atractivos para la población extranjera. ¿Qué fue lo que dinamizó el crecimiento poblacional en estas regiones del mundo y en especial en el Istmo de Tehuantepec? es la interrogante central de este análisis elaborado por Leticia Reina. Y esa explicación es la que rescato para comprender el movimiento población de la zona del istmo oaxaqueño. El libro de Aída Lerman Aperstein: Comercio exterior e industria de transformación en México 1910-1920 tiene como objetivo caracterizar el comercio exterior y la industria de transformación en México durante el proceso revolucionario de 19101920, a partir de su comparación con el período anterior: 1870-1910. El interés por abordar cuestiones de esta índole obedece al hecho de que la abundante literatura que existe sobre la Revolución enfatiza su análisis en la problemática político-social mientras que los trabajos que se refieren a lo económico, no sólo son escasos sino que han trabajado específicamente bajo la influencia de teorías económicas recientes, según la autora quiénes han considerado la década revolucionaria, casi siempre han supuesto que, desde el punto de vista económico, que el panorama fue sólo de destrucción, desorganización y desolación. Esta suposición genera inmediatamente dos interrogantes. Primero: ¿se presentó la crisis en forma homogénea en todos los sectores de la actividad económica’ y segundo: ¿fue general en todo el país?, en este país las desigualdades regionales heredadas se

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agudizaron con la instauración del capitalismo a finales de siglo XIX y la construcción de las vías férreas El texto de Soledad García Morales y José Velasco Toro: Memorias e informes de jefes políticos y autoridades del régimen porfirista, 1883-1911: Estado de Veracruz nos plantea que la función de los jefes políticos en las regiones del Sotavento y del Coatzacoalcos fue similar a la del resto del territorio veracruzano, sin embargo, brindar seguridad resultó indispensable debido al hecho de existir en estos territorios fuertes intereses nacionales y extranjeros involucrados en la explotación agrícola y ganadera realizada en las grandes haciendas, la actividad mercantil que fluía a través de los escasos caminos de herradura y de las vías fluviales, y la construcción del Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec y los trabajos de reconocimiento del petróleo. De mucha utilidad para mí es el estudio de los autores respecto a los cantones del Coatzacoalcos, el control resultó un tanto más difícil por varios motivos: lo alejado de la capital del estado, la resistencia que presentaban los indígenas frente a las disposiciones del gobierno, la dispersión de los pueblos, la presencia de caciques, la insuficiencia de grupos de rurales. El texto de Andrés Araúz Celestino: Un sueño de siglos: El Canal de Panamá publicado en la revista Tareas no. 123, Centro de Estudios Latinoamericanos, Justo Arosemena, Panamá: Panamá, Mayo-agosto 2006, detalla los múltiples proyectos en busca de una vía corta para el libre comercio entre América y Europa, el punto más angosto marcó su función histórica como sitio de tránsito y de intercambio de los diversos grupos aborígenes. El Istmo de Panamá en el punto de mira de los intereses extranjeros prevaleció desde mediados del siglo XVI, su posición estratégica y la celebración de las ferias, lo hacían lugar ideal, de ahí que su dominio podía servir para quebrar el comercio hispánico en las Indias Occidentales, así como también para controlar rutas entre el Atlántico y el Pacífico. Con algunas variantes, las rutas señaladas por Humbolt fueron las predominantes de las exploraciones efectuadas durante la primera mitad del siglo XIX, a fin de determinar la viabilidad de la construcción del canal interoceánico. En las mismas, participaron ciudadanos de diversos países y, como veremos, se presentaron toda clase de proyectos,

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algunos como resultados de investigaciones serias y veraces, pero otros quiméricos y hasta risibles. Sobre todo es útil el análisis que hace con respecto a cómo reaccionaron los istmeños ante el proyecto del canal, para los hombres de negocios de la ciudad de Panamá era de vital importancia la apertura de una vía interoceánica en este territorio, ya fuese acuática, terrestre o mixta, con el fin de reactivar la función de tránsito que había colapsado con la suspensión de las ferias de Portobelo en 1739. El artículo de Priscilla Connolly: Lo público y lo privado de las obras públicas en México. Los primeros cien años, publicado en la Revista Sociológica de la Universidad Autónoma Metropolitana de Azcapotzalco, Vol. 8, Núm. 22, mayo-agosto 1993, en él examina la construcción histórica de las "obras públicas" en México enfatizando en la etapa formativa del Estado mexicano hasta el primer auge de inversión estatal en obras modernizadoras durante las últimas dos décadas del Porfiriato. Rescato de este texto el efecto combinado de las prácticas concretas y los marcos normativos para definir el significado, y la práctica política, de las obras llamadas "públicas" en un momento dado. Los textos de Armando Rojas Rosales en su tesis de licenciatura, maestría y doctorado: El ferrocarril nacional de Tehuantepec ¿el eje del comercio del mundo 18931913, presenta los aspectos más relevantes que a nivel nacional y por parte de los políticos de la época propiciaron el afán por construir una vía de comunicación interoceánica a través del Istmo de Tehuantepec durante el periodo de gobierno del general Porfirio Díaz. Dentro de los personajes que participaron en este proceso histórico destacan políticos, diplomáticos, historiadores, así como comerciantes de distintas nacionalidades, pero sobre todo mexicanos, americanos, ingleses y franceses, se detalla qué, cuándo y dónde se ocupó la inversión del gobierno y la compañía para la construcción del Ferrocarril Nacional de Tehuantepec.

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CAPÍTULO

I: EL ISTMO

DE

TEHUANTEPEC:

LA CONFORMACIÓN DE LA ECONOMÍA

REGIONAL

1.1. Ubicación estratégica. La importancia del medio físico en la región del Istmo de Tehuantepec. El espacio de estudio que comprende este trabajo es la conocida región del Istmo de Tehuantepec que incluye los estados de Oaxaca, Chiapas, Tabasco y Veracruz. Su posición geográfica es privilegiada, gobiernos nacionales y extranjeros la han considerado durante siglos como zona estratégica a través de la cual es posible conectar diversos mercados internacionales, y con esto aprovechar al máximo sus recursos naturales. En cuanto a su ubicación geográfica, el Istmo de Tehuantepec se extiende 303 kilómetros entre el océano pacífico y el Golfo de México.1Ahora bien la parte norte del Istmo de Tehuantepec en donde están enclavadas las provincias de la llanura costera veracruzana y los pantanos tabasqueños, zona que se caracteriza por tener suelos profundos de origen aluvial, canalizada mediante la presencia de diversos afluentes tales como los ríos: Tonalá, Uxpanapa, Tehuantepec, Ostuta, Mexcalapa, Espíritu Santo, Perros y el Coatzacoalcos, uno de los más caudalosos del territorio mexicano que se origina en la sierra atravesada, en Oaxaca, su caudal alimenta el sur del Estado de Veracruz, tiene cerca de 322 kilómetros y en su recorrido se une con los ríos Uxpanapa, el Jaltepec, el Chiquito, el Chalchijalpa y el río de Las Calzadas. Mientras que la cuenca del río Tehuantepec ocupa más de la novena parte del estado de Oaxaca, es decir, más de 10 mil kilómetros cuadrados.2 El istmo comprende una parte de México localizada entre los meridianos 94° y 96° Oeste. En su punto más angosto, el istmo alcanza los 200 km de distancia entre el Océano 1

Martínez Lagunas, “Istmo de Tehuantepec; un espacio geoestratégico”, p. 119. Waibel, L., La Sierra Madre de Chiapas. México, D. F., 1 9 4 6, p. 3 0 6; Waitz, P., Notas preliminares a un Reconocimiento geológico por el curso del Río Verde, Oaxaca, Instituto de Geología, México, 1912, 2-32 pp. ; Coll-Hurtado, Atlántida, Atlas regional del Istmo de Tehuantepec; un comentario, Revista del Instituto de Investigaciones Geográficas, Universidad Autónoma de México, México D. F., abril No.053, 2004, 219221 pp.

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Pacífico (o más precisamente, el golfo de Tehuantepec) y el Golfo de México; o bien, alcanza los 192 km entre el golfo y la cabecera del Lago Superior, que desemboca en el Golfo de Tehuantepec. En Tehuantepec, la sierra Madre del Sur se convierte en un paso de poca altura y plano, apenas ondulado por algunas colinas que se levantan en la llanura. Es una zona prácticamente llana, salvo por la presencia de las lomas y cerros que componen la Sierra Atravesada, y tiene su punto más alto en el paso de Chivela, a unos 250 msnm. Al oriente de los llanos del istmo de Tehuantepec, en territorio chiapaneco, se levantan las Sierras del Norte de Chiapas y la Sierra Madre de Chiapas. Al poniente, en el estado de Oaxaca, se localizan la Sierra Madre del Sur y la Sierra Madre de Oaxaca, conocida también como Sierra de Juárez. En el norte, en la costa veracruzana, la Sierra de los Tuxtlas rompe la planicie costera meridional del Golfo de México. El Istmo tiene montañas en su parte oeste, planicies en el este y la costa al sur. El lado Norte del valle de Tehuantepec esta bordeado por la Sierra Atravesada y las montañas de Ixtaltepec. Un cinturón costero, paralelo al Océano Pacífico, desciende lentamente. Al oeste están las montañas de Tabasco. Hacia el este de Tehuantepec el terreno es plano, con algunas colinas cónicas. Los planos de Juchitán limitan al este con las montañas de los Chimalapas. Los montes del Sol y la Luna en la parte de la Sierra Atravesada corresponden a San Pedro Tapanatepec. 3 El istmo de Tehuantepec puede dividirse en tres subregiones […] el Istmo Norte, que comprende el delta del río Coatzacoalcos, se caracteriza por su alto potencial energético y enorme productividad biológica. El Istmo Central, integrado por la selva del Uxpanapa, los bosques de Los Chimalapa y el Bajo Mixe, es una mezcla de selvas tropicales húmedas, subhúmedas, húmedas-templadas y subhúmedas-templadas, como resultado de una compleja combinación de factores físicos y climáticos. El Istmo Sur constituye un macrosistema ecológico de gran importancia entre los ricos y diversos ambientes marinos, litorales y costeros de México, gracias, entre otros factores, a sus peculiares procesos atmosféricos y climáticos, enormes y productivos sistemas lagunares y estuarinos y a su carácter de zona de transición de dinámicos procesos oceánicos. 4 Sin embargo, consciente de que la delimitación de mi espacio de estudio contempla lo que conocemos como el istmo veracruzano e istmo oaxaqueño, entendido 3 4

Münch Galindo, Guido, Etnología del Istmo veracruzano, UNAM, México, 1983, p. 51. Toledo A, Geopolítica y desarrollo en el Istmo de Tehuantepec, CECODES, México, 1995, 14-15 pp.

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geográficamente como Istmo de Tehuantepec, por ello quiero aclarar que este trabajo se circunscribe a tomar en cuenta ambas regiones para retomar la traza del Ferrocarril Nacional de Tehuantepec y así poder brindar una idea general del proceso de su construcción; de lo contrario, sería complicado desprendernos de una de ellas puesto que entretejen una histórica relación que se podrá observar claramente al explicar, más adelante, tema tales como las actividades productivas y el comercio regional.

1.1.1. Características de la población La escasa población en el Istmo de Tehuantepec fue un problema a solucionar que contrarrestó los efectos de las zonas inhabitadas: los proyectos de colonización, tema que desglosaremos con mayor detenimiento en el segundo capítulo, los cuales fracasaron debido a una colocación que se efectuó en lugares que no favorecían a las actividades agrícolas, de ahí se deriva que estas áreas no fueran atractivas para la población extranjera e incluso nacional que se asentaron en distintos momentos, dentro de los factores que caracterizaban la región se encuentran: zonas desérticas, insalubres, un clima extremoso, todo ello provocaba la muerte de colonos o el abandono de los campamentos. Las dificultades que se presentaban en todo el territorio mexicano se debían en gran parte, a los desastres naturales y la inestabilidad política que prevaleció en el país, influyeron también las epidemias y las hambrunas. El cambio se materializó cuando se lleva a cabo el proyecto de los liberales mexicanos, tan anhelado por décadas, a mediados del siglo

XIX,

a través de los programas de colonización, la privatización de la tierra, la

inversión extranjera utilizada para la creación de la infraestructura necesaria, y las empresas, tal es el caso del Ferrocarril Nacional de Tehuantepec, que revitalizaron la economía nacional.

Cuadro 1.

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Población en los cantones de Acayucan y Minatitlán de 1794-1895 1794-1804 Total de individuos de clases tributarias

1793 (1)

1803 (2)

1810 (3)

1826

1831

1868

1870

1885

1895

Departamento de Acayucan Cantón de Acayucan

14,3898

19,506

20,421

16,559

15,305

23,119

32,979

Cantón de Tuxtla

10,213

16,530

18,019

21,345

26,938

29,942

41,110

6,271

4,738

Cantón de Huimanguillo Minatitlán

4,490

13,522

14,077

21,056

30,814

Colonia de Coatzacoalcos

4,433

14,793

14,793

21,444

24,714

Tomado de Méndez Maín, Silvia Ma., en “”Dinámica de la población. Siglos XVI al XXI y perspectivas a futuro”, en Florescano, Enrique y Ortiz Escamilla, Juan (Coords.), Atlas del patrimonio natural, histórico y cultural de Veracruz, Tomo II, p. 132.

La población del Istmo de Tehuantepec fue y es mayoritariamente indígena, su composición poblacional a fines del siglo

XVIII era:

79.2% de indígenas, 8.3% de españoles

y 12.4% de mestizos. La población indígena conformada por diversos grupos étnicos, los cuales se establecieron en variados momentos. En los terrenos más fértiles, regados por el río Tehuantepec, se asentaron los zapotecas, quienes fueron el último grupo indígena en establecerse. Para ello combatieron a los aztecas para despojarlos y replegaron a los huaves al litoral, quienes a su vez habían desplazado a los mixes hacia el este y noreste, a la selva de los Chimalapas: todos estos cambios se presentan antes de la llegada de los españoles.5 De acuerdo con Leticia Reina, Tehuantepec era el departamento más grande del estado de Oaxaca y administrativamente controlaba la cuarta parte de dicho territorio según la geopolítica de la primera mitad del siglo pasado. Estaba formado por los distritos de Juchitán, Yautepec y Tehuantepec. Su población apenas representaba el 12.5% de los habitantes de toda la entidad federativa. Era una de las regiones menos pobladas de la 5

Censo de Revillagigedo de 1793, AGN, Historia, 52, en Reina, Leticia, Poblamiento y epidemias en el istmo de Tehuantepec Siglo XIX, INAH/ CIESAS, México.

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República mexicana, debido, entre otras cosas, a la insalubridad del clima y a la presencia constante de epidemias. A partir de 1829-1880 estuvo casi despoblado. La tasa anual de crecimiento era de 0.5%, tan baja como la media de la República, pero además su densidad demográfica tan sólo era de 2.6 habitantes por kilómetro cuadrados, es decir, de casi la mitad de la densidad de población que había en el territorio nacional, que de por sí ya era bastante baja. 6 En no mejores condiciones se encontraba el sur de Veracruz, es decir, el Istmo Veracruzano, pues al inicio del siglo

XIX

los cantones de Acayucan y Minatitlán

apenas contaban con 19 506 habitantes, el equivalente a menos de la mitad de los habitantes del departamento de Tehuantepec. El desarrollo social y económico de la región tuvo frecuentes variaciones si bien contaba con una posición estratégica y una riqueza natural, que se pensó explotar mediante la fundación de una ciudad portuaria y la repartición de varias encomiendas desde la época colonial. La colocación de ésta fracción del territorio es la parte más estrecha de la República Mexicana, donde se vierten diversos ríos que lo convierte en un punto ventajoso para el comercio, y para llevar a cabo obras de gran envergadura como la construcción de vías de comunicación; las riberas territoriales, o margen de esta gran bahía, son más bien bajas que altas, […] la mayor parte susceptibles de cultivo especialmente de caña de azúcar, algodón, maíz, arroz y toda especie de frutos y leguminosas sin carecer de tierra alta suficiente para una población grande en la misma desembocadura del río, […] entre él y la mar existen dos colinas de arena unidas, con polvo calizo, bastante aplanados y cubiertos de árboles de varias especies frutales, distinguiéndose de los bajos que están poblados de manglares y mariguanos.7 Mientras que en el istmo veracruzano la población se presentaba de la siguiente forma: Cuadro 2

6

Reina, Leticia, “Los albores de la modernidad: el ferrocarril de Tehuantepec”, en Anuario VIII, Veracruz, Centro de Investigaciones Históricas/ Universidad Veracruzana, 1992, p. 12. 7 Ortiz de Ayala, Tadeo. Istmo de Tehuantepec, Editorial Citláltepetl, México, 1966. p. 8

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Población del Istmo Veracruzano en 1910 Cantón de Acayucan

Habitantes

Cantón de Minatitlán

Habitantes

Acayucan

14 295

Minatitlán

8 921

San Juan Evangelista

12 081

Coatzacoalcos

6 616

Sayula

4 444

Jáltipan

6 488

Soteapan

3 569

Cosoleacaque

6 263

Mecayapan

2 531

Suchilapan

3 415

Oluta

2 119

Pajapan

3 408

Texistepec

3 435

Chinameca

3 224

Soconusco

1 977

Hidalgotitlán

2 016

Ixhuatlán

1 873

Oteapan

1 830

Moloacan

1 116

Zaragoza

1 100

Total:

46 270

Total

44 451

Fuente: Secretaría de Agricultura y Fomento. Tercer Censo de Población de los Estados Unidos Mexicanos. Verificado el 27 de Octubre de 1910. Tomo II. pp. 242-247.

Tadeo Ortiz señala en su estudio, relación y exploración de la zona que todos los árboles de las regiones equinocciales y tropicales, si se exceptúa el de tinto de Campeche que no ha aparecido, son comunes, y de los conocidos forman los bosques y praderías de la frondosa ceiba, el anchuroso amato, los durísimos paquigoayacan, cuapinolco y palo maría, el verde cedro, las palmeras que sirven para cubrir las casas y el encino para combustibles; de las preciosas y de estimación la caoba, el gateado común, el chagano y el chipil de bonito amarillo, todos en extrema abundancia y los más de un tamaño y grueso gigantesco. De los frutales son comunísimos y se encuentran por todas partes el zapote y zapotillo, el prieto mexicano, el mamey, aguacate, anona, limoncillo, gicaco habanero, papayas, naranjas, limones y otros muchos espontáneos que no conozco; empero que por la 24

frondosidad y hermosura de su arbolado llaman la atención. Se puede apreciar que los productos se dieron perfectamente cuantos se cultivaron […] según la calidad de este soberbio terreno […] es la región del cacao, de la vainilla, zarzaparrilla, cebadilla y pimiento de Tabasco.8 El café de no menor calidad al de las Antillas es muy común en los valles de Acayucan, Cosoleacaque y demás pueblos, cuyos vecinos lo saben y tienen para su consumo algunos jardines hasta de 500 plantas, comenzándose a especular en grande su plantío en la hacienda de San Nicolás. Entre otros productos podemos encontrar la caña de azúcar que se siembra en todos estos pueblos […] de ella sacan los indígenas panela o azúcar en bruto, mieles, y desgraciadamente aguardiente […], los cereales y leguminosas se dan con igual facilidad y prontitud, y el frijol, maíz, arroz […] estos granos son de mucho consumo y de primera necesidad. 9 Los valles y las llanuras están cubiertos de enormes caobas y los bosques saturados de maderas preciosas de cuya explotación se obtiene un gran provecho. Casi por todas partes la tierra vegetal tiene tres, seis, ocho y diez pies de profundidad. Las laderas y faldas de las montañas ofrecen selvas de encinos y cedros que tiene de cien a ciento cincuenta pies de altura. Las cimas están coronadas de pinos gigantescos. En estas tierras la vid, el olivo y la morera crecerán vigorosamente. Productos como algodón, tabaco, añil, vainilla, azúcar, café, cacao, pimienta y clavo, cochinilla, prosperan ahí en abundancia al igual que plantas nutritivas como banano, camote, trigo, cebada, maíz, del cual se recogen tres o cuatro cosechas por año, y en fin, arroz, que se cosecha dos veces en el mismo espacio de tiempo. Las frutas más deliciosas de Europa y de los trópicos se dan en abundancia y perfección. 10 Así mismo en los establecimientos ubicados en los bordes del Coatzacoalcos y en los situados tierra adentro, se obtendrían a bajo precio borregos, vacas, yeguas, aves de todo tipo, abejas, etc. Existió una importante domesticación de mulas para remitir a Cuba, Jamaica y las Antillas generando enormes beneficios; el envío de tocino, manteca de cerdo, jamones, carnes saladas, pavos, aves, brindó ventajas. La industria, agricultura de plantaciones comerciales y el transporte favorecieron el crecimiento de las urbes, el transito comercial incrementó la explotación azucarera, la siembra del yute, el tabaco, la madera, el 8

Ortiz de Ayala, Tadeo. Istmo de Tehuantepec, 34-38 pp. Ibidem, 39-41 pp. 10 Maison, Hippolite y Debouchet, Charles. La colonización francesa en Coatzacoalcos. Universidad Veracruzana, México, 1986, p. 20. 9

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plátano y otros productos para la exportación. De la misma manera los ingenios se San Juan Sugar, el Coscapan, Chacalapa y la Oaxaqueña tuvieron grandes zonas de abastecimiento que acarrearon numerosa población indígena. 11 1.1.2. Las actividades productivas y el comercio regional en el Istmo de Tehuantepec Las actividades productivas que predominaron en los cantones de Acayucan y Minatitlán fueron, en primer lugar, los ingenios de azúcar y la ganadería, por su situación geográfica y se originaron con las mercedes reales de tierras concedidas a encomenderos españoles, a mediados del siglo XVI, XVII. La hacienda representó un mecanismo de apropiación de la tierra que se originó como un reemplazo al régimen de encomiendas de pueblos indígenas, con el propósito de preservar los intereses económicos de los encomenderos españoles de la Nueva España, y que dejaba a los indígenas obligados a tributar o arrendar las tierras que pertenecían a sus comunidades, nos permite observar la formación del sistema comercial que de antaño predomino en la región. El 12 de julio de 1777, Francisco Antonio Camacho, Ministro Coadjuntor del Curato o Partido de Chinameca, en sustitución del titular Bachiller Don Bernardino Montoya, elaboró la relación geográfica de su jurisdicción eclesiástica, en la que aparecen los nombres de los propietarios y la ubicación de 3 haciendas ganaderas establecidas en el área de la sierra de Soteapan perteneciente al entonces Cantón de Acayucan.12 La primera hacienda, llamada Mapachapa- hoy Congregación del municipio de Minatitlán- era propiedad de don Manuel de Lara y distaba 5 leguas (20 km 950m) de la cabecera del Partido. Sus linderos llegaban hasta la margen izquierda del río Coatzacoalcos, para continuar por toda la banda hasta llegar a las costas del Golfo de México, al punto donde se encontraba un vigía, que era cosa de 10 leguas (41km 900m). De este punto y sobre la costa, partía la línea con rumbo norte hasta el paraje conocido como La Barrillahoy Congregación de Barrillas, municipio de Coatzacoalcos- y continuaba hacia el suroeste 11

Mûnch Galindo, Guido. Etnología del Istmo veracruzano. UNAM, México, 1983, p.35. Winfield, Fernand. “Chinameca: Una relación geográfica del siglo XVIII”, La Palabra y el Hombre. Universidad Veracruzana, Jalapa, Ver., 1975, 1-2 pp. 12

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hasta entroncar con el punto de partida. Además poseía extensas sabanas llamadas Tacoteno, en las cercanías de la actual petrolera ciudad de Minatitlán, que en los albores del siglo XX configuraron una hacienda ganadera. 13 Los nahuas de Minzapan no se movieron de su pueblo y aprovecharon para comprar la hacienda en 1785, pagando $300.00 pesos oro al Alcalde Mayor de la Provincia de Coatzacoalcos quien encabezó en compañía del Gobernador natural de San Francisco de Minzapan, José Martín, el ritual de su posesión que consistía en cerrar y abrir las puertas de los edificios de la hacienda, arrancar hierbas y tirarlas a los cuatro vientos. La compra amparaba los títulos otorgados por el Virrey Joaquín de Monserrat, Marqués de Cruillas, por mandato del rey Carlos III; posteriormente estas certificaciones fueron útiles en la lucha por la tierra que se desarrolló durante los siglos XIX y XX.14 Ahora bien, la jurisdicción del partido de Chinameca comprendía las haciendas de Buena Vista y San Antonio, la primera era propiedad de doña Eugenia de Alor y se extendía sobre llanos de extraordinarias sabanas que surcaban el arroyo Chacalapan; la segunda se ubicada sobre la margen derecha del río San Antonio, a la altura de la desembocadura de éste en el río Coatzacoalcos, de acuerdo con la relación geográfica realizada por el coronel Miguel del Corral y el Capitán Joaquín de Aranda en 1777.15 Uno de los lugares con mayor cantidad de haciendas asentadas en su jurisdicción fue el Partido de Acayucan en donde se encontraban las siguientes haciendas: hacienda de El Calabozo, situada a un costado del arroyo San Andrés en el actual municipio de Hueyapan de Ocampo. La hacienda de Cuauhtotolapan, propiedad de José Quintero, se ubicaba sobre la margen derecha del río San Juan Michapan ( hoy San Juan Evangelista); enfrente, al lado izquierdo del río de Michapan, se encontraba la hacienda de San Juan Bautista Nopalapan; la hacienda de Santa Catharina o Catalina de los Ortices, propiedad de Diego Ortiz y Catalina González , que estaba establecida sobre la margen derecha del río Quetzalapa (hoy río La Trinidad), frente a la hacienda de San Felipe; La Hacienda de San Felipe de Jesús Michapan o Tatahuicapan, propiedad del Bachiller de Acayucan José 13

Winfield, Fernand. “Chinameca: Una relación geográfica del siglo XVIII”, 57-58 pp. Ibidem, p. 58. 15 Simmens, Alfred H. y Luzt Brickmann, “El sur de Veracruz a finales del S. XVIII, una análisis de la “Relación de Corral”, en Historia Mexicana, Centro de Estudios Históricos de EL Colegio de México, vol. XXVI, núm.2, México, 1976, 263-267 pp. 14

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Anselmo Franyutti, se localizaba en la horqueta que forman los actuales ríos de La Trinidad y La Lana, que dan vida al río de San Juan Evangelista. Y la Hacienda de Solcuautla, propiedad de Juan López Ortiz, se ubicaba en la margen izquierda del río San Juan, frente al pueblo del Paso de San Juan, hoy San Juan Evangelista.16 De alguna manera las haciendas antes mencionadas son las primeras registradas en la zona, las primeras tres se despoblaron debido a las epidemias tropicales como el paludismo, o bien,

por las frecuentes invasiones de los piratas ingleses, franceses y

escoceses. Las restantes se fortalecieron después de la independencia de México para alcanzar su máximo esplendor durante la dictadura del Porfiriato. Anexándose a éstas otras más que mencionaremos a lo largo del desarrollo del trabajo. (Véase mapa al final del anexo) 1.1.3. La agricultura de plantaciones La agricultura de plantaciones se llevó a cabo a través del cultivo del hule, caña de azúcar, café y frutas tropicales, proliferando en la ribera del río Coatzacoalcos. El estímulo primordial que recibieron del gobierno las compañías agrícolas extranjeras que invirtieron en las plantaciones fue la adquisición de extensas tierras baldías o nacionales a precios bajos. También hubo inversión nacional en este sector productivo representados por reconocidos funcionarios públicos del gobierno de Díaz, tal es el caso de: Manuel Romero Rubio, José Ivés Limantour y Emilio Rabasa; el primero concentró una formidable extensión de tierra de 149 404 hectáreas. Los hermanos Limantour fueron propietarios de las plantaciones Río Uspanapa y Orilla Río, orientadas al cultivo del hule y la explotación de maderas preciosas. Emilio Rabasa fue propietario del Gavilán de 35 414 hectáreas que los dedico al cultivo del hule y explotación de maderas preciosas. 17 Primordialmente fue el capital extranjero el que mantuvo el control de las plantaciones, básicamente de procedencia estadounidense, formando un total de 30 plantaciones, de las cuales sólo dos fueron de capital alemán: La Filisola y Remolinos 16

Simmens, Alfred H. y Luzt Brickmann, “El sur de Veracruz a finales del S. XVIII, una análisis de la “Relación de Corral”, en Historia Mexicana, 269-273 pp. 17 Ramírez Lavoignet, David, El problema agrario en Acayucan, Gobierno del Estado de Veracruz/ Universidad Veracruzana, México, 1997, 123-126 pp.

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dedicadas al cultivo del café. De las 30 únicamente en 15 se dedicaban al cultivo y comercialización del hule; las principales fueron: Rivera del Carmen de una extensión de 106 000 hectáreas; Boca Nanchital de 59 690 hectáreas. Rubio Toledo y Capoacan. La mayoría de estas se asentaron en las jurisdicciones municipales de Minatitlán, Hidalgotitlán y Suchilapan, puesto que era precisamente en estas jurisdicciones donde se localizaron los extensos terrenos baldíos y los mayores recursos forestales. Las otras 15 plantaciones restantes se orientaron al cultivo y manufactura de la caña de azúcar y café, aunque no se descarta que varias incluyeran el cultivo del hule y las frutas tropicales, se destacaron por mantener una alta producción de azúcar, melaza, panela y aguardiente y una sólida red de transportes. En cada uno de ellas se instalaron las maquinarias para procesar la caña de azúcar alambiques, trapiches, calderas, destilerías, casas de prensas y de purgar. Para el traslado de sus producciones, las compañías invirtieron en la construcción de ramales ferroviarios, con sus carros y convoyes, que se conectaron con las estaciones del Ferrocarril Nacional de Tehuantepec. 18 (Véase cuadro 17) Un ejemplo de los representativos casos de equipamiento y diversificaciones utilizadas por las plantaciones azucareras fue el de La Oaxaqueña que tenía una extensión de 10 065 hectáreas, divididos en 200 para potreros, 3065 para el cultivo de caña y 5000 para diversas siembras. Contaba con un tendido de vías de ferrocarril de 3500 metros, contando con una locomotora y una máquina de tracción. Además, tenía construidos 80 casas para peones, residencias para su personal administrativo, una tienda, bodega y panadería. En 1906 tenía sembrados 300 mil palos de hule, utilizando unos 500 trabajadores.19 Las vías fluviales jugaron un papel determinante en el traslado de la producción, la mayoría de las plantaciones disponían de tales salidas al establecerse en las orillas de los varios afluentes del río Coatzacoalcos, aunque también poseían pequeñas embarcaciones de vapor y chalanes. La conformación de las plantaciones fue al paralelo con la reconstrucción del Ferrocarril de Tehuantepec. 18

Morales Luis, Javier, Hacendados, rancheros y comerciantes: la conformación de una élite en la región del Coatzacoalcos a finales del Porfiriato, Universidad Veracruzana, Monografía de Licenciatura, México, 2002, 13-15 pp. 19 Arellanes Meixueiro, Anselmo, Finca cafetalera y plantación en el sur. Oaxaca a finales del siglo XIX, en Romero Ibarra, María Eugenia y Serrano, Pablo, “Regiones y expansión capitalista en México durante el siglo XIX”, México, UNAM-Universidad de Colima, 1998, 298-299 pp.

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Las inversiones norteamericanas, inglesas y alemanas se dieron en todo el territorio mexicano, tanto en el norte como en el sur; en las zonas tropicales se emprendieron los cultivos de azúcar, café, algodón y frutas tropicales, con gran demanda en el exterior. No obstante, las plantaciones establecidas en el sur se distinguían por la explotación extensiva de grandes extensiones de tierras, utilizando mano de obra barata traída ex profeso (enganchada,

chinos, japoneses, o bien, de otros estados de la República mexicana),

siempre administrada por extranjeros (norteamericanos y alemanes principalmente). El cultivo estaba basado en productos como el café, el hule, la caña de azúcar, su duración dependía de las necesidades del mercado mundial, después sólo algunos sobrevivieron a la crisis de la Revolución, el plátano fue el producto de gran demanda después del Porfiriato. Aunque el tiempo de duración de este sector productivo fue relativamente corto, los efectos de la explotación en las grandes áreas fue fulminante, debido a que nunca se tomaron medidas de precaución para prevenir la tala inmoderada, y las formas de utilización de la tierra. De 1895 a 1900, una gran parte de las plantaciones pertenecía a aventureros norteamericanos y alemanes como lo maneja Saraiba Russell, llegaron a la zona atraídos por la fiebre ferrocarrilera. Con el advenimiento de Pearson al rescate de los trabajos ferrocarrileros, se instalaron sociedades anónimas de estructura eminentemente capitalista, con accionistas tanto mexicanos como extranjeros, comprando, en muchas ocasiones, las fincas de los primeros explotadores agrícolas, principalmente de los que sucumbieron a raíz del fracaso cafetalero. Aparejado a esto encontramos a los terratenientes mexicanos de Chinameca, Jaltipán y Cosoleacaque, así como a los que vía las leyes de deslinde se hicieron de propiedades, o bien vendieron parte de sus tierras a las compañías extranjeras, o bien las utilizaron en la explotación de maderas y la ganadería aunque con el tiempo terminaron por arrendar a Pearson cuando éste descubrió petróleo. 20 (véase cuadro 18) Dentro de las primeras plantaciones establecidas encontramos: La Cockrill, Las Perlas, Modelo, El Plan, Las Flores, Solosúchil, San Francisco, Tecolotepec y La Puerta. En las grandes compañías encontramos: La Dos Ríos, establecida en 1894, poseedora de la más vasta extensión de terreno cultivado en la República mexicana con 7 20

Saraiba Russell, María de los Ángeles. Procesos modernizadores en el istmo veracruzano 1900-1921, Tesis de Maestría en Historia de México, México, 2000, p. 25.

UNAM,

30

288 has., propiedad de la compañía norteamericana Agricultora del Golfo Mexicano, la que para 1900 contaba con cerca de 2 000 000 de cafetos; La Oaxaqueña, de la Tabasco Land and Company, con 4 756 has., La Amate, perteneciente a una compañía de Saint Louis: Filisola o Ceiba Bonita, propiedad de alemanes y asentada en el río Uxpanapa con 10 000 has., La San Carlos o Constancia; Colombia, perteneciente a la compañía Mexican Tropical Planters, con sede en Kansas City, establecida en 1899; La Rubio de la Tehuantepec Rubber Culture, Co. , de Nueva York, con 2 027 has., la Uspanapa Land Co., nacida al amparo de Lionel Carden, con 18 588 has., y Embry Fulton con 15 867 has.21 En los terratenientes figuraban: P. A. Hearst, con 106 000 has, Carlos Pacheco, con 87 500 has., Manuel Romero Rubio, con 42 030 has., José Ivés Limantour con cerca de 50 000 has., Carlos David De Gheest, con 56 690 has., Leonardo Fortuño, con 7 214 has., Federico Martell con 87 745 y Carlos Casasús, 7 214 has. No menos importante es mencionar las que pertenecían a nativos de la zona, Pedro Lara, Plutarco Maldonado, Antonio Riveroll y José A. Ortiz con 5 902 has. 22 1.1.4. La producción de madera Esta actividad se llevó a cabo primordialmente en la región sur del Estado de Veracruz entre el siglo

XIX

y la primera década del siglo

XX.

Precisamente en la Costa del istmo

veracruzano se sitúa la Sierra Madre Oriental extendiéndose en una ancha y cálida planicie (es justo ahí donde se establecerían las haciendas ganaderas y agrícolas, y donde más tarde se localizarían las plantaciones y campos petroleros), […] en el Centro del istmo encontramos también lo que algunos llaman Sierra Atravesada o Los Chimalapas, en ella se localizaban los bosques de cedros y caobas de excelente calidad para la ebanistería y la construcción. Y a esto contribuía que precisamente ahí nacían los ríos Coachapan, Del Corte, Coatzacoalcos.23

21

Saraiba Russell, María de los Ángeles. Procesos modernizadores en el istmo veracruzano 1900-1921, 2627 pp. 22 Ididem, p. 26. 23 Zarauz López, Héctor Luis, Integración comercial durante el siglo XIX: el caso de la explotación de caoba en el sur de Veracruz, Revista Úlua 2, julio-diciembre de 2003, p. 136

31

En esta zona, la explotación de la madera como recurso natural, surge desde la llegada de los españoles, puesto que ante la necesidad de construir embarcaciones y astilleros, propiciaron el corte de madera. Posteriormente otros países europeos requerían también los productos del Nuevo Mundo, ingleses y holandeses trataron de apoderarse de territorios y productos americanos, entre ellos la madera. La tala y venta de árboles se desarrolló desde la época de la Colonia hasta el Porfiriato. La comercialización de caoba y cedro era la principal actividad, pues estas maderas eran altamente apreciadas en Europa y Estados Unidos para la construcción, armado de barcos, elaboración de muebles y durmientes de ferrocarril. Muchos barcos provenientes de la isla de Cuba entraban por el río Coatzacoalcos hasta el Paso de la Fábrica –hoy Minatitlán- en busca de árboles con que construir barcos en el astillero de La Habana. 24 Con el acelerado movimiento que produjo esta actividad Minatitlán emerge como un polo de desarrollo internacional, para 1849 se habían contabilizado 713 toneladas de caoba exportadas, pero un lustro después, en 1854, casi se había quintuplicado esa cantidad hasta llegar a 3 214 toneladas y, dos años más adelante, se duplicaba hasta alcanzar 6 804 toneladas. Así, en el período de 1849 a 1856, ingresaron 88 barcos extranjeros que se llevaron 17 585 toneladas de caoba. Cada tonelada de caoba se vendía a 12 dólares como precio más bajo, por lo tanto debieron haber sumado un valor de 211 020 dólares, pagándose al Ministerio de Fomento tan sólo un dólar por tonelada. Entonces el comercio de madera atrajo, sobre todo, barcos ingleses y estadounidenses pero también de Alemania, Noruega, Suecia, Italia, España y hasta de Rusia. En Minatitlán primero y en Coatzacoalcos después, se nombraron representantes consulares de esos países para que vieran por los negocios de sus connacionales.25 Para 1859 se habían exportado 357 173 dólares e importado 449 400, casi triplicando el ritmo comercial. Se importaba de Estados Unidos, azúcar, mantequilla, queso y herramientas con un valor de 175 000 dólares, sin embargo, las importaciones hechas a Inglaterra sumaban 204 400 dólares. Durante ese último año se

24

Zarauz López, Héctor Luis, Integración comercial durante el siglo XIX: el caso de la explotación de caoba en el sur de Veracruz, 137-138 pp. 25 Ibidem, 140, tomado de Nacional Archives Washintong, Record Departaments of State, Despaches United States Consuls, rollo 1, Ref. 112, localizado en El Colegio de México.

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habían exportado 14 772 toneladas de caoba, cedro y fustete, de las cuales 12 257 se habían ido para Gran Bretaña, 2 365 para Estados Unidos y 150 a Hamburgo.26 El lucrativo negocio implicaba poca inversión, el proceso implicaba contar con una cuadrilla de monteros que derribaran los árboles, los echaran al cauce del río para que se deslizaran hasta el aserradero de Minatitlán, y de aquí eran vendidos. La infraestructura propicia para el negocio eran algunas bestias para arrastrar los troncos y un campamento donde sobrevivieran los hacheros. El ciclo comercial de la madera comenzaban con el trabajo en las monterías, pequeños campamentos establecidos en parajes de los bosques y en las nacientes de los ríos Coachapan, Del Corte, Jaltepec, Chichigapa, Zanja Tortugas, Súchel, Remolino, Cascajal, La Ceiba, Buenavista, Tortuguero y varios más. Ahí se reunían los hacheros encargados de derribar los árboles, los cuales después de ser “labrados”, eran arrastrados por bueyes y arrojados al torrente de los ríos y arroyos. En ocasiones se reunían varios troncos que eran amarrados con cordeles de bejuco formando balsas, en las que se podía navegar río abajo. Para distinguir al propietario, cada pieza echada al río llevaba la marca de su dueño. Esta primera fase de la explotación maderera estaba a cargo de contratistas que organizaban cuadrillas, el corte y la transportación de los troncos hasta Minatitlán. Las labores ahí eran durísimas y se desarrollaban en condiciones insalubres. Fue complicado conseguir gente dispuesta a trabajar en las monterías, por lo que se suplió la mano de obra con indígenas insumisos que fueron vendido a contratistas. La segunda fase del proceso la constituían los comerciantes exportadores, éstos se encargaban de concentrar la madera enviada desde río arriba, tratarla en el aserradero, seleccionarla y entregarla a los barcos extranjeros. […] los capitanes de los barcos o responsables de la empresa se contactaban con un asignatario establecido en Minatitlán que les entregaba los troncos. […] en julio de 1872 se presentó una lista de consignatarios en Minatitlán; los principales eran: Francisco Maldonado quien debía entregar 1 873 toneladas de caoba a barcos ingleses y alemanes; lo mismo hizo la compañía Romero Hermanos que realizó entregas por casi 700 toneladas a ingleses y franceses; otro tanto hizo James Welsh quien consignó 179 toneladas a una goleta alemana. Otros nombres importantes eran 26

Ibid, Informe del Consúl R. C. V. Hoyt, National Archives Washintong, Record Departaments of State, Despaches United States Consuls, ref. 338.

33

Ricardo Leetch, Nicolás López, Duplán, H. Watson y Cía., Fricederiksen, etcétera. Consolidándose de esta manera un empresariado local en torno a la explotación y comercialización de la madera, es así como en 1868 los principales almacenes y comercializadoras de madera en Minatitlán, eran la Casa Exportadora de Maderas Welsh, la Casa Prince, la Casa Wright y la Casa Leetch. Mientras que entre los cortadores nacionales destacaban Cayetano Blanco, Juan B. Vidaña, José Guerrero, Rafael Pavón, Antonio Rodríguez Guerra, Adolfo Marroquín, Nicolás A. López y otros. 27 Es importante hacer énfasis en la inaplicación de las leyes, los abusos y la falta de vigilancia. La sobreexplotación de los bosques empezó a manifestarse desde finales de la década de 1880, la exportación de caoba empezó a decaer en el sur de Veracruz, emergiendo Isla del Carmen, Campeche, como el nuevo primer exportador. Para el ciclo 1885-1886 el sur veracruzano exportó casi 16 000 toneladas de caoba y cedro con un valor de más de 280 000 pesos, todavía estadísticas muy impresionantes, pero el declive había iniciado. Para 1894, el informe del jefe político de Minatitlán, Estuardo Cuesta, consignaba que habían salido por ese puerto 7 602 toneladas de caoba y cedro y 439 toneladas de diversas maderas. Para el año siguiente la producción de maderera había llegado a 8 000 toneladas de caoba y cedro y sólo 300 toneladas de maderas diversas. Se notaba una disminución importante con relación a los años anteriores; en el sur veracruzano la exportación de cedro y caoba ya no repuntaría en los últimos años del siglo

XIX.

28

Otra complicación para el negocio de la madera fue el surgimiento de nuevas regiones proveedoras de caoba y cedro, como: Chiapas, Tuxpan, Tabasco y Yucatán. El resultado de tres décadas de comercio exportador fue: un impacto radical demográfico y social sobre la región. Saltando a la vista el papel que jugó el Estado mexicano como incitador de la inversión y colonización, sin prever las repercusiones de la tala inmoderada, cuestión que demuestra una vez más el poco interés por la preservación de los recursos de la nación. El principal destino de la caoba cortada en Los Chimalapas eran los puertos de Liverpool y Londres, desde donde se distribuiría la caoba al resto de Europa, aunque la mayor parte era consumida en Inglaterra. Destacaban en este plano la Uslar Heymet and Co. y la William Vaughan and Co., que se encargaban de introducirla en los puertos de 27 28

Ibíd., p. 149. Ibíd., 162-163 pp.

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Liverpool y Londres para después venderla en Inglaterra y el resto de Europa. En el mercado neoyorquino las principales casas eran Fabien and Mendy, Flint, Hedí and Co. y G. Amsinck and Co. En el Havre, la fábrica de muebles Daligault-Duboe también compraba las maderas veracruzanas.29 Un mercado medianamente rentable para la venta de maderas fue el de los Estados Unidos, teniendo como punto de llegada y distribución a la ciudad de Nueva York, mantuvo una demanda constante de caoba, pero tomemos en cuenta que también adquiría maderas de otros países para satisfacer sus necesidades internas como: Cuba, Honduras, entre otros.30 1.1.5. La ganadería: la cría de ganado vacuno, caballar y mular Dentro de la estructura económica que se dio desde la Colonia, las haciendas ganaderas siguieron predominando y los ríos siguieron siendo las principales vías de extracción de la riqueza. Para 1831 el hato ganadero del cantón de Acayucan (que tenía más o menos la misma extensión que la alcaldía mayor de la época colonial) había aumentado a 77 000 cabezas de ganado. Este significativo aumento en el ganado de Acayucan se debió al impulso que recibieron las haciendas de la cuenca del río San Juan, como Corral Nuevo, Cuatotolapan, Nopalapan, Santa Catarina de los Ortices, y otras cuya producción salía en lanchones río abajo, rumbo a Tlacotalpan, y que siguieron siendo importantes durante todo el siglo XIX. 31 Sin el imperativo de los repartimientos de los alcaldes mayores y el pago de impuestos, la producción de algodón, cacao y vainilla se derrumbó en los primeros años de la independencia: de 40 000 tercios de algodón anuales que cosechaban Acayucan y Los Tuxtlas en años anteriores (3 200 toneladas), en 1831 no llegaron a cosechar ni uno; aunque la producción ixtlera se mantuvo casi estable, pues de aproximadamente 1000 tercios 29

Pulido Biosca, Javier, La principal producción de Coatzacoalcos, en Raíces, Revista de análisis, Coatzacoalcos, Marzo, Núm. 59, 4-5 pp. 30 Garibay, H., Enrique, Principales maderas que se producen y explotan en la República Mexicana, Secretaría de Fomento, México, 1903, p. 45. 31 Iglesias, J. M., Acayucan en 1831, Ed. Citláltepetl, Colección Suma Veracruzana, México, 1831, p. 48.

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anuales (80 000 kg) que se cosechaban durante la colonia, en 1831 produjeron 943 tercios (75 440 kg).32 La situación cambio aproximadamente a mediados del siglo

XIX

el comercio de

maderero se había convertido en un sector productivo bastante rentable que se asentaba en los cantones de Acayucan, Minatitlán y Cosamaloapan, después de éste podemos contemplar a la ganadería. Con sus altibajos, productos como el algodón, el tabaco, y algunos más tradicionales como el fríjol y el maíz no dejaron de presentar una significativa producción que los mantenía circulando en el mercado, el caso contrario era la producción ixtlera.

1.2. Las rutas comerciales Al hablar de las rutas comerciales que prevalecieron en el Istmo de Tehuantepec, es hablar de los mercados locales que se entretejieron a lo largo del tiempo en la región, comencemos entonces con la primera de ellas; dentro de la producción ganadera un destino importante fue la isla de Cuba. En primer lugar tomemos en cuenta que uno de los factores que influyeron en la consolidación de esta ruta, fue que los piratas constantemente buscaban apropiarse del ganado con el fin de comerciarlo en las islas del Caribe, debido a que era bien cotizado.33 Otro factor que de cierta manera dio forma a la alineación de rutas comerciales, es el hecho de que las poblaciones indígenas, cuyas tierras se veían afectadas, se replegaban hasta las primeras estribaciones de la sierra de Santa Martha y San Martín. De acuerdo a la apreciación de Antonio García de León, entre 1601-1660 desaparecieron pueblos o bien fueron reubicados tierra adentro por las constantes incursiones de piratas, a este asedio fueron sometidas todas las poblaciones costeras y las ubicadas a las márgenes de los ríos, en la provincia de Coatzacoalcos; de hecho, varios asentamientos desaparecieron (particularmente en Ayahualulco o Haululcos) y otros 32

Alfredo Delgado Calderón, “La conformación de regiones en el Sotavento veracruzano: una aproximación histórica” en Léonard, Eric y Velásquez, Emilia (Coord.), El Sotavento veracruzano. Procesos sociales y dinámicas territoriales, CIESAS/ IRD, México, 2000, 35-36 pp. 33 Aguilar Sánchez, Martín y Alafita Méndez, Leopoldo, El Istmo veracruzano: notas para una historia de la construcción de una región, en Anuario X, Universidad Veracruzana, México, 1977, p. 71.

36

tuvieron que ser reubicados en lugares más seguros. La villa del Espíritu Santo sufrió varios ataques piratas entre 1646 y 1658, y fue finalmente saqueada e incendiada, poniendo término al control territorial de los españoles en la costa sur del Golfo. 34 Desde siempre los ríos continuaron siendo la principal vía de comunicación en el norte y centro del Istmo, sin embargo, siguieron utilizándose las vías terrestres ya establecidas en la época precolombina, en tanto que otros se desarrollaron durante la Colonia. El Istmo se mantuvo como punto de enlace no sólo con el Altiplano y el sur de la Nueva España, para el transporte de mercancías que se embarcaban en los ríos Papaloapan, Michapa y Coatzacoalcos, sino que era el centro del circuito comercial que unía a las islas del Caribe con México y Centroamérica. El itinerario comprendía Guatemala, Soconusco, Tehuantepec, Sarabia, Acayucan, San Juan Evangelista, Tlacotalpan, Veracruz y La Habana. Paso obligado era San Juan Guichicovi, estancia reconocida por su importante producción de ganado mular, y por contar con los mejores muleros de la región para el transporte terrestre de los productos comerciales. Existía otra ruta comercial que tocaba Cosoleacaque, Ixhuatlán, Moloacán, Zanape, Tecominoacán, Mecatepec, Ocoapan, Quechula, Tecpatán, Tuxtla (Gutiérrez), Soconusco y Guatemala; y otra más que comunicaba el litoral del sureste mexicano, partiendo de Santiago Tuxtla y haciendo escala en San Andrés, Catemaco, Acayucan, Coatzacoalcos, Mecatepec y Campeche. Además, ya en el siglo

XVIII

existía en la zona de Acayucan, un sistema de veredas que corrían

perpendiculares a los sistemas fluviales. El sistema era tan importante que la producción de ganado mular y caballar alcanzó grandes proporciones en la zona San Juan MichapanCoatzacoalcos.35 Conforme las vías y los medios de transportes se hacían más eficientes, se propiciaba un incremento de la actividad comercial. Tenemos entonces que durante la

34

García de León, Antonio, Naufragio en tierra. El impacto de la Conquista en el Sotavento, siglos XVI y XVII, documento inédito, 1992; y, El impacto de la Conquista en el Golfo de México. El caso del sur de Veracruz, en XIV en Jornadas de Historia de Occidente, V centenario (1492-1992). otros puntos de vista. Jiquilpan, Michoacán, Centro de Estudios de la Revolución Mexicana Lázaro Cárdenas A. C., 47-56 pp. 35 Oropeza, Minerva, Poblamiento y colonización del Uxpanapa en el marco del istmo veracruzano, en Léonard, Eric y Velásquez, Emilia (Coord.), El Sotavento veracruzano. Procesos sociales y dinámicas territoriales, CIESAS/ IRD, México, 2000, 46-47 pp.

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Colonia, las embarcaciones para el tránsito marítimo y fluvial, eran más sólidas y se recurría a la arriería, y al transporte en carretas, cuando la vía era terrestre. A través del Istmo se comerciaba el añil guatemalteco, la cochinilla oaxaqueña y la carne seca de la región de Tehuantepec. 36 Minatitlán era considerado como un centro comercial por lo que en un principio Coatzacoalcos no fue utilizado como puerto simplemente era punto clave de comercio regional por sus comunicaciones fluviales. El extremo norte de la ruta comercial, que cruzando el istmo, unía al Golfo y el Pacífico por medio de un tramo navegable de más de 100 km y caminos terrestres que surcaban las serranías hacia el Pacífico Sur.37 (Véase imagen 3)

1.2.1. Los productos de exportación La segunda mitad del siglo XIX significó la salida de enormes cantidades de recursos naturales de la región, utilizando de nueva cuenta los ríos de la cuenca del Papaloapan y el río Coatzacoalcos, se establecieron puertos en Minatitlán, Coatzacoalcos y Sontecomapan, y se renovaron los de Tlacotalpan y Alvarado. En 1873 por el puerto de Coatzacoalcos se exportaron 1 562 800 arrobas de caoba y cedro y 17 200 arrobas de palo moral (15 810 toneladas en total), en su gran mayoría para Inglaterra, y en segundo lugar, con mucho menor cantidad, para Estados Unidos. En cambio la exportación ganadera por Coatzacoalcos era insignificante: por el mismo año salieron de este puerto apenas 490 cabezas de ganado vacuno, exportadas a Cuba, y 2 000 cueros de res, contra 3 839 reses, 800 cueros y 442 cabezas de ganado caballar que exportó Alvarado y 31 881 cueros, más 9 083 cabezas de ganado vacuno que exportó Tlacotalpan a diversos puertos de Europa. 38 En el siglo

XIX

la propiedad de la tierra siguió estando mayoritariamente en manos

de los hacendados, quienes aumentaron su presencia en el cantón de Acayucan, donde a la vez se incrementaron los hatos ganaderos. Respecto a la producción, algunos cultivos de la Colonia siguieron practicándose, como el algodón y la caña de azúcar, a la par que 36

Mûnch Galindo, Guido. Etnología del Istmo veracruzano. UNAM, México, 1983, p. 33. Toledo, A., Geopolítica y desarrollo en el Istmo de Tehuantepec, CECODES, México, 1995, p. 49. 38 Blázquez Domínguez, Carmen (Comp.), Veracruz. Informes de sus gobernadores, Tomo IV, Gobierno del Estado de Veracruz, México, 1986, p. 1796. 37

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surgieron nuevos cultivos como el tabaco, en tanto que otros más decayeron (ixtle, cacao). Cabe señalar, sin embargo, que en la última década del siglo la producción de algodón sufrió una fuerte crisis. Destaca en la segunda mitad de este siglo el auge de la explotación forestal, con la que cobraron relevancia Minatitlán donde se ubicaban importantes aserraderos, y el puerto de Coatzacoalcos, por donde se embarcaba la madera, lugares que fungieron como polos de atracción de mano de obra de otras regiones, que llegó a emplearse primero en los aserraderos y poco más tarde en la construcción del ferrocarril interoceánico. 1.2.2. Las relaciones comerciales: el contexto internacional La economía nacional estaba estrechamente ligada a los intereses norteamericanos y europeos; la falta de capital para modernizar la agricultura e industria facilitó la inyección de inversión extranjera. Esta situación se enfatiza aún más durante el gobierno de Porfirio Díaz pues su política económica estuvo orientada a fomentar la inversión extranjera bajo el argumento de conseguir el progreso de México. Por su parte los capitalistas extranjeros requerían materias primas para sus industrias e invirtieron en los principales ramos económicos, sin duda, aprovechando las facilidades del gobierno y la paz social que garantizaba, y así poder explotar al máximo los recursos naturales, y la mano de obra diversa y semiesclavizada. Así el crecimiento económico durante el Porfiriato fue insólito a su vez que la distribución de los beneficios fue agudamente desproporcional en los diversos sectores sociales. En la segunda mitad del siglo XIX se expidieron leyes y decretos en 1856, 1863, 1875, 1883, 1893 y 1894, que fomentaron la eliminación de la pequeña propiedad, los ejidos y las tierras comunales. Las leyes de 1875 que legitimaron a las compañías deslindadoras, otorgaban a quien midiera y deslindara un lote baldío la tercera parte del mismo en premio por el servicio. La ley de diciembre de 1883 señalaba que los terrenos deslindados, medidos, fraccionados y valuados, serían cedidos a los inmigrantes extranjeros y a los habitantes de la República. En tanto, la de marzo de 1894, otorgó a las compañías

39

deslindadoras el derecho de adquirir tierras, sin límite de extensión.39 Estos ordenamientos propiciaron el despojo y acaparamiento de tierras por parte de latifundistas (nacionales y extranjeros), hacendados y grandes rancheros y, al mismo tiempo, el detrimento de las condiciones de vida de los trabajadores del campo, que se incorporaron a la servidumbre semiesclavizada de las haciendas o emigraron a las ciudades. De 1887 a 1911 en territorio mexicano se establecieron 27 empresas privadas para generar electricidad, pero fueron 7 las que controlaron la mayor parte del capital invertido: entre éstas se encontraban la Compañía Hidroeléctrica e Irrigadora de Chapala, Guanajuato Power Company, Veracruz Electric Light, Power and Traction Company y Michoacán Power Company. 40 A principios del siglo

XX

el comercio interno tenía poca importancia para la

economía nacional por la falta de comunicaciones y el bajo poder adquisitivo de la mayoría de la población, y por su escasa contribución a los ingresos federales. En cambio, el comercio exterior, que estaba en manos de extranjeros, se fortaleció con el crecimiento económico que experimentaron la agricultura de exportación (azúcar, henequén, caucho y otras materias primas) y la naciente industria minera y petrolera, coadyuvando las vías de transporte (puertos y ferrocarriles) e instituciones de crédito. Aunque el comercio externo aportaba más al presupuesto gubernamental por concepto de impuestos, sin embargo mermaba el excedente económico nacional, ya que los extranjeros sacaban del país las ganancias, eliminando así la capacidad de importar y acumular capital en México. Así mismo el gobierno federal otorgó concesiones, subsidios y tierras a inversionistas a fin de que construyeran vías de comunicación, para fomentar el comercio y crecimiento industrial de México, lo que benefició directamente a los norteamericanos y europeos, que extraían los recursos naturales del país. De esta manera, las vías de comunicación que más se impulsaron fueron las destinadas a la exportación, es decir, la construcción de puertos y redes ferroviarias. La penetración de capital inglés para redes ferroviarias la inició en 1896 la firma Pearson and Son Limited, que construyó las obras de los puertos de Coatzacoalcos y Salina 39

González Navarro, Moisés, La colonización en México 1877-1910, México, 1960 p. 12. Cosío Villegas, Daniel, Historia moderna de México. El Porfiriato, Vida económica. Tomo VIII, Editorial Hermes, México, 1965, 186-192 pp.

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40

Cruz, el ferrocarril de Veracruz al Pacífico, y concluyó el Nacional de Tehuantepec y el Panamericano. No obstante, el gobierno fomentó la creación de instituciones de crédito para apoyar financieramente las actividades productivas y coadyuvar

al crecimiento

económico del país. De esta manera, se fundó el Banco de Londres, México y Sudamérica en 1864, con capital inglés. El Banco Nacional Mexicano y el Banco Mercantil Mexicano se construyeron en 1882 con capital francés y mexicano- español, respectivamente; ambos se fusionaron para dar origen al Banco Nacional de México en 1884.41 Desde la Independencia se buscó la formación de una nación, sin embargo durante décadas más tarde se arrastró graves problemas políticos, económicos y sociales que derivaron de la guerra: crisis financiera, inestabilidad política, pobreza, desigualdad social, y la falta de integración de las diversas regiones de la República. No obstante constituíamos un país dependiente de préstamos y reconocimiento en el extranjero, El proceso de consolidación del Estado mexicano tiene su punto más álgido en el período comprendido entre 1876 y 1910, en donde el gobierno de Porfirio Díaz propició la modernización económica del país, posibilitando su inserción en el sistema capitalista industrial internacional y continuando con una economía dependiente. Dicha transformación, que presenta variaciones regionales, pudo realizarse gracias a una serie de alianzas políticas, controles regionales y el ejercicio de un poder unipersonal que Díaz logró construir al explotar hábilmente la necesidad del orden social, que el país evidenciaba tras medio siglo de intentos fallidos por construir y consolidar la unidad nacional. 42

1.3. El Istmo de Tehuantepec en la Colonia Cronológicamente, el sur de Veracruz se empezó a diferenciar en términos sociales y culturales alrededor de 1800 a. c, con el inicio de la cultura olmeca, la primera en crear una civilización en Mesoamérica. Los tres sitios arqueológicos más importantes, o centros rectores del área metropolitana, fueron San Lorenzo Tenochtitlán, La Venta y Tres 41

Meyer, Lorenzo, Su majestad contra la Revolución Mexicana 1900-1950. El fin de un imperio informal, México, COLMEX, 1991, p. 35. 42 Meyer, Lorenzo, Su majestad contra la Revolución Mexicana 1900-1950. El fin de un imperio informal, México, COLMEX, 1991, p. 38.

41

Zapotes.43 Los olmecas se desarrollaron como sociedad y como cultura entre el 1800 a. c. y el 300 d. c. y, aunque algunos de sus rasgos perduraron en los siglos posteriores, en sentido estricto el Área Metropolitana Olmeca se refiere sólo al espacio y periodo mencionados, aunque hay quienes utilizan acríticamente el concepto para denominar al espacio actual del sur de Veracruz y noroeste de Tabasco. A la llegada de los españoles, en el sureste se encontraba el extenso señorío de Coatzacoalco, el cual mantuvo su independencia del imperio azteca hasta el momento de la conquista española. Este señorío abarcaba la cuenca del río Coatzacoalco, la del Tonalá Blasillo y parte de la cuenca del Papaloapan, sobre el río San Juan Michapan, hasta donde se extendía los límites del imperio Tenochca. Otros señoríos más pequeños, como JaltipánOluta, los Ahululcos (en el área de Huimanguillo, Tabasco) y quizá Solcuauhtla, dependían del señorío de Coatzacoalco. Al sur de este existía un señorío más, el de Jaltepec. Como se ve, estos señoríos agrupaban a pueblos de etnias distintas, fundamentalmente nahuas y popolucas, aunque también se mencionan mixtecos y mazatecos en la zona de Playa Vicente y Cosamaloapan, zapotecos en la cuenca alta del Coatzacoalcos -posiblemente de los señoríos vecinos de Jaltepec y Tehuantepec- y mixes sobre el río San Juan Michapan. 44 Durante la Colonia se instauraron las alcaldías mayores, los señoríos antes mencionados sirvieron de base para establecer las provincias coloniales durante el siglo XVI:

luego de la conquista, los españoles aprovecharon la antigua división territorial, de

manera que años después aún encontramos a las cabeceras de los viejos señoríos con casi los mismos pueblos sujetos que tenían antaño. Lo que hoy es el sur de Veracruz estuvo conformado desde la Colonia por la provincia o alcaldía mayor de Coatzacoalco-Acayucan; por el Corregimiento y luego alcaldía mayor de Huaspaltepec –Cosamaloapan, por los Tuxtlas, que pertenecía al Marquesado del Valle y del cual dependía también Cotaxtla, y por Tlacotalpan, que dependía de la alcaldía mayor de Veracruz.

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Coe, M. y Dile, R. A., In the the Land of The Olmec: Archaeology of San Lorenzo Tenochtitlán, Vol. II, University of Texas Press, Austin, 1980; Bernal, I., “Los Olmecas” en Historia de México, Tomo I, Salvat Mexicana de Ediciones, México, 1978, 185-187 pp. 44 Alfredo Delgado Calderón, “La conformación de regiones en el Sotavento veracruzano: una aproximación histórica”, 28-33 pp.

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Independientemente de los límites fluctuantes de las alcaldías mayores, hubo procesos constantes durante toda la época colonial que imprimieron características particulares a las regiones al interior del Sotavento. De estos procesos, destacan la reducción de la población nativa, la concentración de tierras por los españoles y la introducción de nuevos cultivos y usos de los terrenos. Para la provincia de Coatzacoalco se calcula en 1521 alrededor de 50 000 tributarios; sin embargo, para fines del siglo XVI se registraba un derrumbe dramático de la población indígena: en 1580 en toda la provincia de Coatzacoalco quedaban apenas 3 000 tributarios, distribuidos en 66 pueblos que permanecían casi vacíos.45 En AcayucanCoatzacoalcos el proceso de reparto de mercedes dio paso al establecimiento de varias haciendas ganaderas que despojaron a los indígenas de sus tierras como: Corral Nuevo, Cuatotolapan, El Pedregal, Santa Catarina de los Pozos, Comahuacapan y otras más pequeñas, la población indígena permaneció mayoritariamente y vivía en 18 pueblos, incluidos los Ahululcos. A fines del siglo

XVIII

Acayucan tenía más tres mil familias de

todas las castas, más del 70% de ellas eran indígenas. 46 Las haciendas y los pueblos se concentraban en la parte norte de la alcaldía de Acayucan, quedando prácticamente deshabitado todo el sur, es decir, más de la mitad de su territorio. La alcaldía mayor en su conjunto se caracterizaba por la producción de cacao, ixtle, algodón y vainilla, cuyo cultivo o recolección, así como su procesamiento, estaban a cargo de los indígenas. Estos eran obligados a entregar casi toda su producción mediante diversos mecanismos: pago de tributos, utilización de precios y pesos alterados, y la venta forzosa de artículos españoles por parte de comerciantes y autoridades a precios altos y a cambio de los productos indígenas, es decir, el sistema de repartimiento; lo que desembocó en continuas fricciones entre indígenas y autoridades españolas. 47

45

Cangas y Quiñones, Suero, Relación de la provincia de Coatzacoalco, Villa del Espíritu santo, en Relaciones Geográficas del siglo XVI: Antequera, T. I., Edición de René Acuña, UNAM, México, 1984, p. 53. 46 Cangas y Quiñones, Suero, Relación de la provincia de Coatzacoalco, Villa del Espíritu santo, p. 57. 47 Ibíd., p. 68.

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1.3.1. La región durante la Independencia Con la independencia de México surgen las primeras tentativas de colonización de la parte norte del istmo esto sucede ante la preocupación por el vacío demográfico de una zona considerada como importante por ser la parte más estrecha del país, y que además era codiciada por las grandes potencias. EL gobierno del Estado de Veracruz promulga en 1826 una ley de colonización para justificar la inmigración europea, esto se reforzaba mediante la idea según la cual los indígenas no son capaces de valorizar ellos mismos la gran riqueza natural de la región. La colonización se volvió una cuestión no sólo de carácter económico sino también político: era necesario lograr un equilibrio poblacional capaz de contrarrestar el avance expansionista estadounidense, sobre todo en las regiones costeras y en el norte, situación que preocupaba a quienes buscaban, en medio del caos, la estabilidad económica y política de lo que empezaba a ser México. Sobre la década de 1835 la estructura política de nuestro país sufre un cambio, instaurándose el sistema centralista, en base a esto la región del Coatzacoalcos regresaba entonces a formar parte del Distrito de Acayucan. La situación crítica que vivía el país en lo político, social y económico no dio oportunidad a que los diversos proyectos de colonización fueran exitosos, sin contar con las condiciones difíciles del medio físico del Istmo. La reciente guerra con los Estados Unidos, suponía a este país como una amenaza constante a la invasión de territorios despoblados, y en este caso, por su posición estratégica para el comercio y la guerra, hacía al territorio del istmo de Tehuantepec susceptible a una ocupación, fue entonces que se decretó el establecimiento de cuatro colonias militares y se construyó una fortificación en la barra del Coatzacoalcos, conformándose así una población tan necesaria en la zona.48 En 1853, años de los Tratados de la Mesilla mediante el cual Santa Anna concedió privilegios a los norteamericanos para la construcción ferrocarrilera en el istmo […] justo cuando se suprimieron la independencia y soberanía de los Estados convirtiéndose en Departamentos […] en esa época arribó

el primer comandante militar encargado de

48

B. Trens, Manuel, Historia de Veracruz, Tomo IV. Secretaría de Educación y Cultura, México, 1950, p. 645.

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colonizar la barra del Coatzacoalcos y erigir el territorio del istmo como terrenos de Veracruz, Oaxaca y Tabasco. Posteriormente, cuatro años después, el gobierno de Ignacio Comonfort decretó la apertura de los puertos en el Golfo de México; y precisamente en 1857 al desaparecer los departamentos como unidades territoriales y reemplazarlos por cantones es cuando se crea el de Minatitlán anexándole terrenos de Acayucan. 49 (Véase imagen 7 y 8)

1.3.2. El Porfiriato: ¿una apertura a la modernidad? Sin lugar a dudas no podemos dejar a un lado el periodo conocido como la restauración que va del final de la Intervención Francesa en 1867 y el inicio de la dictadura de Porfirio Díaz en 1876, en ésta época de transiciones se intenta resolver los problemas que se traían arrastrando desde la Reforma y el Segundo Imperio, y se pensaba en la formación e instauración de un régimen que proporcionara paz, orden y progreso en todos los aspectos sociales del país. Como nos lo expresan Soledad García Morales y Carmen Blázquez Domínguez, lo que fue el camino de la reconstrucción nacional durante este período quedó en manos del grupo liberal cuya principal meta fue la práctica de una política centralista. Benito Juárez, en su calidad de presidente, y Sebastián Lerdo de Tejada, como su principal ministro y consejero, emprendieron la tarea de reunificar a los mexicanos bajo un régimen centralista que destruyera el federalismo feudal y transformará a los gobernadores de los estados y caudillos en ciudadanos obedientes de la autoridad central. Cuando en 1876 Díaz ascendió al poder, heredó de esta política de transformación el modelo y las formas constitucionales que facilitaron su tarea.50 Lo que se deduce es que el gobierno de Porfirio Díaz no inició un régimen con innovaciones políticas puesto que su tarea consistió en llevar a la práctica las tendencias centralizadoras que ya estaban en acción desde tiempo atrás. Los porfiristas constituían la facción más heterogénea porque reunían elementos sociales muy diversos. Contaban con 49

Saraiba Russell, 7-8 pp. García Morales, Soledad y Blázquez Domínguez, Carmen, Continuismo político: de Juárez a Díaz, La Palabra y el Hombre No.31, julio-septiembre 1979, Jalapa, Ver. 47-49pp.

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los militares descontentos, con los jóvenes liberales idealistas, con los antiguos conservadores, con los enemigos de Juárez y de Lerdo y con todos aquellos que estaban fuera del “mundo político”. Su líder era el general Díaz quién bajo la tutela intelectual de Justo Benítez, Ireneo Paz, Manuel de Zamacona, Manuel N. Méndez y otros, se mantenía aislado en su hacienda de la Noria, Oaxaca, permitiendo que su nombre sirviera de bandera política a innumerables pronunciamientos. 51 Ahora bien, el régimen de Díaz actuó a través del afianzamiento político, por una parte favoreció a los militares de manera primordial, puesto que en gran parte fue gracias a ellos que adquirió reconocimiento y logró llegar a la presidencia; sin olvidar que acertadamente utilizó a los jefes políticos, los cuales eran regularmente conocidos, familiares, amigos que buscarían mantener bajo control sus respectivas regiones administrando y vigilando los intereses establecidos, y con quien Díaz mantenía buenas y estrechas relaciones, sin embargo ésta forma era ya practicada desde el gobierno de Juárez. Las medidas de control para mantener el orden, regularmente consistían en enviar a los insurrectos del sur al norte y viceversa, y desde luego con el aumento de la policía rural; en lo que atañe al progreso tan anhelado y que se materializó precisamente en su gobierno, dando prioridad a la atracción de la inversión extranjera otorgando atractivas facilidades, y consiguiendo que con el capital extranjero se edificara la infraestructura necesario de acuerdo las regiones económicas que resultaran más interesantes para los inversionistas; las vías de comunicación empiezan a proliferar, y se abre paso a la formación de empresas que se convertirían en una amenaza décadas después. De igual forma, se abrió paso a una serie de cambios en la vida cotidiana, que se hicieron tangibles, por ejemplo: el tendido de las líneas telegráficas, el ferrocarril, la expansión de la educación, la forma de vestirse, las fiestas, las diversiones, y la reanudación de los tratados comerciales con Europa. Díaz asumió la presidencia provisional de la República el 28 de noviembre de 1876, apoyado por un grupo de militares que tenían puesta sus esperanzas y aspiraciones personales en su administración porfirista. Como lo mencionan varios estudiosos del Porfiriato, los problemas a los que se enfrentó o encontró el régimen porfirista son: el más importante, lograr la pacificación del 51

García Morales, Soledad y Blázquez Domínguez, Carmen, pp. 49–50.

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país; las extremas condiciones en las que había quedado el pueblo mexicano después de las etapas de anarquía y la guerra de independencia; la preocupación por preservar y lograr la manutención de un ejército que no sólo lo habría alzado al poder, sino que se encontraba desgastado después de innumerables batallas; los graves problemas de comunicación que no permitían la apertura al comercio exterior, entre otros. El mayor peligro para este gobierno recién construido era precisamente no satisfacer o cubrir las expectativas de las fuerzas que lo habían colocado en el poder y que serían las mismas en buscar su derrumbamiento. Es así como se busca la firme idea de convertir a México en un EstadoNación capaz de compensar sus necesidades elementales, hasta lograr insertarlo en las exigencias internacionales. Cuestión que desglosaré detenidamente en las posteriores líneas de este trabajo.

47

CAPÍTULO II: LA

EDIFICACIÓN DE OBRAS PÚBLICAS EN EL SUR DEL

ESTADO

DE

VERACRUZ

2.1. Los proyectos para formar un Estado-Nación en el siglo XIX La zona del Istmo de Tehuantepec se vio como el núcleo para la implementación de una serie de políticas de desarrollo regional que se remontan a la tercera década del siglo XIX, cristalizada mediante la construcción y puesta en marcha del Ferrocarril Nacional de Tehuantepec, la habilitación de los puertos de Coatzacoalcos y de Salina Cruz, y el establecimiento de un conjunto de plantaciones, haciendas ganaderas y agrícolas, que dieron forma a un considerable apogeo económico e inmigratorio entrando así en una dinámica de integración socioeconómica de la región, misma que desembocó en la consolidación de polos urbanos y puntos intermedios. Se articuló un comercio interno, la ampliación de redes de trabajo, la formación de colonias de trabajadores nacionales y extranjeros, así como la implementación de los servicios necesarios para la naciente “modernidad” que llegaba a la región: el establecimiento de una planta eléctrica, un hospital, oficinas de la compañía del ferrocarril, etc. Se consolidan también a lo largo del siglo XVIII Y XIX las élites regionales que se beneficiarían al acumular, movilizar y ampliar su capital en los diversos rubros económicos, caracterizada principalmente por la continuidad de antiguas familias propietarias que tenía como modo de operación: acumular capital a través de la explotación agropecuaria, forestal y mercantil. Su medio de posesión y acceso a la tierra era el condueñazgo y una naturaleza criolla e inmigrante en su composición. Como bien recordamos y he venido mencionando en el capítulo anterior el Porfiriato significó implementar e implantar físicamente el proyecto liberal que desde décadas atrás se habían pensado para convertir al país en un Estado-Nación capaz de satisfacer sus necesidades y las que exigía el mundo en aquel contexto. Sin embargo, dicho proyecto se evidenció en el gobierno porfirista, siendo más precisos, en las décadas de 1877-1880 como una forma de consolidar su presencia estableciendo lo que consideraba 48

serían las bases de su proyecto modernizador: orden y progreso. El método fue negociar los conflictos entre grupos políticos y militares, suprimiendo a los inconformes y generando condiciones para una participación prolongada en el gobierno, de dicha forma, obtenía, por una parte, el reconocimiento de los países o potencias (Estados Unidos e Inglaterra), y por otra prevenía la intervención a través de la colaboración, y como resultado se logró la conservación del poder por medio de las reelecciones. Sin olvidar que uno de los ejes de dicha estrategia era precisamente que el Estado se hiciera presente en todos los ámbitos: aumento de los gastos públicos e intervención fiscal, adecuación de toda la legislación económica bajo su dependencia y el control de la educación. Lograr la paz a cualquier precio-aspiración de Juárez y Lerdo- fue para el régimen de Díaz la condición necesaria para alcanzar la prosperidad y el progreso prometidos en su proyecto político. 52

El sistema político porfirista siempre caracterizado por la dureza y el rígido control, permitió y afianzó la creación de una infraestructura material, favoreció y respaldó la existencia de gobiernos estables en cada una de las entidades de la república, surgiendo así la presencia de los famosos jefes políticos, integrando así al gobierno central a las regiones lejanas a la capital del país. Es durante su gobierno cuando también se crea los cimientos de un sistema educativo nacional con rasgos modernos, que más tarde, abriría paso a la toma de conciencia de la realidad, las injusticias y desigualdades sociales que resultaban de la política oficial. A la par se desarrolla una política económica que giraba a través de dos vértices tanto para la región del istmo de tehuantepec como para otras zonas del país: a) La atracción de inversión extranjera b) La construcción de vías de comunicación Obviamente así se beneficiaba a los grupos empresariales, al propio gobierno y se favorecía la apertura a la “modernización” cristalizada en la infraestructura del país y la urbanización de los centros de población de mayor importancia.

Jiménez Castillo, Jesús, El discurso político de la modernización. Un estudio de las ideas políticas en el Porfiriato y su repercusión en el estado de Veracruz, Tesis de doctorado en Historia y Estudios Regionales, Xalapa, Ver., IIH-S/UV, 2007, pp. 210-214. 52

49

2.1.1. Las medidas para la recuperación económica nacional Como lo señala Jiménez Castillo, el objetivo principal era la vinculación con el exterior, con la firme idea de formar un sistema capitalista interno capaz de ir evolucionando gradualmente hasta minimizar la influencia del exterior sobre el acontecer nacional. Sin embargo, hay que señalar que en la región del Istmo de Tehuantepec las bases de un incipiente sistema capitalista ya brotaban desde años atrás dado que su comercio interno era bastante estructurado. Si bien el propósito era que el incremento de las exportaciones y la formación de una extensa infraestructura económica estimularan la aceleración de la dinámica de mercados internos, no condicionaba en su totalidad que ésta existiera, vino a ensamblar con un mayor auge de movimientos mercantiles. La idea del progreso mediante la paz y el orden se transformó en una ideología que definió la orientación de las acciones del gobierno. Las medidas para la recuperación nacional tenían como eje proporcionar a los inversionistas extranjeros todas las facilidades y concesiones necesarias sin mostrar objeción alguna, sin olvidar garantizarle la seguridad que ofrecía el Estado puesto que el gobierno mismo gozaba de la oportunidad de actuar con libertad. Dos conceptos claves o centrales de ese momento histórico fueron: capitalismo y modernización, si bien la vida cotidiana y comercial del Porfiriato en la mayor parte de sus regiones, se mantenía mediante caminos de arriería, de ahí que un sistema de comunicaciones y transportes fue elemental para el comercio, vías terrestres y marítimas. Ese tan anhelado desarrollo se logró al respaldo e inversión de compañías extranjeras, a través de la cual se obtenían el acceso a: maquinaria especializada, técnicos quienes se encargarían de su instalación, manejo y mantenimiento, materiales de construcción, herramientas, originados de un naciente desarrollo industrial. El emprendimiento de estos grandes proyectos y su ejecución en la zona de estudio dieron la pauta para el establecimiento de comercios, servicios básicos, nuevas ciudades gracias a la llegada del ferrocarril, el descubrimiento de minerales u otros recursos naturales como el petróleo. 49

Por otra parte esto no deja de un lado el hecho de que la propiedad rural, grandes extensiones de tierras, tendió a concentrarse en pocas manos resultando así la proliferación de los terratenientes. Por lo que en la zona del Istmo de Tehuantepec las nuevas políticas de desarrollo fueron adoptadas con rapidez. En los cuadros 17 y 18 que se muestran se los anexos tenemos algunos datos que nos dan una idea de cómo y quienes tenía grandes propiedades: relación de haciendas ganaderas y azucareras en 1905 en el cantón de Acayucan y en el de Minatitlán. 2.1.1.1. Los intentos fallidos de colonización extranjera Poblar las diversas zonas del país fue un tema constante que preocupaba a los gobiernos durante el siglo XIX, la acumulación excesiva de la población en el Altiplano Central era cada vez más evidente, una solución a dicho asunto fue procurar la ocupación de las regiones escasamente pobladas del país con colonos nacionales y extranjeros. Para hacer más atractiva la colonización, el gobierno prometía a los interesados la entrega gratuita de terrenos llamados “baldíos” conocidas entonces como terrenos que no habían sido otorgados por las autoridades competentes y que abundaban en territorio mexicano, sobre todo, en el norte y el sur. Para lograr tal cometido el gobierno aplicó una política de colonización mediante leyes que facilitaron, a través de contratos oficiales, la repartición de las tierras baldías de la nación a favor de compañías y personas particulares. 53 Las primeras tentativas de colonización en Istmo de Tehuantepec, tanto en la parte norte como en el sur, tienen su origen desde la Independencia, teniendo como promotor a Tadeo Ortiz de Ayala. El vacío demográfico de una zona considerada como estratégica por ser la parte más estrecha del país, proyecto que interesó al gobierno del estado de Veracruz, quien en 1826 promulga la 1ra. Ley de colonización que en su preámbulo retoma los temas desarrollados en esa época para justificar la inmigración europea. Contando con la aprobación del Congreso la propuesta de crear una sociedad colonizadora que sirviera de intermediaria tenía como comisionado a Ortiz para realizar los estudios del área, que Menegus Bornemanm, Margarita, Comp., Problemas agrarios y de propiedad en México, siglos XVIII Y XIX / introducción y selección de Margarita Menegus Bornemanm; Brian R. Hamnett [et al.], México D. F., El Colegio de México, Centro de Estudios Históricos, 1995, P. 227. p. 227. 53

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incluyeran los medios de comunicación y posibilidades de colonización de las tierras baldías del Istmo y la barra del Coatzacoalcos. Si regresamos la mirada un poco más atrás, Guadalupe Victoria propuso que para favorecer un proyecto de colonización se formara una nueva provincia, tomando partes del Estado de Veracruz y Oaxaca. La idea no prosperó, pero Tadeo Ortiz continuó los trabajos y, entre 1826 y 1827, además de refundar la villa del Espíritu Santo […] estableció otras a las que nombró Hidalgotitlán, Abasolotitlán, Allendetitlán, Morelotitlán y Barragotitlán. Al ser nombrado, en 1828, cónsul de México en Burdeos, Ortiz se alejó del área, lo cual repercutió en el debilitamiento del proyecto. No obstante insistió en la colonización de las riberas del río Coatzacoalcos. Una de las virtudes que, poseía Ortiz de Ayala, era su clara visión sobre la modernidad europea y la necesidad que tenían los países, como México, de impulsar su desarrollo a través de procesos de cambio radicales y de nuevos conocimientos. Tiempo después el 3 julio de 1828, Antonio López de Santa Anna, firmó el acta que concedía a una compañía francesa, dirigida por Lainé de Villévéque y Francois Giordan, quinientas leguas cuadradas en el alto Coatzacoalcos para ser colonizadas. Así, el 27 de noviembre de 1829, salieron de Havre 103 colonos rumbo a Coatzacoalcos, en mayo de 1831, arribaron de otros 800 colonos a las costas del Istmo.54. Y de 1831 1856 se dieron otras seis expediciones. Sin embargo los intentos de colonización fueron un total fracaso debido, principalmente, como lo han retomado algunos textos de viajeros55: 1.- Al desconocimiento de los colonos respecto a la región. 2.- La falta de prevenciones ante las vicisitudes que experimentaron los extranjeros. 3.- Los factores naturales: el clima insalubre y las condiciones del territorio, considerado prácticamente una selva.

Jiménez Castillo, Jesús, p. 256-265 Brasear, Charles. Viaje por el Istmo de Tehuantepec 1859-1860. México, FCE, 1981; Poblett Miranda, Martha (et al). Cien viajeros en Veracruz: crónicas y relatos, Gobierno del Estado de Veracruz, Xalapa, Ver., 1992. 54 55

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Las expectativas y beneficios creados por el gobierno tanto por los colonos no se cumplieron, los apoyos oficiales ofrecidos se limitaban meramente a gestiones de tipo legal y burocrático. Y lo más importante no existía un plan de acción conveniente y tampoco un apoyo financiero destinado a la causa. Además como señala Hippolite Maison, los inmigrantes que llegaron a esas lejanas tierras tenían una débil o nula capacidad de absorción de la nacionalidad francesa establecida por el decreto de la Revolución. Dentro del discurso de los núcleos liberales en México se trataba de franceses por el simple hecho de que procedían del territorio francés, pero las muestras de esa filiación eran escasas. 56

2.2. La aplicación de las ideas liberales del siglo XIX El capital extranjero trajo a México unas finanzas públicas que alcanzaron niveles insospechados, esto debido en gran parte a los esfuerzos de Porfirio Díaz por pacificar y estabilizar el país lo cual se difundió por el mundo y generó la confianza suficiente para que los inversionistas extranjeros introdujeran sus capitales en el país. El gobierno mexicano se inclinó inicialmente por atraer capitales europeos y evitar la dependencia de los Estados Unidos sin embargo las necesidades económicas del país lo obligaron a aceptar la participación de empresarios norteamericanos, en un primer momento. De igual forma realizaron inversiones en México países como: Inglaterra, Francia, España, Bélgica, Italia, Alemania, Holanda y Japón. Los capitales provenientes de estas naciones se aplicaron en diversos ramos: a) Los franceses destinaron sus recursos a la banca, el ferrocarril y las minas. b) Los alemanes invirtieron en bancos, maquinarias y ferretería. c) Los ingleses en los ferrocarriles y el petróleo. d) Estados Unidos en minas, petróleo y ferrocarril. e) Holanda en petróleo.

56

Maison, Hippolite y Debouchet, Charles, La colonización francesa en Coatzacoalcos, Universidad Veracruzana, México, 1986, pp. 26-27.

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f) España en comercio y bancos.57 La creciente vinculación con el exterior fue convirtiendo cada vez más a la economía nacional en parte del sistema capitalista mundial para lograrlo se fortaleció de manera gradual el sistema de gobierno y el control político, principalmente en las regiones del país a través del poder otorgado a los gobernadores y jefes políticos. Tema que trataré de explicar con base a lo que aconteció en el Istmo de Tehuantepec en el siguiente capítulo. La política porfirista se aplicó en la intervención del Estado en la economía con el afán de crear las condiciones necesarias al ingreso del impulso externo y a los efectos de su acción transformadora. La base principal de apoyo para la expansión capitalista era el sistema latifundista, el Estado permitió la destrucción de la propiedad comunal y las tierras se convirtieron en objeto de un sistema mercantil, apoyados mediante el deslinde y apropiación privada promovida por el gobierno mexicano. Resultando así las extensas concesiones para extender el sistema ferroviario, favorecer el dominio privado de las tierras agrícolas, y, sobre todo, otorgar el control de los precios de los productos básicos. Obviamente esta política abrió la puerta a los grandes negocios de militares, funcionarios, héroes, comerciantes, hacendados y técnicos. Se alentó justamente lo opuesto a los que prescribiría el principio liberal de la libre concurrencia: la concentración de la propiedad en unas cuantas manos. 58

2.2.1. Las compañías deslindadoras del Porfiriato y la destrucción de la propiedad comunal indígena.

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Álvarez de la Borda, Joel, Crónica del petróleo en México. De 1863 a nuestros días, PEMEX/ Archivo Histórico de Petróleos Mexicanos, México, 2006; Cortes, Enrique, Relaciones entre México y Japón durante el Porfiriato. Secretaria de Relaciones Exteriores, México, 1980; Duarte Espinoso, María de Jesús, Frontera y diplomacia: las relaciones México- Estados Unidos durante el Porfiriato, Secretaria de Relaciones exteriores, México, 2001; El Colegio de México, Comercio exterior de México 1887-1911: estadísticas económicas del Porfiriato, México, 1960. 58 Blázquez Domínguez, Carmen, Veracruz Liberal 1858-186, México, COLMEX-Gobierno del estado, 1986, pp. 43-45.

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El surgimiento del sistema capitalista se desarrolló mediante la propagación de ranchos y un sistema de haciendas, sector productivo primordial durante el siglo XIX. En México predominaba la población rural por lo que la aplicación de la política de deslinde de terrenos baldíos impulsada por el gobierno tuvo graves efectos. Si el objetivo era acelerar el proceso de incorporación a los mercados y la explotación de tierras comunales, sin duda lo segundo se logró rápidamente, se concedió en propiedad a las empresas deslindadoras un tercio del total de tierras baldías que pudiesen localizar y delimitar topográficamente, esto gracias a la expedición de la ley de 1883. Esto producía para el gobierno el ahorro de recursos para el deslinde y a la vez adquiría importantes ingresos, lográndose una enorme movilización de la propiedad de la tierra. Fueron deslindadas 49 millones de hectáreas entre 1881 y 1906, es decir, la cuarta parte del territorio nacional, y a eso hay que agregar que los accionistas de las compañías deslindadoras, obtuvieron el derecho a un tercio de las tierras baldías deslindadas y el privilegio de compra de los mejores lotes que representaban el 10% del territorio de la nación. 59 A finales del Porfiriato se había logrado expandir el sistema de haciendas, sobre la base de incrementar el peonaje, y a la familia se vinculaba al sistema de producción como servidumbre y la mediería u otras variantes de explotación de las tierras de los hacendados. La hacienda funcionaba como punto de apoyo de la expansión capitalista y la modernización del sistema económico sustentado en las exportaciones y producción de productos básicos, pero también significó la resistencia al cambio de muchos hacendados formados en una tradición señorial que les daba poder y autonomía sobre su propiedad, lo cual repercutió directamente en la oposición de los campesinos que conservaban una imagen idílica de sus propiedades y de sus estructuras, y que, desde luego, estaban en contra del progreso liberal que impulsaba el gobierno, en la región de la que hablamos los ejemplos, ya estudiados por otros investigadores son: el movimiento agrario de 1906 en Acayucan, en el sur de Veracruz, y los movimientos en pro de la defensa de las tierras de las salinas en el Istmo Oaxaqueño desde la Indecencia de México. Por su parte el gobierno expidió dos circulares exhortando a los gobernadores de los estados para que redujeran a propiedades particulares los ejidos y los terrenos de las 59

Chevalier, François, La formación de los latifundios en México. Fondo de Cultura Económica, México, 1976; Meyer, Jean, Haciendas y ranchos, peones y campesinos en el Porfiriato: algunas falacias estadísticas, Historia Mexicana, 1986. Vol. XXV, No 3, pp. 477-506.

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comunidades indígenas: las del encargado de la cartera de Fomento, D. Carlos Pacheco, en el segundo periodo de Díaz, y la de Romero Rubio en mayo de 1890. De hecho únicamente el gobernador de Veracruz, Teodoro A. Dehesa, se empeñó en aplicar, en cierta medida, las nuevas disposiciones sobre la desamortización y repartición de las tierras. 60 En teoría los terrenos comunales se debían repartir entre los propios indígenas, en la práctica pocos beneficios reportó, pues el problema no era de propiedad sino de organización y de inversión de recursos, según los nuevos dictados de la economía que trataba de imponer el gobierno. En su informe rendido a la Legislatura, el 16 de septiembre de 1894, en el apartado relativo a Terrenos, Teodoro A. Dehesa dijo lo siguiente: “Fundos legales, ejidos, terrenos comunales y propios de Ayuntamientos, forman la clasificación que se hace de los terrenos de los pueblos. A todos ellos tocó la desamortización, y para ellos han procurado las leyes de nuestro Estado una reglamentación minuciosa, dando disposiciones con el fin de reducirlos a propiedad individual.”61

Asunto que como veremos no se llevó a la práctica. 2.2.2. La declaración de los terrenos baldíos implementada por el gobierno. Cabe mencionar que la colonización resultó el pretexto perfecto para justificar la expedición de la serie de leyes que a continuación se desglosará permitiéndonos observar los pros y los contras de dichas disposiciones: a) Primera, Ley del 18 de agosto de 1824 aprobada por el Congreso General Constituyente y expedida considerado el primer decreto sobre colonización, y mediante el cual se invitó a los extranjeros a establecerse en territorio mexicano.

60 61

Jiménez, 270-273 Ibidem, p. 269

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b) Segunda, Ley de Colonización del 6 de abril de 1830, destinada específicamente a los estados del norte árido. Para el caso de la zona del Golfo se pensó en ella hasta 1848. c) En 1848 nace la Dirección de Colonización e Industria que tenía la función de estudiar las condiciones necesarias para localizar y deslindar las tierras para colonizar. Entre 1824 y 1830 las medidas legisladas nunca fueron aplicadas pues las luchas civiles entre conservadores y liberales impidieron que entraran en vigor. Otros proyectos posteriores, como el de Santa Anna en 1854 y el de Comonfort en 1856, tampoco tuvieron mayor consecuencia. Fue necesario esperar al año de 1863 para que se volviera a emitir una ley a favor de la colonización. Esta ley, expedida por el presidente Benito Juárez en la ciudad de San Luis Potosí, el 22 de julio de 1863, puede considerarse el primer intento serio, por parte del gobierno, para hacer efectiva su política colonizadora.62 Es hasta 1875 cuando el presidente Lerdo de Tejada decide confiar a la iniciativa privada y legislar en este sentido, dictando así el 31 de mayo de 1875 la Ley General sobre Colonización, con ella las empresas particulares recibieron toda clase de facilidades, no obstante su poco éxito recae en la agitación política del momento. Una nueva Ley surge en 1883 según la cual el Ejecutivo tomaba a su cargo el apeo, la medida, el fraccionamiento y la evaluación de los terrenos baldíos, nombrando al efecto comisiones especiales de ingenieros y determinando el sistema de operaciones a seguir por ellos. 63 A partir de 1884, empresarios se presentaron en la Secretaría de Fomento con el objeto de celebrar con el Gobierno Federal contratos de colonización o de deslinde. Diez años después de la promulgación de la ley, se firmaron más de 200 convenios, 145 de deslinde y 56 de colonización.

Menegus Bornemanm, Margarita, Comp., Problemas agrarios y de propiedad en México, siglos XVIII Y XIX, pp. 228-229 63 Ibidem, pp. 231-232. 62

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Aún entre las 56 compañías, dizque “colonizadoras”, había muchas que no estaban realmente dispuestas a “hacer toda clase de sacrificios para atraer a extranjeros honrados y laboriosos a nuestro privilegiado suelo”, como lo pedía el gobierno desde 1877.64

El resultado de este proceso fue la creación de muchas colonias, pese a esto durante el gobierno de Díaz sólo prevalecían unas 70 colonias, 16 oficiales y 44 particulares. De las que 8 oficiales y 10 particulares se formaron con mexicanos. De las otras ocho oficiales, seis se fundaron con italianos, una con guatemaltecos nacionalizados mexicanos, y una con indios norteamericanos. De las restantes treinta y cuatro particulares, se integraron veinte por norteamericanos, dos por alemanes, dos por cubanos, una por italianos, una por franceses, una por belgas, una por españoles, una por japoneses, una por rusos, una por puertorriqueños y una por sudafricanos. De estas setenta colonias, once se establecieron en el Pacífico Norte, veinte en la Zona Norte, once en el Centro, siete en el Pacífico Sur y once en el Golfo de México.65 Otro aspecto importante es la irresponsabilidad por parte de algunos contratistas que no cumplieron con su compromiso de deslinde o deslindaron mal causando que mucha tierra baldía regresara a manos del gobierno. Sin embargo los deslindes dejaron al gobierno grandes cantidades de dinero, en contraste, denuncias, y ventas de los terrenos baldíos, efectuadas de 1883 a 1893, dejaron en el erario público la ingente suma de más de siete millones de pesos.66 Con la Ley sobre ocupación y Enajenación de Terrenos Baldíos, promulgada el 26 de marzo de 1894 por el presidente Porfirio Díaz abría paso aún más al acaparamiento de tierra, no sólo las compañías sino todo habitante tendría derecho a denunciar terrenos baldíos. Concluía la prohibición impuesta a las compañías deslindadoras de enajenar las tierras que les hubiesen correspondido, en lotes que excediesen de 2 500 ha. 67 Con la oferta de estos privilegios sin igual, el gobierno estimuló más el mercado libre de terrenos baldíos los compradores no tardaron en llegar. El 24 de marzo de 1898, el señor Edwin B. Speirs, representante de la Compañía del Desarrollo y Colonización del El País, México, D. F., 25 de octubre de 1910, Ibíd., p. 233. González Navarro, Moisés, La Colonización en México, 1877-1910, México, 1960, pp.30-35. 66 Secretaría de Economía, Estadísticas sociales del Porfiriato, 1877-1910. México, Dirección General de Estadística, pp. 42-48. 67 Memorias de Fomento, 1897, p.6 64

65

57

Sur de México, celebró un contrato con la Secretaría de Fomento para “colonizar” hasta 500 000 ha de terrenos baldíos en San Luis Potosí, Veracruz, Tabasco, Campeche y Chiapas. 68 Los estafadores en bienes raíces tuvieron campo libre hasta 1902 cuando el gobierno de Díaz se preocupó por corregir el grave error que durante años se había cometido, por lo cual el 30 de diciembre de 1902 expide un decreto, anulando de manera expresa y terminante para lo futuro cualesquiera disposiciones que autoricen el deslinde de baldíos por empresas o compañías deslindadoras, lo cual sólo podría hacerlo el gobierno federal, por medio de comisiones oficiales. Un nuevo decreto surge el 18 de diciembre de 1909 suspendiendo todo nuevo deslinde, autorizando el arrendamiento de los terrenos baldíos y nacionales por un término no mayor de diez años a través del pago anual mínimo de 5% del valor del terreno; se fijó en 5 000 ha el límite enajenable a favor de una sola persona.69 Pese a estos nuevos intentos las medidas para salvaguardar los recursos naturales de diversas zonas fueron vistos demasiado tarde por el gobierno, los latifundios proliferaban por doquier, en el caso que nos ocupa las plantaciones ocupaban grandes extensiones de tierra sin olvidar la explotación inmoderada de los recursos naturales de la región. Fue hasta 1894 cuando se crea la legislación especial: Reglamento para la Explotación de los Bosques y Terrenos Baldíos y Nacionales expedido por el presidente Porfirio Díaz el 1 de octubre. El Reglamento establecía detalladamente todos los requisitos para la conservación y vigilancia de los bosques, para la celebración de los contratos de arrendamiento, para el corte de madera y la explotación de otros productos, para la caza y la pesca. También formulaba detenidamente las penas en las que incurrirían los posibles infractores. De las 38 774 280 ha adjudicadas entre 1877 y 1910, la mayor parte fue enajenada a partir de contratos de colonización, deslinde o arrendamiento […] se calcula que entre el 4 de febrero de 1878 y 7 de abril de 1910 […] se deslindaron por compañías y personas particulares un total de 58 571 300 ha. De esta cantidad le correspondía, la tercera parte, 19 523 766 ha. Sabiendo que muchas compañías y particulares compraron además una porción considerable de las otras dos terceras partes del terreno deslindado por ellas, podemos concluir que de los casi 43 millones de ha de terrenos baldíos, enajenados entre 1821 y

68 69

Diario Oficial, México, D. F., 24 de marzo de 1898 Memorias de Fomento, 1897, p. 8.

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1910 en el territorio mexicano, más de las dos terceras partes fueron a parar, en un lapso de treinta años, en poder de menos de trescientos latifundistas. 70

2.3. Las primeras concesiones La construcción del Ferrocarril Nacional de Tehuantepec se origina a través de una serie de concesiones que representaron un fracaso y que se hicieron evidentes desde principios del siglo XIX, esta primera fase de intentos por construir esta ruta podemos situarla a partir de 1842, año en que se expide el decreto que concedía un privilegio exclusivo a José de Garay con el firme objetivo de establecer una vía de comunicación entre los océanos Pacífico y Atlántico. Entre 1842 y 1894 se conoce como el periodo en la que se concluye la primer construcción del ferrocarril de Tehuantepec, a esto precede más de 10 concesionarios y una cantidad mayor de contratistas, ingenieros y especuladores que estuvieron implicados en las etapas por las que atravesó la ruta ferroviaria, pero todos estos intentos se vieron frustrados por acontecimientos que provocaron que incluso hasta 1880 el proyecto del tan anhelado ferrocarril no se concluyera satisfactoriamente. Para 1849 la The Tehuantepec Railway Company, de Nueva Orleáns, adquiere el privilegio de tránsito en la ruta el cual terminara en 1851, es en 1852, cuando el gobierno de Mariano Arista expide un decreto que tiende a reservar por lo menos en parte, para manos mexicanas la construcción de la ruta interoceánica. Para ese mismo año el gobierno vende en 600 mil dólares la concesión para construir una vía ístmica de ferrocarril al inglés Falconnet, y a su vez la The Tehuantepec Railroad Co. presenta un informe y ofrece la construcción de un ferrocarril, se otorga la concesión, pero tiempo después se anula por la falta de cumplimiento de los términos. 71 En 1857 surge una nueva concesión ahora a la Louisiana Tehuantepec Company misma que será reformada en 1859 y en 1860. Para 1870 una expedición de la United States Survey, al mando de Robert Wilson Shufeldt, desembarca en las costas del Golfo de

70 71

Cossío Villegas, Daniel, El Porfiriato: vida social y económica, Editorial Hermes, México, 1959, p. 292. Sodi Álvarez, Enrique, Istmo de Tehuantepec, Talleres Gráficos de la Nación, México, 1967, p. 95

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México y se le incorporan 3 ingenieros mexicanos designados por el gobierno: Manuel Fernández, Agustín Barroso y Guillermo Segura, buscando la localización de un canal interoceánico con longitud de 211 kilómetros sin contar a porción de curso navegable de río Coatzacoalcos. En ese mismo año la The Tehuantepec Railroad Company consigue del gobierno mexicano una nueva concesión. 72 La compañía dirigida por Edward Learned fue la encargada de iniciar lo que podría considerarse la primera fase de los trabajos ferrocarrileros, que va de 1880 a 1894. Durante ella se trazó la ruta a seguir, cuyo punto de partida se determinó en Coatzacoalcos —sitio en el que el poderoso río del mismo nombre y el Golfo de México convergían— […] una zona olvidada, insalubre y poco habitada.73 Esta compañía fracasó a pesar de los esfuerzos desplegados, por lo que el gobierno mexicano se vio en la necesidad de extender nuevos permisos de construcción hasta que las obras del ferrocarril quedaron en manos de la nación en 1892. Luego de numerosos contratiempos técnicos y monetarios, los 309 kilómetros que comprendía la vía férrea fueron inaugurados en 1894. No obstante, ésta dejaba mucho que desear, por lo que aún se requería el concurso de empresarios capaces de subsanar los defectos de la fallida construcción.74 De 1880 a 1894 se otorgaron seis nuevas concesiones, ahora los proyectos para conseguir la comunicación interoceánica se harían por contrato con empresas constructoras, aunque la responsabilidad del proyecto recaería, en exclusiva, en el ejecutivo federal, que sería el que otorgaría subvenciones y nombraría a las comisiones de ingenieros para la realización de los estudios y el trazado de la vía. Bonilla Galindo nos dice que en 1878 se autorizó que el señor Eduardo Learned, o su compañía, organizaran el trazado de un ferrocarril a lo largo del Istmo. Esta empresa, hasta el 16 de agosto de 1882, fecha en la que fenecían los plazos estipulados, sólo logró construir 35 kilómetros de vía, por lo que el

72

Sodi Álvarez, Enrique, Istmo de Tehuantepec, pp. 96-97 Pulido Biosca, Javier, Ferrocarril y puerto en Coatzacoalcos; Saraiba Russell, María de los Ángeles, Las estrategias de la modernidad: el Ferrocarril Nacional de Tehuantepec en el istmo veracruzano, Boletín Documental, Mirada Ferroviaria, No. 8, pp. 1-6. 74 Bonilla Galindo, Isabel, De las imágenes a la revisión de fuentes documentales. Una propuesta para el análisis del impacto de los ferrocarriles en el Istmo de Tehuantepec, Mirada Ferroviaria, Núm. 2, Boletín documental, 3ra. Época, México D. F., pp. 16-17; Garner, Paul, “La Compañía Pearson y el Ferrocarril nacional de Tehuantepec (1896 – 1907)”, en Romana Falcon, Raymond Buve, Comps., Don Porfirio presidente... nunca omnipotente. Hallazgos, reflexiones y debates 1876 – 1911. México, Universidad Iberoamericana, 1998, p. 109. 73

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gobierno le rescindió el contrato y la obra pasó a ser propiedad de la nación. El gobierno también adquirió los bienes de la compañía mediante el pago correspondiente75 Mientras que en el AGN encontramos: Que el contrato de Eduardo Learned celebrado el 2 de junio de 1879 estipuló un plazo de 3 años para terminar la construcción, ahora bien

si la compañía traía material para el

ferrocarril por un monto de $200,000, tendría que dejar la mitad como depósito, es decir $100,000 el cual se sustituiría por bonos hipotecarios de la compañía por el valor de la primera cantidad no de la segunda, además recibiría un subsidio de $7,500 por cada kilómetro construido, en cuanto a las estaciones, el telégrafo y oficinas de la línea, así como el material rodante se tomarían a mitad de precio. Y por si fuera poco se garantizaba que el capital invertido en dicha construcción no pagara contribuciones ni al gobierno federal ni al estatal, durante veinte años. Esta concesión se realizó considerándola con un plazo de 99 años en los que los primeros 30 años el gobierno mexicano recibiría únicamente 25 centavos por cada tonelada mensual y 12 centavos por pasajero que viajara en él. 76 En 1888, el gobierno distribuyó 1, 434,000 pesos por pago de materiales acopiados e indemnización a contratistas. Además, se vio obligado a conseguir recursos para lograr la terminación de las obras, pues los del erario federal no eran suficientes. El gobierno logró entonces negociar un empréstito por 2, 700,000 libras esterlinas, al 5 % de interés, con hipoteca sobre el mismo ferrocarril. Este dinero se trasfirió a la casa londinense de MacMurdo, que fue la que celebró el contrato con el gobierno mexicano para terminar las obras en un plazo de dos años y medio. El fallecimiento de MacMurdo y otras eventualidades obligaron al Estado a anular el convenio y entregarlo a nuevos contratistas quienes finalmente terminaron las obras del ferrocarril el 15 de octubre de 1894. A partir de entonces, y hasta el 15 de diciembre de 1899, la explotación y conservación de la vía férrea en el Istmo estuvo a cargo de una inspección oficial nombrada por el gobierno. 77 Después el Estado decidió remediar las deplorables condiciones en las que funcionaba esta línea y otorgó a la compañía Pearson & Son Ltd., de Londres, un contrato

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Bonilla Galindo, Isabel, p. 18. Véase AGN, SCOP, expediente 2/633-1, fs. 5 a 36; AGN, SCOP, expediente 2/621-1, 28 de julio de 1892 y 25 de agosto de 1893; AGN, SCOP, expediente 2/631-1, fs. 12-13, 11 de mayo de 1893. 77 AGN, SCOP, expediente 2/633-1, fs. 5 a 36. 76

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para la reconstrucción, conservación y explotación de las obras del Ferrocarril Nacional de Tehuantepec, y para la construcción de los puertos de Salina Cruz y Coatzacoalcos. Si bien el proyecto de construir un ferrocarril a lo largo del Istmo fue la aspiración de varios gobiernos durante el siglo XIX, durante este trayecto, se pudo constatar que no era suficiente con la intención, con dejar en manos de extranjeros la forma de operar la empresa del ferrocarril sin mantener una inspección y establecer condiciones para su construcción. Fue Porfirio Díaz quien vio la modalidad de la contratación como la mejor vía para la realización de los trabajos de infraestructura. No obstante el contratismo no comenzó propiamente cuando se firmó el primer contrato con Pearson, fue practicado desde las primeras concesiones

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para construir dicho ferrocarril, para los particulares e

inversionistas este también fue un negocio redituable: Otro caso conocido es el de Delfín Sánchez con un contrato fechado el 5 de octubre de 1882 en el cual se comprometía a terminar la vía en febrero de 1885, durante 2 años y medio recibiría un subsidio de $25,000 por kilómetro, el objetivo era entregar al gobierno la construcción de 5 estaciones, depósitos de agua, 100 vagones, talleres, rieles, durmientes, 20 vagones para el transporte de pasajeros y 12 locomotoras. En este caso el Sr. Sánchez estaba obligado a pagar una fianza de $400,000 para garantizar el cumplimiento del contrato, quedando estipulado que: $50,000 se utilizarían como pago de multa en caso de no concluir en el plazo estipulado. Y en caso de no cumplir con la construcción de la vía por cada kilómetro pagaría una sanción de $2,000. Ahora bien, los materiales para la construcción los proporcionaba el gobierno y el contratista estaba obligado a comprarlos a precio de factura, anexándole respectivos cargos de transportación. Si el construía 50 kilómetros de vía pagaría los materiales ya con un descuento, en un valor neto de $3,000, en los siguientes 50 km el costo subiría $ 1,000 y así sucesivamente hasta cubrir el valor total de los artículos.79 El 15 de octubre de 1888 se celebró un nuevo contrato con Edward Mac Murdo, que daba un plazo de 2 años y medio para la construcción de alrededor de 108 km, para este acuerdo se solicitó un adelanto de 2, 700,000 libras en bonos para las obras. Por una parte, el contratista garantizaba el cumplimiento del contrato con 10,000 libras, y perdería 2,000 78

Connolly, Priscila. El contratista de don Porfirio. Obras públicas, deuda y desarrollo desigual, FCE, México, 1997, pp. 27. 79 Diario Oficial de la Federación, de fecha 10 de octubre de 1882, número 242-243, páginas 1-2.

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si no tenía avances o resultados en un término de 3 meses que empezaban a contar a partir de la fecha de depósito a la Agencia Financiera de México en Londres. Así mismo con las 8,000 restantes garantizaba perder dicha cantidad en caso de no cumplir, como resultados Mac Murdo se comprometía a entregar: 20 casas de guarda, 2 pequeñas locomotoras, 8 grandes locomotoras, 6 depósitos de agua, y 28 coches de los cuales 8 serían abiertos, 5 de primera clase y 13 de segunda clase; además 40 furgones, 250 lonas engrasadas y refacciones, muelle de Salina Cruz. Los capitales para la construcción de la vía y 10 carros para madera. Sin embargo estaría libre de contribuciones, con excepción del impuesto del timbre.80 Algo parecido ocurría con las pequeñas contrataciones en donde se establecían condiciones, por llamarlas de algún modo, tales como los contratos para la leña y durmientes utilizables.

2.3.1. Estados Unidos e Inglaterra interesados en el Istmo de Tehuantepec En este apartado se plantea la rivalidad entre Inglaterra y Estados Unidos, ambos se disputaron por décadas el dominio de zonas estratégicas que les permitieran comercializar con el mundo entero; el interés de ambas potencias respecto a Latinoamérica fue constante desde que ocurrieron los primeros movimientos de independencia en las antiguas colonias españolas. Esta situación se fue transformando a lo largo del siglo XIX, sin embargo, entre 1850 y 1860 se manifestó un mayor pronunciamiento en la importancia de la apertura de un canal que comunicara el Océano Atlántico con el Pacífico. Las difíciles relaciones entre Estados Unidos y Gran Bretaña con motivo de este proyecto se acrecentaron puesto que no sólo les interesaba la expansión territorial ahora el punto medular de las relaciones eran los proyectos de comunicación marítima. Por ejemplo, era importantísimo para Inglaterra mantener su autoridad en la costa de “Mosquito”, y no tanto por afán de colonizar esa zona, sino más bien para impedir que Estados Unidos construyera el canal en Nicaragua. De ahí

80

AGN, SCOP, expediente 2/633-1, fs. 5 a 36.

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que las adquisiciones territoriales en México y Centroamérica llegaron a ser valiosas en cuanto favorecieran la apertura de vías de comunicación. (Véase imagen 10) Por su parte Estados Unidos prefería abrir el canal de Tehuantepec, antes que en América Central, pues decían: Debido al curso de los vientos, la dirección de las corrientes y otras circunstancias físicas, los comerciantes británicos están diez días antes que nosotros (los norteamericanos) en todos los mercados del mundo, excepto en aquellos del Mar Caribe y del Golfo de México […] a pesar de esta desventaja en su competencia con Inglaterra, Estados Unidos ha estado ganando terreno paulatinamente en los últimos cincuenta años y se está acercando su llegada a los mercados. Pero cortando por el Istmo el “Tío Sam” solamente tendrá que dar la vuelta a la esquina, mientras Inglaterra continuará estando lejos [...] en vez de encontrarnos frente a los ingleses en desventaja por unos días de navegación en los viajes a la India o a China […] la situación cambiará y tendremos a nuestro favor veinte o treinta días[…]81

Para norteamericanos y europeos, México formaba parte de América Central, y este concepto geográfico era aún más evidente cuando se trataba el problema de la apertura del canal. La zona de Tehuantepec quedaba integrada a la región centroamericana, que concluía en Panamá. Ahora bien, para México sus relaciones con el exterior era un punto medular que debía tratar de manera delicada evitando el expansionismo e intervenciones extranjeras, la apertura del canal en Tehuantepec se inicia mediante concesiones administrativas de carácter revocable, anuales y sujetas a caducidad por incumplimiento del concesionario. Se trataba entonces de convenios semiprivados cuya naturaleza jurídica estaba en los linderos que separaban al derecho público del privado. Obviamente Estados Unidos buscó a toda costa conseguir que estas se convirtieran en tratados internacionales hecho que se cumplió en 1853 a través del Tratado de la Mesilla en el cual encontramos la inclusión de la primera concesión, la de Sloo, cabe destacar que

81

The Isthmus of Tehuantepec: being the results of a Survey for a Railroad to connect the Atlantic and Pacific Oceans, made by the Scientific Commission under the Direction of Mayor J. G. Barnard. Arranged and Prepared for the Tehuantepec Railroad Company of New Orleans, by J. J. Williams, New York, D. Appleton & Company, 1852; Rodríguez Díaz, María del Rosario, El interés geopolítico norteamericano en Centroamérica, desde la óptica de Alfred T. Mahan, Revista de Estudios Históricos Zintzun, Instituto de Investigaciones Históricas/ Universidad Michoacana de San Nicolás de Hidalgo, No. 32, julio-diciembre de 2000.

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las dos concesiones que se otorgaron en esa época: la de Garay y la de Sloo estuvieron unas veces en manos de estadounidenses, y en otras, en manos de británicos, a manera de cesiones o traspasos, garantías sobre préstamos, etc. Un ejemplo de ello: En 1848, al destituirse el Tratado de Guadalupe Hidalgo, los americanos reclaman al gobierno mexicano por primera vez sus derechos de tránsito por Tehuantepec, dado que la concesión pertenece a un ciudadano americano, tomados por sorpresa, los mexicanos declararon que la concesión había caducado años antes, en virtud de que ninguna vía se había abierto. Para confirmar esta posición, el Senado del estado de Oaxaca lanzó una convocatoria para abrir una vía interoceánica y terminar así con las reclamaciones. Y, en efecto, las reclamaciones fueron retiradas del Tratado, pero la concesión fue nuevamente adquirida por americanos: M. A. Sloo y compañía la compraron.”82

Ante éstas y otras situaciones los norteamericanos se vieron limitados en sus aspiraciones debido a las presiones británicas y por eso no se cumplió en absoluto con lo estipulado en el Tratado de la Mesilla, ni el Congreso Mexicano ratificó el tratado de 25 de enero de 1851, celebrado entre Estados Unidos y México, sobre la apertura de un canal en Tehuantepec. A comienzos del siglo XIX los intereses económicos de Gran Bretaña comenzaban a penetrar crecientemente el imperio español en América a partir del siglo XVIII y el proyecto elaborado en Londres, respecto a América Latina era básicamente económico, pretendiendo desde luego que Europa volviera a ejercer el dominio directo sobre esa zona periférica e introducirla de lleno en el sistema de libre comercio sin tener que asumir la responsabilidad y el costo de su protección y administración. 83 Como bien lo señala Lorenzo Meyer: […] la disparidad del poder político y económico entre las nuevas naciones y Gran Bretaña habría de llevar –por la vía de la mano invisible de las leyes económicas- a transferir a las empresas británicas una parte importante de los recursos que América Latina había enviado en el pasado en sus antiguas metrópolis. Aunado a esto la vecindad con Estados Unidos más la influencia francesa durante el breve gobierno imperial regido por Maximiliano de Habsburgo fueron dos de los Brasseur, Charles, Viaje por el Istmo de Tehuantepec 1859-1860, México, Fondo de Cultura Económica, 1981, pp. 9-10. 83 Meyer, Lorenzo, Su majestad contra la Revolución Mexicana 1900-1950. El fin de un imperio informal, El Colegio de México, México, 1991, pp. 10-16. 82

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factores que impidieron en el siglo pasado que la relación de México con el mundo exterior estuviera tan sobre determinada por la presencia británica […] México fue la margen donde el imperio informal británico en América Latina encontró uno de sus límites […] esa situación fue particularmente clara a partir de finales del siglo XIX. 84

2.4. El gobierno de Porfirio Díaz y la firma Pearson and Son Limited Al fracasar el gobierno mexicano en sus esfuerzos por construir las obras del ferrocarril tuvo que extender nuevos permisos de construcción hasta que las obras del ferrocarril quedaron en manos de la nación en 1892, es ahora cuando mediante la ayuda de contratistas, se intenta llevar a cabo un proyecto que parecía destinado al fracaso. Después de numerosos contratiempos técnicos y monetarios, los 309 kilómetros que comprendía la vía férrea fueron inaugurados en 1894, no obstante, necesitaba ser reconstruida debido a varios desperfectos, por lo que aún se requería el concurso de empresarios capaces de subsanar los defectos de la fallida construcción. Weetman Pearson, personaje cuya fama y fortuna estuvo íntimamente ligada al Istmo de Tehuantepec, representaba al contratista moderno que el régimen necesitaba. Su compañía, la Pearson & Son Limited, dedicada a la construcción de obras públicas, bienes raíces, energía eléctrica y petróleo, operaba en diversas partes del mundo (Estados Unidos, España, China, Egipto y el Caribe), por lo que llamó la atención de Porfirio Díaz, esto provoca que se le concede encargarse de las obras del gran canal de desagüe del Valle de México en 1889, creciendo su prestigio con el paso de los años, hasta que en 1895 se le adjudicó la reconstrucción del puerto de Veracruz y en 1896, la terminación de las obras del Ferrocarril de Tehuantepec.85 Ahora bien según Manuel B. Trens, el acuerdo realizado en 1902, el gobierno

mexicano y la casa Pearson e hijo, celebran un contrato que duraría 51 años a contar del 1º de julio de 1902, para la explotación en compañía del ferrocarril de Tehuantepec y los 84

Meyer, Lorenzo, Su majestad contra la Revolución Mexicana 1900-1950. El fin de un imperio informal, pp. 18-23. 85 Bonilla Galindo, Isabel, De las imágenes a la revisión de fuentes documentales. Una propuesta para el análisis del impacto de los ferrocarriles en el Istmo de Tehuantepec, Mirada Ferroviaria, Núm. 2, Boletín documental, 3ra. Época, México D. F., 20 pp.

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puertos de Coatzacoalcos y Salina Cruz, siendo la casa Pearson administradora o gerente de la propiedad puesta en compañía. Se entró en arreglos con la casa Pearson, la cual se comprometió a dar a la línea férrea la solidez requerida, hacer los trabajos necesarios en las bahías y facilitar en los puertos terminales todas las comodidades para el embarque y desembarque de los cargamentos.86 Para 1905 la línea estaba configurada de la siguiente manera: punto inicial, Coatzacoalcos, en el cantón de Minatitlán, con las estaciones Limones, Chinameca y Jáltipan; en el cantón de Acayucan penetraba a través de Ojapa, Almagres, Juile, Medias Aguas y Tortugas. Volvía a entrar al cantón de Minatitlán en Naranjos, Santa Lucrecia, Los Muertos, Ubero y La Puerta. De ahí se internaba en Oaxaca, en la parte correspondiente al distrito de Juchitán, tocando Palomares, Mogoñé, Rincón Antonio, Lagunas, Chivela, Río Verde y San Jerónimo. En el distrito de Tehuantepec penetraba por Comitancillo, Tehuantepec, Santa Cruz y Salina Cruz, la estación terminal. 87 Hasta este momento México representaba el orgullo de Latinoamérica por la apertura del ferrocarril y ello producía un notable optimismo en cuanto al futuro del comercio mundial. (Véase imagen 1) El capital en acción de la Compañía Pearson sería de siete millones de pesos, que integrados, fueron puestos a partes iguales por ambos contratantes, y a cuyos productos anuales obtenidos por la compañía, se distribuiría del modo siguiente: 1º.Pagos de gastos de explotación, sostenimiento de vía, y formación de un fondo de reserva para reparaciones; 2º.Pagos de intereses sobre los empréstitos; 3º.Pago a las dos partes contratantes de un interés de 5% sobre el capital suministrado por ellas; 4º.Refundimiento de las pérdidas de los años anteriores, que se cargarían al capital; 5º.Pago de intereses al 5% anual del capital dedicado a las obras del puerto de Coatzacoalcos, y 6º.El excedente sería repartido entre el gobierno y la casa contratante, del modo siguiente: durante los primeros 36 años, 65% al gobierno y 35% a los contratistas; en los 5 años B. Trens, Manuel, Historia de Veracruz. De la Restauración de la República a las fiestas del Centenario 1867-1910, Tomo VII , México, Secretaría de educación y cultura, 1950, p. 214 87 El Ferrocarril Nacional de Tehuantepec”, en El País. México, jueves 26 de enero de 1905, primera plana. 86

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siguientes, 68 ½ % al gobierno y el resto a los contratistas; en los siguientes 5 años 72 ½ % al gobierno y el restante a los segundos y en los 5 últimos años 76 ½ % al gobierno y el balance a la casa contratante.88 Sin embargo, en 1896-1897 se detalla la anualidad de réditos al 5% sobre el empréstito de 2, 700,000 libras, erogaciones para el servicio de ese y otros. Cuenta de fondos en poder del Banco de Londres para construcción del ferrocarril, cuentas de los bonos hipotecarios, de réditos, contratista del ferrocarril, fondos para conservación y explotación. El primer contrato celebrado entre la casa Pearson y el gobierno de Díaz, se hizo de 11 de noviembre de 1899, donde se estipulaba que reconstruiría el Ferrocarril Nacional de Tehuantepec, se edificarían también talleres, edificios, oficinas, derecho de vía, materiales, instalaciones flotantes y fijas, muelles, así como la habilitación de los puertos de Coatzacoalcos y Salina Cruz. 89 La compañía sería la proveedora del ferrocarril en todo lo referente a material rodante y equipo necesario para todos los trabajos. La compañía dispondría de productos del ferrocarril y de los puertos, de $5, 000,000 que el gobierno le entregaría en 40 mensualidades de $125,000 o en bonos del 5% de la deuda interior amortizable. La compañía gozaría de franquicias de protección, fletes y transportes. Se hablaba de un plazo de 3 años y medio para terminar las obras, y la sociedad entre gobierno y compañía tendría una duración de 50 años que empezaban a contar a partir de la conclusión de todos los trabajos. 90 Por otra parte, la compañía podía importar libre de derechos de importación, de aduanas y de impuestos el material fijo para vía, material rodante, vehículos, material de telégrafos, miscelánea, material flotante, con sus accesorios y dependencias. De todos los demás valores que pertenecían a la compañía del ferrocarril, se pagaría al gobierno y a la compañía Pearson el capital con el que hubieran contribuido, así como el interés que debiera pagárseles sobre dicho capital y pendiente de pago.91

88

B. Trens, Manuel, Historia de Veracruz. De la Restauración de la República a las fiestas del Centenario 1867-1910, pp.210-216. 89 AGN, SCOP, Ferrocarril Nacional de Tehuantepec, vol. 2/757-1, fojas 65-70. 90 AGN, SCOP, Ferrocarril Nacional de Tehuantepec , vol. 2/757-1, fojas 69, Cuenta del Tesoro Federal, 1897, p. 597. 91 AGN, SCOP, Ferrocarril Nacional de Tehuantepec, vol. 2/757-2, foja 76, Cuenta del Tesoro Federal, 1897, p. 603.

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De igual forma se dividirían el sobrante, una vez que se pagara el capital e interés, así como las pérdidas. En caso de solicitar un préstamo se estipulaba que no tenía que exceder de 4, 500,000 libras esterlinas. La idea era crear un fondo con los productos del ferrocarril y sus puertos, y el 65% de los sobrantes de los productos netos de la compañía de navegación. Dicho fondo se utilizaría en gastos generales, gastos de explotación, reparaciones, mantenimiento del ferrocarril. Y por último con el fin de garantizar el cumplimiento de lo pactado, la compañía depositaría $100,000 en bonos del 5% o $200,000 en los de 3%.92 A pesar de las numerosas vicisitudes y como consecuencia de un régimen de paz y prosperidad ante el mundo, el 23 de enero de 1907 se declaró oficialmente inaugurada la vía transístmica en Salina Cruz. El presidente Porfirio Díaz, acompañado en todo momento por Pearson, fue el encargado de colocar los sellos a las mercancías que estaban listas para ser transportadas por el ferrocarril hacia Coatzacoalcos, donde ya las esperaba otro navío que las conduciría hacia el Atlántico. EL primer navío que desembarcó sus productos (12 000 toneladas de azúcar) fue el Arizonian. Del lado del Golfo arribó el Luckenbach, con 7 000 toneladas de viguetas cuyo destino final era San Francisco.93 Ahora bien, se esperaba la corrida diaria de diez trenes de carga y dos de pasajeros por lo que la compañía Pearson adquirió en 1905 el control de la American Hawaiian Steamship Co., una línea naviera que proporcionaba el servicio de Nueva York a Hawái por la vía de Tehuantepec y San Francisco. Sin embargo, con el tiempo cerca de once empresas navieras utilizaban el istmo para llevar y traer carga no sólo a Estados Unidos, sino también hacia Canadá, Alaska y Europa.94 En cuanto al trazado del ferrocarril es importante señalar que Minatitlán, por ejemplo, no fue considerada dentro de la ruta para la realización de este proyecto. La traza del ferrocarril partía de Coatzacoalcos y se orientaba hacia Jáltipan. Sin olvidar que la cabecera cantonal (Minatitlán) había fungido como sede de la aduana marítima y era tanto 92

AGN, SCOP, Libros de Inspección Técnica, de fecha 26 de enero de 1895, Fiacro Quijano al administrador de la aduana de Salina Cruz; Bonilla Galindo, Isabel, De las imágenes a la revisión de fuentes documentales, p. 18. 93 El Ferrocarril Nacional de Tehuantepec ¿Eje del comercio del mundo? 1893-1913, Tesis de Doctorado, Universidad Autónoma Metropolitana, Unidad Iztapalapa, México, 2004. 94 AGN, SCOP, Ferrocarril Nacional de Tehuantepec , vol. 2/757-1, fojas 65-70; Cuenta del Tesoro Federal (1897), pp. 596-597, 770, 785, 800, 826, 1086; AGN, SCOP, Libros de Invitaciones, defunciones e indiferente., 3 de Julio de 1907 y 2 de Abril de 1908, Limantour a Leandro Fernández.

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un poblado clave para los explotadores de madera como ruta de paso del comercio interregional que se dirigía a Tabasco, Chiapas y Oaxaca por los numerosos afluentes del Coatzacoalcos. Esto provoca que varios comerciantes de la zona cuestionaran la razón de su exclusión, tal vez corresponda al hecho de que los terrenos de Minatitlán eran compuestos por una serie de pantanos y lo hacían prácticamente inaccesible por tierra, así como su escasa población a comparación de la zona de Jaltipán-Chinameca. Así es como Minatitlán queda reducida a cabecera cantonal y base de los poderes públicos. (Véase imagen 6). Dentro de este proceso la población que no se dedicaba a la burocracia emigró hacia los campamentos de Coatzacoalcos, Chinameca y Jáltipan, pero los comerciantes crecidos al amparo de la explotación maderera se adecuaron a los nuevos tiempos y se establecieron en el naciente Coatzacoalcos, donde desarrollaron negocios con la compañía del ferrocarril para abastecer los campamentos de trabajo. 95 El puerto de Coatzacoalcos, por su parte, representa la situación contraria, resurgió a partir de las obras del ferrocarril en 1890, a principios de siglo ya contaba con una población de 4 487 habitantes, cifra bastante significativa para un asentamiento que tenía poco tiempo de creación. Sus inicios no fueron fáciles a causa de las frecuentes epidemias de fiebre amarilla que lo azotaban. La situación cambió poco a poco y se establecieron prácticos de mar, carpinteros, comerciantes y marinos provenientes de Chinameca, Ixhuatlán, Tehuantepec, Pajapan, Poza Rica y Tabasco. A la par la compañía estableció modernos talleres, lo que aumentó su importancia y atrajo a numerosos trabajadores; al mismo tiempo se procedió al arreglo del fundo legal, gracias al cual la población se edificó de una manera planeada. 96 La llegada de Pearson a la zona en 1901 determinó su desarrollo […] se planeó la construcción de muelles, almacenes, talleres y oficinas ferrocarrileras […] inclusive llegó a considerarse la posibilidad de que el recién nombrado Puerto México pasara a formar parte de la federación, la que arrendaría a sus habitantes el uso del suelo […] en 1905, Porfirio Díaz viaja a la región y se muestra admirado por la amplitud de las calles porteñas, las instalaciones del ferrocarril, así como la instalación del hospital de dicha compañía, los 95

Saraiba Russell, María de los Ángeles, Procesos modernizadores en el istmo veracruzano 1900-1921, UNAM, México, 2001, p. 52. 96 AGN, SCOP, FNT, vol. 2/757-1, foja 65.

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establecimientos mercantiles a las orillas del río eran muchos. 97 El puerto de Coatzacoalcos era un hervidero de “agentes” encargados de proveer al ferrocarril y las plantaciones. Posteriormente surgen las conocidas casas comerciales de extranjeros como Pedro Ruiz, Alfonso Brunet, Joaquín Soler, Guillermo Weil, Emilio Frank y Federico Carpenter, quienes lo mismo eran cónsules de países extranjeros que hábiles negociantes en productos tan variados; a fines de 1907 ya contaba con oficinas de correos y telégrafos, tres hoteles de propiedad española, una agencia del Banco Mercantil de Veracruz y numerosas casas de comercio establecidas a las orillas del río. Para 1909 y debido a las gestiones de la casa Pearson, la población disfrutó un apropiado sistema de drenaje y abastecimiento de agua potable. 98 Coatzacoalcos se caracterizó por ser una entidad cuya población se dedicaba a los trabajos del puerto y ferrocarrileros, así como a la prestación de servicios. Aquí se encontraba la mayoría de los profesionistas y extranjeros: empleados de la compañía Pearson o representantes consulares de los países que hacían negocios en el istmo. Existía un elevado número de comerciantes, dependientes y aprendices de las múltiples tiendas establecidas, lavanderas, tortilleras, criados y sirvientes, todos ellos en busca de su lugar en el espacio recién creado por la modernidad. 99 Antiguos poblados de la región como Jáltipan, Cosoleacaque y Chinameca, continuaron dedicados a la agricultura y la ganadería, aunque su desarrollo fue mucho menor. El paso de la línea ferrocarrilera por Jáltipan y Chinameca revivió su actividad comercial, una parte de su población se dedicó a proveer las obras ferrocarrileras de productos alimenticios para las cuadrillas, caballos, mulas y pastura. Por otra parte, río arriba hacia Oaxaca, aparecieron nuevos poblados: Columbia, Cuapiloloyita, Chalchijapan, La Oaxaqueña y Las Perlas, asiento de los trabajadores que laboraban en las plantaciones de los alrededores. Para 1910 el cantón de Minatitlán tenía 46 270 habitantes repartidos en 13 municipalidades y 27 congregaciones, aunque la mayoría se concentraba en los poblados de La obra más importante para el tráfico”, en El Imparcial. México, jueves 23 de mayo de 1901, primera plana; “Coatzacoalcos”, en El Mundo Ilustrado. México, 26 de mayo de 1901. 98 Morales Luis, Javier, Hacendados, rancheros y comerciantes: la conformación de un élite en la región del Coatzacoalcos a finales del Porfiriato, Monografía de licenciatura en historia, Universidad Veracruzana, 2002, p. 89. 99 Véase “Istmo de Tehuantepec”, en El Tiempo. México, domingo 24 de marzo de 1901, primera plana. 97

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Minatitlán, Coatzacoalcos, Jáltipan y Cosoleacaque. De hecho la cabecera del cantón poseía el mayor número de habitantes (8 921), a pesar de que su importancia económica apenas volvía a despuntar gracias al descubrimiento del petróleo. Coatzacoalcos aparecía en segundo término, con 6 616 habitantes, seguido por Jáltipan con 6 488 y Cosoleacaque con 6 263. La mayor parte de la población creció aproximadamente 20 %. Minatitlán, Coatzacoalcos y Suchilapan fueron las excepciones. El primero aumentó 30 %, el segundo, 50 % y el tercero, 75 %. El caso de Suchilapan también merece destacarse. Fundado a la llegada de las plantaciones extranjeras y las posteriores obras ferrocarrileras, se convirtió en un poderoso centro laboral y comercial en los límites con el estado de Oaxaca. Por esta razón, hacia 1910 poseía 3 415 habitantes, superando a antiguas poblaciones como Chinameca (3 224), Pajapan (3 408) y Oteapan (1 830). La estructura ocupacional estaba bastante diversificada: 30 954 personas conformaban la población económicamente activa del cantón, el triple de la existente en 1900. Aun cuando la agricultura era la actividad principal (12 469), la prestación de servicios (11 869) la seguía de cerca; en tercer lugar aparecían las labores artesanales (5 787), después el comercio (748) y por último las actividades profesionales (81). 100 Por lo que concierne a los problemas por la tenencia de la tierra derivados del ferrocarril, creció con la llegada de Pearson a la zona. Esta situación llevó a una larga batalla, primero legal y después armada; en el caso del cantón de Minatitlán, los mayores problemas ocurrieron en los terrenos aledaños a Coatzacoalcos, Chinameca, Cosoleacaque, Jáltipan, Hidalgotitlán y Suchilapan, específicamente en Tonalapa, Santiago Xomate y Santa Catarina de Jara, donde se dieron quejas por los abusos de la compañía del ferrocarril, la que no sólo acaparaba terrenos sino inclusive saqueaba los recursos naturales de las comunidades. (Véase cuadro 19). Las irregularidades con que se dieron las expropiaciones y cesiones de terrenos en el istmo para la construcción del ferrocarril encuentran su prueba indiscutible en el hecho de que para 1919, año en que la sociedad con Pearson se disuelve, la Secretaría de 100

Secretaría de Agricultura y Fomento, Tercer censo de población de los Estados Unidos Mexicanos verificado el 27 de octubre de 1910, T. I, Dirección de Talleres Gráficos del Poder Ejecutivo, México, 1920, pp. 408-409.

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Comunicaciones no encontraba los títulos que amparaban los terrenos pertenecientes al Ferrocarril Nacional de Tehuantepec, mismo que obviamente no aparecen en el Archivo de la Secretaría de Comunicaciones y Obras públicas, ni en el Archivo del Registro Público de la Propiedad, de Inspección y Archivo General de Notarías. (Véase cuadro 19)

Durante el periodo de 1910 a 1920 el istmo continuó su crecimiento mismo que se reestructuró y fortaleció por la exploración y explotación del petróleo, Entrado el año de 1914 la compañía del ferrocarril sufrió las repercusiones que trajo consigo la apertura del Canal de Panamá, la caída del tráfico del Ferrocarril de Tehuantepec.

2.4.1. La construcción del ferrocarril de Tehuantepec La línea del Ferrocarril Nacional de Tehuantepec construida por la Compañía Pearson tiene una longitud de 303 kilómetros que corren desde Puerto México (antes Coatzacoalcos), en las llanuras costeras del Atlántico, hasta la estación de Salina Cruz (Oaxaca), en la planicie costera del Pacífico. El ferrocarril atraviesa varios ríos como: el Chacalapa, el Pelotal, el Sanz, el Jaltepec, el de Jumuapan, Sarabia, Mogoñe, Malatenango, Almoloyas, entre otros; pero el más caudaloso, sin duda alguna, es el Coatzacoalcos, que recibe afluentes de las alturas oaxaqueñas, las cuales lleva hasta su desembocadura en el Golfo de México. 101 Las pendientes máximas de la línea son de dos por ciento, y sus mayores alturas se ubican en el estado de Oaxaca, en las sierras de Niza Conejo y Chívela donde se alcanzan altitudes de poco más de 250 metros sobre el nivel del mar. Los sitios importantes de la ruta son: Salina Cruz, Tehuantepec, San Gerónimo (Ixtepec), porque ahí hace la conexión con el Panamericano, que realiza un recorrido paralelo a la costa del Pacífico por los estados de Oaxaca y Chiapas, hasta la estación de Suchiate, en la frontera con Guatemala, Petapa, Matías Romero, Palomares, Santa Lucrecia (hoy Jesús Carranza) y, finalmente, Puerto México (hoy Coatzacoalcos).102

101

Mirada Ferroviaria, Núm. 2, Boletín documental, 3ra. Época, México D. F., p. 2. Planoteca CEDIF, Fondo: Orizaba, plano núm. 1160: Carta general del estado de Oaxaca, 1912; AGN, Fomento Ferrocarriles, caja 31; CPD, legajo XXXIV, doc. 018275, noviembre de 1909. 102

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La línea del Tehuantepec contaba con un ramal a Minatitlán que se encargaba de dar salida a la producción petrolera que iba al puerto de Coatzacoalcos. Otra conexión era la que hacía con el Ferrocarril Veracruz al Istmo, en Santa Lucrecia (Matías Romero), el cual había sido expresamente tendido para recoger la producción agrícola y ganadera de Acayucan, Minatitlán y los Tuxtlas. (Véase cuadro 22 y 23) La administración de Pearson & Son Ltd dura de 1899 a 1918, durante ese tiempo las obras de los puertos se consideraron un proyecto de Estado, pues el gobierno mexicano participó como socio de la compañía. Los trabajos comenzaron en 1902, después de que se firmaron los contratos respectivos, y en 1904 estaban por terminarse. Durante esos dos años los avances fueron considerables, a pesar de los problemas que se presentaron dada la escasez de mano de obra, finalmente el 1 de enero de 1907 quedó abierto al tráfico internacional el Ferrocarril Nacional de Tehuantepec y sus puertos terminales de Salina Cruz y Coatzacoalcos, con la llegada del primer tren de vapor de la American-Hawaiian Steamship Company, y el Arizonian, que trajo 10,000 toneladas de azúcar hawaiana destinada a la costa oriental de Estados Unidos. Con unas tijeras de plata, el señor presidente cortó el lazo tricolor que cerraba la verja del patio, y luego, seguido de su distinguida comitiva, y de los jefes de la terminal y del ferrocarril, llegó a los muelles, en donde una grúa eléctrica bajó la primera porción de sacos con los que se cargó el primer carro que habría de transportar el azúcar a Puerto México.103 Durante 1908 la compañía realizó contratos con un número importante de líneas de vapor que se conectaban con los puertos terminales de este ferrocarril, es así que para 1910, las conexiones en el Pacífico eran con la American-Hawaiian Line de Nueva York; con la Canadian Mexican –Pacific y Jebsen Salvador Railway Steamship Line, de Londres; con la compañía Naviera del Pacífico de Guaymas, y con la Toyo Kisen Kaisha, de Tokio. Por su parte, en el Atlántico las conexiones eran con la American-Hawaiian Line de Nueva York (en conexión con la Austro-Americana Line, y con la Trieste and Cunard Line, de Liverpool); con la Compañía General Transatlántica, de París; con la Compañía Mexicana de Navegación, de Veracruz; con la Compañía Trasatlántica, de Barcelona; con la Cuban

103

Revista Ferrocarriles., núm. 5, T. XXXII, mayo de 1958, pp. 29-31.

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Line y la Royal Mail Steam Packet Co., entre otras. 104 Véase cuadro de compañías navieras al final del capítulo. (Véase cuadro 21) Cuadro 3 Cargos de la Compañía del Ferrocarril Nacional de Tehuantepec en 1908 Nombre Cargo Lugar de residencia Weetman D. Pearson Presidente Londres, Inglaterra Emilio Velasco Representante Ciudad de México John B. Body Vicepresidente Ciudad de México W. B. Ryan Gerente general de tráfico Ciudad de México J. N. Galbraith Gerente general Rincón Antonio, Oaxaca H. W. Morris Ayudante del gerente general Rincón Antonio, Oaxaca D. Coe Ingeniero en jefe Rincón Antonio, Oaxaca H. O. Connor Contador Rincón Antonio, Oaxaca F. Q. Rutherford Cajero Rincón Antonio, Oaxaca C. Greene Superintendente Rincón Antonio, Oaxaca H. P. Durham Superintendente fuerza motriz Rincón Antonio, Oaxaca J. J. Lewis Superintendente terminal Puerto México, Veracruz J. H. Ruoff Almacenista general Rincón Antonio, Oaxaca N. F. McKenzie Pagador Rincón Antonio, Oaxaca E. J. Ford Contador de carros Rincón Antonio, Oaxaca W. E. Waugh Despachador en jefe Rincón Antonio, Oaxaca Fuente: AGN, SCOP, expediente 2/748-1, f. 1, 28 de abril de 1908. Este cuadro muestra y advierte qué tipo de relaciones de interacción se dieron dentro de la organización de la compañía del ferrocarril nacional de tehuantepec, comenzando por la organización detallada del sistema de administración de la empresa a cargo de técnicos y personal inglés, quienes ejercieron autoridad hacia los trabajadores tanto en la construcción como en el funcionamiento del ferrocarril. Si uno de las razones de la gran movilidad de personas que hubo en la región en estos años es el requerimiento de mano de obra disponible en un país rezagado, caracterizada por ser barata y necesaria para su funcionamiento. Deja ver también el rango o jerarquía que mantenían unos sobre otros. 104

Ibid, 5, The Mexican Year Book. A statistical, financial, and economic annual, compiled from official and other returns 1909– 1910. Londres, Mexican Year Book Publishing Co., 1910, p. 289.

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2.4.2. La habilitación de los puertos de Coatzacoalcos y Salina Cruz

El río Coatzacoalcos era por si solo apto para la instalación de un puerto pues bien forma una bahía natural de capacidad casi ilimitada, con una profundidad que en 1905 era de 10 pies, el problema técnico radicaba en que tenía una barra que tan sólo contaba con un calado de 12 pies, lo que obstruía el acceso al río. El problema era quitar el azolve y lograr que no se volviera acumular. Sin embargo, la solución ya había sido adoptada con anterioridad por el Capitán Eads en la desembocadura del Mississipi y por Pearson en el río Panuco.105 (Véase imagen 4, 5 y9) La construcción de malecones convergentes, con 1300 metros de largo, extendidos desde la boca del río hacia el mar, a manera de confinar la corriente en los límites necesarios para asegurar el desazolve de la barra por la acción de la corriente. El malecón del este se terminó de construir a finales de 1905, el del oeste hasta 1906. En primer lugar se buscó que la profundidad del canal en la barra fuera de 30 pies y se efectuaron trabajos de dragado que la corriente conservaría gracias a las escolleras. El método de construcción fue el siguiente, primero se hizo un cimiento especial de cemento a 10 metros por debajo del agua y un ancho hasta de 80 metros en la base y de 50 en la parte superior. Sobre este primer cimiento se colocaron bloques de concreto y de piedra natural con peso de más de 25 toneladas que se depositaron por medio de grúas movidas por vapor y que rodaban por unos rieles colocados sobre las partes parcialmente terminadas; sobre este enrocamiento se colocaron dos hileras de bloques de concreto con 40 toneladas de peso con un ancho de 10 metros y dos de alto. La superficie de los bloques quedo a poco más de 5 metros arriba del agua; sobre los bloques se colocó un parapeto de 6 metros de ancho y dos de alto. 106 (Véase imagen 6)

105

La obra más importante para el tráfico”, en El Imparcial. México, jueves 23 de mayo de 1901, primera plana; “Coatzacoalcos”, en El Mundo Ilustrado. México, 26 de mayo de 1901. 106 “El viaje del señor presidente”, en El Imparcial. México, martes 31 de enero de 1905, primera plana; Un inglés que visitó Coatzacoalcos en 1906 recogió las impresiones de la gente con respecto al lugar […] véase Vaquero, Adventures in Search of a Form of Life in Hispanoamerica, pp. 254-255; CPD, Legajo XXXIII, doctos. 001395, 001469; “Gacetilla”, en El Tiempo. México, domingo 27 de enero de 1907, p. 2; “Viaje a

76

La mayor parte de las piedras y bloques de piedra fueron sacados de las canteras ubicadas en La Mixtequilla, Oaxaca, a 30 kilómetros de Salina Cruz, y transportados por ferrocarril, tanto a Salina Cruz como a Coatzacoalcos. Tanto en el puerto de Salina Cruz como en el de Coatzacoalcos, se construyeron muelles de estructura metálica y tableros de madera sobre los que corrían las vías del ferrocarril y estaban instaladas cuatro grúas eléctricas por tramo de atraque para manejar la carga de los buques, así mismo, se construyeron bodegas para almacenar la carga, comenzando a operar el 1 de enero de 1907 cuando fue inaugurada por el Presidente Porfirio Díaz a finales del mismo mes. Con la inauguración del Canal de Panamá, en agosto de 1914, el Istmo de Tehuantepec entró en recesión. Los barcos que en 1912 hacían cola para descargar y recoger materias primas y manufacturas en Salina Cruz, ahora, seguían de largo, o a lo sumo, se detenían para cargar combustible en el depósito que Pearson tenía habilitado en ese puerto. Ante la baja de demanda, seguida de un escaso mantenimiento, en la década de los treinta el puerto quedó azolvado y cerrado para la navegación. Si bien el contrato con la compañía Pearson estableció construir y administrar el ferrocarril y los puertos, para la realización de las obras fue necesario montar una nueva infraestructura necesaria y apta para convertir ambos puertos en polos comerciales, la generación y utilización de energía eléctrica fue primordial por lo que se contó con calderas de la fábrica Babcock and Wilcox que tenían una capacidad de 478 caballos de fuerza, y un peso aproximado de 82 toneladas, así como dos bombas duplex que alimentaban las calderas. En Salina Cruz se construyó un edificio amplio reforzado mediante una estructura metálica, se construyeron también oficinas, un almacén, un taller, y una carbonera.107 (Véase cuadro 20) Además se requirió de grúas eléctricas y grúas de 1 tonelada de capacidad para resistir las sacudidas, con motor Westinghouse de 15 caballos, están tenían que ser giratorias, levantadas sobre altas plataformas y caminaban sobre rieles de 28 kilogramos por metro, sus pedestales estaban construidos para permitir el paso de locomotoras debajo

Tehuantepec”, en Diario del Hogar. México, martes 29 de enero de 1907, p. 2; “Formidable incendio en Puerto México”, en El Imparcial. México, domingo 19 de enero de 1908, primera plana. 107 AGN, SCOP, expediente 2/631-1, f. 95, 17 de diciembre de 1895.

77

de las grúas que avanzaban sobre seis ruedas. 108 Posibilitaban cuarenta viajes completos por hora de la grúa, izar de la bodega de un buque, girar por medio circuito, depositar la carga en un vagón o bodega y volver al punto de salida. Su acero era fabricado por procedimiento Siemens-Martin con fuerza de tensión de 27 hasta 31 toneladas por pulgada cuadrada, los fabricantes fueron Stothert & Pitt, Limited. Para el caso de Salina Cruz se necesitaron inicialmente 10 cabrestantes y 6 grúas eléctricos.109 Un factor determinante y por lo tanto necesario fue la utilización de agua, lo cual representaba un problema a resolver, en Coatzacoalcos por ejemplo, no hubo mayor inconveniente, pues se provisionó a la población. Mientras que en Salina Cruz se consideró el abastecimiento de agua con una estación para bombas y filtración que se instaló en el río Tehuantepec, el sistema especial de bombas que se utilizó proporcionaría agua a la velocidad necesaria para abastecer a 8,000 habitantes con 200 litros diarios.110 Cuadro 4 Obras terminadas en Coatzacoalcos 1900-1905 Obra Muelle de madera del ferrocarril Almacén número 1 Muelle número 2 (acero) Almacén número 2 Muelle número 3 (acero), Almacén número 3 Báscula de suspensión Siete grúas eléctricas Diez cabrestantes eléctricos Casa redonda Casa para oficinas generales. Puerto Casa del gerente 6 casas de un piso para empleados 1 casa de 2 pisos para empleados Casa de la inspección gubernamental

Fecha de inicio julio de 1900 enero de 1901 septiembre de 1902 febrero de 1905 julio de 1902 enero de 1903 marzo de 1904 octubre de 1904 octubre de 1904 octubre de 1903 junio de 1900 julio de 1901 junio de 1901 junio de 1900 julio de 1901

Conclusión abril de 1901 noviembre de 1901 abril de 1905 noviembre de 1905 noviembre de 1904 mayo de 1904 octubre de 1904 diciembre de 1905 diciembre de 1905 diciembre de 1905 x x x x x

108

Rojas Rosales, Armando, El Ferrocarril Nacional de Tehuantepec ¿Eje del comercio del mundo? 18931913, p. 128. 109 AGN, SCOP, expediente 2/631-1, f. 95, 17 de diciembre de 1895. 110 AGN, SCOP, expediente 2/4-1, fs. 223-224, recortes de artículos de Telesforo García donde critica a la compañía Learned, 1883; AGN, SCOP, AGN, SCOP, expediente 2/87-1, fs. 1, 21 de junio de 1886, expediente 2/770-1, f. 15, 26 de marzo de 1883.

78

La información obtenida al final de las fojas de la documentación es borrosa, se menciona la entrega del almacén 4, 5, los muelles y casa redonda, un cobertizo de reparaciones, la báscula número 2, el patio terminal, 2 tanques de petróleo, 9 postes de amarre, 10 cabrestantes, 2 locomotoras, y 4 grúas. AGN, SCOP, Libro de Gastos de Reconstrucción, f. 8, F. Fcs., caja 47, 20 de enero de 1893 y Memoria (1899) p. 82.

Cuadro 5 Obras terminadas en Salina Cruz 1900-1905 Obra

fecha de inicio

Conclusión

Tanques del ferrocarril Báscula de suspensión Bodega fiscal de la estación

marzo de 1903 diciembre de 1903 noviembre de 1901

mayo de 1904 marzo de 1904 enero de 1903

Casa redonda Báscula A Báscula número 2 Almacén de cemento del puerto Almacén de hierros Almacén de aceite Almacén de pintura Almacén de madera Almacén general Casa del gerente Oficinas generales Hotel número 1 Hotel número 2 Casa de máquinas (fundición) Cien casas para cargadores Cuatro lavaderos y excusados Hospital Dos casas de altos Cuatro casas de un piso Fábrica de hielo Taller mecánico Taller de carpintería . Muelle provisional de madera Abastecimiento agua a la ciudad Cárcel pública Oficina inspección del gobierno Una casa de altos

octubre de 1903 septiembre de 1900 octubre de 1905 agosto de 1901 octubre de 1900 noviembre de 1900 enero de 1901 1900 septiembre de 1900 septiembre de 1900 julio de 1900 junio de 1900 septiembre de 1900 septiembre de 1900 julio de 1902 noviembre de 1903 julio de 1901 enero a julio de 1902 septiembre de 1900 octubre de 1901 septiembre de 1900 septiembre de 1900 marzo de 1901 agosto de 1901 octubre de 1902 julio de 1900 septiembre de 1900

abril de 1905 diciembre de 1909 diciembre de 1905 enero de 1902 noviembre de 1901 enero de 1902 X X enero de 1902 marzo de 1902 junio de 1902 junio de 1902 septiembre de 1902 septiembre de 1901 enero de 1903 febrero de 1904 enero de 1902 agosto de 1902 noviembre de 1901 octubre de 1902 abril de 1901 octubre de 1900 febrero de 1904 enero de 1904 X julio de 1902 septiembre de 1903

79

Tres casas de un piso septiembre de 1900 1903 Casa bodega de la inspección julio de 1900 febrero de 1902 Cobertizo para botes inspección julio de 1900 febrero de 1902 Al final de esta documentación se presenta otro segmento con los pormenores de una segunda fase de construcción, sin embargo es ilegible. Obras pendientes: malecón de la dársena y muro de monolitos, 4 boyas de amarre, un segmento como parte de las vías terminales, la casa redonda, 1 mesa giratoria, 1 báscula de vía, 3 locomotoras de patio, acequia y alcantarillas, 1 cerca de hierro, 4 torres metálicas para corriente eléctrica. AGN, SCOP, Libro de Gastos de Reconstrucción, f. 8, F. Fcs., caja 47, 20 de enero de 1893 y Memoria (1899) p. 82.

80

CAPÍTULO III: LOS EFECTOS DE LA MODERNIZACIÓN: ACTORES Y FACTORES 3.1. La participación de la élite regional En el proceso de la construcción del Ferrocarril Nacional de Tehuantepec fueron varias las formas de participación e intervención que manifestaron, en formas muy peculiares, algunos individuos pertenecientes a las familias de la región, una primera forma de participar en el proceso fue mediante subcontratos, con la finalidad de cubrir el abastecimiento de durmientes y leña en la zona: Cuadro 6 Contratistas para abastecimiento de durmientes en el Istmo de Tehuantepec Contratistas Alejandro Arias

Lugar de abastecimiento Coatzacoalcos, Jáltipan, Ojapa, Tortugas, La Puerta, Santa Lucrecia y Palomares.

Francisco García

Coatzacoalcos, Jáltipan, Ojapa y Santa Lucrecia.

Walker y Frost

Kilómetros 12 al 17, Palomares, kilómetro 271, Mogoñé y Rincón Antonio.

Francisco Orozco

Kilómetro 197 hasta el Juile, Ubero y La Puerta.

Leopoldo Gout

Tolosa o La Puerta.

Apolinar Toledo

Santa Lucrecia.

Joaquín Riveroll

X

Fernando de Gyves

Palomares, kilómetros 206, 208, estación Chivela, Río Verde, San Gerónimo y Comitancillo.

José María Obineta

Kilómetro 197 hasta Salina Cruz.

82

Luis G. Carrasco

De Comitancillo hasta Salina Cruz.

Fuente: AGN, SCOP, LIT, 20 de julio de 1899 y Expediente 2/44-1, foja 1, 17 de agosto de 1899, Cantón al secretario.

Cuadro 7 Contratistas para abastecimiento de leña en el Istmo de Tehuantepec Contratistas de leña

Ubicación

Juan B. Vidaña, L. T. Hornbac, Félix Delfín

Coatzacoalcos

Rafaela C. Alor

Del kilómetro 1 al 23 (no especifica el lugar)

Martiniano Hernández y Alonso Aguilar

kilómetro 14

Fabregat y compañía

De Coatzacoalcos a Tehuantepec

Maximiano Guillén Céspedes

Jáltipan y Ojapa

Manuel Grajeda

Ojapa

José R. Terán

Tortugas

A. Aburto

De Santa Lucrecia a La Puerta

Antonio Abrego

La Puerta

Geo Chang

Mogoñé

Manuel Medero, Rómulo Cartas, Manuel Jiménez

Lagunas

Juan Espidoza, Camilo G. Cervela y Manuel de Gyves

San Gerónimo

Manuel Jiménez Ramírez

Juchitán

Esteban Cabrera

Comitancillo

83

Victoriano Rueda. José M. Ponce, Conrado Wolf, A. S. Agmeur, Manuel Estévez, Raymundo Márquez, Ignacio Vela, Benjamín Castilla, Andrés O. Ramos, Rosendo González, F. L. Torres, Nicolás Torres, Álvaro Díaz, Reyes Primo, Crisóforo Ceballos, Lorenzo Lara, Camilo Dodero, Miguel Alemán, y Juan P. González.

Tehuantepec

AGN, SCOP, LIT, 21 de noviembre de 1895, Fiacro Quijano al secretario de Comunicaciones. Los contratistas de leña ubicados entre 1893 y 1899.

En la documentación depositada en el fondo SCOP del AGN se encuentran algunos documentos que aluden a cómo participa la población en general, tanto hombre como mujeres mantuvieron relaciones con la empresa del ferrocarril, sin embargo no sorprende el hecho de que éstos fueran comerciantes o hacendados, es así como aparecen mujeres como contratistas es el caso de Rafaela Alor, Francisca Suárez, Manuela Rodríguez, Petronila Álvarez, Cristina Alor, ellas se encargaban de bastecer de cierta cantidad de madera, carbón y leña, en medianas proporciones. A los subcontratistas se les retenía como depósito un 8% de garantía de sus contratos, bajo advertencia de que de no cumplir serían amonestados por los

jefes 111

políticos

correspondientes.

El resto de información se encuentra en condiciones que no permiten la lectura, y

a su vez incompletas, valdría la pena verificar que tanto aparecen en toda la documentación. Tanto como sugiere Armando Rojas Rosales, las mujeres se ocuparon también como cocineras, lavanderas, o bien asistían a los trabajadores, sin duda debieron existir, pero los documentos poco nos hablan de ellas. Sin duda la contratación y subcontratación en las obras existió desde las primeras concesiones, en actividades variadas: corte y venta de maderas, construcción, saneamiento y provisión de agua, construcción de puentes, edificaciones y otras obras de infraestructura. Curioso es encontrar que los jefes políticos solicitaban pases para el ferrocarril, uno de ellos, el jefe político de Acayucan, Ángel J. Andonegui, quien pretendía estar exento del pago de pasaje porque consideraba que su cargo le eximía de hacerlo, por lo que llegó a presentar una queja, la autorización de los pases era dada por el gerente de acuerdo a sus 111

AGN, SCOP, LIDI, 13 de julio de 1905, Leandro Fernández al licenciado Joaquín D. Casasús.

84

amistades y decisión personal. A fin de cuenta una práctica más en las cadenas de favores que caracterizó a la época porfirista, que ante todo permitía las relaciones sociales, económicas y políticas de la empresa con el eslabón más alto de la sociedad. 112 Otra forma de integrarse a las actividades era a través de las juntas patrióticas o cívicas, involucrando a sus funcionarios en sus comités cívicos. Y así se manifestaba en la región: Cuadro 8 Juntas de Sanidad/Cantón de Minatitlán Cargo

Minatitlán en 1894

Cargo

Minatitlán en 1896

Presidente

C. Estuardo Cuesta,

Presidente

C. Estuardo Cuesta.

Jefe Político del Cantón Vicepresidente

C. Ignacio Cevallos,

I Jefe Político del Cantón Vicepresidente

Alcalde Municipal

C. Ignacio Cevallos. Alcalde Municipal

Vocal

Dr. Francisco Méndez

Vocal

C. José Antonio Ortiz

Vocal

Dr. Cipriano Fernández

Vocal

C. Ignacio C. González

Fuente: Blázquez Domínguez, Carmen, Informes de los gobernadores. Estado de Veracruz. 1826-1986, Tomo IX-XI.

Cuadro 9 Juntas de Sanidad/ Cantón de Coatzacoalcos Cargo

Coatzacoalcos en 1894

Cargo

Coatzacoalcos en 1896

Presidente

Dr. Manuel Navarro

Presidente

Dr. Luciano Benavides

Vocal

Manuel Ladrón de Guevara

Vocal

Manuel Ladrón de Guevara

Vocal

Emilio Frank

Vocal

Emilio Frank

112

Meyer, Lorenzo, 1991, p. 31.

83

Vocal

Basilio Palomino

Vocal

Basilio Palomino

Vocal

Francisco W. Carpenter

Vocal

Francisco W. Carpenter

Secretario

Nicolás Garduza

Secretario

Nicolás Garduza

Fuente: Blázquez Domínguez, Carmen, Informes de los gobernadores. Estado de Veracruz. 1826-1986, Tomo IX-XI.

Un protocolo más tenía que ver con el condicionamiento a los empleados, jefes de oficinas, maestros de talleres estaban vinculados a las colectas voluntarias que organizaban los encargados de las juntas de sanidad. No hay que olvidar que en el ritual de la modernidad la participación de las élites formaba parte de las reuniones, las fiestas patrias y las fiestas religiosas que el santoral marcaba. 113 Nombres como Pedro Ruiz y Agustín Brunet, Manuel L. Guevara, Francisco Alor, Fidencio Alor, formaban parte de los empresarios del istmo veracruzano. Manuel Ladrón de Guevara fue alcalde de Coatzacoalcos y dirigía la empresa Walker y Frost.114 La familia Alor fueron dueños de una gran extensión de tierras y ganado, en Almagres estaba la familia González (de quienes no se tiene mayor registro) latifundistas con grandes extensiones de tierras y ganado, en Tolosa Leopoldo Gout era conocido como un personaje que poseía muchas tierras; mientras que en Santa Lucrecia: Carlos Pacheco hacía negocios con las fincas Amate, Colombia, Dos Ríos, La Oaxaqueña, las cuales producían café. En Palomares Geo Chang estableció negocios como pequeños establecimientos de comida.115 Del otro lado del istmo, en la parte perteneciente al estado de Oaxaca tenemos en San Gerónimo, hoy Ixtepec, la familia Maqueo M. , los Gyves componían la empresa Espidosa Chemidlin y Cía., Fabregat y Cía., así como Manuel Estévez, negociaron con madera, cría de ganado, eran propietarios de tierras. Nada distinto es el caso de Tehuantepec y Salina Cruz en donde figuran los nombres de: Alberto Langner, Tomas Woolrich y Juana Cata Romero todos propietarios de extensiones de tierra. 116 113

AGN, SCOP, LIT, 7, 21 de agosto de 1899, al presidente del ayuntamiento y a Baker Mangum. AGEV, Secretaría de Gobierno, Departamento de Estadísticas, Haciendas ganaderas, Asociación Financiera, Expediente 26, 1905, C. 115 AGEV, Secretaría de Gobierno, Departamento de Estadísticas, Haciendas ganaderas, Asociación Financiera, Expediente 25, 1905, C. 116 Ibíd., p. 177. 114

84

Cuadro 10 Comerciantes con cargos públicos en el Istmo veracruzano 1890- 1895 Nombre

Cargos que ocuparon

Años en que aparecen

Solorza Ambrosio

Presidente en Coatzacoalcos

1882

Venero Fernando

Síndico en Coatzacoalcos

X

Rueda Eduardo

Regidor en Coatzacoalcos

X

Garduza. Nicolás

Regidor 2°

1895

Garduza. Nicolás

Síndico

1896

Heliodoro M. Mercader

Secretario

1895

Heliodoro M. Mercader

Secretario

1897

Lara, Bernardino

Juez de Paz 1°

1895

Lara, Bernardino

Juez de Paz 1°

1898

Ladrón de Guevara, Alberto

Síndico en Coatzacoalcos

1896

Ladrón de Guevara, Alberto

Alcalde en Coatzacoalcos

1902

Ladrón de Guevara, Manuel

Síndico, Alcalde Municipal

1907

Leyva, José María

Juez de Paz l° en Coatzacoalcos

1905

Loyo, Francisco Javier

Secretario en Coatzacoalcos

1890

Loyo, Francisco Javier

Alcalde en Coatzacoalcos

1895

Loyo, Francisco Javier

Alcalde en Coatzacoalcos

1909

Márquez, Guillermo de Jesús

Síndico l° en Coatzacoalcos

1902

Márquez, Guillermo de Jesús

Síndico l° en Coatzacoalcos

1905

Márquez, Guillermo de Jesús

Síndico l° en Coatzacoalcos

1906

85

Orozco, Francisco

Alcalde en Coatzacoalcos

1909

Pereyra, Atanasio Herlindo

Tesorero en Coatzacoalcos

x

Pereyra, Atanasio Herlindo

Alcalde en Coatzacoalcos

1890

Pereyra, Ramón I.

Regidor en Coatzacoalcos

x

Pereyra, Ramón I.

Alcalde en Coatzacoalcos

1895

Fuente: ANM, protocolo de 1906, 21 agosto de 1906; García Morales, Soledad y Velasco Toro. José, 1992, pp. 183-184, 202-203 y 221.

Cuadro 11 Propietarios y comerciantes en el ayuntamiento de Minatitlán 1890-1895 Nombre

Cargos que ocuparon

Años en que aparecen

Cevallos, Ignacio

Regidor

1890

Cevallos, Ignacio

Alcalde Municipal

1895

Duplán, Alfredo C.

Regidor

1890

Duplán, Alfredo C.

Síndico

1895

Fernández, Cipriano

Juez del Registro Civil

1890

Fernández, Cipriano

Regidor

1895

X

Secretario Municipal y Alcalde Municipal

X

Hernández, Miguel G.

Juez de Paz 1°

1895

Luna, Norberto F.

Alcalde Municipal

1895

Novoa, Julio M.

Síndico

1895

Ochoa, Pelayo R.

Síndico l°

1906

Ortiz, José Antonio

Regidor

1895

Ortiz, José Antonio

Alcalde Municipal

1896

Puig, Francisco

Regidor

1890

86

Puig, Gilberto J.

Secretario

1896

Reyes. Agustín

Regidor

1896

Suárez, Vicente

Juez de Paz l°

1896

Fuente: ANM, protocolo de 1906, 21 agosto de 1906; García Morales, Soledad y Velasco Toro. José, 1992, pp. 183-184, 202-203 y 221.

Cuadro 12 Rancheros y comerciantes con presencia en los Ayuntamientos del Istmo veracruzano Nombre

Cargos que ocuparon

Años en que aparecen

Aguirre, Antonio

Alcalde Municipal

1907

Alemán. Juan D.

Síndico 1°

1897

Domínguez Cubillo, Adelaido B

Juez de Paz 1°

1897

Domínguez Cubillo, Adelaido B

Síndico 1°

1909

Domínguez Ausencio F.

Tesorero

1909

López S. Román

Regidor 5

1897

López S. Román

Síndico l°

1902

Miravete. Rafael

Sindico

1897

Mortera, A. Isidro

Sindico

1897

Ortiz, Francisco

Juez de Paz, Sindico 2d° en Coatzacoalcos

1901

Pavón, Francisco B.

Juez del Registro Civil en Minatitlán

1897

Pavón, Francisco B.

Juez del Registro Civil en Minatitlán

1907

Pavón. Ismael

Juez de Paz, Sindico l° en Minatitlán

1901

Pavón. Manuel

Regidor en Minatitlán

1909

Fuente: AGEV, Secretaria de Gobierno, Ramo Tierras, Sección CAM, años 1897-1903, caja 1; ANA, protocolo de 1901, 5 Julio de 1901; ANA, protocolo de 1901, 1° de julio de 1901; ANA, protocolo de 1902, 10 de enero de 1901; ANA, protocolo de 1907, 14 de septiembre de 1907; ANA, protocolo de 1909, 8 de noviembre de 1909; ANA, protocolo de 1909, 25 de noviembre de 1909; ANA, protocolo de 1909, 2 de

87

diciembre de 1909. Corroborado también en Morales Luis, Javier, Hacendados, Rancheros y comerciantes: la conformación de un élite en la región del Coatzacoalcos a finales del Porfiriato, Monografía de licenciatura en historia, Universidad Veracruzana, 2002.

3.1.1. La expropiación de terrenos para la Compañía del Ferrocarril Nacional de Tehuantepec El alcalde de Coatzacoalcos Manuel L. de Guevara en el año de 1906 reconoce, informa y entrega a la compañía del ferrocarril la cesión de terrenos para el tendido de la vía, quedando ordenado como lo indica en su oficio, de la siguiente manera: a) Del kilómetro 4 al 14, donado por Julio S. Novoa, representante de los herederos de Tierra Nueva y diputado al Congreso. b) Del 14 al 17, los herederos de Pedro Lara, cedido por Antonio Lara. c) Del 17 al 27, cedido por Pedro Lara y Dolores Gómez. d) Del 27 al 45, por los accionistas de Tonalapa, de que Manuel L. de Guevara era accionista. e) Del 45 al 70, por la comunidad del municipio de Jáltipan y Texistepec. f) Del 70 al 80, por los herederos de Diego González. g) Del 80 al 97, por los accionistas de Santiago Xomate, del que uno era Manuel L. de Guevara, habiendo sido árbitro el general Porfirio Díaz y lo representaba Emilio Rabasa. h) Del 97 al 109, tanque de los Naranjos, por los accionistas de Santa Catarina de Jara. i) Del 109 al 127, de la sucesión Carlos Pacheco, no se sabía si habían cedido. j) Del 127 al 140, por la viuda de Almonte. k) Del 140 al 157, por Bustillo. l) Del 157 al 176, por la sucesión de Gives, Woolrich y Wood. m) Del 176 al 187, por Mogoñé. n) Del 187 al 204, Rincón Antonio, cedido por Petapa. 117

117

AGN, SCOP, LIT, agosto y 6 de octubre de 1906, Lic. Jacinto Pereyra a Porfirio Díaz y Jordán al ing. Gilberto Montiel Estrada; AGN, Fomento Ferrocarriles, caja 19, expedientes correspondientes a las años 1882- 1884.

88

Los terrenos pertenecientes a la entonces llamada Hacienda de Mapachapa se dividió, según informe, en las partes que ahora mencionaré según los siguientes datos: 1.-Tacoteno.- Que era de S. Pearson and Son, terrenos que les vendió Pedro Ruiz. 2.- Tierra Nueva.- José M. Casauranc la vendió a Samuel Baldwin, mexicano hijo de americanos, su familia empezó a vender fracciones y compraron José A. Ortiz, mayor accionista, y Manuel Bringas. 3.- Buena Vista. Perteneció a las familias de Torres, Novoa, Montalvo. 4.- Limones. Cuyo propietario era Antonio Lara, heredero de Pedro Lara. 5.- La Barrilla. Pertenecía a varios accionistas, en que figuraba Pedro Ruiz, Patricio Lara. 6.- La Barra. Donde se fundó Coatzacoalcos.118 De lo correspondiente al istmo oaxaqueño existe información de compra-venta de terrenos a precios muy bajos, algunas “donaciones”, y desde luego las expropiaciones de tierras que se encontraban demarcadas en el trazo de la línea del ferrocarril (Véase también el cuadro 19): 1882.- Echeverría y hermanos cedieron terrenos en Salina Cruz. 1883-1889.- Se compró a Leandro Mecó y socios, a Cirilo Chin, Dámaso Bernal, Perfecto Chiñas en Tehuantepec. También se menciona que el agente municipal de Comitancillo accedió, en calidad de representante de la comunidad, los terrenos ocupados por el ferrocarril, Ramón Uriarte gestionó como comisionado por parte de la Secretaría de Fomento.119 Ahora bien, en 1895 la inspección pidió a Julián Maqueo negociar sobre sus terrenos en Almoloya, debido a que se pretendía establecer en ese lugar las oficinas generales.120 Otros, de alguna manera, se vieron forzados a ceder pequeñas o medianas cantidades de terreno, tal es el caso de Juan Pablo González, de San Juan Evangelista dueño de la hacienda de Los Almagres, quien otorgó 20 metros de ancho en toda su extensión en 1898, espacio para estaciones, conservando sus derechos de propiedad, todo esto con el 118

AGN, SCOP, LIT, 3 de julio de 1898, en Acayucan Fernando Venero comisionó a T. Méndez y T. S. Naveda para recibir las resoluciones de los cesionarios de terrenos, entre los que se encontraban los hermanos González. 119 AGN, SCOP, LIT, 16 de marzo de 1907, Jordán al ingeniero Gilberto Montiel Estrada. 120 AGN, SCOP, LIT, 21 y 24 de marzo de 1896. Quijano a José M. Estudillo y a Ecless C. Buchanan.

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objetivo de que le fueran pagados los árboles de madera preciosa que se derribaron o usaron en cualquiera de sus formas.121 Para 1904 Juan Pablo González presentaba un queja contra la compañía Pearson, el conflicto se derivó porque construyó una casa cerca del paso del tendido de la vía, casa que pertenecía a uno de sus hijos, y creyendo que aún mantenía sus derechos de propiedad se manifestó de la siguiente forma: "Enemigo como soy de poner obstáculos a todo aquello que contribuye al adelanto de nuestro país he omitido presentarme ante los tribunales competentes solicitando en la forma debida el pago de lo que sin ningún derecho se está explotando como cosa propia".

122

Como parte del discurso de la construcción del ferrocarril se justificó todo atropelló bajo la idea de que el ferrocarril era para beneficio, tanto de las personas como de grandes y pequeñas poblaciones. Ejemplo de esto, es el caso del embargo de terrenos a la señora Elena A. Ting quien peleaba una porción de terrenos situados en la demarcación otorgada como fundo legal de la ciudad de Puerto México, hoy Coatzacoalcos, la extensión en disputa consistía en 155,298 m2, la superficie era poco fértil, según la descripción que se hace de la misma, pero su valor recaía en encontrarse a kilómetro y medio del centro de la población, la compañía compró dicho terreno por la cantidad de $22,996.123 Otro conflicto por tierras fue el que se entabló por los terrenos del hato de La Barrilla cuya superficie era de 300 hectáreas y además tenía como límite la línea que arrancaba del kilómetro 4 del ferrocarril, abarcando la margen izquierda del río Coatzacoalcos, y finiquitaron por la cantidad de $3,600.124 En Santa Lucrecia, hoy Jesús Carranza, se expropiaron terrenos en donde se desató una disputa con respecto a que si los terrenos en conflicto se encontraban dentro o fuera de los márgenes de los terrenos del ferrocarril, o si bien, pertenecían al ayuntamiento. Las quejas de los inspectores muchas de las veces recaían en los problemas que representaba tener terrenos a la orilla del trazado de la vía. Una figura que surge a la luz de esos 121

AGN, SCOP, LIT, 3 de julio de 1898, en Acayucan Fernando Venero comisionó a T. Méndez y T. S. Naveda para recibir las resoluciones de los cesionarios de terrenos, entre los que se encontraban los hermanos González. 122 AGN, SCOP, LIT, 11 de enero de 1904, Fernández a Peimbert. 123 AGN, SCOP, LIT, 25 de febrero de 1908; AGN, SCOP, LIT, 22 de julio de 1908, correspondencia entre Carlos Amador, Jordán y el juez de distrito de Coatzacoalcos. 124 AGN, SCOP, LIT, 22 de julio de 1908, correspondencia entre Carlos Amador, Jordán y el juez de distrito de Coatzacoalcos.

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problemas en la región oaxaqueña es la de Miguel Huidobro de Azúa, un licenciado, apoderado legal

encargado de verificar las expropiaciones, él debía acompañar a un

ingeniero para delimitar la extensión en cada estación y de los terrenos para los patios. Posteriormente se fue haciendo habitual que determinadas sucesiones como la de Carlos Pacheco, quien representado por Dámaso Doblado para resolver qué ceder o a quién en Santa Lucrecia, constantes fueron los problemas que resultaron por el atropelló de ganado en la zona del ferrocarril puesto que en su mayoría la gente practicaba la crianza de ganado. Una segunda opción en afán de no desarrollar más conflictos con la empresa del ferrocarril, varios vecinos decidieron hacer una cerca en sus terrenos pero a cambio exigían la compañía les apoyase con postes y alambre. Pero no era únicamente la compañía del ferrocarril la que buscó apropiarse de mayor extensión de terrenos, figuran algunos casos en donde los dueños de hoteles recién asentados y cercanos a la vía invadían terrenos tanto del ferrocarril como de sus vecinos. 125 Inconformidades se dieron tanto en el área oaxaqueña como veracruzana, en Minatitlán a Guadalupe Almonte V. de Herrán se le expropió 23 hectáreas por lo que solicitó indemnización justificándose en el uso que se hizo de la madera de sus terrenos y que durante la denuncia fue necesario hacer un plano que él no tenía que pagar, según sus propias palabras. 126 Los reportes de incendios de puentes fueron constantes, hasta pareciera una forma de resistencia por parte de los pobladores para detener la construcción de los ramales, de igual forma algunos pobladores reclaman el incendio de sus terrenos o casas por las chispas que desprendían las locomotoras en su trayecto, derivado de estos asuntos encontramos la exigencia a los jefes políticos para vigilar los caminos, ejemplo de ello es la petición al jefe político de Juchitán para vigilar el camino entre Rincón Antonio y Almoloya.

3.1.2. Viejos y constantes problemas por la tierra 125

AGN, SCOP, LIT, 23 de diciembre de 1903, 7 de enero de 1904, 25 de marzo, 5, 14 de abril, 10 de mayo de 1907, correspondencia de Peimbert y Jordán con Gilberto Montiel, el secretario, J. N. Galbraith y capitán Dámaso Doblado. 126

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En ambos extremos del istmo de Tehuantepec, zona norte-zona sur, se han presentado fuertes disputas con respecto a la apropiación y usufructo de sus tierras, de forma particular en el caso del istmo oaxaqueño el problema de la tierra debe sus orígenes desde mucho antes de la Independencia, podríamos incluso decir como lo han manejado ya varios autores, que desde que le fue otorgado a Hernán Cortés las tierras del Marquesado del Valle, se origina un conflicto que repercutió constantemente en dicho territorio, los pueblos indígenas resistieron constantemente el acaparamiento de grandes extensiones de tierras por parte de los españoles, otro factor se dio durante la Colonia cuando las reformas borbónicas conceden que las salinas se reintegraban a la Corona por orden y oficio fechado el 8 de febrero de 1779.127 Antes de esta orden las explotaban libremente los indígenas, en tanto que el alcalde mayor de Tehuantepec, coronel Manuel Fernández Vallejo, los explotaba a ellos con pretextos como que había mandado hacer un camino a su costa desde las salinas hasta Tehuantepec y que causaban daños a sus haciendas Diego Zuleta y San Francisco de las Salinas, porque sus bestias tomaban agua y comían pasto de su ganado sin pago ni remuneración ; y también permitía a los caciques hacer uso gratuitamente de sus carrizales y palmeras para cubrir los montones de sal para que las primeras lluvias no las mojaran, por estas razones explotaba la sal. 128 En esa época el administrador de la renta del tabaco, Miguel de Alarcón, hizo la denuncia de la existencia y explotación de las salinas, comunicándose al alcalde Fernández Vallejo la orden de entregarlas al citado administrador el 17 de octubre de 1781. Los zapotecos se defendieron de este despojo que la corona española llamaba reintegración buscando los argumentos para la lucha legal en su pasado.129 Nuevamente en 1849 con Benito Juárez en el poder cuando los juchitecos se situaron en plan de guerra en tierras de sus aliados de San Blas Atempa, y corrieron al representante de Juárez hasta Oaxaca, continuando así como dueños de la región, pero 127

Tutino, John, Rebelión indígena en Tehuantepec, Cuadernos políticos, número 24, México, editorial Era, abril-junio de 1980, pp. 89-101; Arrioja Díaz Viruell, Luis Alberto, Pueblos indios, tierras y economía: Villa Alta, Oaxaca, en la transición de la Colonia a la República, 1742-1856, tesis de doctorado, México, Centro de Estudios Históricos/El colegio de México, 2008. 128 De la Cruz, Víctor, Rebeliones indígenas en el istmo de Tehuantepec, Cuadernos políticos, número 38, México, Editorial Era, octubre-diciembre de 1983, pp. 66-71. 129 De la Cruz, Víctor, Rebeliones indígenas en el istmo de Tehuantepec, p. 69.

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Juárez los combatió con 150 hombres para contener lo que él llamaba desórdenes de Juchitán, los juchitecos siguieron ocupando la pastura de las Haciendas Marquesanas para su ganado, y cuando los administradores les mataban algún animal, se vengaban robando dos.130 A su vez Lucas Alamán no contaba con los títulos de propiedad para dar posesión ni a los compradores ni a los juchitecos, es entonces cuando optan por el camino de la corrupción, convenciendo a un arrendatario de las tierras en litigio, Manuel Niño López, para que se las vendiera con la autorización del subprefecto local. Por lo que se refiere a la sal, los juchitecos se la pidieron de buena manera al juez de primera instancia el 17 de abril de 1849, en los siguientes términos: En el mes de abril de 1849 casi todo el enfrentamiento fue interno, entre el pueblo encabezado por Simón López y el alcalde primero, Tomás de la Rosa, que no respaldaba la lucha; hasta que el año siguiente, el 14 de abril, ya encabezados por el mismo Simón López como alcalde y bajo la dirección militar de Meléndez tuvieron un enfrentamiento armado con las fuerzas del gobernador del Departamento, Marcelino Echavarría, con las cuales Juárez pretendía retomar el control que las autoridades de Oaxaca habían perdido en la región desde 1847.131 Durante el Porfiriato una minoría acaudalada fue tomó el poder político en Juchitán con la ayuda del licenciado Rosendo Pineda, conocido como el "eje de diamante" del régimen. Miembros de esta clase fueron quienes se dirigieron al general Díaz, para señalar a las autoridades locales, pedir el regreso de los exiliados en Tehuantepec y, algo muy congruente con su posición de clase y en contra de la comunidad zapoteca, consideraban despojo la restitución de las salinas a la comunidad juchiteca, por lo cual solicitaron al dictador que las devolviera a la "honrada" familia Echeverría, a la que consideraban víctima de las autoridades municipales. 132 En abril de 1881 estalla otra rebelión indígena contra la dictadura porfiriana que abarca pueblos zapotecos y zoques, entre las causas que provocaron la rebelión sobresalen: cuestiones de tierras y salinas, el impuesto de capitación, la imposición de autoridades 130

Ibidem, p. 70-71. Ibidem, 68, AGN, Ramo de Tierras, vol. 578, expediente 6. fojas 1-53, publicado por el Patronato de la Casa de la Cultura del Istmo, Títulos primordiales de Juchitán, México, 1980. 132 Ibíd., AGN, Ramo de Tierras, tomo I, año 76, Cuaderno 2o., fojas 1-19 en Guchachi' Reza, septiembre de 1982, n. 12, pp. 24-26. 131

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municipales en contra de la voluntad popular. La represión fue dirigida por el jefe político, coronel Francisco León, quien logró aplacarla en el año de 1882. A los vencidos se les castigó desterrándolos a Valle Nacional, Oaxaca, y a las selvas de Quintana Roo; a los que tuvieron suerte se les obligó a construir a punta de pistola el palacio municipal de Juchitán, terminado en 1883.133 No se puede dejar de un lado otro conflicto, aún más estudiado, que aconteció en la parte veracruzana del Istmo de Tehuantepec, la rebelión rural de Acayucan en 1906, ejemplo de que las transformaciones sociales y económicas afectaron por igual a las comunidades indias y mestizas, dicho conflicto agrario derivo de la ocupación de tierras, o mejor dicho, de la usurpación expansiva de las haciendas sobre las tierras comunales indígenas desde la Colonia. Este problema por la tierra tiene sus antecedentes desde 1781 cuando los indígenas de Soteapan protestaban o reclamaban la intromisión en cien mil hectáreas de terrenos comunales de Santa María Acayucan por parte de la hacienda Cuatotolapan propiedad de la entonces familia Franyutti, otra réplica se dio en 1864 pidiendo la restitución de sus terrenos comunales que también paso sin éxito, a partir de 1849 y nuevamente en 1883-1884, 1886 y 1894 en los municipios de Acayucan y Soteapan se dieron nuevos reclamos y movimientos por la restitución de sus terrenos comunales y la incorporación de cinco comunidades a la hacienda. La característica que impera en este problema agrario es que los indígenas de Acayucan nunca aceptaron a ceder sus tierras e incluso en 1887 produjeron sus títulos de propiedad y se antepusieron a la idea de la familia Franyuti cuando argumentaba que esas tierras eran ociosas.134 Sin embargo para 1888 el secretario de fomento falló en favor de la comunidad y en 1902 revocaba su dictaminación, ahora los nuevos dueños de hacienda eran los Cházaro Soler. Para 1905 al ver que las autoridades estaban retardando un arreglo, se organizaron para la revuelta que hoy conocemos y que se dio en 1906. 3.1.3. El reacomodo territorial de la región

133

Núñez Ríos, op. cit., p. 8; Causa contra Tomás Carballo (a) Matanche, publicación del H. Ayuntamiento Popular de Juchitán, México, 1983, p. 4. 134 González de la Lama, “Revueltas populares y gavillas en Veracruz 1867-1905”, en revista La Palabra y el Hombre, núm. 69, enero- marzo, Jalapa, Ver., 1990, pp.53-70.

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Si bien es cierto que las regiones se construyen en función de las relaciones que diversos grupos establecen entre sí, y que dichas relaciones son cambiantes, la superficie espacial siempre es variable, puesto que entra en un proceso de división territorial, administrativa, política, geográfica y económica hasta convertirse en una construcción histórica mediante la cual se configuran o delimitan, según sus propias características y circunstancias. Interesante resulta analizar e historiar los cambios regionales sucedidos durante los siglos XIX y XX en esta región. 135 En este capítulo es mi interés esclarecer cómo se ha ido diferenciando regionalmente el Istmo de Tehuantepec, la reconfiguración del Istmo se constituye después de la puesta en marcha del Ferrocarril Nacional de Tehuantepec, el cambio comenzó desde mediados del siglo pasado con la explotación maderera, principal ramo productivo entre los cantones de Acayucan y Minatitlán (cobraron relevancia Minatitlán donde se ubicaban importantes aserraderos, y el puerto de Coatzacoalcos, por donde se embarcaba la madera); seguido de la ganadería que fueron configurando los asentamientos poblacionales a partir de las actividades productivas en la ribera de los ríos y para la segunda mitad del siglo XIX la salida de enormes cantidades de recursos naturales se realizaría a través de los puertos de Coatzacoalcos y Salina Cruz. El nuevo espacio regional giro en torno a Minatitlán y Coatzacoalcos, lugares que fungieron como polos de atracción de mano de obra de otras regiones que llegó a emplearse primero en las plantaciones, aserraderos, ranchos y haciendas, y poco más tarde en la construcción del ferrocarril, esto por el lado veracruzano; los Ahualulcos quedaron finalmente constituidos en Tabasco y Xaltepec, y la Chinantla ahora pertenecen a Oaxaca. La Sierra de Santa Martha y el área de Xochiapan practicaban la agricultura y la ganadería extensiva, en el Uxpanapan, subregión que también converge en nuestro espacio de estudio, permaneció despoblado durante varios siglos, ahora se distingue por su población reacomodada y una dinámica propia, mientras que Los Tuxtlas ahora corresponde a un espacio distinto.136 135

Valencia García, G. y J. I. Flores, “El análisis político regional: consideraciones entorno a la construcción de un objeto de estudio” en Revista Mexicana de Sociología, UNAM, México, 1987, 1-7 pp. 136 Alba F., “Cambios demográficos al fin del Porfiriato” en El poblamiento en México, una visión históricodemográfica, Tomo III, México, Editorial Siglo XXI-CONAPO, 1993; Cabrezy, L. “La movilidad de la población rural en el centro del Estado de Veracruz: colonización agrícola y crisis de tenencia de la tierra” en Trace No.19, México, CEMCA, 1991, 27-40 pp.

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Mientras que por el área oaxaqueña, Tehuantepec fue uno de los ocho departamentos en los que se dividió el estado de Oaxaca, fue el más grande y administrativamente controlaba la cuarta parte del territorio del estado, sin embargo su población apenas representaba el 12.5% de los habitantes de todo Oaxaca. Es precisamente su gran extensión espacial y su diversificado clima lo que le valió para que se desarrollase una economía variada así como la integración de un mercado interno. Su escasa población se encontraba principalmente distribuida en diferentes áreas tipos de ecosistemas, reunida en asentamientos ubicados en los valles de los ríos: Tehuantepec, Malatengo y Los Perros. Justo en la ribera de los ríos se establecían las 3 villas con que contaba el departamento: Tehuantepec con 9,9992 habitantes, Guichicovi con 5,000; y Juchitán con 4,784, principales centros productores y comerciales. Por otra parte las poblaciones caracterizadas en algún tipo de producción eran: Huamelula, Santa María Petapa, San Mateo del Mar, e Ixtaltepec, producían café, caña de azúcar, tenían como actividad también la pesca (San Dionisio del Mar o San Francisco del Mar) o la ganadería pero únicamente para un mercado interno (Niltepec, Zanatepec y Tapana) ubicados en el camino comercial costero que comunicaba con Chiapas y Guatemala. Entre 1820 y 1905, el departamento de Tehuantepec tuvo una tasa de crecimiento anual de 0.9%, igual que la del Estado de Oaxaca y casi semejante a la que tuvo el país en su conjunto, la cual fue de 1.0%, según los datos estadísticos que maneja Leticia Reina. 137 3.2. La composición regional y el reacomodo poblacional Hablando del Ferrocarril Nacional de Tehuantepec y su contribución a la región es como surge la tentativa idea de relacionar la composición regional con el reacomodo poblacional,

137

Archivo General del Estado de Oaxaca, Fondo Censos y Patrones, Serie Padrón General, Sección Tehuantepec 1844, Legajo 15: El censo de los principales asentamientos se reconstruyó con los 29 expedientes que se encontraron del Departamento de Tehuantepec. El número de los habitantes de la Villa de Juchitán se reconstruyó con el Padrón de Capacitación de 1845, en el mismo archivo. El número de empadronados se multiplicó por el número promedio de miembros que tenía una familia según el Padrón General. El número de habitantes de la Villa de Guichicovi se tomó de José de Garay, op. cit., 1846, p. 116. La superficie en leguas del depto. de Tehuantepec se investigó en el Archivo Histórico de la Biblioteca Nacional de Antropología e Historia, Tehuantepec, Campeche y Oaxaca: Datos Estadísticos, 3ª Serie, Legajo 19-1, Reg. 8, Caja 4. Véase Reina Aoyama, Leticia, Sin propiedad comunal pero apropiación del desarrollo económico. Istmo de Tehuantepec, México, siglos XVII-XIX, Revista Historias, Instituto Nacional de Antropología e Historia, mayo-agosto de 2013, pp. 47-66.

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profundizando así en el proceso de recomposición o redistribución territorial. Comenzamos entonces con Coatzacoalcos elevado a la categoría de villa en 1900, denominada entonces como Puerto México, contaba con estación de ferrocarril, puerto de altura, tres escuelas, hotel, oficina de registro civil, alumbrado público, oficina de telégrafos y de correos, notaría pública, consulados inglés y de EU, un próspero comercio y una aduana marina, consolidándose como ciudad comercial y sitio de tránsito marino-terrestre de carácter regional, nacional e internacional. 138 Para 1909 según informe de Don Porfirio Díaz, presidente de la República, se daba por terminadas las obras de saneamiento y abastecimiento de agua del puerto, un año después Puerto México obtiene el rango de ciudad (cuenta con agua entubada y tres colectores para drenajes). Una farmacia, médicos, y una sucursal bancaria se aprecian en la ciudad. Por ende aumentan los centros de diversiones: casinos, paseos, teatros, zona de tolerancia al servicio llamado prostitución. Nada extraño es que el centro de la ciudad quedara en poder de los altos técnicos y empleados de la Compañía El Águila, finalmente como zona residencial de lujo, entiéndase esto como parte de la jerarquización interna de un espacio de acuerdo a prácticas concretas de actores particulares. 139 Ahora bien los espacios regionales: Acayucan, Minatitlán y Coatzacoalcos son considerados desde la época colonial como los tres centros rectores, que después, con la construcción del ferrocarril permitieron la creación de centros intermedios. Si bien en un principio el despoblamiento de lo que ahora es la región Minatitlán-Coatzacoalcos se debió al desarrollo de la ganadería, las incursiones de los piratas y el repliegue de los indios a las sierras, también consintió el auge y engrandecimiento de Acayucan convertida en centro rector y capital de la provincia del mismo nombre durante la Colonia e incluso hasta después de la Independencia. Más claro es observar que actualmente tanto Minatitlán como el puerto de Coatzacoalcos superaron a Acayucan en cuanto a crecimiento demográfico y desarrollo industrial convirtiéndose en importantes centros rectores del Golfo de México. Caso curioso es el de Acayucan y su estancamiento poblacional y el desmedido crecimiento de las nuevas ciudades industriales explicándose por la atracción de migrantes y capital, 138

De la Peña, M., Veracruz económico, Jalapa, Ver., Gobierno del Estado de Veracruz, Tomo I; Nahmad, D., “Desarrollo industrial y grupos de poder en el sur de Veracruz” en Benítez, Mirna (et al), Veracruz un tiempo para contar. Memoria del primer seminario de historia regional, México, INAH/ UV, 191-198 pp. 139 Uribe Cruz, Manuel, El movimiento obrero petrolero en Minatitlán, Veracruz, Jalapa, Ver., Universidad Veracruzana, Tesis de Licenciatura en Antropología, 1980, 30-33 pp.

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hechos conocidos (la explotación forestal, la construcción del ferrocarril transístmico y la explotación petrolera entre el último tercio del siglo XIX y principios del XX).140 Es necesario es remontarnos a la creación del estado libre y soberano de Veracruz, según la Constitución Política Local promulgada el 3 de junio de 1825, el territorio de esta entidad era el mismo que conformaba la Intendencia de Veracruz, el cual, quedó dividido en cuatro departamentos: Veracruz, Tampico, Papantla y Acayucan. Cada uno de estos departamentos se dividía en cantones y éstos en municipios. El departamento de Acayucan quedó integrado por los cantones de: San Andrés Tuxtla, Acayucan y Huimanguillo, tenemos entonces que los municipios que conformaban el cantón de Acayucan eran: Acayucan, Texistepec, Soconusco, Jáltipan, Soteapan y Chinameca. 141 Acayucan fue sede parroquial junto con Chinameca, mientras que Minatitlán quedó bajo la jurisdicción religiosa de Chinameca hasta 1892, año en que fue considerado por sus habitantes un pueblo grande y próspero separándose así de aquella cabecera parroquial. También hay que recordar que el despoblamiento del istmo veracruzano permitió que alrededor de 1825 Chinameca fuera el segundo pueblo más importante del istmo, Charpenne señala que en 1831 Chinameca tenía un comercio muy dinámico, como ejemplo señala que comerciantes de ese lugar proveían de aguardiente de caña a las aldeas situadas a más de 20 leguas a la redonda y que también mantenía un considerable comercio de pita o ixtle. Es así que a mediados del siglo XIX los centros urbanos al sur de Los Tuxtlas donde se concentraban las actividades comerciales, religiosas y político administrativas eran, por orden de importancia, Acayucan y Chinameca. 142 No obstante si consideramos las narraciones y experiencias de los viajeros de la época nos encontramos ante lo contrario arriba mencionado, por ejemplo, el testimonio del colono francés Pierre Charpenne nos dice que en 1831 en el trayecto de la desembocadura del Coatzacoalcos a la aldea de Minatitlán observó mucha milpa y caña de azúcar, además

140

Guiteras C., Sayula, México, Sociedad Mexicana de Geografía y Estadística, 1952, p. 21; Marchal J. Y. y R. Palma, Análisis gráfico de un espacio regional, Veracruz, México, INTREB/ORSTOM, 1984, p. 56. 141 Gobierno del Estado de Veracruz, División territorial del Estado de Veracruz-Llave de 1810 a 1995. México, INEGI, 11-17 pp. 142 Charpenne, P., “Mi viaje a México o el colono de Goazacoalcos” en Poblett M. (Comp.) en Cien viajeros en Veracruz. Crónicas y relatos, Jalapa, Ver., México, Gobierno del Estado de Veracruz, Tomo IV, 1992, pp. 148-154.

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de árboles de cedro, gomeros, caoba, laurel y zapotillo, pero él también nos recalca que Minatitlán era en ese tiempo la más insalubre de las aldeas del cantón de Acayucan. 143 A principios de la década de los años treinta del siglo XIX Minatitlán era el único puerto del río Coatzacoalcos, en él desembarcaban piraguas indias que transportaban, por el río del mismo nombre los productos industriales de Tehuantepec: hamacas de cuerdas de maguey, esteras, sillas de cuero, botines, sombreros de fieltro; también desembarcaban ahí los productos agrícolas de Tabasco: café y cacao, tras su recorrido por el río Uxpanapa. Estas mercaderías se transportaban en mulas desde Minatitlán a las diferentes aldeas que existían entre el río Coatzacoalcos y el río San Juan, en este último otras piraguas la transportaban a Tlacotalpan y Alvarado.144 Si bien el comercio de productos que pasaban por Minatitlán era muy fluido por aquellos años, no dejaba por ello de ser ese lugar una aldea “compuesta por medio centenar de casas hechas con tabla de cedro o caoba, o bien con bambú y techos de hojas de palmera145, comparada con Acayucan que al fin y al cabo era la cabecera de departamento y de cantón. En esta ciudad residían, al igual que en Minatitlán, criollos dedicados al comercio. Comparemos ahora lo que otro viajero nos dice, Charles Brasseur146 afirma que Minatitlán era en 1860 una ciudad que se componía de una sola calle que subía desde el puerto. Sin embargo, en el último tercio del siglo pasado aumentó la actividad económica en la ciudad, al desarrollarse la agricultura y la ganadería a través de una economía de plantación. 147 Lo que contribuyó a que Minatitlán adquiriera importancia fue sin lugar a dudas su conversión a puerto de altura (1875), y su repunte vino con la construcción del ferrocarril transístmico (1876-1894) y la puesta en marcha de la industria petrolera. No es que Minatitlán haya adquirido auge inusitado con la llegada de la industria petrolera a la región puesto que ya era cabecera de distrito al tiempo en que Coatzacoalcos era apenas una villa. A principios del siglo XX el poblado sólo tenía una colonia y 7 barrios, sin drenaje ni agua

143

Nolasco, M., Ciudades perdidas de Coatzacoalcos, Minatitlán y Cosoleacaque, pp. 99-104. Charpenne, P., “Mi viaje a México o el colono de Goazacoalcos”, p. 100. 145 Charpenne, P., p.99. 146 Brasseur, Charles. Viaje por el Istmo de Tehuantepec 1859-1860. México, FCE, 1981, p. 39. 147 Uribe Cruz, Manuel, p. 43 144

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potable, contaba con un mercado a las orillas del río, sus tres hoteles y muchas casas de la parte comercial de la ciudad eran construcciones de madera. 148 Ahora bien si hablamos de Coatzacoalcos muy a pesar de los problemas que representó la colonización del valle de Coatzacoalcos, desde 1827 ya se le reconocía como pueblo, siendo en 1882 cuando se le reconoce como municipio; gracias al auge que entonces experimentaba, le ganó a Minatitlán la cabecera de la jefatura política en 1900.149 Entre otros hechos que no podemos omitir como: en función de los trabajos de construcción del ferrocarril transístmico, el puerto de altura que funcionaba en Minatitlán se trasladó a Coatzacoalcos y una buena parte de la población trabajadora de Minatitlán se cambió al puerto del río que le da su nombre, llegando así la prosperidad de Coatzacoalcos. Además de la explotación de la agricultura capitalista de exportación este puerto era ya en 1905-1906 el puerto de altura más importante, en el estado Veracruz, después del Puerto de Veracruz, sin olvidar que la aduana establecida desde 1840 en Minatitlán se transfirió a la cabecera del nuevo municipio en 1883 y por ende, con ella los comercios que estaban en el centro de Minatitlán se trasladaron a la ciudad de Puerto México (hoy Coatzacoalcos).150 Cuadro 13 Comerciantes españoles en el Istmo veracruzano 1900 – 1910 Nombre

Vecindad

Procedencia

Agüero Cosio, Eleuterio

San Juan Evangelista

Quintanilla. España

Agüero Cosio, Urbano

San Juan Evangelista

Quintanilla. España

Alegría, Cecilio

Coatzacoalcos

España

Bugallo, Eugenio

San Juan Evangelista

España

Bustamante, Bernardo

Coatzacoalcos

España

Bringas, Clemente

Coatzacoalcos

España

148

De la Peña, M., Veracruz económico, Jalapa, Ver., Gobierno del Estado de Veracruz, Tomo I, 1946, pp. 5657 y p. 84; Ramos A., Un aleteo del tiempo, Xalapa, Ver., Gobierno del Estado de Veracruz, 1981, p.33. 149 De la Peña, M., pp. 84-85. 150 Ibib, p. 41; Azaola E., Rebelión y derrota del magonismo agrario, 1982, p. 41.

100

Bringas, Manuel

Coatzacoalcos

España

Bringas, Pedro

Coatzacoalcos

España

Camus, Enrique

San Juan Evangelista

Cueto. Provincia de Santader. España

Camus. José

San Juan Evangelista

Cueto. Provincia de Santader. España

Cardona. Juan

Coatzacoalcos

Ibiza. España

Castillo, Cándido

Coatzacoalcos

Camargo. Provincia de Santander. España

Cruz Carrillo. Bonifacio

Coatzacoalcos

Camargo. Provincia de Santander. España

Cruz Carrillo. Juan

Coatzacoalcos

Camargo. Provincia de Santander. España

Cruz Carrillo. Ramón

Coatzacoalcos

Camargo. Provincia de Santander. España

Díaz Colombres, Francisco

San Juan Evangelista

España

Díaz Dozal. José

San Juan Evangelista

Anestosa. Provincia de Asturias. España

Del Corte Salustiano J.

Acayucan

España

De la Forriente Calixto

Coatzacoalcos

España

Fernández García, Manuel

San Juan Evangelista

Cabanzor. Provincia de Santander. España

Ferreiro. Antonio

San Juan Evangelista

España

Figueroa. Francisco

Coatzacoalcos

España

Forcelledo, José

Coatzacoalcos

España

Gutiérrez, Vicente

Minatitlán

España

Inzúa. Placido

San Juan Evangelista

España

lzurrategui Hilario

Coatzacoalcos

España

León y Medero

Coatzacoalcos

Provincia de Jaen. España

López, Manuel

San Juan Evangelista

Santa Eulalia. Provincia de Oviedo. España

López Carrara. Rafael

Coatzacoalcos

España

Llobet. Joaquín

Coatzacoalcos

España

Madrazo Abascal, Ramón

Acayucan

Arredondo. Provincia de Santander. España

Olabarrieta, Eusebio

Acayucan

Alaba, España

Peña. José

Coatzacoalcos

España

101

Pouzo. José

Acayucan

Galicia, España

Puig. Miguel

San Juan Evangelista

Galicia, España

Ranero. Vicente

Coatzacoalcos

España

Rivera. José

Coatzacoalcos

España

Ruiz Manuel

Santa Lucrecia, Cantón de Minatitlán

España

Ruiz Allende. Pedro

Coatzacoalcos

España

Ruiz. Tomas

Coatzacoalcos

España

Solano Luis G.

Coatzacoalcos

España

Soler. Joaquín

Coatzacoalcos

España

Velasco. Joaquín

Coatzacoalcos

España

Fuente: ANA, protocolos de los años: 1902, 1907, 1908 y 1909; ANC, protocolos de los años: 1902, 1903, 1904 y 1906; ANM, protocolos de 1910; ANSJE, protocolos de los años: 1902, 1907, 1908 y1909. Corroborado también en Morales Luis, Javier, Hacendados, rancheros y comerciantes: la conformación de un élite en la región del Coatzacoalcos a finales del Porfiriato, Monografía de licenciatura en historia, Universidad Veracruzana, 2002.

Cuadro 14

Comerciantes sirios en el Istmo veracruzano 1900 – 1910 Abdala. José

Coatzacoalcos

Siria

Athié. Alejandro

Coatzacoalcos

Siria

Athié. Carlos

Coatzacoalcos

Siria

Athie. César

Coatzacoalcos

Siria

Athie. Habid

Coatzacoalcos

Siria

Athic. Selirn

Coatzacoalcos

Siria

Bustany. Juan Antonio

Minatitlán

Siria

Bustanv. José Ramón

Minatitlán

Siria

Bustans. lose María

Minatitlán

Siria

102

Faus. Salomón

Coatzacoalcos

Siria

Nacif. José

Coatzacoalcos

Siria

Nacif. Miguel

Minatitlán

Siria

Fuente: ANA, protocolos de los años: 1902, 1907, 1908 y 1909; ANC, protocolos de los años: 1902, 1903, 1904 y 1906; ANM, protocolos de 1910; ANSJE, protocolos de los años: 1902, 1907, 1908 y1909. Corroborado también en Morales Luis, Javier, Hacendados, rancheros y comerciantes: la conformación de un élite en la región del Coatzacoalcos a finales del Porfiriato, Monografía de licenciatura en historia, Universidad Veracruzana, 2002.

Cuadro 15

Comerciantes locales en el Istmo veracruzano 1900 – 1910 Nombre

Vecindad

Procedencia

Carrión, Esteban

Játipan

Jaltipán

Carrión, Felipe

Jáltipan

Jaltipán

Carrión, Fermín S.

Jáltipan

Jaltipán

Carrión, Francisco

Jáltipan

Jaltipán

Carrión, Hermenegildo

Jáltipan

Jaltipán

Carrión, Honorato

Jáltipan

Jaltipán

Barreiro, Juan A.

Minatitlán

No se especifica

Brunet Arias. Agustín

Coatzacoalcos

Minatitlán

Duplan. Alfredo

Minatitlán

Minatitlán

Duplan. Enrique

Minatitlán

Minatitlán

Duplan, Ernesto

Minatitlán

Minatitlán

Fernández. Rosalindo

Minatitlán

Minatitlán

Fernández. Manuel

Minatitlán

Minatitlán

Fernández. Cipriano

Minatitlán

x

Carduza. Esteban

Coatzacoalcos

x

Carduza. Joaquín

Coatzacoalcos

x

103

Carduza. Nicolás

Coatzacoalcos

x

Ladrón de Guevara, Alberto

Coatzacoalcos

Acayucan

Ladrón de Guevara. Manuel

Coatzacoalcos

Acayucan

Leetch, Roberto

Minatitlán

Minatitlán

Leetch, Hugh

Minatitlán

Minatitlán

Lemarroy Emilio

Jáltipan

Jaltipán

Lemarroy, Enrique

Jáltipan

Jaltipán

Leyva, José María

Coatzacoalcos

x

Lovo, Francisco Javier

Coatzacoalcos

x

Luna, Norberto F.

Minatitlán

Minatitlán

Mercader, Heliodoro M.

Coatzacoalcos

Acayucan

Mercader, Juan

Oluta

Acayucan

Mestres, Ricardo A.

Minatitlán

Minatitlán

Ochoa, Pelavo R.

Minatitlán

Minatitlán

Ochoa, Samuel

Minatitlán

Minatitlán

Parada. Juan

Coatzacoalcos

x

Pérez, Abel R

Minatitlán

x

Saénz, Aquilino

Minatitlán

Chinameca

Saénz, Heraclio

Minatitlán

Chinameca

Sarrelangue, Adolfo

Acayucan

Acayucan

Sarrelangue, Juan

Acayucan

Acayucan

Trujillo, Natalio

Chinameca

x

Fuente: ANA, protocolos de los años: 1907 y 1909; ANC, protocolos de los años: 1902, 1903, 1904, 1905, 1907; ANJ, protocolos de los años: 1901, 1902; ANM, protocolos de los años: 1901, 1903, 1906; ANSJE, protocolos de los años: 1907y 1908. Corroborado en Morales Luis, Javier, Hacendados, Rancheros y comerciantes: la conformación de un élite en la región del Coatzacoalcos a finales del Porfiriato, Monografía de licenciatura en historia, Universidad Veracruzana, 2002.

104

Cuadro 16 Comerciantes regionales en el Istmo veracruzano 1900 – 1910 Nombre

Vecindad

Procedencia

Baca Ramón N.

Coatzacoalcos

Tuxtilla. Cantón de Cosamaloapan

Colina, Julio F.

San Juan Evangelista

Tlacotalpan

Hernández. Miguel G.

Minatitlán

Huarachita, Estado de Michoacán

López, Román S.

Acayucan

Otitlán, Cantón de Cosamaloapan

Malpica, Arnulfo R.

San Juan Evangelista

Tlacotalpan

Malpica, Matías

San Juan Evangelista

Tlacotalpan

Márquez, Guillermo J.

Coatzacoalcos

San Andrés Tuxtla

Miravete, Rafael

Acayucan

San Andrés Tuxtla

Orozco, Francisco

Coatzacoalcos

Morelia, Estado de Michoacán

Rocha, Ignacio

Minatitlán

Cotija, Estado de Michoacán

Tinoco, Fito

San Juan Evangelista

Chacaltianguis, Cantón de Cosamaloapan

Villaverde, Juan

Coatzacoalcos

Tecamalchalco. Estado de Puebla

Valdés, Rafael S.

Oluta

Congregación de Ojapa. municipio de Oluta

Fuente: ANA, protocolos de los años: 1907 y 1909; ANC, protocolos de los años: 1902, 1903, 1904, 1905, 1907; ANJ, protocolos de los años: 1901, 1902; ANM, protocolos de los años: 1901, 1903, 1906; ANSJE, protocolos de los años: 1907y 1908. Corroborado en Morales Luis, Javier, Hacendados, Rancheros y comerciantes: la conformación de un élite en la región del Coatzacoalcos a finales del Porfiriato, Monografía de licenciatura en historia, Universidad Veracruzana, 2002.

Cuadro 17 Grandes familias propietarias en el Istmo veracruzano 1900 – 1910 Grandes familias

Vecindad

Hacienda

Antonio Aguirre Margarito Aguirre

Acayucan

105

Timoteo Aguirre

Santa Catarina de Jara

Pedro L. Aguirre

San Juan Evangelista

Celestino Alemán

Sayula

Gregorio Alemán

Acayucan

Laureano Alemán

Sayula

Juan D. Alemán

Acayucan

Alejandro Alemán

Sayula

Joaquín G. Cinta e hijos

Oluta

Camahuacapan

Álvaro Díaz e hijos

Texistepec

Camahuacapan

Francisco Dodero

Sayula

Elvira Dodero

Acayucan

Camilo Dodero

Sayula

Urbano Dodero

Sayula

Román Dodero

Sayula

Santiago Jomate

Santa Catarina de los Ortices

Camahuacapan

Los Almagres

Avelino Jáuregui Antonio Jáuregui

Chinameca

Tonalapa

Francisco Miranda Leandra Miranda Eutiquio Miranda Godofredo Miranda

Chacalapa Jaltipán

Otapa Buenavista de los Alor

José María Miranda

106

Benigno Morales e hijos Pedro Morales

San Antonio Cuonochapan lxhuatlán

José Francisco Morales

Novillero La Concepción

Joaquín Morales

Victoriano Montalvo

Minatitlán

Victoriano Montalvo (hijo)

Coatzacoalcos

La Concepción

Miguel Montalvo

Minatitlán

San Antonio

Francisco Montalvo

Cosoleacaque

Cuanochapan

Casimiro Montalvo

Minatitlán

Capoacan

José B. Montalvo

San Juan Evangelista

Otapa

Adolfo A. Mortera

Acayucan

Isidro A. Mortera

Acayucan

Santiago Jornate

Joaquín Mortera

Acayucan

Camahuacapan

José Mortera

San Juan Evangelista

Buenavista de los Torres

Luis B. Mortera

Acayucan

Tirso Mortera

Acayucan

Ismael Pavón

Acayucan

Manuel Pavón

Acayucan

Francisco B. Pavón

Acayucan

Santa Catarina de los Ortices

Antonio Pavón

Acayucan

Santa Catarina de los Jara

Julio I. Pavón

Acayucan

San Felipe de Jesús Michapan

Ignacio Pavón

Acayucan

Joaquín Pavón

San Juan Evangelista

Timoteo Pavón

San Juan Evangelista

Camahuacapan

107

Antonio Riverroll

lzhuatlán

Palemón Riverroll

lahuatlán

La Concepción

Fuente: ANA, protocolos de los años:1900, 1901, 1902, 1904, 1907, 1908 y 1909; ANC, protocolos de los años: 1900, 1901, 1902, 1903, 1904, 1907 y 1910; ANJ, protocolos de los años: 1900, 1901, 1902, 1903 y 1904; ANM, protocolos de los años: 1900, 1902, 1903, 1904, 1906 y 1910; ANSJE, protocolos de los años: 1907 y 1909; ANT, protocolos de los años: 1900,1902 y1906. Corroborado en Morales Luis, Javier, Hacendados, Rancheros y comerciantes: la conformación de un élite en la región del Coatzacoalcos a finales del Porfiriato, Monografía de licenciatura en historia, Universidad Veracruzana, 2002.

La información del cuadro anterior se puede cotejar y complementar con los cuadros de haciendas ganaderas y productoras de azúcar en el cantón de Minatitlán, en el cantón de Acayucan correspondientes al año de 1905, en donde se anexa además la extensión en hectáreas así como el tipo de producción. Cuadro 19 y 20 del anexo. 3.2.1. La ampliación de las fuentes de trabajo Para explicar este apartado remontémonos a 1905 cuando se inician las obras interiores del puerto de Coatzacoalcos, compuesto por 7 muelles sobre la margen izquierda del río y almacenes, es en 1906 cuando llegan colonos coreanos al barrio de Las Escolleras dedicados a la pesca y la hortaliza, esto debido a una fuerte sequía en su país de origen, vendieron lo poco que les quedaba para pagar la cuota del viaje a México y con toda su familia se embarcaron. Luego de llegar por Yucatán, muchos se van a Cuba a trabajar a las plantaciones de azúcar, pero regresan y se esparcen por todo el sureste, hasta Puerto México instalándose así libremente en unos terrenos cubiertos de zacate, nopaleras, rompeplato, higuerillas y chintules. Según Armando Rojas Rosales la compañía Pearson que estaba construyendo el ferrocarril y haciendo las instalaciones portuarias se enfrentó al problema de la escasez de mano de obra, por una parte la población indígena no deseaba trabajar en un proyecto que no le pertenecía, y esto favoreció el acarreo de trabajadores negros y chinos para terminar en el tiempo previsto el ferrocarril. Lo cierto es que según la información encontrada en los proyectos de colonización, en la conformación de camarillas de trabajadores primero para el desarrollo de la industria maderera en la región, luego para el trabajo en las plantaciones agrícolas, observamos que ya se habían asentado y expandido personas que venían de Oaxaca, Chiapas, Michoacán, e incluso los chinos, japoneses y coreanos deben su llegada a 108

los proyectos de colonización que su país pacta con México, de ahí la instalación de grupos de okaniwenses en la hacienda La Oaxaqueña en lo que hoy es Matías Romero, son éstos incluso los que van abandonando la vida laboral en plantaciones y se incorporan a la compañía del ferrocarril, obviamente ante las expectativas que se tenía de dicha construcción esto atrajo la llegada de cada vez más obreros a la zona. También llegaron trabajadores de otras regiones del país, de los cuales se decía que era desastrosa su suerte por las condiciones en que trabajaban. Un periódico de la época decía que regresaban en la miseria y extenuados por la fatiga del trabajo, morían por el camino. 151 Así mismo llegaron colonos libaneses que se distribuyen por el Istmo de Tehuantepec, Veracruz y Puebla. La compañía Pearson trajo especialistas de Francia y chinos para sembrar hortalizas, coreanos para pescar y filipinos para la siembra de la caña de azúcar. Analizando el impacto del ferrocarril en el istmo oaxaqueño percibimos que no hubo un desarrollo integral debido a que las desigualdades se profundizaron, si bien la región tuvo un crecimiento económico y demográfico importante, no paso de consolidarse e integrarse a los nuevos elementos de su propia dinámica social y económica. Por si solo el proyecto de construcción de una ruta interoceánica en el Istmo de Tehuantepec propició la presencia constante de grupos extranjeros, españoles, ingleses, norteamericanos, irlandeses, árabes, chinos y negros transitaron por el istmo o se establecieron en él. El proyecto llevó viajeros, científicos, técnicos, cónsules, agentes viajeros, así como comerciantes, hoteleros y profesionistas que se asentaron en la región, el papel económico de este grupo social fue ligeramente importante, puesto que al instrumentar un proyecto de índole internacional, el grupo étnico local no quedó sometido ni económica ni culturalmente a pesar de la presencia constante de un grupo extranjero. La presencia de empresarios norteamericanos que exportaban la producción maderera a los principales puertos del mundo se estableció desde tiempo atrás, pasado el auge de esta actividad, el desempleo de los peones destinados a las monterías de Minatitlán se tornó un grave problema, al punto de que la región casi llegó a despoblarse, pues gran parte de sus habitantes emigró a Coatzacoalcos, donde se requería mano de obra para los

151

Katz, Friederich, La servidumbre agraria en México en la época porfiriana, México, Ediciones Era, 1995, pp. 26-32; Archivo General de la Nación, Fomento Ferrocarriles, caja 37-38.

109

trabajos del ferrocarril transístmico.152 No obstante la industria petrolera vino a transformar aún más la región Minatitlán-Coatzacoalcos, al convertirse en el motor de su poblamiento y urbanización, sin embargo no debe verse como el único momento en el que se vivió el punto más álgido de su transformación. Así, en sus inicios, sobre todo, en las fases de exploración y explotación, la actividad petrolera atrajo a la zona, como en su momento lo hizo la construcción del ferrocarril, a un gran número de inmigrantes de varias partes de la república y algunos extranjeros. Los migrantes que llegaron a Minatitlán procedían de Oaxaca (especialmente del Istmo de Tehuantepec: Juchitán, Ixtaltepec, Ixtepec, Espinal, Chilapa de Díaz y Barrio de la Soledad, todos ellos lugares cercanos a la línea del ferrocarril nacional de Tehuantepec, lo que facilitaba su desplazamiento), Puebla, Tabasco, Tlaxcala, Chiapas, Guerrero, Guanajuato, Querétaro, Michoacán, Jalisco, Tamaulipas y de la capital del país. 153 Algunos municipios del interior de la región se convirtieron en zonas de expulsión de mano de obra hacia los campos petroleros. Así, el inicio de la actividad petrolera en el cantón de Minatitlán marcó el destino de la zona al integrarla al espacio petrolero mundial, organizado en redes cuyas bases productivas se encontraban en el Golfo, al tiempo que los centros de decisión y mercadeo se ubicaban en Estados Unidos y Europa.154 La prosperidad derivada del levantamiento de la vía férrea transístmica duró poco permitió los movimientos migratorios, la colonización de tierras por parte de capitalistas extranjeros, quienes, literalmente, se abalanzaron sobre los terrenos de los indígenas que aún conservaban éstos. Por ello, no es obra de la casualidad que en 1906, año en que inició sus funciones el Ferrocarril Nacional de Tehuantepec, tuviera lugar también el levantamiento magonista en la región. 155 Fue así como mientras la población de las ciudades petroleras creció, la de los centros nacidos como el ferrocarril y la de los que ya existían con anterioridad se estancó, los ejemplos: Acayucan, Jáltipan, Jesús Carranza, Matías Romero, Sarabia, Mogoné, Niltepec y Unión Hidalgo.

152

“La cuestión de los trabajadores negros, chinos y japoneses” en El País, México 11 de octubre de 1899, pp. 1-2. 153 Archivo General de la Nación, Fomento Ferrocarriles, cajas 188-189, 200-211. 154 Saraiba Russell, María de los Ángeles, Procesos modernizadores en el Istmo Veracruzano 1900-1921, Tesis de maestría en historia, UNAM, 2000, pp. 30-33. 155 Azola Garrido, Elena, Rebelión y derrota del magonismo agrario, México, Secretaría de Educación Pública/80, 1982, pp. 265-267.

110

Incluso antes de la apertura a la industria petrolera Acayucan representaba el asentamiento con mayor población en 1900, comparado con Minatitlán y Coatzacoalcos, incluso San Juan Evangelista rebasaba a los antes mencionados en cuanto a número de habitantes. En las décadas de 1910 y 1920 Acayucan continuó superando en población a Minatitlán y Coatzacoalcos, hasta 1930 Minatitlán surge como asentamiento con mayor población superando a Acayucan, mientras que Coatzacoalcos iba creciendo a la par que Minatitlán. Si en algo se vio afectado Acayucan fue mediante la expropiación de tierras para la explotación petrolera que ocupó la compañía petrolera El águila, hasta el grado de convertirse en el mayor latifundista en ella, pues se calcula que antes de 1917 su propietario, Wheetman Pearson, ya poseía una superficie cercana a la 850,000 hectáreas. Pero esto también fue a contribución de las élites establecidas quienes ante tal suceso vieron la oportunidad de vender sus tierras con la finalidad de obtener una mayor ganancia ante el auge petrolero, en el mejor de los casos comenzaron a arrendarle sus tierras a la compañía, como se especifica y ejemplifica con el caso de la familia Alor en los cuadros de arrendamientos de tierras que se integraron en el anexo de este trabajo, en donde se puede ver con mayor detenimiento el tipo de estipulaciones que fijaba un contrato de esta magnitud. Algunos autores como Marie Prevot y Ma. de los Ángeles Saraiba Russell han mantenido la versión que la compañía El Águila interrumpió el proyecto de colonización agrícola encaminado a la agricultura de plantación, y esto acarreó un estancamiento demográfico en Acayucan durante la segunda mitad del siglo XX, cuando Minatitlán y Coatzacoalcos florecieron como centros de atracción de migrantes, habría que ver hasta qué punto esto sucedió, y sólo se dio en la zona norte o sur del istmo de Tehuantepec, pues también se mantiene la versión como en el trabajo de Manuel Uribe Cruz, entre otros, que son éstos trabajadores del ferrocarril los que se reincorporan a la incipiente industria petrolera. 3.2.2. La nueva circulación mercantil En este apartado iniciamos con la región de Oaxaca, en la cual después de la puesta en marcha de ferrocarril se observa un proceso de cambio en la producción agrícola de la 111

región. Desde mediados del siglo XIX en Tehuantepec se producían básicamente productos de primera necesidad: maíz, frijol, para el autoconsumo. Sin embargo, tenían una fuerte producción basada en el añil y la sal con las que realizaban un intercambio comercial para suplir las necesidades de productos agrícolas que no se daban en la región y de productos industriales. Asimismo, no se encuentra un registro de las maderas preciosas que estuvieron explotando los ingleses desde por lo menos 1850, en el Istmo de Tehuantepec, la región contaba con: cedro, caoba, palo de rosa, palo de Brasil, árboles de goma de la India y muchas otras variedades más. Robert Dale, un viajero inglés, nos dice que en la región los árboles de caoba tenían de 15 a 18 mts. de altura y de 5 a 7 mts. de circunferencia, los cuales se encontraban en gran abundancia. Los ingleses estuvieron explotando esta riqueza natural. La exportación de árboles de caoba hacia Gran Bretaña tan sólo lo correspondiente a diez años, entre 1868 y 1978, tuvo un valor de 22,200, 102 dólares. 156 Los barcos salían por Coatzacoalcos o Salina Cruz cargados de troncos de diversos tipos de maderas, los cuales cortaban, a veces con permiso del Ministerio de Fomento y otras sin él. En 1882-1883, los Estados Unidos importaron del Istmo de Tehuantepec las siguientes cantidades y calidades de madera: caoba 569, 412 dls.; cedro 330,962 dls.; palo de rosa 260,757 dls.; ébano 72,334 dls.; y otros más. En los años de 1883 y 1884, el cónsul americano en Salina Cruz informó al Secretario de Estado que la exportación de caoba era casi nula, que el índigo se había perdido por la falta de lluvia y que los pocos paquetes de productos agrícolas para exportación como el café y pieles, no se podían embarcar por el cólera que había diezmado la población.157 Las compañías comerciales se mantuvieron en el puerto de Salina Cruz a pesar de las pérdidas que esta situación les representaba. Los comerciantes mexicanos del puerto de Salina Cruz veían al mismo con la facilidad de comercio entre México y Estados Unidos por su cercanía y su utilización como escala para todos los puertos de la costa del Pacífico, esto provocó que al paso del tiempo las importaciones de Inglaterra se fueran sustituyendo 156

Alexander Dwight Anderson, Mexico from the material stand point. A reviewof its mineral, agricultural, forest, and marine wealth, ist manufactures, commerce, railways Isthmian routes and finances. With a description of its highlands and attractions, Washington D. C., A. Brentano & Co., New York, Brentano Bros, 1884, p. 80. Éste autor lo tomó de las notas de excursión que hizo el viajero inglés, Robert Dale al Istmo de Tehuantepec. 157 National Archives, Invoice Book, U. S., Consulate Tehuantepec 1871-1896, Carta del Cónsul de Estados Unidos en Salina Cruz al Secretario de Estado, 30 de septiembre de 1879.

112

por las americanas. El puerto de Salina Cruz nunca tuvo un crecimiento comercial fuerte, su importancia radicó en el posible paso de mercancías de uno a otro lado del continente y como lugar estratégico para el control comercial y militar. 158 De los primeros reportes consultados americanos en Tehuantepec (1871), se registra la exportación de pieles, producto que llego a consolidarse para 1888 como el rubro más importante de exportación, por encima del café, del índigo y de la madera que al menos dejó de registrase como un producto de exportación para esos años. El cultivo de la caña de azúcar, así como sus derivados semi-industriales tales como el azúcar, la panela y el aguardiente constituyeron el renglón más importante de producción agrícola comercial. Aunque la suma del valor de la producción supera en mucho a las pieles y al café que se exportaba, la caña y sus derivados no aparecen como productos de exportación, al menos por el puerto de Salinas Cruz. 159 Indiscutiblemente la introducción del ferrocarril en territorio veracruzano facilitó la circulación de bienes y personas, enlazó regiones productivas y núcleos urbanos del interior con los puertos e incitó la migración de las tierras altas e intermedias hacia la costa del Golfo. En 1873 se inauguró el Ferrocarril Mexicano, de vía ancha, que recorría la ruta entre el puerto de Veracruz y la ciudad de México pasando por Córdoba y Orizaba. Dos años después, el Ferrocarril Interoceánico, de vía angosta, comunicó a Xalapa con la capital del país por medio de una línea de 110 kilómetros que usó tracción animal hasta que en 1892 entró en servicio la vía férrea que unió el Altiplano y la costa veracruzana. A fines de 1880 funcionaban ferrocarriles menores hacia el puerto de Alvarado y Medellín, poblaciones de la región de Sotavento. Y para la primera década del siglo XX se contaba con el ferrocarril que iba del puerto a las tierras del Coatzacoalcos, en el extremo sur de la entidad, conocido como de Veracruz al Istmo, y que enlazaba a la plaza porteña y a Córdoba con el ferrocarril del Istmo de Tehuantepec en un punto denominado Santa Lucrecia, en las cercanías de Acayucan.160

158

Reina Leticia, revista Úlua, p. 17. National Archives, Invoice Book, U. S., Consulate Tehuantepec 1871-1896, Cartas del Cónsul de Estados Unidos en Tehuantepec, al Secretario de Estado, 30 de septiembre de 1882, 30 de octubre de 1884 y 30 de septiembre de 1885. 160 León, Martha Elena, Caminos de hierro, Secretaría de Comunicaciones y Transportes, 1996; Kuntz Ficher y Connolly, Priscilla, Ferrocarriles y obras públicas, Col Lecturas de Historia Económica Mexicana, Instituto de Investigaciones Dr. José María Luis Mora, El Colegio de México/ El Colegio de Michoacán/ Instituto de 159

113

La habilitación de los puertos, la puesta en marcha de los ferrocarriles, el crédito bancario, comunicaciones telegráficas y telefónicas, nuevos códigos comerciales, y supresión de aduanas interiores y alcabalas conformaron una moderna infraestructura para los intercambios mercantiles, mismos que favorecieron a los sectores dedicados a la exportación, a los grandes productores nacionales y a los nuevos mercados urbanos. 161 Las rutas que seguían los vapores de las compañías navieras fueron de dos tipos: de cabotaje, que incluían la navegación fluvial, y trasatlánticas. En el primer caso, los transportes marítimos costeros y fluviales ya habían ayudado a incrementar el comercio nacional y regional en décadas anteriores. En Veracruz, los ríos transitados por embarcaciones de pequeño y mediano calado —el Tuxpan y el Panuco en la Huasteca, el Papaloapan en Sotavento, y el Coatzacoalcos en el sur— servían para la circulación de productos y la comunicación con poblaciones de regular importancia que concentraban la producción de lugares vecinos y de puntos más distantes, desde donde se reexpedía a la plaza porteña u otros puertos de la costa del Golfo. Era así como esta producción ingresaba al comercio nacional e internacional. Este sistema de transportación contaba con flotillas que hacían el servicio de pasajeros y de carga, pero que no bastaban para satisfacer las necesidades de un intercambio mercantil en crecimiento, como lo era el de fines de la centuria decimonónica.162 Estas corrientes o rutas eran la norteamericana, la europea, la del mar Caribe y la del Circuncaribe. La norteamericana unía a México con los puertos de la costa atlántica de los Estados Unidos. Era la ruta comercial de mayor relevancia, y en ella destacaban los puertos de Nueva York y Nueva Orleáns. En torno al primero giraron las poblaciones portuarias de Filadelfia, Wilmington. Baltimore, New London, Hartford, New York, Boston, Providence, Salem y Portsmouth. En las inmediaciones del segundo funcionaron las plazas portuarias de Panzacola y Mobile. Filadelfia, Baltimore, Charleston y Boston hicieron las veces sobre todo de puertos de destino. Otras poblaciones portuarias secundarias fueron Galveston, Investigaciones Históricas, UNAM, 1999; Cosío Villegas, Daniel, Historia moderna de México. El Porfiriato. Vida económica, 2a. ed., Hermes, México, 1974, 2 vol. 1974, pp. 1064-1086. 161 Blázquez Domínguez, Carmen, 1992b, núm. 83. pp. 199-217, "La ciudad y puerto de Veracruz: una retrospectiva", en Veracruz, primer puerto del continente, 2a. ed., Gobierno del Estado de Veracruz/Fundación ICA, México, 1999, pp. 67-126. 162 San Juan Victoria, Carlos y Salvador Velásquez Ramírez, "El Estado y las políticas económicas en el Porfiriato", en Ciro Cardoso (coord.), México en el siglo XIX (1821-1910). Historia económica y de la estructura social Nueva Imagen, México, 1983, pp. 277-337.

114

New Castle y Brownsville. La ruta europea, la segunda en importancia, partía preferentemente de puertos ingleses: Londres, Liverpool y Gibraltar; y franceses: Burdeos, Marsella, El Havre. En un plano secundario se ubicaban Génova, Trieste, Hamburgo, Bremen, Fayal, Amberes, Rotterdam, Ámsterdam y Estocolmo.163 La ruta a las islas del mar Caribe incrementó la importancia de la zona caribeña a partir de la década de 1870, sobresaliendo los puertos de Kingston y La Habana. Otros puertos antillanos que formaron parte de esta ruta fueron Jeremías, Puerto Príncipe, Santo Tomás, Saint Pierre, San Bartolomé, Guadalupe, Martinica, Nassau y Curazao. La ruta Circuncaribe comprendió la costa atlántica de América Central y el norte de América del Sur y tenía escasa importancia para el comercio exterior mexicano. En los años setenta destacaron los puertos de Colón, Demerary, Cartagena, Greytown y Belice.16 No es de extrañar, entonces, que las rutas de las compañías navieras siguieran el patrón de los flujos mercantiles exteriores. 164

3.2.3. De hacendados a arrendatarios de tierras para exploración y explotación… En este apartado únicamente quisiera hacer mención de documentación comparada y revisada en algunos archivos, sin embargo, los detalles que respaldan dicha información, se presentan en el primer apartado del presente capítulo. Como este ejemplo de la familia Alor, se podría anexar algunos más como los de las familias Riveroll, Franyuti, Domínguez, Cházaro Soler, Martel, Casasús, Fortuño, Domínguez, Jáuregui, etc. Quienes también celebraron contratos con la compañía Pearson para arrendar o vender sus tierras, es una lástima que consultar el Archivo General del Registro Público de Propiedad, de Inspección y Notarías, sea un trámite demasiado burocrático y la permanencia dentro de él un hostigamiento sobre el tiempo y documento que desees consultar. Además habría que agregar que su ubicación y estado dejar mucho que desear, comenzando que con quien dirige y coordina quién puede entrar o no, qué puede consultar o no. 163

Contreras Utrera, Julio, Los comerciantes del Porfiriato. El puerto de Veracruz, 1880-1890, tesis de Licenciatura en Historia, Facultad de Historia, Universidad Veracruzana, Xalapa, Ver., México, 1992, pp. 1718; Archivo General de la Nación, Fondo documental SCOP, Vol. 2, Exp.159-1, Fojas 1-5. 164 Archivo Notarial de Veracruz, Protocolo 1881. 4 noviembre 1881; Protocolo 1882, 8 junio 1882; Protocolo 1889, 10 junio y 5 julio 1889.

115

Cuadro 18-1

RENTA DE TIERRAS PARA EXPLORACIÓN Y EXPLOTACIÓN FECHA DE REGISTRO

HACENDADO

RADICA EN

ACCIONES

No. DE HECTÁREAS

15 de abril de 1902

Lorenzo Alor

Jáltipan

1 acción en el lote N ° 23 de los terrenos comunales de Jáltipan

x

ESTIPULACIONES Y CONDICIONES Comparecieron Lorenzo Alor, viudo, Patricio Heredia , viudo, Margarito Zetina, acompañado de su esposa Rosa Rouler de Zetina y Pedro José Román acompañado de su esposa Natalia Cortés, cuyo comparentes son todos mayores de edad, casados, agricultores, vecinos del municipio de Jáltipan. Y de la otra parte Manuel Fernández Guerra, ingeniero civil, vecino de la ciudad de México, quien funge como apoderado de la S. Pearson. Y dijeron: que en convenio celebrar una minuta de contrato con la S. Pearson bajo las siguientes bases: PRIMERA: Los propietarios representan acciones de propiedad y dominio de porciones de terreno como sigue: Lorenzo Alor, lote N° 23 una acción, Patricio Heredia, lote No. 20, dos acciones y media y en el lote N° 25 tres acciones. Pedro José Román, lote No. 24 doce acciones y lote N ° 23 dos acciones. Siendo un área total de 184 hectáreas y cuyos terrenos pertenecieron a la extinguida comunidad de indígenas de este municipio de Jáltipan. SEGUNDA: Los propietarios conceden a la compañía el derecho de exploración en los terrenos citados para toda clase de minerales, carburo de hidrógeno y sus derivados que estas exploraciones fuesen encontradas y los que serán de la exclusiva propiedad de la compañía, entendiéndose que el presente contrato en ningún caso fuera de los especificados, se lesionarán en manera alguna los derechos de posesión y usufructo, de que se encuentre sobre el suelo natural de las citadas fracciones de terreno, tales como siembra o producciones vegetales. TERCERA: La compañía por el tiempo que dure este contrato y que será de 25 años abonará a los propietarios una renta anual de 0.05 por hectárea y por los terrenos que emplease en instalaciones de un carácter provisional les abonara una renta anual de $2 anuales por hectáreas. En el caso de que la compañía tuviere necesidad de terrenos para instalaciones definitivas de maquinarias, servicios de transporte, refinación u otras que tengan conexión con cualquiera empresa minera o industrial que se desarrolle le serán cedidos en transición de dominio por los propietarios, abonándose en este caso por la compañía $30 por hectárea.

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Cuadro 18-2 RENTA DE TIERRAS PARA EXPLORACIÓN Y EXPLOTACIÓN FECHA DE REGISTRO

HACENDADO

RADICA EN

ACCIONES

No. DE HECTÁREAS

16 de abril de 1902

Espiridión Franyuti

Jáltipan

6 acciones, lote N° 19,21 de los terrenos comunales de Jáltipan.

x

ESTIPULACIONES Y CONDICIONES Comparecieron Espiridión Franyuti y su esposa Eutimia Piqué, Emilio P. Lemarroy y su y su esposa Trinidad Franyuti y Manuel Mayo Silva, todos vecinos de la Villa de Jáltipan. Y de la otra parte Manuel Fernández Guerra, ingeniero civil, vecino de la ciudad de México, quien funge como apoderado de la S. Pearson. Y dijeron los primeros: que han celebrado una minuta de contrato con la S. Pearson bajo las siguientes bases: PRIMERA: Los propietarios representan acciones de propiedad y dominio como sigue: Espiridión Franyuti: lote N ° 21 dos acciones, lote N° 19 cuatro acciones. Emilio P. Lemarroy lote N° 19 ocho acciones, lote N° 20 dos acciones. Manuel Mayo: lote N° 24 una acción. Todos los lotes proceden de la división hecha en terrenos de la extinguida comunidad de indígenas de Jáltipan. Debiendo ser considerado en la presente minuta el Sr. Manuel Carrión con una acción en el lote N° 22. Representando todas las acciones en una legal una superficie de 170 hectáreas 46 áreas. SEGUNDA: Los propietarios conceden a la compañía el derecho de exploración en los terrenos citados para toda clase de minerales, carburo de hidrógeno y sus derivados que estas exploraciones fuesen encontradas y los que serán de la exclusiva propiedad de la compañía, entendiéndose que el presente contrato en ningún caso fuera de los especificados, se lesionaran en manera alguna los derechos de posesión y usufructo, de que se encuentre sobre el suelo natural de las citadas fracciones de terreno, tales como siembra o producciones vegetales. TERCERA: La compañía por el tiempo que dure este contrato y que será de 25 años abonará a los propietarios una renta anual de 0.05 por hectárea y por los terrenos que emplease en instalaciones de un carácter provisional les abonara una renta anual de $2 °° anuales por hectáreas. En el caso de que la compañía tuviere necesidad de terrenos para instalaciones definitivas de maquinarias, servicios de transportes, refinación u otras que tengan conexión con cualquiera empresa minera o industrial que se desarrolle le serán cedidos en traslación de dominio por los propietarios, abonándose en este caso por la compañía $30 por hectárea. CUARTA: Si en el transcurso de las exploraciones fuesen encontrados manantiales de petróleo crudo y en el caso de que la cantidad que broten exceden de 1000 barriles diarios la compañía abonara al propietario por una sola vez la suma de $300.°° por cada pozo que en las condiciones antes dicha se encontrase y fuese puesto en explotación. SEPTIMA: La leña y durmientes que se encuentren sobre los terrenos son de la exclusiva propiedad del propietario y los que en caso de requerimiento por la compañía le serán vendidas a los precios corrientes de plaza. UNDÉCIMA: En caso de venta por parte de los propietarios de una porción o la totalidad de sus acciones de terrenos la compañía tendrá el derecho del tanto y además, se obligan ano verificar compromisos iguales a los estipulados en este contrato a favor de cualquiera otra persona o compañía que lo solicitase.

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Cuadro 18-3 RENTA DE TIERRAS PARA EXPLORACIÓN Y EXPLOTACIÓN FECHA DEL ACUERDO

HACENDADO

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ACCIONES

No. DE HECTÁREAS

9 de mayo de 1902

Fidencio Alor

Cosoleacaque

Acciones de posesión sobre el terreno llamado "La puerta" de la hacienda Buenavista de los Alor

X

ESTIPULACIONES Y CONDICIONES Comparecieron Fidencio Alor y su esposa Lucia Torres, vecinos de Cosoleacaque, y cuyo conocimiento certifican Joaquín de la Torre, comerciante, y José María Miranda, ganadero, ambos vecinos de la Villa de Jáltipan. Y de la otra parle Manuel Fernández Guerra, ingeniero civil, vecino de la ciudad de México, quien funge como representante de la S. Pearson. Y dijeron los primeros que el día 09/mayo/1902 se acordó y firmó una minuta de contrato celebrado entre los Sres. Gerardo, Luciano, Fidencio, Juan, Leonardo y Juana Alfonso Alor y la S. Pearson bajo las siguientes bases: PRIMERA: Los propietarios representan acciones de posesión y dominio sobre la parte denominada "La puerta" en la hacienda de Buenavista de los Alor, cuyo extensión y Linderos no se fijan por encontrarse el citado predio proindiviso, pero las acciones que ejercitan dimanan por derecho de sucesión. SEGUNDA: Los propietarios conceden a la compañía el derecho de exploración en los terrenos citados para toda clase de minerales, carburo de hidrógeno y sus derivados que estas exploraciones fuesen encontradas y los que serán de la exclusiva propiedad de la compañía, entendiéndose que el presente contrato en ningún caso fuera de los especificados , se lesionaran en manera alguna los derechos de posesión y usufructo, de que se encuentre sobre el suelo natural de las citadas fracciones de terreno, tales como siembra o producciones de vegetales. TERCERA: La compañía por el tiempo que dure este contrato y que será de 25 años abonara a los propietarios una renta anual de 0.05 por hectárea y por los terrenos que emplease en instalaciones de un carácter provisional les abonara una renta anual de $2."" anuales por hectáreas. En el caso de que la compañía tuviere necesidad de terrenos para instalaciones definitivas de maquinarias, servicios de transportes, refinación u otras que tengan conexión con cualquiera empresa minera o industrial que se desarrolle le serán cedidos en traslación de dominio por los propietarios, abonándose en este caso por la compañía $30," por hectárea. CUARTA: Si en el transcurso de las exploraciones fuesen encontrados materiales de petróleo crudo y en el caso de que la cantidad que broten exceden de 1000 barriles diarios, la compañía abonara al propietario por una sola vez la suma de $300. Por cada pozo que en las condiciones antes dicha se encontrase y fuese puesto en explotación. SEPTIMA: La leña y durmientes que se encuentren sobre los terrenos son de la exclusiva propiedad del propietario y los que en caso de requerimiento por la compañía le serán vendidas a los precios corrientes de plaza. UNDÉCIMA: En caso de venta por parte de los propietarios de una porción o la totalidad de sus acciones de terrenos la compañía tendrá el derecho del tanto y además, se obligan a no verificar compromisos iguales a los estipulados en este contrato a favor de cualquiera otra persona o compañía que los solicitase.

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Cuadro 18-4 RENTA DE TIERRAS PARA EXPLORACIÓN Y EXPLOTACIÓN FECHA DEL ACUERDO

HACENDADO

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ACCIONES

No. DE HECTÁREAS

5 de agosto de 1904

Rafaela C. Alor

Cosoleacaque

Acciones de posesión en la hacienda "Los Limones"

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ESTIPULACIONES Y CONDICIONES Comparecieron Rafaela C. Alor, propietaria, vecina de Cosoleacaque y Manuel Fernández Guerra, ingeniero civil, vecino de la ciudad de México, quien funge como apoderado de la S. Pearson. Y dijo la Srita. Rafaela: que ha celebrado una minuta de contrato con la S. Pearson bajos las siguientes bases: PRIMERA: Rafaela C. Alor concede a la S. Pearson derecho para exploración y explotación de los carburos de hidrógeno y sus derivados que contenga el subsuelo de la superficie que como una de las herederas de Dámaso Alor le corresponde en la hacienda "Los Limones". SEGUNDA: Mediante y por efectos de esta concesión la S. Pearson podrá explorar y explotar tal subsuelo y hacer suya las dichas substancias que de él puedan extraer y además, en los mismos terrenos tendrán derecho a establecer, construir fábricas, maquinarias, almacenes, galeras, depósitos, refinerías, telégrafos, teléfonos, vías férreas y en general cuantas instalaciones requieran la explotación de dicho subsuelo. TERCERA: En compensación de los derechos que se conceden en la cláusula precedente, S. Pearson se obligará a lo siguiente: a ceder a favor de la Srita. Rafaela C. Alor todas aquellas obras que no puedan separarse del terreno sin sufrir demérito en ellas mismas; a indemnizar en su valor a igual juicio de peritos, las siembras o bienes que deterioren por cualquiera de las instalaciones o construcciones; a ceder el 10% de los productos brutos extraídos o su equivalente en dinero; a proteger los ganados en caso de establecimiento de vías férreas; a pagar a la misma Srita. Alor $30. — por cada hectárea de terreno que se ocupe con instalaciones de carácter permanente. SEXTA: Este contrato durará y tendrá efectos legales por término de 25 años.

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Cuadro 18-5 RENTA DE TIERRAS PARA EXPLORACIÓN Y EXPLOTACIÓN FECHA DEL ACUERDO

HACENDADO

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No. DE HECTÁREAS

31 de octubre de 1902

Santiago y Francisco Alor

Cosoleacaque

Acciones de posesión en la hacienda de Buenavista de los Alor. 7 acciones, lote 10, 23, de los terrenos comunales de Jáltipan

2817 hectáreas de terreno que representa la hacienda San Miguel de Chalcomulco

ESTIPULACIONES Y CONDICIONES Comparecieron Santiago Alor, ganadero, vecino de Cosoleacaque, quien concurre como albacea y apoderado de la sucesión de Francisco Alor y Teresa Rojas de Alor, y de la otra parte Manuel Fernández Guerra, ingeniero civil, vecino de la ciudad de México, quien concurre como apoderado de la S. Pearson. Y dijo el primero: que en nombre de su respectiva representación ha celebrado una minuta de contrato con la S Pearson bajo las siguientes bases: PRIMERA: Los propietarios declaran que la sucesión de Francisco Alor y Teresa Rojas de Alor corresponden exclusivamente en dominio y posesión lo siguiente: corresponden exclusivamente en dominio y posesión lo siguiente: I. La hacienda de San Miguel de Chalcomulco, localizada en la jurisdicción municipal de Soconusco de una superficie de 2817 hectáreas 50 áreas. II. De acciones en la hacienda de Buenavista de los Alor, localizada en la jurisdicción municipal de Chinameca. III. De 7 acciones, lotes N° 10,23, de los terrenos comunales de Jáltipan SEGUNDA: Los propietarios conceden a la compañía el derecho de exploración en ,los terrenos citados para toda clase de minerales, carburo de hidrógeno y sus derivados que estas exploraciones fuesen encontradas y los que serán de la exclusiva propiedad de la compañía, entendiéndose que el presente contrato en ningún caso fuera de los especificados, se lesionarán en manera alguna los derechos de posesión y usufructo, de que se encuentre sobre el suelo natural de las citadas fracciones de terreno, tales como siembra o producciones vegetales. TERCERA: La compañía por el tiempo que dure este contrato y que será de 25 años abonará a los propietarios una renta anual de 0.05 por hectárea y por los terrenos que empléese en instalaciones de un carácter provisional les abonara una renta anual de $2." anuales por hectáreas. En el caso de que la compañía tuviere necesidad de terrenos para instalaciones definitivas de maquinarias, servicios de transportes, refinación u otras que tengan conexión con cualquiera empresa minera o industrial que se desarrolle le serán cedidos en traslación de dominio por los propietarios, abonándose en este caso por la compañía $30." por hectárea. CUARTA: Si en el transcurso de las exploraciones fuesen encontrados manantiales de petróleo crudo y en el caso de que la cantidad que broten exceden de 1000 barriles diarios, la compañía abonará al propietario por una sola vez la suma de $300 " por cada pozo que en las condiciones antes dicha se encontrase y fuese puesto en explotación. SEPTIMA: La leña y durmientes que se encuentren sobre los terrenos son de la exclusiva propiedad del propietario y los que en caso de requerimiento por la compañía le serán vendidas a los precios corrientes de plaza. UNDÉCIMA: En caso de venta por parte de los propietarios de una porción o la totalidad de sus acciones de terrenos la compañía tendrá el derecho del tanto y además, se obligan a no verificar compromisos iguales a los estipulados en este contrato a favor de cualquiera otra persona o compañía que lo solicitase.

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Cuadro 18-6 RENTA DE TIERRAS PARA EXPLORACIÓN Y EXPLOTACIÓN FECHA DE REGISTRO

HACENDADO

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No. DE HECTÁREAS

18 de mayo de 1902

Florencio Alor y Leonardo Alor

Cosoleacaque

Acciones de posesión sobre la parte de terreno llamada "La Puerta" de la hacienda Buenavista de los Alor

x

ESTIPULACIONES Y CONDICIONES Compareció Leonardo Alfonso Alor, ganadero, vecino de Cosoleacaque. Y dijo: que ratifica y consiente el contrato que por él como gestor oficioso celebró el Sr. Florencio Alor con la sociedad S. Pearson para exploración y explotación de petróleo bajo las siguientes bases: PRIMERA: Los propietarios representan acciones de posesión y dominio sobre la parte de terreno denominada "La puerta" en la hacienda Buenavista de los Alor, cuyo linderos y extensión superficial no se especifican por hallarse dicho predio proindiviso. SEGUNDA: Los propietarios conceden a la compañía el derecho de exploración En los terrenos citados para toda clase de minerales, carburo de hidrógeno y sus derivados que estas exploraciones fuesen encontradas y los que serán de la exclusiva propiedad de la compañía, entendiéndose que el presente contrato en ningún caso fuera de los especificados, se lesionaran en manera alguna los derechos de posesión y usufructo, de que se encuentre sobre el suelo natural de las citadas fracciones de terreno, tales como siembra o producciones vegetales. TERCERA: La compañía por el tiempo que dure este contrato y que será de 25 años abonará a los propietarios una renta anual de 0.05 por hectárea y por los terrenos que emplease en instalaciones de un carácter provisional les abonara una renta anual de $2 anuales por hectárea. En el caso de que la compañía tuviere necesidad de terrenos para instalaciones definitivas de maquinarias, servicios de transportes, refinación u otras que tengan conexión con cualquiera empresa minera o industrial que se desarrolle le serán cedidos en traslación de dominio por los propietarios, abonándose en este caso por la compañía $30 por hectárea. CUARTA: Si en el transcurso de las exploraciones fuesen encontrados manantiales de petróleo crudo y en el caso de que la cantidad que broten exceden de 1000 barriles diarios la compañía abonará al propietario por una sola vez la suma de $300 " por cada pozo que en las condiciones antes dicha se encontrase y fuese puesto en explotación. SEPTIMA: La leña y durmientes que se encuentren sobre los terrenos son de la exclusiva propiedad del propietario y los que en caso de requerimiento por la compañía le serán vendidas a los precios corrientes de plaza. UNDÉCIMA: En caso de venta por parte de los propietarios de una porción o la totalidad de sus acciones de terrenos la compañía tendrá el derecho del tanto y además, se obligan a no verificar compromisos iguales a los estipulados en este contrato a favor de cualquiera otra persona o compañía que lo solicitase.

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Cuadro 18-7 RENTA DE TIERRAS PARA EXPLORACIÓN Y EXPLOTACIÓN FECHA DE REGISTRO

HACENDADO

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ACCIONES

No. DE HECTÁREAS

17 de mayo de 1902

Urbano Alor

Cosoleacaque

Acciones de posesión sobre la parte de terreno llamada "La Barranca Honda" de la hacienda Buenavista de los Alor

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ESTIPULACIONES Y CONDICIONES Comparecieron Urbano Alor, ganadero y su esposa Frumenda Lata Zúñiga, vecinos de Cosoleacaque, quienes presentan como testigos de identidad a José Vidal y Platón Cedeñas, ganaderos, vecinos de Cosoleacaque. Y dijeron los primeros: que han celebrado una minuta de contrato con la S. Pearson bajo las siguientes bases: PRIMERA: El propietario representa acción de posesión y dominio sobre la parte de terreno denominada "Barranca Honda" en la hacienda Buenavista de los Alor, cuya extensión y linderos no se fijan por encontrarse el citado predio proindiviso, pero las acciones que ejercitan dimanan por derecho de sucesión, el que hasta la fecha es mantenido incólume en toda su fuerza y forma legal. SEGUNDA: Los propietarios conceden a la compañía el derecho de exploración en los terrenos citados para toda clase de minerales, carburo de hidrógeno y sus derivados que estas exploraciones fuesen encontradas y los que serán de la exclusiva propiedad de la compañía, entendiéndose que el presente contrato en ningún caso fuera de los especificados, se lesionaran en manera alguna los derechos de posesión y usufructo, de que se encuentre sobre el suelo natural de las citadas fracciones de terreno, tales como siembra o producciones vegetales. TERCERA: La compañía por el tiempo que dure este contrato y que será de 25 años abonará a los propietarios una renta anual de 0.05 0 por hectárea y por los terrenos que emplease en instalaciones de un carácter provisional les abonará una renta anual de $2.°° anuales por hectáreas. En el caso de que la compañía tuviere necesidad de terrenos para instalaciones definitivas de maquinarias, servicios de transportes, refinación u otras que tengan conexión con cualquiera empresa minera o industrial que se desarrolle le serán cedidos en traslación de dominio por los propietarios, abonándose en este caso por la compañía $30." por hectárea. CUARTA: Si en el curso de las exploraciones fuesen encontrados manantiales de petróleo crudo y en el caso de que la cantidad que broten exceden de 1000 barriles diarios, la compañía abonará al propietario por una sola vez la suma de $300 por cada pozo que en las condiciones antes dicha se encontrase y fuese puesto en explotación. SÉPTIMA: La leña y durmientes que se encuentren sobre los terrenos son de la exclusiva propiedad del propietario y los que en caso de requerimiento por la compañía les serán vendidas a los precios corrientes de plaza. UNDÉCIMA: En caso de venta por parte de los propietarios de una porción o la totalidad de sus acciones de terrenos la compañía tendrá el derecho del tanto y además, se obligan a no verificar compromisos iguales a los estipulados en este contrato a favor de cualquiera otra persona o compañía que lo solicitase.

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Cuadro 18-8 RENTA DE TIERRAS PARA EXPLORACIÓN Y EXPLOTACIÓN FECHA DE REGISTRO

HACENDADO

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No. DE HECTÁREAS

17 de mayo de 1902

Norberto y Constantino Alor

Cosoleacaque

Acciones de posesión sobre la parte de terreno llamada "Las Tinajas" de la hacienda Buenavista de los Alor

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ESTIPULACIONES Y CONDICIONES Comparecieron Norberto Alor, ganadero, y su esposa Petronila Álvarez, Constantino Alor y Manuela Rodríguez, viuda de Alor. Estos Sres. presentaron como testigos de conocimiento a José Vidal y Platón Cadenas, ganaderos, vecinos de Cosoleacaque. Y dijeron los primeros que han celebrado una minuta de contrato con la S Perrazo bajo las siguientes bases: PRIMERA. Los propietarios representan derecho de posesión y dominio sobre la parte de terreno denominada "Las Tinajas" en la hacienda Buenavista de los Alor, cuyos linderos y extensión superficial no se designan por encontrarse el citado predio proindiviso, pero se hace constar quedar afectados a este contrato toda extensión a cuanto su derecho alcance y les correspondiese al hacerse la división y partición. SEGUNDA: Los propietarios conceden a la compañía el derecho de exploración en los terrenos citados para toda clase de minerales, carburo de hidrógeno y sus derivados que estas exploraciones fuesen encontradas y los que serán de la exclusiva propiedad de la compañía, entendiéndose que el presente contrato en ningún caso fuera de los especificados, se lesionaran en manera alguna los derechos de posesión y usufructo, de que se encuentre sobre el suelo natural de las citadas fracciones de terreno, tales como siembra o producciones vegetales. TERCERA: La compañía por el tiempo que dure este contrato y que será de 25 años abonará a os propietarios una renta anual de 0.05c por hectárea y por los e terrenos que emplease en las instalaciones de un carácter provisional les abonara una renta anual de $2." anuales por hectáreas. En el caso de que la compañía tuviere necesidad de terrenos para instalaciones definitivas de maquinarias, servicios de transportes, refinación u otras que tengan conexión con cualquiera empresa minera o industrial que se desarrolle le serán cedidos en traslación de dominio por los propietarios, abonándose en este caso por la compañía $30. por hectárea. CUARTA: Si en el transcurso de las exploraciones fuesen encontrados manantiales de petróleo crudo y en el caso de que la cantidad que broten exceden de 1000 barriles diarios, la compañía abonará al propietario por una sola vez la suma de $300." por cada pozo que en las condiciones antes dicha se encontrase y fuese puesto en explotación. SÉPTIMA: La leña y durmientes que se encuentren sobre los terrenos son de la exclusiva propiedad del propietario y los que en caso de requerimiento por la compañía les serán vendidas a los precios corrientes de plaza. UNDÉCIMA: En caso de venta por parte de los propietarios de una porción o la totalidad de sus acciones de terrenos la compañía tendrá el derecho del tanto y además, se obligan a no verificar compromisos iguales a los estipulados en este contrato a favor de cualquiera otra persona o compañía que lo solicitase.

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Cuadro 18-9 RENTA DE TIERRAS PARA EXPLORACIÓN Y EXPLOTACIÓN FECHA DEL ACUERDO

HACENDADO

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ACCIONES

No. DE HECTÁREAS

9 de mayo de 1902

Juan Dámaso y Luciano Alor

Chinameca

Acciones sobre la parte de terreno llamada "La Puerta" de la hacienda Buena vista de los Alor

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ESTIPULACIONES Y CONDICIONES Comparecieron Juan Dámaso Alor y su esposa Guadalupe Fernández…… esposa Juliana Soto, y Juana Alfonso Alor acompañadas de su esposo Guadalupe…. Dijeron que aprueban y ratifican totalmente el contrato sobre exploración y explotación … minerales en el terreno llamado "La Puerta" de Buenavista de los Alor acordado y firmado el día 09/mayo/1902 celebrado con la S. Pearson bajo las siguientes bases: SEGUNDA: Los propietarios conceden a la compañía el derecho de exploración en los terrenos citados para toda clase de minerales, carburo de hidrógeno y sus derivamos que estas exploraciones fuesen encontradas y los que serán de la exclusiva propiedad de la compañía, entendiéndose que el presente contrato en ningún caso fuera de los especificados, se lesionarán en manera alguna los derechos de posesión y usufructo, de que se encuentre sobre el suelo natural de las citadas fracciones de terreno, tales como siembra o producciones vegetales. TERCERA: La compañía por el tiempo que dure este contrato y que será de 25 años abonará a los propietarios una renta anual de 0.05 por hectárea y por los terrenos que emplease en instalaciones de un carácter provisional les abonara una renta anual de $2. anuales por hectáreas. En el caso de que la compañía tuviere necesidad de terrenos para instalaciones definitivas de maquinarias, servicios de transportes, refinación u otras que tengan conexión con cualquiera empresa minera o industrial que se desarrolle le serán cedidos en traslación de dominio por los propietarios, abonándose en este caso por la compañía $30. por hectárea. CUARTA: Si en el transcurso de las exploraciones fuesen encontrados manantiales de petróleo crudo y en el caso de que la cantidad que broten exceden de 1000 barriles diarios la compañía abonara al propietario por una sola vez la suma de $300." por cada pozo que en las condiciones antes dicha se encontrase y fuese puesto en explotación. SEPTIMA: La leña y durmientes que se encuentren sobre los terrenos son de la exclusiva propiedad del propietario y los que en caso de requerimiento por la compañía le serán vendidas a los precios corrientes de plaza. UNDÉCIMA: En caso de venta por parte de los propietarios de una porción o la totalidad de sus acciones de terrenos la compañía tendrá el derecho del tanto y además, se obligan a no verificar compromisos iguales a los estipulados en este contrato a favor de cualquiera otra persona o compañía que lo solicitase.

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Cuadro 18-10 RENTA DE TIERRAS PARA EXPLORACIÓN Y EXPLOTACIÓN FECHA DEL ACUERDO

HACENDADO

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ACCIONES

No. DE HECTÁREAS

9 de mayo de 1902

Pablo, Salustiano y Espiridión Alor

Chinameca

Acciones de posesión sobre el terreno llamado "Rancho Viejo" de la hacienda de Buenavista de los Alor.

x

ESTIPULACIONES Y CONDICIONES Comparecieron Pablo y Salustiano Alor, agricultores, vecinos de Chinameca, de cuyo conociendo dan fe Joaquín de la Torre y Emilio P. Lemarroy, comerciantes, casados, vecinos de Jáltipan. Y de la otra parte Manuel Fernández Guerra, ingeniero civil, vecino de la ciudad de México, quien funge como apoderado de la S. Pearson. Y dijeron los primeros que el día 09/mayo/1902 en el pueblo de Chinameca se acordó una minuta de contrato celebrado entre la S. Pearson y los Sres. Pablo, Salustiano y Espiridión Alor, Agapita de Padua y Catarina de Pereyra viuda de Alor. PRIMERO: Los propietarios representan acciones de posesión y dominio sobre la parte denominada "Rancho Viejo" en la hacienda Buenavista de los Alor, cuya extensión y linderos no se fijan por encontrarse el citado predio proindiviso. SEGUNDA: Los propietarios conceden a la compañía el derecho de exploración de los terrenos citados para toda clase de minerales, carburo de hidrógeno y sus derivados que estas exploraciones fuesen encontradas y los que serán de la exclusiva propiedad de la compañía, entendiéndose que el presente contrato en ningún caso fuera de los especificados, se lesionaran en manera alguna los derechos de posesión y usufructo, de que se encuentran sobre el suelo natural de las citadas fracciones de terreno, tales como siembra o producciones vegetales. TERCERA: La compañía por el tiempo que dure este contrato y que será de 25 años abonará a los propietarios una renta anual de 0.05e por hectárea y por los terrenos que emplease: en instalaciones de un carácter provisional les abonara una renta anual de $2. °' anuales por hectáreas. En el caso de que la compañía tuviere necesidad de terrenos para instalaciones definitivas de maquinarias, servicios de transportes, refinación u otras que tengan conexión con cualquiera empresa minera o industrial que se desarrolle le serán cedidos en traslación de dominio por los propietarios, abonándose en este caso por la compañía $30. por hectárea. CUARTA: Si en el transcurso de las exploraciones fuesen encontrados manantiales de petróleo crudo y en el caso de que la cantidad que broten exceden de 1000 barriles diarios la compañía abonará al propietario por una sola vez la suma de $300." por cada pozo que en las condiciones antes dicha se encontrase y fuese puesto en explotación. SEPTIMA: La leña y durmientes que se encuentren sobre los terrenos son de la exclusiva propiedad del propietario y los que en caso de requerimiento por la compañía le serán vendidas a los precios corrientes de plaza. UNDÉCIMA: En caso de venta por parte de los propietarios de una porción o la totalidad de sus acciones de terrenos la compañía tendrá el derecho del tanto y además, se obligan a no verificar compromisos iguales a los estipulados en este contrato a favor de cualquiera otra persona o compañía que lo solicitase.

Fuente: ANJ, protocolos de 1902; ANC, protocolos de 1902; ANM, protocolos de los años: 1902, 1903, 1904, 1905; ANT, protocolo de 1906; ANA, protocolos de 1908; ANC, protocolo de 1910. Corroborado en Morales Luis, Javier, Hacendados, Rancheros y comerciantes: la conformación de un élite en la región del Coatzacoalcos a finales del Porfiriato, Monografía de licenciatura en historia, Universidad Veracruzana, 2002.

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CONCLUSIONES La región del Istmo de Tehuantepec fue el centro de las expectativas del gobierno mexicano con miras a convertirle en el eje del comercio, desde la conquista hasta mediados del siglo XIX dicho proyecto se convirtió en un constante anhelo que se materializó durante el gobierno de Porfirio Díaz 1880-1914. El trayecto que antecedió a su realización se puede considerar una especie de ensayo, que decayó como lo pudimos constatar en las diversas medidas que se tomaron para impulsar la construcción del Ferrocarril Nacional de Tehuantepec: las concesiones otorgadas a particulares o empresas poco serias, los primeros intentos de colonización frustrados, y la resistencia de algunas poblaciones por mantener sus tierras. Las prácticas de las compañías deslindadoras del Porfiriato y la destrucción de la propiedad comunal fue realmente lo que dio la pauta para atraer capital extranjero, otorgando grandes extensiones de tierras, facilidades y garantías que resultaron ventajosas, agradables para los inversionistas, nacionales y, mayoritariamente, extranjeros. Existía ya en la región tanto oaxaqueña como veracruzana el establecimiento de grupos sociales privilegiados que se integraron al amparo de una herencia patrimonial y diversas comunidades indígenas tradicionales con quienes mantuvieron disputas constantes. La construcción del Ferrocarril Nacional de Tehuantepec se realizó desde sus inicios con la finalidad de generar y acelerar la dinámica comercial interna hacia el exterior, el objetivo principal fue consolidar al Estado mexicano como generador del progreso de la nación, siempre fue manejado así en el discurso político de Díaz, de los gobernadores, y de los jefes políticos. La habilitación de los puertos de enlace (Salina Cruz y Coatzacoalcos), la reconstrucción del Ferrocarril Nacional de Tehuantepec fueron en su contexto una gran obra de infraestructura manejada, utilizada y controlada por la compañía Pearson, y fue también la oportunidad para alimentar aún más los privilegios de particulares. Sin embargo, era requerida para hacer prevalecer intereses particulares de los inversionistas, del gobierno y por supuesto de los grupos dominantes, es decir, comerciantes, hacendados, rancheros, dueños de plantaciones que se verían beneficiados mediante la adquisición de tierras, establecimiento de comercio, una circulación rápida de sus productos, etc. convirtiéndose

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posteriormente en arrendadores de tierras para la compañía Pearson que terminó dedicándose a la exploración y explotación de petróleo en la región. La puesta en marcha del Ferrocarril Nacional de Tehuantepec propició un proceso de crecimiento demográfico, de aceleración de las dinámicas económicas relacionadas con la explotación agrícola, ganadera y maderera, los intercambios mercantiles externos, la generación de fuentes de empleo, pero a su vez también fue un argumento para despojar de tierras a los menos favorecidos por las políticas económicas impulsadas por el gobierno. El sistema de relaciones sociales que prevalecía durante el siglo XIX en el istmo, se caracterizó primordialmente por la prevalencia de intereses individuales y de grupo. Las élites locales y regionales se articularon en torno a las ideas liberales, siendo ellos los que creaban, aprobaban y ejecutaban las leyes a su conveniencia, lo que desembocó en el despojo de propiedades comunales, el agravio a cualquier persona que no correspondiera al sector privilegiado de la población. La conformación de la economía de la región del Istmo de Tehuantepec yace en la integración de grupos sociales formados por la práctica de acumular mayores y mejores superficies de tierras para desarrollar sus actividades productivas, determinada por un capitalismo dependiente de la exportación de productos agrícolas, y favorecido por la inversión de capital extranjero, bajo la influencia regional de intereses capitalistas. Los actores que intervienen en este proceso histórico son descendientes de antiguos propietarios, mismos que ocupan cargos públicos afianzando aún más su prevalencia, convirtiéndose en jefes políticos cuyas atribuciones les permitieron llegar a tener un gran control sobre la población, Ante la apertura del canal de Panamá la importancia del Ferrocarril Nacional de Tehuantepec se diezma por las ventajas que les proporcionaba reducir el tiempo de recorrido, esto repercute en las actividades económicas, en la continuidad del arrendamiento de tierras como una especie de beneficios recíprocos entre la compañía Pearson y los grandes propietarios, abriendo así el telón a la entonces naciente industria petrolera,

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ARCHIVOS: (AGN) Archivo General de la Nación (SCOP) Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas/ Archivo Histórico de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. *Ferrocarril Nacional de Tehuantepec: (40 cajas: 550 disponibles (aproximadamente)) (AGEV) Archivo General del Estado de Veracruz *Fondo Secretaría de Gobierno, Sección Fomento, Serie: Mejoras y Obras Públicas, años: 1898-1931. *Fondo Secretaría de Gobierno, Sección Fomento, Serie: Agricultura, años: 1898-1901 *

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Archivo Notarial de Minatitlán, protocolo, 1901, 22 de agosto de 1901. Archivo Notarial de Texistepec, protocolo, 1901, 2 de noviembre de 1901. Archivo Notarial de Coatzacoalcos, protocolo, 14 de agosto de 1906. Archivo Notarial de Coatzacoalcos, protocolo, 1907, 16 de septiembre de 1907. Archivo Notarial de Minatitlán, protocolo, 1907, 12 de diciembre de 1907. Archivo Notarial de Acayucan, protocolo, 1902, 8 de enero de 1902. Archivo Notarial de Acayucan, protocolo, 1902, 11 de enero de 1902. Archivo Notarial de Coatzacoalcos, protocolo, 1900, 12 de abril de 1900. Archivo Notarial de Acayucan, protocolo, 1901, 22 de junio de 1901. Archivo Notarial de Acayucan, protocolo, 1907, 5 de septiembre de 1907. Archivo Notarial de Acayucan, protocolo, 1907, 14 de septiembre de 1907. Archivo Notarial de Acayucan, protocolo, 1900, 22 de junio de 1900. Archivo Notarial de Acayucan, protocolo, 1901, 3 de julio de 1901. Archivo Notarial de Acayucan, protocolo, 1901, 11 de julio de 1901. Archivo Notarial de San Juan Evangelista, protocolo, 1907, 26 de enero de 1907. Archivo Notarial de San Juan Evangelista, protocolo, 1908, 6 de febrero de 1908. Archivo Notarial de Acayucan, protocolo, 1900, 4 de enero de 1900. Archivo Notarial de Coatzacoalcos, protocolo, 1907, 16 de octubre de 1907. Archivo Notarial de Minatitlán, protocolo, 1905, 14 de diciembre de 1905. Archivo Notarial de Minatitlán, protocolo, 1906, 31 de agosto de 1906. Archivo Notarial de Minatitlán, protocolo, 1906, 30 de noviembre de 1906. Archivo Notarial de Minatitlán, protocolo, 1907, 29 de febrero de 1907. Archivo Notarial de Minatitlán, protocolo, 1907, 2 de marzo de 1907. Archivo Notarial de Minatitlán, protocolo, 1907, 12 de abril de 1907. Archivo Notarial de San Juan Evangelista, protocolo, 1909, 31 de mayo de 1909. Archivo Notarial de Minatitlán, protocolo, 1902, 16 de marzo de 1902. Archivo Notarial de Minatitlán, protocolo, 1902, 12 de septiembre de 1902. Archivo Notarial de Minatitlán, protocolo, 1902, 15, septiembre de 1902. Archivo Notarial de Minatitlán, protocolo, 1905, 3 de febrero de 1905. Archivo Notarial de Minatitlán, protocolo, 1906, 31 de agosto de 1906. Archivo Notarial de Minatitlán, protocolo, 1907, 26 de diciembre de 1907. Archivo Notarial de Minatitlán, protocolo, 1910, 14 de mayo de 1910. Archivo Notarial de Coatzacoalcos, protocolo, 1906, 30 de diciembre de 1906. Archivo Notarial de Acayucan, protocolo, 1900, 4 de enero de 1900. Archivo Notarial de Coatzacoalcos, protocolo, 1907, 30 de enero de 1907. Archivo Notarial de Acayucan, protocolo, 1909, 11 de diciembre de 1909. Archivo Notarial de Coatzacoalcos, protocolo, 1909, 23 de diciembre de 1909. Archivo Notarial de Minatitlán, protocolo, 1901, 6 de marzo de 1901. Archivo Notarial de Coatzacoalcos, protocolo, 1901, 18 de marzo de 1901. Archivo Notarial de Minatitlán, protocolo, 1903, 6 de agosto de 1903. Archivo Notarial de Coatzacoalcos, protocolo, 1904, 13 de febrero de 1904. Archivo Notarial de San Juan Evangelista, protocolo, 1907, 28 de marzo de 1907. Archivo Notarial de San Juan Evangelista, protocolo, 1907, 27 de diciembre de 1907. Archivo Notarial de San Juan Evangelista, protocolo, 1909, 28 de diciembre de 1909. Archivo Notarial de San Juan Evangelista, protocolo, 1909, 29 de diciembre de 1909. Archivo Notarial de San Juan Evangelista, protocolo, 1902, 28 de abril de 1902. Archivo Notarial de Acayucan, protocolo, 1908, 30 de enero de 1908. 146

Archivo Notarial de Acayucan, protocolo, 1909, 4 de diciembre de 1909. Archivo Notarial de Acayucan, protocolo, 1909, 11 de diciembre de 1902. Archivo Notarial de Jáltipan, protocolo, 1900, 18 de diciembre de 1900. Archivo Notarial de Coatzacoalcos, protocolo, 1906, 14 de agosto de 1906. Archivo Notarial de Coatzacoalcos, protocolo, 1900, 4 de enero de 1900. Archivo Notarial de Coatzacoalcos, protocolo, 1900, 9 mayo de 1900. Archivo Notarial de Coatzacoalcos, protocolo, 1900, 15 de agosto de 1900. Archivo Notarial de Minatitlán, protocolo, 1901, 7 de marzo de 1901. Archivo Notarial de Coatzacoalcos, protocolo, 1902, 26 de agosto de 1902. Archivo Notarial de Coatzacoalcos, protocolo, 1907, 30 de septiembre de 1907. Archivo Notarial de Minatitlán, protocolo, 1901, 19 de abril de 1901. Archivo Notarial de Minatitlán, protocolo, 1906, 3 de septiembre de 1906, Archivo Notarial de Jáltipan, protocolo, 1901, 8 de enero de 1901. Archivo Notarial de Minatitlán, protocolo, 1902, 5 de octubre de 1902. Archivo Notarial de Jáltipan, protocolo, 1904, 24 de enero de 1904. Archivo Notarial de Jáltipan, protocolo, 1907, 6 de febrero de 1907. Archivo Notarial de Coatzacoalcos, protocolo, 1907, 13 de marzo de 1907. Archivo Notarial de Jáltipan, protocolo, 1909, 28 de junio de 1909. Archivo Notarial de Coatzacoalcos, protocolo, 1910, 1 de abril de 1910. Archivo Notarial de Coatzacoalcos, protocolo, 1900, 16 de abril de 1900. Archivo Notarial de Minatitlán, protocolo, 1904, 5 de marzo de 1904. Archivo Notarial de Acayucan, protocolo, 1908, 6 de febrero de 1908. Archivo Notarial de Coatzacoalcos, protocolo, 1909, 21 de enero de 1909. Archivo Notarial de Coatzacoalcos, protocolo, 1902, 15 de diciembre de 1902. Archivo Notarial de Coatzacoalcos, protocolo, 1902, 19 de diciembre de 1902. Archivo Notarial de Coatzacoalcos, protocolo, 1903, 30 de marzo de 1903. Archivo Notarial de Coatzacoalcos, protocolo, 1903, 6 de abril de 1903. Archivo Notarial de Coatzacoalcos, protocolo, 1903, 12 de agosto de 1903. Archivo Notarial de Coatzacoalcos, protocolo, 1903, 13 de noviembre de 1903. Archivo Notarial de Coatzacoalcos, protocolo, 1904, 8 de febrero de 1904. Archivo Notarial de Coatzacoalcos, protocolo, 1904, 29 de abril de 1904. Archivo Notarial de Coatzacoalcos, protocolo, 1905, 29 de julio de 1905. Archivo Notarial de Coatzacoalcos, protocolo, 1909, 1 de marzo de 1909. Archivo Notarial de Coatzacoalcos, protocolo, 1901, 4 de noviembre de 1901. Archivo Notarial de Coatzacoalcos, protocolo, 1902, 22 de agosto de 1902. Archivo Notarial de Coatzacoalcos, protocolo, 1902, 19 de diciembre de 1902. Archivo Notarial de Coatzacoalcos, protocolo, 1905, 6 de noviembre de 1905 Archivo Notarial de Coatzacoalcos, protocolo, 1904, 4 de octubre de 1904. Archivo Notarial de Coatzacoalcos, protocolo, 1906, 20 de diciembre de 1906. Archivo Notarial de Acayucan, protocolo, 1901, 10 de mayo de 1901. Archivo Notarial de Coatzacoalcos, protocolo, 1905, 4 de agosto de 1905. Archivo Notarial de Coatzacoalcos, protocolo, 1909, 18 de octubre de 1909. Archivo Notarial de Minatitlán, protocolo, 1902, 29 de mayo de 1902. Archivo Notarial de Minatitlán, protocolo, 1910, 29 de agosto de 1910. Archivo Notarial de Coatzacoalcos, protocolo, 1907, 29 de julio de 1907. Archivo Notarial de Acayucan, protocolo, 1909, 22 de diciembre de 1909. Archivo Notarial de Coatzacoalcos, protocolo, 1904, 23 de mayo de 1904. 147

Archivo Notarial de Coatzacoalcos, protocolo, 1904, 24 de diciembre de 1904. Archivo Notarial de Coatzacoalcos, protocolo, 1906, 23 de agosto de 1906. Archivo Notarial de Jáltipan, protocolo, 1908, 16 de diciembre de 1908, Archivo Notarial de Acayucan, protocolo, 1901, 5 de julio de 1901. Archivo Notarial de Acayucan, protocolo, 1901, 11 de julio de 1901. Archivo Notarial de Acayucan, protocolo, 1902, 10 de enero de 1901. Archivo Notarial de Acayucan, protocolo, 1907, 14 de septiembre de 1907. Archivo Notarial de Acayucan, protocolo, 1909, 8 de noviembre de 1909. Archivo Notarial de Acayucan, protocolo, 1909, 25 de noviembre de 1909. Archivo Notarial de Acayucan, protocolo, 1909, 11 de diciembre de 1909, Archivo Notarial de Acayucan, protocolo, 1907, 14 de septiembre de 1907. Archivo Notarial de Acayucan, protocolo, 1909, 14 de abril de 1909. Archivo Notarial de Coatzacoalcos, protocolo, 1905, 30 de julio de 1905. Archivo Notarial de Coatzacoalcos, protocolo: 1904, 19 de julio de 1904. Archivo Notarial de Minatitlán, protocolo, 1906, 21 de agosto de 1906. Archivo Notarial de Minatitlán, protocolo, 1902, 22 de agosto de 1902. Archivo Notarial de Coatzacoalcos, protocolo, 1901, 25 de noviembre de 1902. Archivo Notarial de Coatzacoalcos, protocolo, 1905, 24 de marzo de 1905. Archivo Notarial de Coatzacoalcos, protocolo, 18 de abril de 1905. Archivo Notarial de Coatzacoalcos, protocolo, 1906, 20 de agosto de 1906. Archivo Notarial de Coatzacoalcos, protocolo, 1907, 16 de octubre de 1907. Archivo Notarial de Coatzacoalcos, protocolo, 1909, 15 de junio de 1909. Archivo Notarial de Acayucan, protocolo, 1900, 2 de agosto de 1900. Archivo Notarial de Minatitlán, protocolo, 1910, 2 de agosto de 1900. Archivo Notarial de Minatitlán, protocolo, 1910, 30 de agosto de 1910. Archivo Notarial de Chinameca, protocolo, 1904, 5 de agosto de 1904. Archivo Notarial de Acayucan, protocolo, 1908, 30 de enero de 1908. Archivo Notarial de Acayucan, protocolo, 1907, 5 de septiembre de 1907. Archivo Notarial de Acayucan, protocolo, 1907, 6 de septiembre de 1907. Archivo Notarial de Acayucan, protocolo, 1909, 14 de Marzo de 1909. Archivo Notarial de Acayucan, protocolo, 1909, 15 de marzo de 1909. Archivo Notarial de Acayucan, protocolo, 1905, 5 de julio de 1905. Archivo Notarial de Acayucan, protocolo, 1909, 11 de octubre de 1909.

148

ANEXOS

Cuadro 19 Haciendas ganaderas y azucareras, Cantón de Minatitlán, Estado de Veracruz-Llave, 1905 Propietarios

Cía. Agrícola Esperanza Cía Agrícola Azteca José A. Ortiz Plutarco Maldonado Cía. Ferrocarril Veracruz Mo. Ltd. Carlos David de Chest Hearst Prohee A. José y Julio Limantourt Lanfried J. Felipe S. Martel Nikerboker Trust Cía. Suc. del Lic. M. Romero Rubio Teodora R. de Ruiz Uspanapa Lam Cía. Cía. Café y azúcar Leonardo F. Fortuño Nicasio L. Rosaldo y Socios Carlos Casasús Cía. Agrícola José E. Domínguez y J. Ting Eulalio é Ignacio Vela Avelino Jáuregui y Socios Talton Embry Cía. Tabasco Lam. José y Julio Limantourt Marchant The Land Trust Cía. Plantación Association Cía. México Comercial

Nombre del predio

Plantación Esperanza Plantación Azteca Hacienda Sehualaca San José del Carmen San José del Carmen Boca Nanchital Rivera del Carmen Río Uspanapa Filisola (No tiene) Plantación Rubio Primera Zona Tacoteno Uspanapa San Carlos Villa Alta San Antonio Haralapa El Gavilán La Barrilla El Gavilán Tonalapa San Miguel La Oaxaqueña Orilla Río Naranjo (No tiene) Dos Ríos San Miguel

Extensión en hectáreas

5, 155.00.00 437.00.00 5, 902.00.00 3, 511.00.00 76, 591.00.00 59, 690.00.00 106,000.00.00 10, 666.00.00 10, 000.00.00 87, 745.00.00 2, 024.00.00 25, 964.00.00 1, 755.00.00 18, 588.00.00 678.00.00 63, 422.00.00 2, 625.00.00 7, 214.00.00 14, 000.00.00 3, 780.00.00 2, 012.00.00 8, 860.00.00 15, 687.00.00 4, 876.00.00 10, 460.00.00 1, 821.00.00 1, 621.00.00 2, 300.00.00

Clase de producción é industrias

Caña de azúcar y aguardiente Caña de azúcar y aguardiente Ganado de cría Ganado de cría Hule y maderas preciosas Hule y maderas preciosas Hule y maderas preciosas Hule y maderas preciosas Hule y maderas preciosas Hule y maderas preciosas Hule y maderas preciosas Maderas preciosas Ganado de cría Caña de azúcar y aguardiente Caña de azúcar y aguardiente Maderas preciosas Ganado de cría Ganado de cría Ganado de cría Ganado de cría Ganado de cría Ganado de cría Caña de azúcar y aguardiente Ganado de cría Maderas preciosas Caña de azúcar Café Ganado de cría

Fuente: AGEV, Secretaría de Gobierno, Departamento de Estadísticas, Haciendas ganaderas, Asociación Financiera, Exp. 26, 1905, C.

150

Cuadro 20 Haciendas ganaderas y azucareras, Cantón de Acayucan, Estado de Veracruz-Llave en 1905 Propietarios

Nombre del predio

Extensión en hectáreas

Clase de producción é industrias

Juan A. Cházaro Sucs.

Corral Nuevo

88,517.00.00 Ganadería

The Miller Plantation Co.

Cuautotolapan

15, 355.00.00 Ganadería y caña de azúcar

Isidro A. Mortera

San Pedro Totuapan

Juan S. Róbinson

Chacalapa

9,332.00.00 Ganados

George C. Samborn

La Junta

2, 115.00.00 Cauchuc

Otilio Franyuti

Nopalapan

22, 733.00.00 Ganadería

Juan E. Franyuti

Marquesillo

13, 184.00.00 Ganadería

Ma. Franyuti de Murillo

El Bayo

8, 978.00.00 Ganadería

Ramón Roca y Hno.

Zapote y Durán

5, 724.00.00 Ganadería

Francisco Roca y Hno.

Palo Miguel

2, 662.00.00 Ganadería

Herederos de Juan Salomón

Solcuantla

7, 029.00.00 Ganadería

Marcelo Gómez y Gómez

San Miguel

3, 510.00.00 Ganadería

Chicago Fille and Frust Co.

Buena vista

951.00.00 Caña de azúcar

The Dos Amigos and Coffe Co.

Dos Amigos

242.00.00 Café

Cía.-Agricultora del río Trinidad

Cascajal

809.00.00 Café

Walter L. Hall

La Guadalupe

140.00.00 Café

Herederos de Francisco Alor

Chalcomulco

499.00.00 Caña de azúcar

2, 817.00.00 Ganados

Fuente: AGEV, Secretaría de Gobierno, Departamento de Estadísticas, Haciendas ganaderas, Asociación Financiera, Expediente 26, 1905, C.

151

Cuadro 21

Relación de los propietarios de fincas y solares expropiados para el Ferrocarril Nacional Interoceánico del Istmo de Tehuantepec Nombres de los propietarios

Valores de las fincas expropiadas y pagadas

Pedro Chiñas José Julian Carballo Francisco Ruiz Antonio Jacinto Mariano Jacinto Manuela Gutiérrez Isabel Slavador Dominga Vaildivieso Claudia Valdivieso Paulina Jacinto Asunción Castro Juliana Pineda Silvestre de la Rosa Andrés Villalana Ángel Cortés Total

$728.40 $686.27 $542.50 $279.00 $106.00 $143.73 $66.40 $7.60 $60.50 $81.15 $8.40 $56.10 $39.20 $63.80 $82.24 $2,951.29

Vicente Gutiérrez Ursulino Reyna Antoino Jiménez Arcadia Jiménez Luciana Valdivieso Nemecio Jacinto Marcelina Urbina Guillermo Ramos Timoteo Valdivieso Crescencio Rojas Quirino Marcelino Manuel Villalobos Cornelia Toledo Gregorio Chiñas

$52.48 $41.20 $163.08 $7.40 $47.40 $128.20 $56.90 $51.30 $18.20 $4.95 $55.10 $54.15 $102.71 $153.25 152

Tiburcio Palacios Nazaria Soriana Gregorio Moran Demetrio Monteros Juana Salvador Abraham Villalobos Micaela Moran Hilario Castillejos Mariano Olvera Reyes Martínez Maria Clara Gutiérrez Feliciana Valdivieso Urina Reyna Homobona Villalobos Total

$63.00 $36.00 $199.00 $53.00 $3.48 $103.62 $34.35 $31.00 $20.00 $98.08 $9.55 $2.20 $33.60 $83.00 $1,706.20

Damaso Sánchez Mariano Soza Justo Mendoza Soledad Díaz Eligio Palacios Magdalena Díaz

$159.94 $33.00 $114.90 $34.30 $97.96 $193.90

Toribia Hernández, Isidro Vázquez, Ursulino Vázquez, Antonio Salinas, Mariano Hernández, Cesario García, Santiago Cortés y Domingo Cortés

$356.12

Total

$990.12

Fuente: AGN, Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, año de 1898, Ferrocarril Nacional de Tehuantepec, Vol. II, Expediente 32-1, fojas 1-4.

153

Cuadro 22 MUESTRAS Y PEQUEÑOS BULTOS cuyo valor no exceda de 100fr.:-12:50frs. Por pie cúbico MERCANCÍAS PELIGROSAS quedarán exentas en la aplicación de esta Tarifa, y solamente se recibirán arreglando su embarque con la Compañía, á flete convencional. Los tipos de flete y la Clasificación de las Mercancías están sujetos á cambio sin previo aviso LÍNEAS CONECTANTES de SALINA CRUZ , en el Pacífico: A PUERTOS MEXICANOS: Compañía Naviera del Pacífico Kosmos Line Canadian-Mexican Pacífico Line

A PUERTOS DE CANADÁ Canadian-Mexican Line

3 salidas por mes 2 salidas por mes 1 salida por mes

A PUERTOS DE CENTRO AMÉRICA: Kosmos Line 2 salidas por mes

A PUERTOS DE LOS ESTADOS UNIDOS: American-Hawaiian Line 3 salidas por mes Kosmos Line 2 salidas por mes A LAS ISLAS HAWAII: American-Hawaiian Line

1 salida por mes

A PUERTOS DEL SUD PACÍFICO: Kosmos Line 2 salidas por mes

2 salidas por mes

MARCAS Todos los bultos deben llevar marcado el puerto de destino, y además "vía Puerto México" DOCUMENTOS Los conocimientos y las facturas consulares legalizadas deben ser remitidos á los consignatarios en el puerto de destino y no á Puerto México LAS EXPEDICIONES Á LA ORDEN. Por conveniencia a los intereses de los embarcadores el nombre del consignatario debería figurar en el conocimiento.

CLASIFICACIÓN DE LAS MERCANCÍAS

Las mercancías cuyo valor sea superior a 5,000 francos por tonelada de flete (ó fracción) serán clasificadas desde luego en el primer grupo Abanicos

1

Almidón

4

Barras

5

Cabello

1

Cautchuc (artículos de)

2

Abanicos ordinarios

2

Alpargatas

4

Básculas y pesos ordinarios

4

Cabritilla

3

Cedacería-Cepillera …)

2

154

Abanicos papel

4

Amianto-Añil

2

Bastones

3

Cacao

4

Cedacería (menos de 1,000 francos por tonelada de flete)

2

Aceites (menos productos farmacéuticos)

4

Aparatos eléctricos, fotográficos y telefónicos

2

Baúles vacíos

4

Cacharrería común

4

Celosías

4

Acetato de cal y de plomo

4

Aparatos para gas

4

Betún

4

Cajas vacías

4

Cemento

4

2

Cal

4

Cemento

4

Ácido acético no glacial

4

Arcas

3

Billares-Bonetería (menos de la seda)

Ácido bórico, cítrico, salicílico y tartárico

4

Armas-Arañas

2

Biciclos y Triciclos

4

Calderos

4

Cepillaría común

3

Aguas de tocador, ,minerales y gaseosas

4

4

Bizcochos

4

Calzado

3

Cera de abejas

3

Agujas

1

Arreos (menos de 1,000 francos por tonelada de flete) Arroz

5

Blanco de España

4

Campanas

4

Cereales

1

Alambre

4

Arroz (por peso)

4

Bombas

4

Cáñamo (artículos de)

4

Cerveza

4

3

Artículos hierro colado

4

Bombillas eléctricas

3

Candeleros

2

Champagne (vino de)

1

Alambre (Hierro)

4

Azúcar

4

Borraja

4

Canela-Caracteres imprenta

2

Charol

4

Algodón en rama

3

Azufre

4

Borras

4

Cápsulas metal (para botellas)

4

Chocolate

2

Algodón en bruto

4

Balanzas

4

Botellas vacías

4

Carbonato de cal

4

Cintas de seda

4

3

Carretillas

4

Cintas (menos de las de seda)

1

2

Cartón

4

Cirios

1

Casimir (de seda)

1

Clavo (Especies)

2

Casimir (menos de seda)

2

Algodón para coser

3

Bañeras

4

Bronce imitación (artículos de )

Almanaques

4

Barniz al oleo

2

Bronces artísticas (muebles)

Clavos y tornillos

4

Fayense

4

Lámparas

2

Pañería

2

Sacos de viaje

3

Cloruro de potasio

4

2

Lámparas comunes

4

Panteones

2

Sacos vacíos de yute

4

Cobre (artículos)

2

4

Lana fina-lana inglesa

2

Papel paja

4

Sal amoniaco

4

Cobre común (artículos de)

4

Ferretería Ferretería (menos de 1,000 francos por tonelada de flete) Fieltro ( artículos de)

2

Latón (objetos de)

3

Papel para embalar

4

Salazones

4

Cochecitos para niños

4

Fieltro en hojas

4

Leche condensada

4

Papel para imprimir

4

Sales en sacos

5

Coches

2

Flores artificiales

2

Legumbres secos

4

Papel pintado (menos de 1,000 francos por tonelada de flete)

1

Sanguijuela

1

Colchones crin

2

Fosfato (sales de)

4

Librería

2

Papel seda para cigarrillos

3

Sardinas

4

Colores ( de anilina y para

2

Fruta seca y en jugo

4

Licores

4

Papelería

2

Sebo

4

155

artistas) Comino

3

Fuentes

4

Linoleum

3

Papeles pintados y de escribir

2

Sedería

4

Confecciones

2

Gamuza

3

Linternas

4

Pastas alimenticias

4

Sombrerería

2

Confitería

2

Gelatina

3

Lona para velas

3

Paraguas y sombrillas (menos seda)

3

Sombreros lana

3

Confitería (menos de 1,000 francos por tonelada de flete)

4

Gengibre

2

Losetas

4

Peines

2

Sombreros paja sin adornar

4

Conservas y provisiones

4

Glicerina

2

Magnesia en barriles

4

Pelo

2

Sombreros para hombre

4

Cordelería

4

Goma

2

Maletas

3

Perfumería

2

Sombreros para señora

2

Cordones para calzado

3

Granos y semillas

4

Mangos para sombrillas y paraguas

3

Perlas falsas

3

Sombrillas y paragua seda

1

Coronas

2

Guantería lana y algodón

2

Mantas (cubre camas)

3

Pianos

3

Sommiers

4

Cristalería fina

2

Guantería (seda y piel)

1

2

Pieles abrigo (por valor)

1

Sosa

5

Cromos

2

Guarnicionería

3

4

Pieles no clasificadas

2

Sosa (y sales de)

4

Cuadros

1

Guarnicionería (menos de 1,000 francos por tonelada de flete)

4

Marfil

1

Pimienta

4

Sulfato amoniaco, cobre y hierro

4

Cuchillería

2

Hamacas

3

Mármoles artísticos

1

Pintura (para edificios y buques)

4

Sulfato de quinina

1

Cuero fino

2

Harina, Hebillas ordinarias

4

Mármoles para muebles

2

Pizarras y lápices (para colegios)

4

Tabaco

2

Cuero (menos charol)

3

Herboristería en balas

4

Mármoles y piedras en bruto

4

Planchas

5

Tapices

3

Cueros en bruto

4

Herramientas

4

Material para colegios

2

Planchas hierro o acero

5

Tapones corcho

4

Depósito de hierro

4

Hiero Esmaltado (artículos de)

4

Material pata puentes de ferrocarriles

4

Plantas vivas

2

Té

3

4

Hierro o acero en bruto

5

Mechas y algodón para id

4

Plomo en lingotes

5

Tejas

4

2

Hilados, cáñamo yute

4

Mercurio

1

Plomo en lingotes (hoja y lingotes)

4

Tejas esmaltadas

3

Ejes no montados

5

Hilados, lona y algodón

3

Metal blanco e inglés (artículos de)

2

Plumas avestruz y garza real

1

Tejido algodón, lana, yute e hilo

2

Encajes de seda

1

Hornillos

4

Mimbre obrado

4

Plumas ordinarias

3

Tejidos con mezcla seda

2

Ejes de seda (menos de seda)

2

Hules

3

Mochilas

3

Plumas para adornos

2

Tela alquitranada

3

Encerado

3

Instrumentos agrícolas

4

Molduras

2

Polainas

3

Telas barnizadas

3

Escobas

4

Instrumentos científicos

2

Mostaza

4

Porcelana

2

Telas crudas y de embalar

3

Desperdicios de algodón y lana Droguería inofensiva y no clasificada

Máquina para escribir, embalar y precisión Máquinas y accesorios; coser, heladoras y eléctricas

156

Especies (menos pimienta)

2

Instrumentos Cirugía

2

Muebles

2

Porcelana (menos de 1,000 francos por tonelada de flete)

3

Telas de yute para embalar

4

Espejos comunes

4

Instrumentos música

2

Muebles y molduras (menos de 1,000 francos por tonelada de flete)

4

Postes

4

Tiendas de campaña

3

Espejos finos

2

Instrumentos músicos (menos de 1,000 francos por tonelada de flete)

3

Objetos aluminio

2

Prensas para copiar e imprimir

4

Tinta

4

Esponjas

3

Instrumentos óptica

2

Objetos arte

1

Productos farmacéuticos no clasificados

2

Tinturas

2

Estaño (artículos de) Estatuas madera, piedra o mármol Estatuas yeso, cartón y hierro colado) Estatuas yeso, cartón (menos de 1,000 francos por tonelada de flete)

4

Jabón común-Jarcia

4

Objetos torneados

2

Quesos

4

Tiza

4

1

Jabón de tocador

2

Opio

1

Quincalla

2

Transparentes

3

2

Jaulas (para pájaros)

4

Ornamentos iglesia

1

Railes

5

Trapos

3

4

Juguetes

3

3

Redes algodón

3

Tubería de hierro o hierro colado plomo y tierra

4

Estearina en sacos (por peso)

4

Juguetes (menos de 1.000 francos por tonelada de flete)

Ornamentos (menos de 1,000 francos por tonelada de flete)

4

Relojería

2

Vaselina en barriles

4

Estelas

4

4

Velas

4

2

Vidriería común

4

5

Vidrios planos

4

Vinagre

4

Vinos (menos champagne)

4

Yeso

4

Zinc (artículos de)

4

Relojes de torre Ropa blanca Ruedas no montadas

Fuente: AGN, Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, Vol. II, Expediente 154-1, Fojas: 5-6.

157

Cuadro 23 LISTA DE LAS COMPAÑÍAS DE VAPORES y SUS AGENTES, etc., que son autorizadas a firmar conocimientos directos en relación con el Tehuantepec National Railway Company, y de quienes se pueden obtener tipos de flete, etc.: Amsterdam Hamburg-Amerika Linie, Agentes: De Wede, Jan Salm & Meijer. Harrison & Leyland Lines, Agentes: Van Es & Van Ommeren. Cuban Line: Agentes: Van Santen & Co., The Royal Mail Steam Packet Co., Agentes: Ruys & Co. Compagnie Générale Transatlantique, Agentes: Ruys & Co. Amberes

Copenaga Hamburg-Amerika Linie,

Harrison Line, Agentes: Aug. Schmitz & Co. Lyland Line, Agentes: Kennedy, Hunter & Co. Belfast Leyland Line,

The Royal Mail Steam Packet Co.,

Agentes: Petersen, Möller & Hoppe. Agentes: Marcel & Co., The Royal Mail Steam Packet Co., 8, Place Jules Ferry Agentes: Hecksher & Son, Amaliegarde 33. Cuban Line, Agentes: Les Affréteuts Réunis, Coruña 41, Quai d´ Orleans Hataburg-Amerika Linie Hogesund

Agente: Eduardo del Rio The Royal Mail Steam Packet Co., Agentes: Rubine é Hijos. Compagnie Générale Transatlantique

Hamburg-Amerika Linie, Agente: Frithjof Eide Hull

Agentes: Nicandoro Farina.

Hamburg-Amerika Linie, Agentes: Aug. Bulcke & Co. Cuba Line Agentes: Bigland, Brown & Co., Ltd., 9, Quai aux Charbons. Compagnie Générale Transatlantique, Agente: Adolf Deppe The Royal Mail Steam Packet Co., Agente: G. Tonneller

Hayre

Cuban Line, Dantzing Hamburg-Amerika Linie,

Agentes: Graham & Co. The Royal Mail Steam Packet Co.,

Agente: Ferdinand Prowe.

Agentes: W.A. Massey & Co.

Drammen

Konigsberg

Hamburg-Amerika Linie,

Hamburg-Amerika Linie,

Agentes: Fearnley & Eger, Christiania. Norway-Mexico Gulf Line

Agentes: Robt. Klegenstüber & Co.,

Agentes: Hans Kiaer & Co.

La Rochelle Pallice Hamburg-Amerika Linie,

Dundeee

Agentes: André, Vairon & Co.

Harrison & Leyland Lines Agentes: M. Langlands & Sons

Harrison & Leyland Lines Agente: Lucien Canaud.

The Royal Mail Steam Packet Co., Agentes: Morrison, Pollexfen & Blair, Ltd.,

The Royal Mail Steam Packet Co., Agentes: Ranault, Delage & Cie.

158

Agentes: Whiting & Tedford The Royal Mail Steam Packet Co., Agentes: Clyde Shipping Co.

84, Commercial Street.

Compagnie Générale Trnasatlántique,

Hamburg-Amerika Linie, Agentes: David Alexander & Sons.

Agentes: Faustin & Co., Leith

Bergen: Norway-Mexico Gulf Line, Agente: Joachim Grieg. Hamburg-Amerika Linie, Agentes: Rjaer & Isdahl

Estocolmo Hamburg-Amerika Linie, Agentes: Nordström & Shulin. The Royal Mail Steam Packet Co., Agentes: Nordisk Rosebureau, Royal Opera Buildings.

Bilbao

Genova Harrison & Leyland Lines, Agente: T. Heymann, 4, Victoria Square The Royal Mail Steam Packet, Co., 86, Colmore Row. Cuban Line Agente: S. Henley Lycett, 45, Newhall Street. Hamburg-Amerika Linie Agentes: John Sutcliffe & Son, 1, Cannon Street. Burdeos Compagnie Générale Transatlantique, Hamburg-Amerika Linie, Agentes: André, Vairon & Co. Harrison & Leyland Lines,

Lisboa Hamburg-Amerika Linie,

Fiume Hamburg-Amerika Linie Agentes: Edmundo Couto & Cia. Austro-Americana Linie. The Royal Mail Steam Packet Co., Agentes: Schenker & Co. Agente: Carlos de Maruri Binmingham

Harrison & Leyland Lines Agentes: M. Langlands & Sons. The Royal Mail Steam Packet Co., Agentes: Morison, Pollexfen & Blair.

Agentes: Henry Burnay & Co., Compagnie Générale Trnasatlántique, Agentes: Henry Burnay & Co., Harrison Line. Agentes: Garland Laidley & Co.

Hamburg-Amerika Linie, 4, Via Roma. The Royal Mail Steam Packet Co., The Royal Mail Steam Packet Co., Agentes: James Rawes & Co. Agente: Carlo Figoli. Harrison Line, Agente: John White Glasgow Harrison & Leyland Lines Agentes: Prentice, Service & Henderson, 175, West George Street. The Royal Mail Steam Packet Co., 125, Buchanan Street.

Liverpool Harrison Line. Courtiers: Richard Bulman & Co. Leyland Line, Frederick Leyland & Co. Ltd The Royal Mail Steam Packet Co., 14, Castle Street Cuban Line, Agentes: W.C. Miller & Co., 11, Drury Lane.

Gotemburgo Norway-Mexico Gulf Line, Agentes: Fallehius & Leffler. Hamburg-Amerika Linie,

Hamburg-Amerika Linie, Agentes: John Sutcliffe & Son. Compagnie Générale Trnasatlántique, Agente: A.A. Salmon. 159

Agentes: James Moss & Co. The Royal Mail Steam Packet Co., Cuban Line Agentes: Les Affréteurs Réunis. Bremen Hamburg-Amerika Linie, Agentes: Carl Joh. Klingenberg & Co. The Royal Mail Steam Packet Co., 8, Agente: F.L. Michaelis, Langenstrasse, Cadiz Hamburg-Amerika Linie Agentes: Hijos de Evelio Lainez The Royal Mail Steam Packet Co., Agentes: Gomez & Co. Charente

Agentes: August Leffler & Sons London Grimsby

Agentes: John Sutcliffe & Son.

E..H. Mundy, Agente General en Europa, The Tehuantepec National Rallway Co.,

The Royal Mail Steam Packet Co., Agentes: J.W. Eason & Co.

48, Lime Street, E.C. The Royal Mail Steam Packet Co.,

44, Freeman Street.

18, Moorgate Street, E.C., and

Hamburg-Amerika Linie,

32, Cockspur Street, S.W. Hamburgo Carl Heidonn, Vice-Agente, The Tehuantepec National Railway Co., Belvedere. Hamburg-Amerika Linie

Norway-Mexico Gulf Line,

38, Leadenhall Street, E.C. Harrison Line. Agentes: Richard Bulman & Son,

The Royal Mail Steam Packet Co., Agente: Hermann Binder, Brandstwiete, 22

11, St. Mary Axe, E.C. Hamburg-Amerika Linie, Agentes: Shaw, Adams & Co.,

Compagnie Générale Transatlantique Agentes: Frankfurter & Liebermann.

Christiansand S. Norway-Mexico Gulf Line, Agente: Thy. B. Heistein Hamburg-Amerika Linie, Agente: J.A. Werner.

78, Gracechurch Street, E.C. Compagnie Générale Trnasatlántique, Agente: A.A. Salmon. 36, Leadenhall Street, E.C. Manchester

G.M. Bryde, Gerente. Hamburg-Amerika Linie, Agentes: Fearnley & Egen

7, East India Avenue, E.C. Leyland Line, Frederick Leyland & Co. Ltd

Harrison & Leyland Lines Agentes: Paul Gunther. Hugo & Van Emmerik, Zippelhaus 4.

Harrison & Leyland Lines, Agente: Grenfell Williamson. The Royal Mail Steam Packet Co., Cuban Line Agentes: Renault, Delage & Cie. Agente: R. Ludolphs, 29, Ferdinandstrasse Christiania

Cuban Line, Ernest Bigland & Co.,

Hayre Hamburg-Amerika Linie, Agentes: Aug. Bulcke, Vairon & Co.

Harrison Line. Agentes: J.W. Jones & Son, 15, Brazennose Street.

Compagnie Générale Transatlantique Agentes: Aug. Bulcke, Vairon & Co. Harrison Line, Agentes: J.M. Currie & Co. 2, Rue Pleavry

Leyland Line, Frederick Leyland & Co. Ltd 13, St. Ann Street. The Royal Mail Steam Packet Co., 5, Albert Square. 160

Leyland Line Agentes: Langstaff, Ehrenberg & Pollak, 65, Grand Quai. 6

LISTA DE LAS COMPAÑÍAS DE VAPORES Y SUS AGENTES Manchester Compagnie Générale Transatlantique, Agente: W.T. Mitchell, 4. York Street. Cuban Line, Agente: C. Wagner, 10, Brazennose Street. Hamburg-Amerika Linie Agentes: John Sutcliffe & Son.

Patras

Stayanger

Austro-Americana Linie,

Norway-Mexico Gulf Line,

Agentes: Morphy & Son; Crowe & Stevens. Hamburg-Amerika Linie, Agentes: G.F. Woodley & Co.

Agente: C. Middelthon. Hamburg-Amerika Linie, Agentes: C. Middelthon, E. Ulstrup.

Plymouth

Stettin

The Royal Mail Steam Packet Co.,

Hamburg-Amerika Linie,

Marsella Compagnie Générale Transatlantique,

Agentes: Fox, Son & Co., The Parade.

Agente: R. Mügge.

Cuban Line Agentes: Les Affréteurs Réunis,

Agentes: Smith, Sundius & Co.

25, Quai de la Fraternité. Hamburg-Amerika Linie, Agentes: André, Vairon & Co. Harrison Line, Agentes: Watson & Parker. Leyland Line. Agentes: Marie Moreau & Co. The Royal Mail Steam Packet Co. Agentes: Thos Cook & Co. Newcastle-on Tyne The Royal Mail Steam Packet Co., Agentes: James A. Brown & Co., Cail´s Buildings.

Hamburg-Amerika Linie, Trieste Austro-Americana Line, Rotterdam Hamburg-Amerika Linie, Agentes: Chr. Cornelder & Zoonen, Cuban Line, Agentes: Hoymann & Schuurmann. Harrison & Leyland Line, Agentes: P.A. Van Es & Co.

Gerentes: Fratelli Cosulich. Hamburg-Amerika Linie, Agentes: Alfred Escher & Co., The Royal Mail Steam Packet Co., Agentes: Adriatic Forwarding Co. Trondhjem

The Royal Mail Steam Packet Co., Agentes: Vroege & De Wijs, Boompjes, 82. Compagnie Générale Transatlántique,

Hamburg-Amerika Linie, Agentes: Det Nordenfjeldske Dampskibs Selskab.

Agentes: Ruys & Co.

Norway-Mexico Gulf Line, Agentes: B.Iversen & Co.

Santander Hamburg-Amerika Linie,

Venecia 161

Agentes: Carlos Hoppe y Cia.

Austro-Americana Line,

Paris Compagnie Générale Transatlantique,

The Royal Mail Steam Packet Co.,

Agentes: D. Della Porta & Co.

Hamburg-Amerika Linie, Agentes: André, Vairon & Co., 59, Rue du Faubourg Poissonniere.

Compagnie Générale Transatlántique, Agentes: De Vial Hijos

Harrison Line Agentes: J.M. Currie & Co., 36, Rue d´Hanteville. Leyland Line, Agente: Nicholas Martin, 9, Rue Scribe. The Royal Mail Steam Packet Co., Agentes: Geo. Dunlop & Co., 4, Rue Halévy. Cuban Line, Agentes: Les Affréteurs Réunis,

Agente: Luis de Maruri. Vigo Hamburg-Amerika Linie, Agente: Enrique Mulder. Southampton The Royal Mail Steam Packet Co., Canute Road, Hamburg-Amerika Linie,

The Royal Mail Steam Packet Co., Agente: Estanislao Duran, Principe, 45. Compagnie Générale Transatlantique.

Agentes: Smith, Sundius & Co.

Agente: Antonio Conde-Hijos.

Sr. Nazaire Compagnie Générale Transatlántique,

54, Rue de Paradis. Fuente: AGN, Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, Vol. II, Expediente 154-1, Fojas: 7-8.

162

Cuadro 24

Ferrocarril Nacional del Istmo de Tehuantepec

ITINERARIO NÚMERO 2

TREN N. O 1. Los Lunes y Viernes

6.00.

A.M.

6.53.

“

7.33.

“

7.53.

“

9.05.

“

9.34

“

10.20.

“

10.50.

“

11.17.

“

11.23.

A.M.

12.05.

P.M.

12.29.

“

1.02.

“

1.45.

“

2.10.

“

2.33.

“

3.33.

“

4.33.

“

5.09.

“

5.49.

“

6.19.

“

7.04.

“

7.22.

“

8.00.

P.M.

TREN N. O 3. Los Martes, Jueves y Sábados

8.30.

A.M.

8.36.

“

9.30.

A.M.

ESTACIONES. SALE. LLEGA.

COATZACOALCOS 22.

LIMONES

15. CHINAMECA 5. JÁLTIPAN 21. OJAPA 12. ALMAGRES 12. JUILE 10. MEDIAS AGUAS 9. TORTUGAS 2. NARANJOS 19. SANTA LUCRECIA 7. LOS MUERTOS

UBERO SALE. LLEGA.

13. LA PUERTA SALE. LLEGA. LA PUERTA 7. PALOMARES

MOGOÑÉ

18. RINCÓN ANTONIO 11. LAGUNAS 17. CHIVELA. 10. RÍO VERDE 19. SAN JERÓNIMO 9. COMITANCILLO LLEGA. SALE. TEHUANTEPEC

13.

A EN KILÓMETR OS DE COATZAC OALCOS

RUMBO SUR

DISTANCI

Comenzará a regir el 19 de noviembre de 1894

TEHUANTEPEC 2.

SANTA CRUZ LLEGA. SALE.

18.

TREN N. O 2. Los Martes y Sábados

00.

8.00.

P.M.

22.

7.05.

“

37.

6.25.

“

42.

6.05.

“

63.

4.56.

“

75.

4.26.

“

87.

3.40.

“

97.

3.10.

“

106.

2.43.

“

108.

2.37.

“

127.

1.52.

“

134.

1.31.

“

145.

12.58.

“

158.

12.15.

P.M.

158.

11.50.

A.M.

165.

11.27.

“

183.

10.27.

“

201.

9.27.

“

215.

8.51.

“

232.

8.11.

“

212.

7.41.

“

261.

6.56.

“

270.

6.38.

“

289.

6.00.

A.M.

TREN N. O 4. Los Martes, Jueves y Sábados

ESTACIONES. SALE. LLEGA.

RUMBO NORTE

289.

5.51.

P.M.

291.

5.45.

“

309.

5.00.

P.M.

SALINA CRUZ

163

Cuadro 25 Ferrocarril Nacional del Istmo de Tehuantepec

ITINERARIO NÚMERO 3 Comenzará a regir a partir del año 1900

RUMBO AL NORTE

3

1

CARGA

CARGA

Pasajeros

3ª Clase

3ª Clase

Diario

Diario

1ª Clase Lunes Miércoles

2

4

6

NATURALEZA

Pasajeros

Carga

Carga

CLASE

1ª Clase

3ª Clase

3ª Clase

CORREN LOS DÍAS

Martes Jueves Sábado

Diario

Diario LLEGA

Viernes C.O.

N.Y.

0

16.7

SALE

SALE 5.30 AM

SALE 6.00 AM

6.20

6.35

COATZACOALCOS

T .R.Y .

Distancia de Salina Cruz

5

Distancia de Salina Cruz

Distancia de Coatzacoalcos

Llamadas Telegráficas

NÚMERO DE TREN

Cruzamientos y Fases

RUMBO AL SUR

LLEGA

LLEGA

7.25 PM

8.15 PM

309.0

6.45

7.20

292.3

6.35

7.05

286.8

6.00

6.10 5.50

272.5

5.45

5.20

267.0

5.00

3.45

245.8

4.25

3.00

233.1

3.55 3.45

2.20

222.3

3.20

1.10

211.9

3.00

12.35 PM

203.4

3x4

2.05

11.20 AM

182.2

1x4 2x3

11.0

10.45

174.8

1.15

10.00

165.2

12.40

9.00

150.3

15.7

Kilo 17 5.5

22.2

C.M.

365

6.35 6.55

6.45

7.45

7.22

Limones

Chinameca 5.5

J.C.

42

8.05

1p3

14.3

7.37

Jáltipan 21.3

P

63.2

9.15

8.22

Ojapa 12.4

75.6

10.00

8.55

Almagres 11.1

J.U.

M.A.

86.7

97.1

11.00

11.40 AM

9.30 9.40

Juile

10.05

Medias Aguas

10.4

8.5

A.S.

105.6

12.35 PM

10.30

Tortugas 21.2

U.C.

126.8

2.05

11.20

SANTA LUCRECIA 7.4

134.2

2.40

11.40 AM

Cárdenas 9.6

U.O.

143.8

3.25

12.05 PM

Ubero 14.9

F.

158.7

4.25

12.40

Tolosa 5.6

164

B.Q.

164.3

4.40

12.54

Paso de Buques

12.21

8.40

144.7

12.15 PM 11.40 AM

3.30

145.3

10.40

6.30

122.0

9.50

5.30 AM

1.4

A.X.

O.C.

165.7

5.30

187.0

7.00

1.00 1.30

PALOMARES

2.30

Mogoñé

21.3

17.0

D.S. R.A.

204.0

N.C.

213.6

6.15

8.15 PM

3.20

Rincón Antonio

9.00 PM

105.0

9.25

8.15

95.4

9.20

8.05

93.4

8.35

7.15

76.4

8.05

6.30

63.0

7.40 7.30

5.40

48.0

7.12

4.35

38.8

3.30

19.9

3.00

17.6

2.00 PM

0

9.6

6.50

3.45

Niza Conejo 2.0

A.

215.6

7.00

3.50

Lagunas 16.9

X.

232.6

8.35

4.35

Chivela

2x5

13.4

R.D.

246.0

9.25

5.05

Rio Verde

261.0

270.2

U.A.

O.R.

289.1

291.4

10.30

11.00 AM

12.05 PM

Mixto 2ª Clase

C.C.

12.20

5.40 5.50

SAN GERÓNIMO

6.08

Comitancillo

9.2

18.9

6.45

Tehuantepec

6.45

2.3

7.00

Santa Cruz

Mixto 2ª Clase

15.0

6.25

1x6

17.6

S.X.

309.0

1.20 PM LLEGA

7.30 PM LLEGA

LLEGA

SALINA CRUZ

6.00 AM LLEGA

LLEGA

LLEGA

165

Imagen 1

166

Imagen 2

167

Imagen 3

168

Imagen 4

169

Imagen 5

170

Imagen 6

171

Imagen 7

172

Imagen 8

173

Imagen 9

164

Imagen 10

175

Cantón de Acayucan, 1900-1908 Alvarado L. Las CañasAlvarado

®

Lerdo De Tejada

L. Fresada Río PapaloapanL. Jardines L. Lagartera

Sa

lt

tre

asos

Togala

Vi ejo Punta Colorada Río Papaloapan L. Zaragoza L. Martinela L. La Cartera s Lirios n L. Mata De Chile Lo ya co pa a l La T Coc Amatitlan ina

Seco

an

ro

Tlacotalpan

L. Escondida

Dos P

lap

SaltabarrancaL. El Mogo ito

Ta ja la te

El

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Po

Angel R. Cabada

Tenango

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an

p oa

Catemaco

C

Laguna Catemaco

San Andres Tuxtla

Santiago Tuxtla

Laguna Redonda

Oluta

La

Can

aria

chapa

23

32

38

28

es an

Las Choapas

33

Hidalgotitlan

ta me

Río

ux

P

El Pedregal

Ju s Lo

24

l

can

43

a eg

34

L. Río Viejo L. Río Viejo

dr Pe

37

San Juan Lalana

27

22

Minatitlan

o

L. Macayan L. Macayan L. Macayan

yas

21

ad Trinid

Rí

Laguna Manati Laguna Manati

Pla

Boca de Tomás

20

Río Coa

36

L. Nueva L. Nueva

as

La

29

Cholin

Santiago Yaveo

12

18

L. Tres Zapotes

Río

a

La Lan

13L. La Palma

Chontalpa

9

Huimanguillo

5

35

del

L. Jicacal

Río Uxpanapa

L. Buenavista

San Juan Evangelista Playa Vicente

pa

L. San Felipe

Texistepec

Laguna El Rosario

as Yuc

Sayula De Aleman

L. Jicacal

Laguna Mezcapala Laguna Mezcapala

19

L. Jicacal

Las

nte

L. El Comalcahuite L. El Robalo Río Chiquito L. Santa Rosa

15

11

8

Lagunas De Coachapa Lagunas De Coachapa

na

El Pue

Río Co

e

intl

Zaragoza Jaltipan De Morelos

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Elaborado por Marcela Valdivieso Cruz y Ricardo Martínez Luna

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Santa Maria Chimalapa Cintalapa

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