UNIVERSIDAD VERACRUZANA FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA Y ELÉCTRICA Región Xalapa

ACEITES LUBRICANTES PARA MOTORES A GASOLINA

MONOGRAFÍA

QUE PARA OBTENER EL TÍTULO DE

INGENIERO MECÁNICO ELECTRICISTA

PRENSENTA

Parra Franco Juan

DIRECTOR

Dr. Andrés López Velázquez

JUNIO 2015

PARRA (2015)

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INTRODUCCIÓN La industria ha venido experimentando cambios muy importantes, principalmente con el surgimiento y desarrollo de la electrónica, la industria automotriz no es la excepción, sustituyendo elementos mecánicos fundamentales que intervienen en el funcionamiento del motor y demás sistemas del vehículo en general, por complejos electrónicos y nuevas tecnologías avanzadas. Pero hoy en día nosotros como usuarios, fabricantes y sobre todo como ingenieros especialistas, pasamos por alto el principal elemento de un automóvil, el motor, y más aún su cuidado y mantenimiento adecuados. Es por ello que este trabajo se desarrolló con la finalidad de abordar un tema principal y vital en la vida de un motor, el aceite. El presente trabajo tiene la finalidad de informar y orientar a todas aquellas personas, y principalmente a los ingenieros, técnicos y especialistas en motores a gasolina de la importancia de un buen lubricante en el motor, para una operación óptima. Este trabajo se conforma de tres capítulos. El capítulo 1, denominado “Sistema de lubricación del motor”, es parte fundamental y base del trabajo. Se abordan los principales elementos que constituyen al motor de combustión interna a gasolina y se explica como ocurre la lubricación y los elementos intervienen en ella. En el segundo capítulo, “Aceites lubricantes para motor”, se exponen los conceptos básicos, tales como: aceite lubricante, características físicas, químicas y tribológicas, sus respectivas divisiones, su fabricación y sobre todo las normas que rigen a estos aceites. Se contempla un apartado para el mercado de los lubricantes en México. Finalmente, se contempla un tercer capítulo enfocado en el tema de “Aceite Reciclado” en donde se abordan los diferentes impactos ambientales que este ocasiona al suelo, aire y agua. Así, como las nuevas tecnologías para su tratamiento y usos.

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CONTENIDO INTRODUCCIÓN.............................................................................................................................................. 3 CAPÍTULO 1 SISTEMA DE LUBRICACIÓN DEL MOTOR ......................................................................... 6 1.1 PARTES PRINCIPALES DEL MOTOR. ................................................................................................ 6 1.1.1 CULATA O CABEZA DE MOTOR. ................................................................................................... 7 1.1.2 LEVAS Y ÁRBOL DE LEVAS ............................................................................................................ 9 1.1.3 VÁLVULAS, ABERTURA Y CIERRE ............................................................................................. 11 1.1.4 BLOQUE O MONOBLOCK .............................................................................................................. 15 1.1.5 CIGÜEÑAL ......................................................................................................................................... 24 1.1.6 PISTONES .......................................................................................................................................... 27 1.1.7 ANILLOS ............................................................................................................................................ 29 1.1.8 BIELAS ............................................................................................................................................... 31 1.2 SISTEMA DE LUBRICACIÓN DEL MOTOR .................................................................................... 33 1.2.1TIPOS DE LUBRICACIÓN ................................................................................................................ 34 1.2.2 COMPONENTES DEL SISTEMA DE LUBRICACION: ................................................................. 36 CAPITULO 2 ACEITES LUBRICANTES PARA MOTOR ........................................................................... 45 2.1 CONCEPTOS BÁSICOS DE LA PRODUCCIÓN DE ACEITE LUBRICANTE ................................ 48 2.2 CARACTERÍSTICAS Y PROPIEDADES DEL ACEITE LUBRICANTE .......................................... 50 2.3TIPOS DE LUBRICANTES ................................................................................................................... 58 2.3.1MINERALES ....................................................................................................................................... 58 2.3.2 SINTÉTICOS. ..................................................................................................................................... 59 2.3.3 SEMISINTETICOS. ............................................................................................................................ 62 2.4 ESPECIFICACIONES DE LOS ACEITES DE MOTOR...................................................................... 62 2.4.1 CLASIFICACIÓN SAE ...................................................................................................................... 62 MONOGRADOS. ........................................................................................................................................ 63 MULTIGRADOS. ........................................................................................................................................ 63 2.4.2 NORMAS API..................................................................................................................................... 65 2.4.3 CLASIFICACION MILITAR NORTEAMERICANA MIL-L ........................................................... 66 2.4.4 NORMAS EUROPEAS CCMC .......................................................................................................... 67 2.4.4 ESPECIFICACIONES ACEA ............................................................................................................ 67 2.4.5 ESPECIFICACIONES DE FABRICANTES ...................................................................................... 68 2.5 EL MERCADO DE LOS ACEITES LUBRICANTES. ......................................................................... 69 2.5.1 QUAKER STATE. .............................................................................................................................. 71 2.5.2 CASTROL. .......................................................................................................................................... 90 2.5.3 BARDAHL ........................................................................................................................................ 101 2.5.4 EXXON MOBIL. .............................................................................................................................. 115 CAPÍTULO 3 ACEITE RECICLADO .......................................................................................................... 133 3.1 ACEITE USADO ................................................................................................................................. 133 3.1.2 COMPOSICIÓN Y CONTAMINANTES EN ACEITES USADOS. ............................................... 135

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3.1.3 CONTAMINACIÓN AMBIENTAL ORIGINADA POR ACEITE LUBRICANTE USADO ........ 138 3.1.4 CONTAMINACIÓN EN MÉXICO. ................................................................................................. 144 3.1.5 RECOPILACIÓN DE ACEITES USADOS EN MÉXICO. ............................................................. 144 3.1.6 TRATAMIENTO DEL ACEITE LUBRICANTE USADO ............................................................. 146 3.2 REGENERACIÓN ............................................................................................................................... 147 3.2.1 DESTILACIÓN A COMBUSTIÓN DIESEL ................................................................................... 148 3.2.2 COMERCIALIZACIÓN COMO COMBUSTIBLE SIN TRATAR (FUELOIL). ............................ 148 3.2.3 BIODEGRADACIÓN DE ACEITES USADOS .............................................................................. 149 3.2.4 UTILIZACIÓN COMO COMBUSTIBLES ALTERNATIVOS ...................................................... 150 3.2.5 REUTILIZACIÓN PARA PINTURAS ASFÁLTICAS ................................................................... 151 3.2.6 OTROS REÚSOS. ............................................................................................................................. 152 CONCLUSIONES.......................................................................................................................................... 154 ANEXOS ........................................................................................................................................................ 155 BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................................................................ 158

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CAPÍTULO 1 SISTEMA DE LUBRICACIÓN DEL MOTOR Por razones de normalidad y entendimiento, en esta sección se describirá principalmente un motor básico de cuatro cilindros en línea, que es el más sencillo de comprender, como se muestra en la figura 1.1

1.1 PARTES PRINCIPALES DEL MOTOR.

Fig. 1.1 Vista previa Motor Zetec 2.0 Fuente: http://petrolheadgarage.com/wp-content/uploads/2014/11/zetec_r_focus_engine.jpg

Desde el punto de vista estructural, el cuerpo de un motor de explosión o gasolina se compone de tres partes principales: 

Culata o cabeza de motor.



Bloque



Carter o caja de cigüeñal

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1.1.1 CULATA O CABEZA DE MOTOR. La culata está formada por una pieza de Hierro fundido o aluminio encargada de sellar superiormente los cilindros de un motor de combustión para evitar la pérdida de compresión. También tiene la función de alojar en ella el eje de levas, las bujías, válvulas de admisión y escape y conductos de agua para la refrigeración de esta, mostrada en la figura 1.2.

Fig. 1.2 Figura ilustrativa de una culata o cabeza de motor. Fuente: http://www.geocities.ws/mecanicainacap/culata12.gif

La culata se encuentra fuertemente unida al bloque y para sellar completamente se coloca entre culata y bloque un elemento llamado junta de culata. La junta de culata está constituida por materiales flexibles capaces de soportar las grandes temperaturas que genera el motor (http://repararculata.es/funcionamiento_culatas.html). La parte inferior de la cabeza se moldea de modo que ajuste perfectamente con la parte superior del bloque de cilindros; cualquier deformación provoca que la junta de la cabeza se dañe y que haya fugas. La deformación la puede causar un sobrecalentamiento que a menudo es el resultado de operar con insuficiente agua en el sistema de enfriamiento.

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Figura 1.3 Cabeza de motor Opel 1.6 Chevy Fuente: Propia

Los conductos u orificios del inferior de la cabeza comunican al múltiple de admisión con las válvulas de admisión y las válvulas de escape con el múltiple de escape; por otros conductos llamados de enfriamiento, fluye el refrigerante procedente del radiador (Amaro Gregory, 1993).

Figura 1.4 Culata de motor con Doble árbol de levas VW Passat 1.8 Fuente: Propia

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1.1.2 LEVAS Y ÁRBOL DE LEVAS Una leva es un dispositivo mecánico que puede cambiar un movimiento rotativo o de giro en otro lineal. La leva, como se muestra en la figura 1.5, posee una o más crestas; y un empujador o taqué (buzo) apoyado sobre la leva sube y baja cuando ésta gira.

Fig. 1.5 Árbol de levas Fuente:http://www.aficionadosalamecanica.net/imagescursomec/arbol-levas.jpg

En un motor, las levas son utilizadas para controlar la abertura y cierre de válvulas de admisión y escape. Las levas forman parte integral del árbol de levas y cada leva posee una sola cresta. Por lo general existen dos levas por cilindro, un para la válvula de admisión y otra para la de escape, aunque los motores recientes tienen 4 válvulas por cilindro, 2 de admisión y 2 de escape, y por consiguiente las levas se incrementan, utilizando dos árboles de levas. Además, el árbol de levas tiene otra leva para el accionamiento de la bomba de aceite como se observa en la figura 1.9, y también un piñón o engranaje para transmitir el movimiento al distribuidor, si el motor cuenta con ello.

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Fig. 1.6 Partes principales del árbol de levas Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.net/imagescursomec/eje-balancines.jpg

El árbol de levas es movido por el cigüeñal mediante una cadena de distribución. La rueda o engranaje del árbol de levas tiene doble número de dientes que el fijado al cigüeñal; de esta forma se obtiene una relación de transmisión de 1:2, es decir, el árbol de levas gira a una velocidad que es la mitad que posee el cigüeñal ((Amaro Gregory.1993).

Fig. 1.7 Árbol de levas con engrane para el funcionamiento de la bomba de aceite VW Passat 1.8 Fuente: Propia

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1.1.3 VÁLVULAS, ABERTURA Y CIERRE Las válvulas son elementos que tienen la simple función de cerrar y abrir los conductos de admisión y de escape de gases, teniendo función principal en la combustión de la mezcla aire – combustible.

Fig. 1.8 Sincronización de válvulas Admisión- Escape Fuente: http://aficionadosalamecanica.com/imagescursomec/3valvulas.gif

Las válvulas de mayor aceptación actualmente son las denominadas “de plato”, debido a su forma de plato invertido en su parte vital, es decir, la que abre y cierra los conductos. Del centro de las mismas se inicia lo que se denomina “espiga”, una prolongación cilíndrica que mueve la válvula, aunque también es frecuente la denominación “informal” de llamar Cabeza al plato de la válvula, y Cola a la espiga. Se fabrican fundidas y mecanizadas en aceros especiales, debido a que lo que se busca es soportar las altas temperaturas que alcanzan los gases en su funcionamiento (http://www.tallervirtual.com/el-rol-de-las-valvulas-del-motor/).

Las válvulas de admisión por lo general son más grandes que las de escape porque el paso de la mezcla fresca de aire-combustible hacia adentro del cilindro es más lento que el de gas de escape que sale a alta presión. Los conductos de agua deben enfriar bien las cámaras de combustión y las válvulas de escape.

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Fig. 1.9 Válvula de Admisión y escape, diferencia de diámetros Fuente: http://i00.i.aliimg.com/img/pb/624/672/302/302672624_008.JPG

Las válvulas de escape llegan a ponerse al rojo al marchar a alta velocidad o forzando el motor; por eso se hacen de una aleación especial resistente al calor. Una tapa de metal troquelada cubre las válvulas que están en la cabeza. Esta tapa tiene un tapón llenado de aceite.

Fig. 1.10 Componentes sujetos a una Válvula Fuente: http://image.slidesharecdn.com/componentesdelmotor-121016004403phpapp01/95/componentes-del-motor-2-638.jpg?cb=1350348282

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Durante cada ciclo de cilindro las válvulas se abren y se cierran en el momento preciso; esta función la desempeñan las levas, que están distribuidas a lo largo del árbol. En la mayoría de los motores, el árbol está colocado en la parte inferior de monoblock y lo acciona una cadena llama de distribución que llega al cigüeñal. Al girar el árbol de levas cada leva levanta a un buzo o alza válvulas y una varilla o empujador. Esta última hace que oscile un balancín que empuja la válvula hacia abajo. La rotación adicional de la leva permite que el alzaválvulas y la varilla bajen y que uno o más resorte cierre la válvula. Debe haber cierta holgura llamada juego, entre la válvula y el balancín para que la primera quede bien cerrada una vez que las piezas se hayan dilatada debido al calentamiento.

Fig.1.11 Partes de una válvula Fuente:http://1.bp.blogspot.com/wQ_wVDKLMOE/TmdtkmHFf9I/AAAAAAAAACQ/7HqbGkrKXlQ/s1600/4.png

En los motores con buzos y alzaválvulas mecánicos las válvulas de deben calibrar periódicamente para compensar el desgaste de las piezas: Si el desgaste es muy grande las válvulas abrir antes y se cerraran después y la potencia del motor se reducirá, y si es muy pequeño, las válvulas no se cerraran por completo, lo que hará que se desgasten antes de tiempo, que haya perdidas de compresión y que le motor tenga un rendimiento deficiente.

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Fig. 1.12 Culata de 5 válvulas por cilindro http://www.aficionadosalamecanica.net/imagescursomec/culata-5-valvulas.jpg

Actualmente la gran mayoría de los motores tienen buzos alzaválvulas o tanques hidráulicos que compensan automáticamente el desgaste de las piezas. Los buzos hidráulicos regulan automáticamente el juego de las válvulas, utilizando la presión del aceite del motor. Cuando el buzo esta abajo el aceite pasa a alta presión por una válvula de retención y llena el buzo; cuando la leva lo levanta, la válvula de retención impide el paso del aceite; cuando baja de nuevo, el aceite se libera y así la válvula se cierra completamente. Los buzos hidráulicos funcionan además como una pequeña bomba de aceite ya que bombean aceite a través del orificio de cada varilla empujadora hasta la cabeza del motor, lubricando así los balancines y resortes (Amaro Gregory.1993).

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1.1.4 BLOQUE O MONOBLOCK El monoblock del motor es la parte base en donde se montan los demás componentes del mismo y es la que contiene a los cilindros y el circuito de refrigeración. Actualmente se fabrican en una aleación de aluminio liviana cuyos principales aleantes son el silicio y el hierro o el silicio y el cobre. El uso de este material reemplazo al de la fundición de hierro utilizado anteriormente por su principal ventaja de tener una densidad mucho menor, lo que se traduce en un ahorro significativo de energía.

Fig. 1.13 Monoblock Opel Chevy 1.6 Fuente: Propia

Los núcleos correspondientes a los cilindros se arman colocando ya las camisas de los cilindros de fundición aleada (principalmente por su elevada resistencia al desgaste), para que el aluminio solidifique sobre ellas. Una vez ensamblado el molde completo se precalientan las camisas de los cilindros para mejorar su adhesión al aluminio y se procede al llenado del mismo, ubicándolo con una máquina de posicionamiento rotativo frente a la boca de inyección de aluminio que se encuentra junto al horno.

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La aleación de aluminio carga en lingotes en un horno a gas donde es fundida, La inyección al molde se realiza por la parte inferior del mismo sin que la masa líquida entre en contacto con el aire, y por sobre los cilindros se encuentras las mazarotas donde resulta luego de la inyección un sobre material que compensa la contracción del aluminio en la solidificación, dicha contracción es de aproximadamente el 7%. Posteriormente al llenado del molde, los blocks pasan a un horno donde se les efectúa un recocido de regeneración de 6 horas de duración para afinar los granos del material y eliminar tensiones residuales producto de la solidificación. A su vez, el tiempo en el horno quema la cola del molde y permite la remoción de la arena.

Luego de ser retirados del horno de recocido solo resta cortar el exceso de material de la mazarota y se rectifica la parte donde se montará la tapa de cilindros. Luego de pasar por el control de calidad el bloque está listo para continuar con el ensamble del futuro motor. Todos los bloques se someten a un control ocular, y una muestra representativa del lote se somete a un control riguroso.

El desarrollo de las máquinas herramienta de control numérico computarizado hace posible la fabricación de un block de motor por mecanizado partiendo de un cubo de material de tamaño suficiente. Si bien luego del recocido puede lograrse la misma estructura granular del material y sin concentración de tensiones residuales, este método de fabricación se reserva solo para bajos niveles de producción ya es muy grande la relación entre el material que se desprende por arranque de viruta y el que se aprovecha en la pieza, lo cual lleva a costos mayores de reciclaje de dicho material y mayores desperdicios (http://mundomecanico.webnode.com/componentes- elmotor/%C2%BFque%20es%20monoblock%20/). Componentes del monoblock El monoblock a pesar de que como ya mencionamos etimológicamente es de una sola pieza a su vez lo podemos fragmentar en los siguientes componentes:     

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Cilindros o camisas Cara plana Bancada Venas de lubricación Tapones laminados

      

Ceja para la cubierta del embrague Base para la bomba de agua Ceja y marcas para la distribución Cavidad para el distribuidor Cavidad para el filtro de aceite Orificios para varillas de empuje Cavidad para el árbol de levas (opcional)

Solamente enunciaré algunos de los puntos ya que los demás son de poca relevancia y el único fallo que pueden presentar son deformaciones, golpes o roturas, en ese caso se tendría que reemplazar el monoblock.

Fig. 1.14 Configuración Ideal del bloque de cilindros http://automotriz.net/tecnica/images/conocimientos-basicos/config-bloque-cilindros_2.gif

Cilindros o camisas: cavidades por donde se desliza el pistón en forma ascendente y descendente, puede estar mecanizado en el mismo bloque o puede ajustarse a una pieza extraíble llamada camisa, su superficie interna al estar en continuo rozamiento con el embolo, sometido a fuertes presiones y altas temperaturas requiere de una superficie perfectamente rectificada y pulida pero no a un acabado espejo, las características que ha de reunir dicha cavidad son: Alta resistencia al desgaste, por lo cual se le hace un estriado en forma diagonal de manera que a contra luz se ven unos pequeños rombos imposibles de sentir al tacto, lo cual nos lleva también a tener un bajo coeficiente de fricción, baja resistencia superficial, altas cualidades de lubricación y una estable conductividad térmica

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A parte de esta terminología que indica el tener un cilindro con estándares de alta calidad para obtener la certificación QS9002 podemos clasificarlos de cuatro formas que a continuación se anuncian: 1. Del tipo húmedo. Esta caracterización es denominada de esta forma ya que el cilindro siempre está en contacto con el refrigerante, normalmente son intercambiables, las precauciones que se deben tomar en este tipo de camisas es la instalación de su liga y la verificación del sobresaliente de la camisa sobre el monoblock, este tendrá de .045” a .053” o de acuerdo a las especificaciones del fabricante. 2. Del tipo seco. Estas camisas normalmente vienen del mismo material que el bloque de cilindros y cuando sufren algún tipo de desgaste los podemos encontrar en estándar de +.020”, +.030”, +.040” y +.060”. 3. Tipo de 2 tiempos integral. Se utilizan en motores de 2 tiempos 4. Tipo de 2 tiempos intercambiable. Se utilizan en motores de 2 tiempos con camisas intercambiables. Con el tiempo, el uso y la temperatura el cilindro puede tener diferentes tipos de desgaste, como el desgaste homogéneo provocado por los anillos del pistón el cual puede ser aceptable hasta el límite de .008” o lo que indique el fabricante, el desgaste oval el cual es permisible hasta .004” o lo que indique el fabricante, el desgaste cónico que tiene una tolerancia de hasta .004” o de igual forma lo que indique el fabricante, o ralladuras que es provocado por los filos que no le son retirados a los anillos o romperse algún seguro o anillo. De acuerdo a los diferentes tipos de desgaste el cilindro se podrá rectificar a las medidas ya mencionadas con anterioridad, aunque los más recomendable es hasta .030”, en caso de no tener el valor deseado será necesario encamisar el cilindro de manera que pueda quedar en estándar, también es importante revisar que los émbolos y sus anillos se encuentren en la misma medida; si un cilindro se encuentra con mayor desgaste que los demás, todos deberán de rectificarse y quedar al parejo que el ultimo, cuando se encamise se deberán de introducir las camisas sin golpearse con ningún objeto, se tendrá que hacer de una sola vez y con una cierta interferencia, también cabe mencionar que se requiere de una excelente limpieza para poder medirlo, así como realizar medidas en forma de cruz y cuando menos en unas 3 partes, si no existe desgaste se podrá realizar un bruñido. Es importante verificar que el cilindro no tenga un desgaste diagonal en la parte interna superior, si este cilindro es húmedo se le tendrá que hacer una

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excelente limpieza donde va la liga evitando deformación en el diámetro interno del cilindro. Por cada 0.001” que tenga de desgaste homogéneo un cilindro, automáticamente las puntas de los anillos abrirán 0.003” por el factor 3.149248, al realizarse un reanillado es recomendable usar anillos para este fin los cuales son pre-asentados ligeramente, es por esto que la tolerancia máxima entre los émbolos y los cilindros deberá de ser de 0.002” a 0.008”, si es que cuenta con un mayor claro entre los dos se presentaran fugas de compresión, fugas de aceite e incluso el quiebre de los pistones o la ralladura de los cilindros. Bancada: La bancada es a la vez que los cilindros una parte más importantes del motor, ya que es donde se instala el cigüeñal, se ubica en la parte inferior del monoblock, por esto cada que se revise el monoblock se tiene que revisar de igual manera el cigüeñal y su bancada esto quiere decir que desde la primer tapa de bancada hasta la última se deberá de formar una línea recta en cada uno de las tapas de bancada y en toda su circunferencia la tolerancia máxima es de 0.002”. En caso de mandar a hacer corte en línea se debe de volver a verificar al momento de recibir de nueva cuenta el bloque, para su revisión se deberán apretar las tapas de bancada con o sin metales, introducir una regla metálica de canto en la bancada y con hojas calibradoras se deberá verificar si hay algún huelgo o luz, es preferible trabajar el corte en línea en los asientos que en el block, las tapas de bancada en su mayoría llevan posición marcadas hacia el frente del motor con una flecha, así como el que están enumeradas y muchas veces marcadas por un número de serie, por ejemplo si a un Mercedes Benz se le rompe una de las tapas se tendrán que remplazar todas las demás ya que si solamente cambiamos una no se va a encontrar balanceada adecuadamente y el motor va generar un mayor desgaste. Venas de lubricación y enfriamiento. Estas venas en realidad son conductos por los cuales circula el lubricante que en este caso es aceite desde la bomba del aceite hacia los diferentes puntos del motor y el refrigerante obviamente por conductos completamente diferentes, es primordial al reacondicionar un motor verificar cuidadosa y detalladamente que los conductos de lubricación no estén obstruidos, rayados o fisurados, en caso de que el motor tenga baja presión de aceite o el monoblock haya recibido un golpe, para esto se utiliza la técnica del electro flux anteriormente mencionada en unidades pasadas.

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Fig. 1.15 Vista Superior de un bloque de cilindros Fuente: Propia

Tapones laminados. La única función de estos pequeños pero no poco importantes tapones es la de absorber la dilatación y contracción del bloque de cilindros cuando este se calienta o se enfría, de esta forma se evita a largo plazo que se llegue a fisurar el block, su ubicación es a los costados del monoblock justo frente a las venas de enfriamiento, por eso es recomendable sustituirlos en cada reparación de tamaño considerable. Ceja para la concha de embrague. Se localiza en la parte trasera del motor, debe de verificarse su planicidad, revisar que no esté fisurada, se le debe de limpiar excelentemente en ambas caras, darle el troqué adecuado en forma adecuada. Base para la bomba de agua. Se ubica ligeramente cargada a un costado normalmente izquierdo de la parte frontal del motor y se comunica con los conductos de refrigeración del monoblock, se debe verificar que no se encuentre corroída o picada, provocado normalmente por tener demasiado tiempo el refrigerante o usar solo agua de la llave, la cual no es conveniente debido a los minerales que contiene el agua, por lo que se recomienda usar agua destilada junto con el refrigerante que indica el fabricante. En ciertos casos podemos encontrar en el bloque de cilindros bases para la bomba de transferencia o elevación del combustible y cavidad para el distribuidor, la distribución también se acopla al monoblock en la parte trasera o delantera del motor según sea el caso.

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Metales y cojinetes. Los cojinetes son usados para reducir la fricción, apoyar las partes giratorias del motor y son usados también para alinear o centrar las piezas, existen diferentes tipos de cojinetes los cuales son: Cojinetes lisos: tienen una capa exterior de acero y capas interiores de metal más blando tales como aleaciones de cobre, plomo, estaño y de antimonio babbit (antimonio antifricción), las partículas abrasivas que atraviesan el filtro de aceite son incrustadas en el metal más blando para no rallar la pieza giratoria. Baleros y rodamientos: tienen una hilera de balines de acero que se mueven a través de un fluido y son usadas normalmente para las flechas con banda de transmisión muy ajustada, estos rodamientos están sujetos a una gran presión lateral o radial.

Fig. 1.16 Bloque de cilindros con pistones montados Fuente: Propia

Con esta básica clasificación cabe mencionar las partes que integran los metales del motor. Rodamientos o baleros: se usan principalmente en las partes del motor accionadas por banda, en las que las presiones laterales podrían eliminar la película de aceite de un cojinete liso y provocar el roce entre los metales.

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Medias lunas: Fijan el cigüeñal y evitan el juego longitudinal que causa un rápido desgaste de los cojinetes, son colocadas en la parte delantera e intermedia del cigüeñal, resisten el empuje de los resortes del embrague, en algunos casos la media luna es parte del mismo cojinete principal. Cojines de motor: reducen la fricción y el desgaste de las partes giratorias. Existen cojinetes adicionales en el distribuidor, alternador, bomba de aceite, marcha, dirección y transmisión Bujes: se usan en el árbol de levas, en la flecha de los balancines y en los pernos de los pistones, cuentan con una capa exterior de acero reforzado y capas interiores de metales blandos, los sinterizados son de polvo metálico comprimido, cuentan con una superficie porosa que absorbe y retiene el aceite. Cojinetes principales y de biela: son de tipo liso, de 2 piezas que se ensamblan alrededor del cigüeñal, cuentan con unas RANURAS con el propósito de facilitar la adecuada circulación del lubricante, parte de la cual llega a las bielas. Concluyendo los tipos de cojinetes se abarcan: baleros, bujes, metales, chumaceras, etc. En el caso de los que soportan el cigüeñal y el árbol de levas tenemos radiales, axiales y axoradiales. Cada uno de estos metales posee una muesca que sirve para asegurar su posición en su lugar correspondiente y evitar que se gire con el cigüeñal o con el árbol de levas, ya que si se GIRA el orificio este quedara obstruido generando daños en el motor. En la parte posterior o en el revestimiento de acero, el metal tiene impresa la medida en la que se encuentra, la cual puede estar en estándar, +.010”,+.020”,+.030”,+.040” y +.060”, es decir a medida que se rectifique un eje, el metal será, más grueso para compensar el material rectificado (http://www.oocities.org/mx/ollin_tlatoa/topicos/topico18012005_2.html).

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Fig. 1.17 Revisión del Bloque de cilindros FUENTE: HTTP://ES.SLIDESHARE.NET/ROTTWAILLER/CHEQUEO-Y-MEDICIONES-DELMOTOR-II

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1.1.5 CIGÜEÑAL El cigüeñal es una pieza fundida o forjada, de acero aleado y dotada de una resistencia mecánica elevada. El cigüeñal, recibe el empuje del pistón durante la carrera de trabajo, potencia o explosión. El cigüeñal transmite la potencia y fuerza torsional a la transmisión; a máxima velocidad del motor, gira a más de 6000 rpm. Es una pieza moldeada en ciertos puntos con precisión ultra milimétrica. Es decir, el cigüeñal convierte el movimiento alterno de los pistones en movimiento rotatorio.

Fig. 1.18 Partes del cigüeñal Fuente: http://www.fazermotos.com.ar/IGM/Reparacion-de-ciguenales/ciguenal.jpg

El cigüeñal se compone de los muñones principales, los codos (muñones de biela) y las caras (cachetes); gira por sus muñones principales en los cojinetes (metales) de bancada apoyados en el monoblock. Las caras unen los codos con los muñones principales y también sirven de contrapeso para que el motor funcione suavemente. Es de importancia crucial en la vida del motor, el equilibrio estático y dinámico del cigüeñal que le proporcionan los contrapesos que tienden a contrarrestar el desequilibrio.

Los cigüeñales poseen canales de lubricación por los cuales pasa el flujo de aceite lubricante desde los metales de bancada a los metales de biela.

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Fig.1.19 Vista Previa de Cigüeñal Opel Chevy Fuente:http://mlm-s1-p.mlstatic.com/ciguenal-chevy-chevrolet-350-std-683001MLM20256237973_032015-O.jpg

En el conjunto del motor, el extremo del cigüeñal esta acoplado a tres dispositivos; uno de ellos es un engranaje, o rueda dentada, que transmite su movimiento al árbol de levas, el gira a la mitad de revoluciones del cigüeñal, un segundo dispositivo es un amortiguador de vibraciones que sirve para amortiguar las vibraciones torsionales del cigüeñal; formando parte de éste, existe una ranura de una o más ranuras, en las que van alojadas las bandas que accionan principalmente a la bomba de agua, ventilador y alternador. En los vehículos equipados con direccional hidráulica, la mencionada polea tiene una ranura adicional, que con su banda acciona la bomba del mecanismo hidráulico. Puede haber más ranuras para accionar equipos opcionales como el aire acondicionado.

Fig. 1.20 Polea de Cigüeñal Fuente: https://d4r9lw.bn1303.livefilestore.com/y2puARa5kQpdbmd_tEZcXel7tCASjG7SSQDDZ3DG5kme7YZaaZgRTwcAkDNjewJX0R_1xuHpwtpHMwesjR WbYkAwGcRJolKIGT-OyxCHE-0v8/tornillo.jpeg?psid=1

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El volante del motor que está colocado en la parte posterior del motor, está atornillado al cigüeñal. Ayuda a absorber los impulsos y desequilibrios de fuerza que son el resultado de un motor en bajas rpm. Haciéndolo funcionar parejo. El volante transmite la potencia y fuerza torsional a la transmisión. En los autos con transmisión manual, el volante del motor esta maquinado en liso para acoplar a él los componentes del embrague. Y en los de transmisión automática tiene unos orificios por donde se atornilla el convertidor de par (Amaro Gregory, 1993).

Fig. 1.21 Engrane de cigüeñal para sincronización http://www.taringa.net/post/autos-motos/17674440/Chevy-monza-97-sin-potencia-Solucion.html

Fig. 1.22 Volante de motor Fuente: https://encryptedtbn1.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcRLFHJ8MghaGga1qwKQFzWgDxekovE2hZzNhCjyGnxd1r 4dP7B9

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1.1.6 PISTONES Esencialmente, el pistón es un cilindro abierto por su base inferior, cerrado en la superior y sujeto a la biela en su parte intermedia. El pistón tiene un movimiento alternativo en el interior del cilindro (se mueve de arriba abajo), comprime la mezcla aire-combustible, transmite las presión de combustión al cigüeñal por medio de la biela, fuerza la salida de los gases resultantes de las combustión en la carrera de escape y produce un vacío en el cilindro que “aspira” la mezcla en la carrera de admisión. El pistón que a primera vista puede aparecer de las piezas más simples, ha sido actualmente una de las que ha obligado a un mayor estudio debe ser ligero, de forma que sean mínimas las cargas de inercia, pero a su vez debe ser la suficientemente rígido y resistente para soportar el calor y al presión desarrolladas en el interior de la cámara de combustión.

Fig. 1.23 Partes de un pistón Fuente: www.automecanico.com

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El pistón está sometido a grandes solicitaciones durante el funcionamiento del motor. En cada carrera de trabajo o potencia, sobre la cabeza de él se ejerce, de forma repentina, presiones de varias toneladas y a varias velocidades, esto ocurre de 30 a 40 veces cada segundo y por otra parte las temperaturas de combustión que se alcanzan son de miles de grados. Por tanto, el pistón debe ser capaz de resistir estos requerimientos técnicos y mecánicos, millones de veces durante su vida, sin que se produzcan desgastes u otros tipos de averías. El pistón debes ser resistente y rígido, pero ligero como sea posible reducir las cargas de inercia sobre los metales así como las pérdidas de potencia por dicha inercia. Todos los pistones de un motor deben tener un mismo peso ya que de lo contario habría condiciones de desequilibrio y podrían producirse vibraciones indeseables.

Fig. 1.24 Imagen Real de 4 pistones de motor VW Jetta 2.0 Fuente: http://carphotos4.cardomain.com/images/0015/69/18/15789681_large.jpg

Como el calor de la combustión dilata tanto los pistones como el monoblock, entre ellos debe quedar un espacio que les permita deslizarse libremente. Los pistones se dilatan irregularmente. Algunos se fabrican de forma elíptica de modo que cuando se calienten se hagan circulares y se ajusten exactamente al contorno interior de cilindro. Otros tienen ranuras en la falda, de modo que cuando se dilate el metal la ranura cierre y el pistón de ajuste al cilindro y se desplace con suavidad a cualquier temperatura. Las ranuras horizontales reducen el paso de calor de la cabeza del pistón a la falda, y mantienen esta última menos caliente.

La cabeza del pistón más simple es la de una superficie plana, no obstante, la demanda de motores, con más elevadas relaciones de compresión ha hecho necesario reducir el volumen residual o de la cámara de combustión. El factor

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limitativo en estos casos es que las válvulas deben poseer un espacio suficiente para que en su abertura no golpeen en la cabeza del pistón. Una solución a este problema consiste en dotar a la cabeza del pistón de hendiduras que permiten la adecuada apertura de la válvula cuando el pistón está en el PMS. También algunos pistones tienen la cabeza con superficies especiales para dirigir la mezcla aire-combustible o para provocar turbulencia. La turbulencia mejora el proceso de combustión.

Fig.1.25 Motor destapado sin culata, vista previa de pistones Fuente: http://i442.photobucket.com/albums/qq142/Abotopic/DSCF0677.jpg

El bulón o perno del pistón gira libre, de tal manera que la biela pueda oscilar para seguir la rotación del cigüeñal. En otros modelos el pernos e instala a presión y oscila con la biela (Amaro Gregory, 1993).

1.1.7 ANILLOS Entre el pistón y las paredes del cilindro debe haber un buen cierre con el fin de evitar fugas de escape de la cámara de combustión al cárter, perdiendo así potencia el motor. Los anillos del pistón se colocan en las ranuras de la parte superior del pistón. Los gases de combustión a alta presión pasan entre el pistón y la pared del cilindro y empujan el anillo superior de compresión hacia abajo dentro

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de su ranura y hacia afuera contra la pared. Como una pequeña cantidad de gas pasa por el anillo superior, se utiliza el segundo anillo de compresión. El tercer anillo o anillo de aceite recoge (rasca) el exceso de aceite de la pared del cilindro.

Figura 1.26 Anillos o Aros de pistón http://www.widman.biz/Corvair/images/Month_13b/Piston_with_wrong_rings.jpg

Son utilizados para conseguir un cierre casi hermético y hacer que las fugas de gases quemados sean mínimos, y también impidan las fugas de la mezcla durante la compresión. Los anillos tienen, además otra misión, que consiste en rascar el aceite de las paredes del cilindro durante las carreras ascendentes del pistón (explosión y admisión); con ello se evita que haya excesivas cantidades de aceite en las paredes del cilindro que serían impulsadas a la cámara de combustión en las carreras ascendentes. El aceite pasa a la cámara de combustión y se quema, produciendo residuos carbonosos que ensucian las bujías, válvulas, anillos etc.

Fig. 1.27 Posición de anillos Fuente:http://www.sabelotodo.org/automovil/imagenes/motor/anillo.jpg

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Los anillos ejecutan una tercera función que consiste en participar en el enfriamiento del pistón, transmitiendo una considerable cantidad de calor de éste a las paredes del cilindro, las cuales son enfriadas por refrigerante que pasa por unos conductos de refrigeración alrededor del cilindro. Esto ayuda a evitar que el pistón alcance excesivas temperaturas y que probablemente serian la causa de destrucción. Generalmente existen en cada pistón 3 o más anillos, los superiores son de compresión, y los anillos colocados debajo de los de compresión, son los de engrase o control de aceite (Amaro Gregory, 1993).

Fig. 1.28 Anillos de Sonic, Cruze, Ecotec 1.4 Fuente:http://e-auto.com.mx/imagenes/manuales/motorgasolina/chevrolet/gm-anillos-piston-soniccruze.jpg

1.1.8 BIELAS La biela está unida por uno de sus extremos a la manivela del cigüeñal y por el otro lado al pistón. La biela debe combinar una gran resistencia y rigidez con un peso ligero. Debe ser lo bastante resistente para mantenerse rígida cuando transmite el empuje del pistón durante la carrera de trabajo o explosión. Al mismo tiempo, debe ser tan ligera como sea posible, de forma que las fuerzas centrifugas y de inercia que transmite a los metales no sean mayores que las estrictamente necesarias.

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Fig. 1.29 Bielas de pistón Fuente:http://img.tallervirtual.com/wp-content/uploads/2009/12/biela27593.jpg

Las bielas son construidas por forja a partir de aleaciones de acero de alta resistencia, y deben ser cuidadosamente equilibradas a fin de que todas las empleadas en el motor tengan el mismo peso. Si el peso de las mismas fuera diferente, resultaría desequilibrado el cigüeñal, con el consiguiente áspero funcionamiento del motor. El pie de biela está unido al pistón por medio de un pasador llamado bulón, que lo atraviesa y está alojado en el interior de un cojinete (Amaro Gregory, 1993).

Fig. 1.30 Conjunto despiezado de la biela y pistón https://encryptedtbn2.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcSvVhWSATRWTeiBIXF1ztdop6WWh0FHwf9s2_S8SiTSW q7HjUMZ

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1.2 SISTEMA DE LUBRICACIÓN DEL MOTOR Todos los órganos de cualquier máquina que se muevan en contacto con otros elementos del mismo, están sujetos a rozamientos. Estos órganos absorben una cantidad de trabajo que se transforma en calor, resultando de ello una pérdida de energía por rozamiento. Esta energía absorbida y transformada en calor puede ser elevada, haciendo que las piezas se dilaten. Al tener entonces una mayor presión de contacto, la energía absorbida será mayor aún, dando lugar a un calentamiento excesivo y llegando a gripar las piezas en movimiento. Son los distintos métodos de distribuir el aceite por las piezas del motor. Consiste en hacer llegar una película de aceite lubricante a cada una de las superficies de las piezas que se están en moviendo entre sí, para evitar fundamentalmente desgaste excesivos y prematuros disminuyendo así la vida útil del motor. En la mayor parte de los motores solo se utiliza eficazmente del 23 al 35% de la energía generada por la combustión del combustible en los cilindros, el resto se disipa en pérdidas termodinámicas y mecánicas entre las que se encuentra la fricción, de tal modo que en el par anillo - émbolo se tiene casi la mitad de estas pérdidas. La disminución del peso del émbolo, el uso de mejores materiales en los anillos y los cilindros, permite reducir este valor en cerca del 25%. La función del sistema de lubricación es evitar el desgaste de las piezas del motor creando una capa de lubricante entre las piezas, que están siempre rozando. El lubricante suele ser recogido (y almacenado) en el cárter inferior (pieza que cierra el motor por abajo). El lubricante y su viscosidad pueden influir mucho en el rendimiento de un motor, además, existen varios sistemas para su distribución. De esta forma podemos decir que el sistema de lubricación tiene dos tareas básicas: 1. Llevar el lubricante a una presión adecuada a las partes de rozamiento continuo. 2. Enfriar aquellas zonas de altas temperaturas que no están en contacto con el sistema de enfriamiento, como son pistones, y cojinetes de bielas. El sistema de lubricación no se limita solamente a hacer llegar el lubricante a todas las partes de motor, si no, debe hacerlo a determinada presión para que la función del lubricante sea optima. A esto hay que agregarle que el volumen del

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aceite bombeado al motor debe ser tal que ayude a eliminar el calor de las partes más calientes de su interior por tal motivo el sistema de lubricación tiene cierta complejidad.

Fig. 1.31 Diagrama de bloques del sistema de lubricación de un motor Fuente: http://www.sabelotodo.org/automovil/sislubricacion.html

En la figura 1.31 se muestra un diagrama de bloques de los componentes que puede tener un sistema de lubricación, las flechas rojas muestran el camino del flujo del aceite hacia el motor y la flecha azul su retorno al cárter de motor. En la figura se pueden distinguir los siguientes elementos (http://www.sabelotodo.org/automovil/sislubricacion.html): 1. Recipiente de aceite o cárter de motor 2. Bomba de aceite 3. Válvula de regulación de presión 4. Filtro de aceite 5. Enfriador de aceite 6. Partes móviles del motor

1.2.1TIPOS DE LUBRICACIÓN En función del desplazamiento del lubricante puede ser:

Estática. Aquella en la que no existen desplazamientos significativos del lubricante. Es el caso de las lubricaciones, realizadas generalmente con grasa semisólida, que forman un conjunto cerrado con el mecanismo a lubricar. Este tipo de lubricación se emplea en los rodamientos del alternador, juntas homocinéticas, etc. En algunas ocasiones también se recubre de grafito una de las superficies a lubricar, como por ejemplo algunos pistones con falda recubierta de dicho material (Pérez Bello, 2003).

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Dinámica. En la que el lubricante, generalmente en forma líquida o gaseosa, se desplaza por el conjunto a lubricar, bien impulsado por una bomba, bien por el propio movimiento del conjunto o bien por una mezcla de ambos. Asi, a su vez, se establecen cuatro tipos de lubricación dinámica (Pérez Bello, 2003): 

Por borboteo. En la que es el propio mecanismo el que impulsa el lubricante, al ir parcialmente sumergido en él, en ocasiones con impulsores adosados a sus partes móviles (cucharillas) al efecto. Este tipo de lubricación no tolera bien grandes cargas, como las que se efectúan sobre el tren alternativo, por lo que apenas se usa. Además, el engrase general es más imperfecto y precisa de rodamientos en biela y cigüeñal, que acortan en gran medida la vida útil de dichos componentes. Este sistema por el contrario, si se usa en la lubricación de las cajas de cambios, cuyos engranes dentados impulsan el lubricante, al estar parcialmente bañados en él. Utilizan, eso sí, un lubricante de alta viscosidad, capaz de soportar grandes cargas, cuyo valor oscila entre el SAE 80 y el SAE 140 (este último más propio de vehículos industriales).

 A presión. Es el sistema más empleado en la actualidad en los motores de 4T. En él se dispone un circuito que sirve de guía al lubricante durante su recorrido, el cual posee diversas ramificaciones, para hacerlo llegar a todos los puntos del motor que precisan lubricación. El desplazamiento del lubricante por el circuito, se efectúa impulsando por una o más bombas, accionadas a su vez por el propio motor. 

Mixta. Es una simbiosis entre los dos sistemas anteriores, de tal forma que parte de los componentes se lubrican a presión parte por barboteo. Como éste último, es un sistema en desuso por las razones ya comentadas anteriormente, si bien algunas partes del motor, tales como cilindros, se lubrican gracias a la niebla de aceite generada en el Carter, sin que ello signifique que se engrasan específicamente por barboteo.



Por mezcla. Es el sistema de engrase empleado en los motores de 2T con barrido por cárter, en los que, por su propio sistema de funcionamiento, no se puede utilizar el cárter como depósito de aceite. Para ello se disuelve una pequeña parte del aceite en la gasolina, el cual, al pasar al cárter de pre compresión, se separa de las misma por efecto del movimiento y la

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presión a que está sometido, adhiriéndose a las paredes de las superficies metálicas por condensación, lubricándolas por tanto (Pérez Bello, 2003).

1.2.2 COMPONENTES DEL SISTEMA DE LUBRICACION:

1. Cárter de motor. Sirve de cierre al motor por su parte inferior, si bien, por lo que a la lubricación respecta, su misión es la de oficiar como depósito de aceite. Se fabrica en chapa de acero o en fundición de aluminio (por su mejor disipación de calor), generalmente tabicado, para evitar desplazamientos indeseados del aceite, por efecto de la inercia y/o la fuerza centrífuga, cuando el vehículo está en movimiento. Ello provocaría aumentos puntuales del nivel del aceite en determinadas zonas, las cuales traerían consigo la formación de espumas, al ser batido el aceite por los codos del cigüeñal. En algún caso, también podría provocar el descebado de la bomba, originándose por tanto un desabastecimiento del circuito.

Fig. 1.32 Carter de motor Opel Chevy Fuente:http://mundochevy.com/TiendaVirtual/catalog/images/carter%20gm.jpg?osCsid=98bb81041 184ed9333f127adc279b496

En su parte inferior, dispone de un tapón de vaciado, como se muestra en la figura 1.32., en muchos casos con propiedades magnéticas, para atraer posibles residuos metálicos a base de hierro. Algunos fabricantes optan por no disponer tapón de vaciado, para que así la operación de sustitución del lubricante se realice con plenas garantías, en un taller que disponga de servicio de aspiración del aceite usado, evitando así la inadecuada eliminación de dicho residuo, altamente contaminante. En ocasiones se dispone un aleteado en la superficie exterior del cárter, para así mejorar su refrigeración, al tiempo que se aumenta la rigidez estructural del mismo (Pérez Bello, 2003).

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Fig. 1.33 Carter de motor abucado Fuente: Propia

2. Bomba de aceite. Es la encargada de impulsar el lubricante por el circuito, previamente succionado del cárter. Para ello dispone en su parte inferior de la llamada taza de aspiración (llamada también coladera), situada a escasa distancia del fondo del cárter (para sí evitar problemas de descebado), en la que dispone de un filtro de rejilla metálico, el cual evita la absorción de partículas extrañas. Su accionamiento puede ser realizado de diversas formas, siempre, en cualquier caso, por el propio motor, por cuestiones de fiabilidad. Así, el mismo puede llevarse a cabo por los siguientes elementos:

Fig. 1.34 Cedazo o coladera de bomba de aceite Fuente:https://encryptedtbn3.gstatic.com/images?q=tbn:And9GcS2lqdn1osmEvxHE2zrqoK6SH1jMTMYAfHrdgXsLT17FxvJs9V1w

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

 

Por el cigüeñal. Bien directamente, cuando la bomba se sitúa en un extremo del mismo, o bien mediante una cadena, cuando se sitúa en el cárter, debajo del cigüeñal. Por el mando de la distribución, ya sea por cadena, correa o engranajes. Por el árbol de levas. Propio de distribuciones con el mismo ubicado en el bloque, para lo cual se dispone un reenvió perpendicular al mismo.

Fig. 1.35 Bomba de Aceite impulsado por doble cadena de distribución Fuente: Propia

A su vez existen diversos tipos de bombas, basadas todas en el mismo principio de creación de volúmenes variables, creciente para la succión y decreciente para la impulsión, para así provocar depresión y presión respectivamente los más usuales son: 

De engranajes.

Formada por un par de engranes acoplados, de los cuales uno es accionado por el motor y a su vez arrastra al otro. Conforme los engranes se desacoplan, los espacios entre los dientes se llenan con aceite de la entrada de la bomba. Los engranes se acoplan, empujando el aceite por la salida de la bomba. Están montados en una carcasa, cuyo alojamiento envolvente contribuye a arrastrar el aceite y así concluir con el efecto de succión e impulsión (Pérez Bello, 2003).

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Fig. 1.36 Imagen Virtual de una bomba de aceite de engranajes. Fuente: http://www.sapiensman.com/neumatica/neumatica_hidraulica9.htm

Fig. 1.37 Imagen real de una bomba de aceite de engranajes Fuente:http://mediateca.educa.madrid.org/imagen/miniatura.php?id_imagen=x1jrtegzlayckd 35&t=3&ra=1&na=350



De rotor excéntrico.

También conocida como de lóbulos, si bien dicha denominación solo es acertada en el caso de que el engranaje conductor posea un bajo número de dientes (cinco como normal). En este caso, se sitúa un engranaje (el conductor, que es accionado por el motor) dentro de otro (el conducido que es arrastrado por el conductor), de tal forma que la disposición de ambos es excéntrica y no concéntrica. Ello, junto con la separación impuesta en el volumen libre por una nervadura dispuesta en la carcasa al efecto, provoca la creación de dos cámaras de volumen variable, una creciente para succionar y una decreciente para impulsar (Pérez Bello, 2003).

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Fig. 1.38 Bomba de aceite tipo rotor excéntrico Fuente:



De paletas

Muy poco usada en circuitos de engrase y si en bombas inyectoras (en este caso para impulsar combustible), posee también un rotor, situado excéntricamente respecto a una carcasa circular, en la que rosan unas paletas dispuestas en forma de cruz. Dichas paletas se desplazan longitudinalmente por unas ranuras dispuestas en el rotor, que al mismo tiempo le sirven de arrastre. Por ello, este al girar arrastra a las paletas en su giro, las cuales se circunscriben en las paredes de la carcasa, generando variaciones de volumen (Pérez Bello, 2003).

Fig. 1.39 Bomba de aceite tipo De paletas Fuente: http://www.sapiensman.com/neumatica/images/bomba-de-paletas.jpg

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

De engrase separado.

Utilizadas en sistemas de engrase separado en motores de 2t. Poseen un embolo accionado a través de un excéntrica por el cigüeñal (o por alguno elemento solidario al mismo), el cual posee la particularidad de que su recorrido es variable, para así poder ajustar el caudal de la bomba en función de la carga de motor, ya que va comandado por el mando del acelerador. Así, dada las características peculiares de funcionamiento del motor 2t, con su particular engrase, con este sistema se introduce el aceite en la corriente de mezcla ya formada, adecuándose el engrase a la velocidad de giro del motor (por ser accionada la bomba por el propio motor) y la carga introducida en el mismo, al ser regulado el caudal por el acelerador (Pérez Bello, 2003).

3.- Válvula de regulación de presión. A fin de impedir una excesiva presión de aceite, el sistema de lubricación tiene una válvula reguladora de presión, es decir una válvula de alivio. Se trata de una bola o embolo cargado con resorte. Cuando la presión alcanza el valor preestablecido, la bola o el embolo comprime el resorte y se abre un puerto a través del cual el aceite fluye de regreso a la charola de aceite o cárter, inclusive fluye más allá de la válvula de alivio el suficiente aceite para impedir una presión excesiva. La bomba de aceite normalmente puede entregar mucho más aceite de lo que requiere el motor (Crouse – Anglin, 2003)

Fig. 1.40 Construcción de un regulador de presión de aceite Fuente: http://automotriz.net/tecnica/images/conocimientos-basicos/regulador-de-presion_2.gif

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4.- Filtro de aceite. El filtro de aceite retiene partículas abrasivas que causarían el desgaste excesivo del motor. En los automóviles modernos, todo el aceite pasa a través del filtro antes de llegar a la vena principal de lubricación. El material más comúnmente usado es los filtros es un papel impregnado con un resina que, dentro de un pequeño recipiente y plegado en forma de acordeón, proporciona una superficie de filtrado más amplia. Un buen filtro retiene, cada vez que el aceite pasa a través del, más de 95% de las partículas con un espesor de 10 a 40 micras.

Fig. 1.41 El filtro de aceite y sus partes Fuente: http://www.autingo.com/wp/wp-content/uploads/2014/03/filtroroscad.jpg

El sistema de lubricación debe tener una válvula de derivación o desvió para seguir funcionando en caso de que se tape el filtro. La válvula de desvío, con resorte, se abre si la presión, entre la entrada y la salida del filtro, baja y excede cierta presión. También puede abrir cuando al aceite esta frio y muy espeso y no pasa fácilmente por el filtro.

El filtro se debe cambiar periódicamente, según recomendación del fabricante; de lo contrario, se tapara por exceso de lodo haciendo que se abra la válvula y el aceite sin filtrar circule por el motor (Amaro Gregory, 1993).

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Fig. 1.42 Trabajo ilustrativo del filtro de aceite Fuente: http://automecanico.com/auto2038/filtoil002.jpg

5.- Enfriador de aceite. Cuya misión es disminuir la temperatura de trabajo del aceite, cediendo su calor a la atmosfera, directa o indirectamente. Ha de tenerse en cuenta que la temperatura del aceite es muy superior a la del líquido refrigerante. Hoy en día se utilizan dos sistemas específicos para refrigerar el aceite (Pérez Belló, 2003). 

Radiador de aceite. En el que se dispone del citado elemento, si bien de dimensiones sensiblemente menores que el empleado en el circuito de refrigeración. Dicho radiador, puede ir dispuesto en serie o en paralelo, y se expone a la corriente generada por la marcha del vehículo, ubicándose por tanto en la parte delantera del mismo. No se suele disponer de ventilador para forzar la circulación del aire en caso necesario, salvo en el caso de los motores de refrigeración mixta por aceite. Si se suele disponer en cambio, una válvula termostática que impide la refrigeración adicional del aceite, hasta que este no ha alcanzado una determinada temperatura, consiguiendo así disminuir el periodo de calentamiento del mismo. Es por tanto un sistema de refrigeración directa (Pérez Belló, 2003).

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Fig. 1.43 Radiador de aceite Fuente: https://encryptedtbn0.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcQKtez389sIpvv0ZRdoAltXtGJB8buj5sslONt0D2I0-2BoARQ-Q



Intercambiador agua- aceite. Con el que se consigue una refrigeración indirecta del aceite, al cederse su calor sobrante al circuito de refrigeración, para que sea este el que a su vez lo ceda a la atmosfera. Se suele montar en la base del filtro de aceite, y está formada por una pareja de conductos en formas de serpentín, aislados entre sí, pero con gran superficie de contactos entre ellos, para que se puede efectuar una eficaz transmisión de temperatura entre ambos. Por un conducto circula el líquido refrigerante y por otro aceite. No obstante, la cesión de calor no siempre se realiza en el mismo sentido, ya que a motor frio, o en fase de calentamiento al disponer el circuito de refrigeración de un termostato que le facilita alcanzar su temperatura de funcionamiento, es dicho circuito el que cede calor al aceite, consiguiendo que este a la vez alcance antes su temperatura de servicio. De todos modos, este sistema es menos eficaz a la hora de exigir del motor las máximas prestaciones, por cuanto la corriente de aire posee mucha temperatura menor que el líquido refrigerante, por lo que la disipación de calor es más eficaz en el radiador de aceite (Pérez Belló, 2003).

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CAPITULO 2 ACEITES LUBRICANTES PARA MOTOR

Fig. 2. Aceite lubricante para motor Fuente: https://encryptedtbn1.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcRpqN51nz1KqBdPiSA4uyoMPhN1HdW5V4UkT5UrJ1b_qa PlRhVWvw

El aceite del motor es vital para el correcto funcionamiento del mismo, su principal trabajo es mantener las partes móviles lubricadas, protegerlas de la corrosión y en los sintéticos, los cuales que cuentan con detergentes, ayudan a mantenerlo libre de lodo y suciedad. El aceite lubricante utilizado en los motores debe cumplir unos requisitos de calidad tales que se impida la formación de lodos, gomas y barnices, así como de espuma, al tiempo que se mantenga un índice de viscosidad relativamente estable dentro de amplios márgenes de temperatura, impidiendo la oxidación y corrosión de los elementos en contacto (http://especiales.ve.autocosmos.com/tipsyconsejos/noticias/2012/06/19/5-mitossobre-el-aceite-del-motor). Dado que la película de lubricante va a estar sometida en el funcionamiento del motor a elevadas temperaturas y presiones, se comprende que la calidad del mismo ha de ser tal que no se queme ni se rompa la película, lo que se consigue utilizando aceites minerales. Estos aceites se extraen del petróleo bruto, destilándole a más de 360 °C y están constituidos por una mezcla de hidrocarburos. Para su utilización en los motores deben ser “refinados”, operación está que consiste en eliminar las sustancias asfálticas y acidas. Durante la operación se le añaden aditivos que mejoran sus propiedades.

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El aceite lubricante lleva a cabo varias tareas en el motor. 1. El aceite lubrica las partes en movimiento para reducir el desgaste. Las holguras entre las partes en movimiento (por ejemplo, en los cojinetes y las flechas en rotación) están inmersas en aceite. Los componentes se mueven sobre capas de aceite, lo que reduce la perdida den potencia en el motor. 2. Conforme el aceite se mueve a través del motor, el aceite absorbe calor. El aceite caliente regresa de vuelta en la charola de aceite enfriadora, donde libera calor. Parte de este calor es disipado a través de las paredes de la charola y eliminando al aire ambiente. El motor puede tener boquillas de aceite que rocían aceite en las partes inferiores de los pistones, lo que elimina calor de la cabeza de los pistones de manera que los pistones operan más frio. En el motor, el aceite lubricante sirve como un aceite refrigerante. 3. El aceite llena las holguras entre cojinete y la superficie de rodamiento. Cuando de manera súbita se imponen cargas pesadas sobre los cojinetes, el aceite ayudara amortiguar el golpe. Con esto se reduce el desgaste de los cojinetes. 4. El aceite ayuda a formar un sello a prueba de gas entre el anillo de pistón y las paredes del cilindro. El aceite reduce los escapes de gases al cárter en adición con lubricar el pistón y los anillos. 5. El aceite actúa como un agente de limpieza. El aceite circulando lava y limpia los cojinetes y otras partes del motor. El aceite recoge partículas de suciedad y de arenilla, llevándolas de regreso a la charola de aceite. las partículas más grandes se depositan en la parte inferior de la charola, las partículas más pequeñas se quedan en el filtro de aceite, cuando el aceite es enviado de regreso a través del motor (Crouse – Anglin, 2003).

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Fig. 2.1 Esquema del circuito de engrase del motor http://www.aficionadosalamecanica.net/engrase-motor.htm

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2.1 CONCEPTOS BÁSICOS DE LA PRODUCCIÓN DE ACEITE LUBRICANTE El aceite lubricante se utiliza para lubricar motores para asegurarse de que están protegidos contra el desgaste, oxidación, contaminantes y otros factores no deseados que pueden acortar la vida útil del motor. Existen muchos tipos de productos de lubricación para motores, dependiendo de qué tipo de contaminación se está previniendo y el tiempo que se supone que debe durar el aceite lubricante. Los aceites lubricantes de hoy están compuestos de varios ingredientes diferentes pero la mayoría tienen su origen en el petróleo y forman parte del proceso de fraccionamiento (http://especiales.ve.autocosmos.com/tipsyconsejos/noticias/2012/06/19/5-mitossobre-el-aceite-del-motor).

.Fig. 2.2 Método de obtención del aceite automotriz Fuente: http://html.rincondelvago.com/aceites-y-lubricantes.html

DESTILACIÓN, TRATAMIENTO PREVIO. Cuando el petróleo se extrae, es fraccionado o separado en diferentes componentes utilizando una torre de destilación. Esta torre de destilación toma el petróleo y lo calienta, por lo general a varios cientos de grados o más. Esto hace que el petróleo se separe en base a sus componentes. Los componentes más ligeros se elevan hasta arriba que junto con el gas son los hidrocarburos más puros, de mayor calidad y más ligeros que se obtienen. Estos elementos más puros se utilizan para producir gasolina, nafta y otros productos derivados del petróleo altamente refinados. Los elementos inferiores son más pesados y tienden a ser utilizado como gasóleos pesados o son reciclados como residuos. Los aceites de lubricación - o los ingredientes básicos

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para ellos - están en algún lugar en medio del proceso de destilación, lo suficientemente bajos como para ser contados con los componentes pesados, pero más ligero que los residuos o gasóleo pesado. Los componentes usados para preparar los aceites de lubricación a menudo se hacen primero a través de una unidad de craqueo que los caliente e intenta romper las cadenas de hidrocarburos más grandes hacia otras más pequeñas que son más adecuados para los productos refinados, como la gasolina. Dado que la gasolina es más valiosa que los aceites lubricantes, los fabricantes tratan de desviar la mayor cantidad de componentes que pueden para hacer estos productos ligeros de petróleo (http://especiales.ve.autocosmos.com/tipsyconsejos/noticias/2012/06/19/5-mitossobre-el-aceite-del-motor). PROCESO DE TRATAMIENTO. Una vez que los componentes del aceite lubricante han pasado a través de la unidad de craqueo, están listos para ser refinados dentro de los propios aceites. Por desgracia, debido a que están con los aceites pesados, tienen un gran número de contaminantes incluyendo cera e hidrocarburos insaturados o aromáticos. Todos estos son removidos a través de varios procesos diferentes, algunos de los cuales crean solventes a través de técnicas de calentamiento o evaporación y otras que utilizan solventes potentes que separan la cera y las partículas no deseadas. El aceite des parafinado se envía entonces para ser hidrotratado y homogeneizado, convirtiéndose en la base del aceite lubricante. El hidrotratamiento mejora la calidad general del aceite y disminuye su naturaleza ácida y olorosa. El último paso es la combinación del material base con una serie de aditivos que ayudan a que el aceite lubricante haga su trabajo y le confiere propiedades particulares diseñadas para motores o vehículos específicos (http://especiales.ve.autocosmos.com/tipsyconsejos/noticias/2012/06/19/5-mitossobre-el-aceite-del-motor).

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2.2 CARACTERÍSTICAS Y PROPIEDADES DEL ACEITE LUBRICANTE El aceite lubricante utilizado en los motores debe cumplir unos requisitos de calidad tales que se impida la formación de lodos, gomas y barnices, así como de espuma, al tiempo que se mantenga un índice de viscosidad relativamente estable dentro de amplios márgenes de temperatura, impidiendo la oxidación y corrosión de los elementos en contacto. Dado que la película de lubricante va a estar sometida en el funcionamiento del motor a elevadas temperaturas y presiones, se comprende que la calidad del mismo ha de ser tal que no se queme ni rompa la película, lo que se consigue utilizando aceites minerales. Estos aceites se extraen del petróleo bruto, destilándole a más de 360°C y están constituidos por una mezcla de hidrocarburos. Para su utilización en los motores deben ser refinados, operación ésta que consiste en eliminar las sustancias asfálticas y ácidas. Durante la operación se le añaden aditivos que mejoran sus propiedades (J.M. Alonso, 2003). Las propiedades que necesita un aceite lubricante para un motor incluyen: 

VISCOSIDAD. Es la característica principal de un aceite y representa la resistencia que el líquido opone a la circulación, es decir, la resistencia que ofrece una capa de aceite para deslizarse sobre otra. Si el líquido circula con facilidad decimos que es poco viscoso y, en el caso contrario, que su viscosidad es elevada. Las capas externas de la película de aceite se adhieren a las superficies metálicas produciéndose un frotamiento entre las distintas subcapas. La viscosidad del aceite es lo que determina la mayor o menor dificultad con que se producen estos movimientos internos de la película.

La viscosidad relativa de un aceite se determina midiendo el tiempo que tarda una cierta cantidad de líquido en fluir a través de un orificio calibrado, a una temperatura establecida. En Europa se utiliza como unidad de medida el grado Engler, que es la relación existente entre el tiempo que tarda en fluir la misma cantidad de agua y aceite por el mismo orificio y a identifica temperatura. Como índice de viscosidad se define un número arbitrario que indica el cambio de viscosidad del aceite al variar la temperatura. Un aceite que tenga una viscosidad relativamente estable a temperaturas extremas tiene un índice de viscosidad elevado. Una viscosidad elevada da una buena estanqueidad entre superficies adyacentes, pero tiene el inconveniente de un mayor rozamiento, que a su vez produce

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aumento de temperatura y pérdida de carga. Por el contrario, la viscosidad baja en exceso propicia fugas y pérdidas de presión con el consiguiente mayor desgaste de elementos. En la actualidad se utiliza preferentemente la llamada viscosidad cinemática, la cual se mide por medio de viscosímetros adecuados, que tienen por objeto averiguar la relación entre la viscosidad absoluta o dinámica (medida en Poises) y el peso específico (medidos en gramos-centímetros cúbicos) la viscosidad cinemática se expresa en unidades Stokes (St) o sus submúltiplo centistokes (CSt).

Fig.2.3 Muestra física de la .viscosidad del aceite Fuente http://masmecanica.com/wp-content/uploads/2014/03/viscosidad-aceite300x159.jpg

Con relación a la viscosidad de un lubricante podemos distinguir dos aspectos: espesor y fluidez. El espesor se relaciona con la resistencia de una película a su penetración por la aplicación de fuertes cargas. Así, cuando por ejemplo se produce la combustión, el cojinete de biela es cargado bruscamente, siendo la película de aceite la que soporta la carga, actuando su cuerpo como un colchón amortiguando el golpe de la carga. La fluidez hace referencia a la mayor o menor dificultad con la que es capaz de circular el aceite a través de las canalizaciones de engrase y cojinetes, interponiéndose entre las superficies. La fluidez y el espesor o cuerpo son propiedades contra puestas y determinan la viscosidad de un aceite. Para la utilización en los motores se combina adecuadamente, para que el lubricante tenga el suficiente espesor para soportar las cargas elevadas a que se le someterá y la fluidez adecuada para extenderse en toda la superficie de los cojinetes, teniendo en cuenta los apretados juegos de montaje de los motores actuales.

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La viscosidad de los lubricantes disminuye rápidamente al aumentar la temperatura, con la cual se pierde cuerpo y se gana fluidez, lo contrario ocurre, cuando el lubricante se enfría y, así, las variaciones de viscosidad desde que el motor se pone en marcha (estando frio), hasta que alcanza su temperatura de régimen, son importantes. La calidad de un lubricante es tanto mejor cuanto menor sea su variación térmica de viscosidad.

El índice de viscosidad denota la resistencia de un aceite para variar su viscosidad con los cambios notables de temperatura. Un índice bajo significa que el aceite tiene una viscosidad relativamente alta a baja temperatura y una viscosidad baja a temperatura alta. En los motores es conveniente que este índice sea elevado (J.M. Alonso, 2003).



ÍNDICE DE VISCOSIDAD. Es una medida de cuanto cambia la viscosidad de un aceite con la temperatura. Un aceite de una sola viscosidad podría resultar demasiado espeso a bajas temperaturas y muy delgado a altas temperaturas del motor. Los mejoradores del índice de viscosidad se agregan al aceite del motor de manera que su viscosidad se mantenga más cerca de ser siempre la misma, caliente o frio (Crouse – Anglin, 2003).



NÚMEROS DE VISCOSIDAD. Existen varios grados de aceites de una sola viscosidad. Se han clasificado para invierno y para lo que no es invierno. Los aceites de clasificación invernal son SAE 0W, SAE 5W, SAE 10W, SAE 15W, SAE 20W y SAE 25W. SAE significa Society of Automotive Engineers, mismos que desarrollaron el sistema de clasificación correspondiente. La W significa invierno. Para usos distintos al de invierno, los grados de aceite de una sola viscosidad son, SAE 20, SAE 30, SAE 40, y SAE 50. Mientras más elevado sea el número, más espeso será el aceite (Crouse – Anglin, 2003).

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Fig. 2.4 Muestras físicas del grado de viscosidad Fuente: https://encryptedtbn2.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcQvrqYrmAGdYNgFKRXOreADnIH5gZUYQRVt 2dCRnaE7zoohmnERHQ





ACEITE DE VISCOSIDAD MÚLTIPLE. Muchos aceites de motor tienen agregado un mejorador del índice de viscosidad. Esto permite que la viscosidad de aceite se conserve relativamente sin cambios, caliente o frio. Un aceite de viscosidad múltiple, clasificado como SAE 5W-30, tiene la viscosidad SAE 5W cuando esta frio y de SAE 30 cuando está caliente. Los fabricantes de automóviles recomiendan aceites de multiviscosidad para la mayor parte de las condiciones de manejo (Crouse – Anglin, 2003).



PUNTO DE INFLAMABILIDAD. Se llama así a la temperatura a la cual el aceite despide vapores inflamables. En los motores, el aceite que pasa a las cámaras de combustión se quema allí en esta fase. Conviene, por tanto, que sea elevado su punto de inflamabilidad para dificultar en lo posible su combustión. De otra parte, cuando un aceite se quema deja residuos carbonosos que reducen su capacidad lubricante y forman incrustaciones en las cámaras de combustión, válvulas, pistones, etc., favoreciendo los fenómenos de autoencendido y detonación. Un buen lubricante debe tener, por tanto, un punto de inflamabilidad elevado y al mismo tiempo ofrecer una baja tendencia a la formación de carbón (J.M. Alonso, 2003).

PUNTO DE CONGELACIÓN Y DE INFLAMACIÓN. Con temperaturas ambiente muy bajas, el aceite puede volverse tan espeso que no puede fluir, con lo cual será imposible poner en marcha el motor sin antes calentar

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el aceite en el cárter hasta que sea lo suficientemente fluido para permitir el arranque y asegurar una lubricación adecuada. Para rebajar la temperatura a la cual el aceite permanece fluido se añaden frecuentemente aditivos que mejoran notablemente el punto de congelación, con lo que se facilitan los arranques en tiempo frio. Lo contrario del punto de congelación es el punto de inflamación, que supone la temperatura de los vapores de aceite a la cual resultan inflamables al contacto con un punto incandescente. Los aceites utilizados en los motores de combustión interna tienen un punto de inflamación alto, del orden de 240°C (J.M. Alonso, 2003). 

ADITIVOS DETERGENTES – DISPERSANTES. Las altas temperaturas alcanzadas en el cilindro del motor durante su funcionamiento hacen que la película de aceite formada en los segmentos y la paredes del cilindro se destruya parcialmente, produciéndose depósitos alquitranados que pueden dar lugar a que los segmentos queden bloqueados en sus alojamientos del pistón. Además, las pequeñas cantidades de combustible sin quemar pueden descomponer en sustancias similares, agravando la situación. Para prevenir la formación de estos depósitos se añaden al aceite, en su elaboración, aditivos detergentes que permiten lavar las superficies de manera análoga a un jabón de baño, evitando así al formación de estos depósitos, manteniendo las partículas en estado de micro dispersión coloidal en el aceite, en un tamaño sufrientemente pequeño para ser incapaz de colmatar los conductos de engrase o el filtro de aceite. También se añaden al aceite aditivos dispersantes, cuyo cometido es evitar la coagulación y sedimentación de cualquier partícula, haciendo que éstas permanezcan en suspensión en el aceite, para ser extraídas en el filtro, o cuando se cambia el aceite de motor. Así pues, un aditivo detergente es capaz de despegar los depósitos de las paredes metálicas arrastrándolas con él hasta depositarlos en el cárter inferior. Las partículas menores que permanecen en suspensión son controladas mediante los dispersantes, evitándose que se agrupen formando grumos (J.M. Alonso, 2003).

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INHIBIDORES DE LA CORROSIÓN. Con las altas temperaturas que se desarrollan en el motor y las fugas de gases a través de los segmentos y paredes del cilindro en los tiempos de compresión y combustión, pueden

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producirse ácidos en el seno del aceite, que atacan las superficies metálicas del motor. Para impedir esta acción se añaden se añaden al aceite inhibidores de corrosión de naturaleza alcalina, que reaccionan con los ácidos neutralizando su acción. Durante la combustión, el azufre contenido en el combustible se combina con el oxígeno del aire para formar distintos óxidos de azufre, los cuales se eliminan generalmente por el escape; pero una parte de ellos se filtra a través de los segmentos y las paredes de los cilindros pasando al cárter superior, juntamente con el vapor de agua generado también en la combustión. El trióxido de azufre se combina aquí con el vapor de agua para formar ácido sulfúrico, mientras que los otros compuestos de azufre (no trióxidos), se combinan también con el vapor de agua formándose ácidos menos corrosivos. Estos ácidos atacan a las superficies pulimentadas del cilindro y se concentran en las superficies metálicas más frías del cárter superior, produciendo en ellas una corrosión. Los aditivos alcalinos añadidos al aceite permiten neutralizar la formación de estos ácidos, evitando así el ataque químico de los metales y su corrosión (J.M. Alonso, 2003). 

INHIBIDORES DE LA OXIDACIÓN (ANTIOXIDANTES). Cuando el aceite mineral se calienta y se agita, con presencia de aire, se oxida, lo que produce la ruptura de sus partículas dando lugar a sustancias contaminantes muy activas. Así se forman los llamados barnices o gomas, constituidos por sustancias contaminantes muy activas. Así se forman los llamados barnices o gomas, constituidos por sustancias asfálticas, alquitranosas, pez y resina, que tienen propiedades corrosivas y pueden llegar a obturar las canalizaciones de circulación del aceite. La oxidación se produce por contacto del oxígeno del aire con las moléculas de carbono e hidrogeno del aceite (sobre todo con altas temperaturas), que posteriormente, en recombinación con otros aditivos, forman las sustancias gomosas anteriormente mencionadas, las cuales, debido a su naturaleza acida producen corrosión de los metales en contacto con ellas. Las condiciones óptimas para que se produzca la oxidación del aceite se dan en el cárter de motor en marcha y, para reducir esta tendencia, se añaden al aceite aditivos que se conocen como inhibidores de la oxidación o antioxidantes (J.M. Alonso, 2003).

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DEMULSIFICACIÓN (SEPARABILIDAD DEL AGUA). Cuando se añade agua al aceite, normalmente se forman dos capas claramente visibles debido a que es insoluble. En algunos casos, sin embargo, es posible dispersar agua en aceite o aceite en agua, en forma de pequeñas gotas. Estas mezclas son conocidas como emulsiones. En la mayoría de las aplicaciones industriales la formación de emulsiones debe ser evitada. Las emulsiones tienen un efecto dañino sobre la habilidad del aceite a lubricar y pueden promover la corrosión de las superficies lubricadas. En turbinas, compresores, sistemas hidráulicos y otras aplicaciones donde los lubricantes pueden contaminarse con agua, es importante que éstos tengan buenas propiedades demulsificantes. Cualquier agua contaminante debe separarse rápidamente del lubricante para que pueda ser drenada y el aceite continúe funcionando eficientemente. Aunque la emulsificación es usualmente indeseable, algunos lubricantes son formulados deliberadamente como emulsiones. Por ejemplo, en el corte de metales, emulsiones de aceite en agua son usadas debido a que proporcionan enfriamiento efectivo y buena lubricación a la herramienta de corte. Las emulsiones de agua en aceite son utilizadas como tipo de fluidos hidráulicos resistentes al fuego (http://www.monografias.com/trabajos94/lubricacion-ylubricantes/lubricacion-y-lubricantes.shtm).



UNTOSIDAD. Es la capacidad que tienen los aceites para adherirse a las superficies metálicas a lubricar. Es una característica muy importante, puesto que lo mayores desgastes de un motor se producen al arrancar en frio, cuando el circuito de engrase aún no ha hecho llegar el lubricante a las partes altas del motor. De nuevo son los aceites de naturaleza sintética los que mejores resultados obtienen (Pérez, Belló, 2003).



CAPACIDAD ANTIESPUMANTE. La acción de salpicadura en el cigüeñal hace que el aceite espume o se airee. Esto reduce la efectividad de lubricación del aceite. El espumado puede causar que el aceite se derrame y pase a través del sistema de ventilación del cárter, al múltiple de admisión y al limpiador de aire. Los aditivos ayudan a impedir el espumado. También lo reduce una mampara o charola orientadora entre la charola de aceite y el bloque de cilindros (Crouse – Anglin, 2003).

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ADITIVOS CONTRA EL DESGASTE. Ciertos componentes del motor, en condiciones de funcionamiento normales, están sometidos a una presión de contacto sumamente elevada, que produce una acción de secado de la película de aceite, permitiéndose así el contacto de metal con metal. Para prevenir daños se incorporan al aceite aditivos contra el desgaste, como el difosfato de zinc, que reaccionan químicamente con las superficies metálicas para formar películas muy finas, que son resbaladizas y extremadamente resistentes. Esta películas previenen el contacto de metal con metal en los momentos en que se ha destruido la película de aceite (J.M. Alonso, 2003).



RESISTENCIA A PRESIÓN EXTREMA. En el aceite se colocan aditivos que mejoran la resistencia de la película de aceite en la penetración. Los motores sujetan al aceite a presiones muy elevadas en los cojinetes y en el tren de válvulas. Los aditivos de presión extrema (EP) reaccionan químicamente con las superficies del metal y forman una película resistente y resbaladiza, que resiste la penetración y la tendencia a ser expulsado (Crouse – Anglin, 2003).

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CAPACIDAD ALCALINA T.B.N. (TOTAL BASE NUMBER). En la reserva antiácido que posee un lubricante para contrarrestar los agentes ácidos que en él se forman, por efecto de la combustión. Es una forma de medir la capacidad antioxidante y anticorrosiva, por lo que un aceite será mejor, cuando más alto sea su índice T.B.N., tiene especial importancia en el caso de los motores Diesel, para contrarrestar el azufre contenido en la composición del gasoil (Pérez Belló, 2003).

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COMPATIBILIDAD CON JUNTAS. Un lubricante no puede tener ningún efecto indeseable sobre los demás componentes del sistema. Por ejemplo, debe ser compatible con las juntas, con los manguitos utilizados para transferir el lubricante del depósito y con cualquier pintura, plástico o adhesivo con el cual pueda entrar en contacto (http://www.monografias.com/trabajos94/lubricacion-ylubricantes/lubricacion-y-lubricantes.shtm).

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TOXICIDAD. Los lubricantes no deben obviamente causar daño alguno a la salud. Los lubricantes más habituales usados están basados en aceites minerales altamente refinados, lo que les hace relativamente poco nocivos, especialmente en exposición limitada. Sin embargo, éstos contienen aditivos que presentan algún tipo de peligro específico a la salud y

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seguridad. En aceites industriales, los aditivos están presentes solamente en pequeñas cantidades, de tal forma que el peligro es muy reducido. Cualquier riesgo potencial es minimizado con precauciones de sentido común, tales como, no dejar que los lubricantes entren en contacto con la piel, ojos y mucosas, y prevenir la inhalación o la ingestión accidental. En aquellas aplicaciones donde un lubricante conteniendo aditivos peligrosos, es esencial que los fabricantes proporcionen información clara de los riesgos involucrados y especificar si se requiere de precauciones adicionales de seguridad. Esta información se debe dar a conocer a los usuarios mediante hojas de información sobre seguridad de los productos y advertencias en el etiquetado de los productos (http://www.monografias.com/trabajos94/lubricacion-ylubricantes/lubricacion-y-lubricantes.shtm).

2.3TIPOS DE LUBRICANTES Los aceites de motor empleados, pueden clasificarse en función de diversos factores; atendiendo a su composición, proceso de fabricación, uso que se vaya a destinar, etc. Es importante señalar que NO se deben mezclar entre sí aceites diferentes, ni de diversas marcas, ya que los aditivos que poseen, pueden ser de naturaleza distinta, aunque cumplan una misma función, y reaccionar entre sí, provocando efectos contrarios producentes. Ello es aún más importante en el caso de los aceites minerales y sintéticos, debiéndose, en muchos casos, efectuar un enjuagado del motor previo al cambio de tipo de aceite. Así, en función de su proceso de fabricación, así de su composición los aceites pueden ser (Pérez, Belló, 2003): 2.3.1MINERALES. Obtenidos mediante un proceso de fabricación, en el que el aceite se extrae del petróleo por destilación fraccionada, a partir de procesos puramente físicos (basados en los cambios de temperatura y presión), dadas las diferentes temperaturas de ebullición de las sustancias que componen el petróleo. Son hasta ahora los más utilizados (Pérez, Belló, 2003). Los aceites minerales proceden del Petróleo, y son elaborados del mismo después de múltiples procesos en sus plantas de producción, en las Refinarías. El petróleo bruto tiene diferentes componentes que lo hace indicado para distintos tipos de producto final, siendo el más adecuado para obtener Aceites el Crudo Paranínfico. El proceso involucra varías etapas de refinación y mezcla para la producción de aceites base de propiedades adecuadas. Los aceites base por sí mismos no son capaces de llevar a cabo todas las funciones requeridas para un lubricante. Por lo tanto, se le deben agregar aditivos al aceite base para obtener el Lubricante final.

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Los aditivos deben mejorar las propiedades del aceite base y proporcionarle nuevas características. Los aceites minerales son ampliamente usados como lubricantes debido a que poseen tres propiedades crucialmente importantes:  Tienen características de viscosidad adecuadas.  Son refrigerantes efectivos debido a su alta conducción del calor y alto calor específico.  Tienen la capacidad de proteger contra la corrosión.

Además, los aceites minerales:    

Son relativamente de bajo costo. Son estables térmicamente. Son compatibles con la mayoría de los componentes usados en los sistemas de lubricación. Son virtualmente poco peligrosos a la salud Pueden ser mezclados con otros aceites y una gran variedad de aditivos para extender o modificar sus propiedades y pueden ser fabricados para producir las características físicas requeridas.

2.3.2 SINTÉTICOS. Estos aceites están fabricados mediante procesos químicos y no provienen necesariamente del petróleo y hay varios tipos. El más común está fabricado de compuestos de carbono y alcoholes, otros están hechos de carbón mineral y petróleo crudo. El aceite sintético tolera el calor mejor que los demás aceites, y al mismo tiempo produce menos lodos y depósitos de carbón. Las empresas de lubricantes declaran que un motor que utiliza un aceite sintético puede operar con seguridad más tiempo entre otros cambios de aceite. Sin embargo, los fabricantes de automóviles especifican aceites sintéticos para únicamente unos cuantos motores nuevos. Los aceites base sintéticos proporcionan un rendimiento mayor porque se fabrican utilizando avanzados procesos químicos que permiten controlar al detalle su estructura molecular y, por lo tanto, sus propiedades. Los aceites totalmente sintéticos están diseñados para mejorar la fluidez a las temperaturas de arranque en frío cuando mayor desgaste del motor se produce. Son más resistentes al calor y más fáciles de proteger mediante aditivos antioxidantes (la oxidación es un proceso natural de degradación del aceite que se produce con el paso del tiempo). También presentan menos volatilidad que los aceites minerales. Por ejemplo, en comparación con un aceite mineral normal, se sabe que un aceite totalmente sintético produce:

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

Una limpieza hasta cinco veces mejor.

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Una protección hasta tres veces mayor.



Menos de la mitad de desgaste del motor.

Ventajas Principales ventajas de los aceites para motor sintéticos: 

Mayor pureza y calidad que los aceites de base minerales, lo cual implica menos ingredientes no deseables, tales como compuestos sulfurosos o hidrocarburos reactivos o inestables.



Composición molecular más uniforme y constante, lo cual reduce los niveles de fricción de los líquidos.



Pueden adaptarse con fiabilidad para cumplir los requisitos de los fabricantes de motores modernos (requisitos que aceites como no solo cumplen sino que a menudo superan).



Los aceites sintéticos están diseñados para funcionar en las condiciones más extremas que se dan en los motores modernos (http://www.shell.es/products-services/on-the-road/consumer-lubricantstpkg/cars/how-oil-works/synthetic-oil.html).

Fig. 2.5 Aceite lubricante sintético 5W-30 Castrol Fuente: http://s7d5.scene7.com/is/image/CanadianTire/0289256_1?$medium$&defaultImage=image_na_E N&wid=250&hei=250

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Tabla 2.1 Propiedades y beneficios del aceite sintético.

¿Por qué funcionan tan bien los aceites sintéticos? Propiedades de los aceites sintéticos

Beneficios resultantes

La menor viscosidad total y la reducción de la fricción en el líquido implican unas propiedades de fluidez superiores.

Mejoran la eficiencia del motor y reducen el consumo de combustible y la temperatura del aceite.

Gracias al elevado índice de viscosidad del aceite, los cambios de temperatura afectan menos a la viscosidad que con los aceites minerales habituales.

El aceite no se espesa demasiado cuando está frío ni se licua demasiado cuando está caliente. Esto reduce el desgaste del motor ante temperaturas extremas. Se necesita menor cantidad de modificador de la viscosidad, lo cual reduce los niveles de formación de depósitos.

A temperaturas elevadas, se mantienen la viscosidad y la resistencia al cizallamiento. A temperaturas bajas, los aceites no se espesan indebidamente.

Esto implica una mejor protección del motor cuando se circula a alta velocidad o bajo cargas elevadas. En consecuencia, el arranque es más fácil y se necesita menor esfuerzo de la batería. El aceite circula con rapidez por el motor, dando protección desde el principio. El motor se calienta más rápido y alcanza antes el rendimiento óptimo, lo cual mejora el consumo de combustible.

La baja volatilidad implica la presencia de menos componentes volátiles en el aceite y, por lo tanto, menos evaporación o requemado.

El resultado es un menor consumo de aceite, menos necesidad de añadir aceite y menos espesamiento, lo cual contribuye al ahorro de combustible y al menor desgaste del motor. Esto aumenta la limpieza del motor al reducirse la formación de lodos, ácidos corrosivos y depósitos en el motor y el espesamiento del aceite: todo ello ayuda al ahorro de combustible y al menor desgaste del motor.

La gran resistencia a la oxidación se traduce en una menor probabilidad de que las moléculas del aceite se descompongan o degraden, en especial a temperaturas más elevadas.

Fuente: http://www.shell.es/products-services/on-the-road/consumer-lubricants-tpkg/cars/howoil-works/synthetic-oil.html

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2.3.3 SEMISINTETICOS. Es una mezcla, en proporciones variables, de aceites sintéticos y minerales, con la que se consigue mejorar las características que ofrecen estos últimos, con un coste más reducido que los sintéticos puros. En muchos casos se ofertan como sintéticos, sin serlo en su totalidad. Muchos fabricantes comienzan a incorporarlos, de serie, en sus vehículos, por sus mejores cualidades de protección y por su mayor duración, que permite prolongar los intervalos de mantenimiento, habiéndose en muchos casos duplicado respecto a modelos precedentes (Pérez Belló, 2003).

2.4 ESPECIFICACIONES DE LOS ACEITES DE MOTOR 2.4.1 CLASIFICACIÓN SAE. SAE (Society of Automotive Engineers) ‐ Sociedad de Ingenieros Automotrices. Para el uso automotriz se utiliza una tabla de viscosidades creada por la Sociedad Americana de Ingenieros Automotrices (SAE) basada en la viscosidad cinemática (cSt) a 100 °C para la temperatura de operación y una tabla especial de viscosidad en bajas temperaturas para cuidar el motor en el momento de arranque en frío (se define "frío" como temperaturas debajo de 20 °C). En el cuadro siguiente se presentan aceites con una viscosidad SAE 40 a 100 °C. El comportamiento en calor y frío depende de su índice de viscosidad y aditivos de bombeabilidad que mejoran su punto de fluidez. La viscosidad a 100 °C para un aceite SAE 40 es entre 12.5 cSt y 16.29 cSt. (Diferencias dentro de este rango no son significativas). Tabla 2.1Viscosidades Mínima y Máxima para Diferentes Aceites SAE 60 a 100 °C

Fuente: http://i1179.photobucket.com/albums/x392/toosialex/sae.jpg

Un aceite delgado es menos resistente a fluir, por eso su viscosidad es baja. Un aceite grueso es más resistente a fluir y por eso tiene una viscosidad más alta. Las viscosidades de los aceites normalmente son medidas y especificadas en

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centistokes a 40 °C y 100 °C. Frecuentemente se habla de esta viscosidad como viscosidad dinámica o viscosidad cinemática. En la práctica es determinada midiendo el tiempo necesario para que pase una cantidad específica de aceite por un tubo capilar por gravedad a 40 y 100 °C. Para todos los aceites SAE 40 tienen la misma viscosidad a 100 °C. Esta es la temperatura normal (promedio) del aceite dentro del motor en funcionamiento. Un motor que opera dentro de 40 °C no está funcionando bien, tendrá altos depósito, lodos y consumirá mayor combustible. Cuando la temperatura ambiental es menor a 20 °C, un aceite monogrado como un SAE 40 no circula y protege al motor en el momento del encendido. Además, este aceite es demasiado viscoso para pasar por el filtro de aceite. Esto causa la apertura de la válvula de alivio de presión en el filtro de aceite (o la base del filtro) y aceite sucio circula por el motor sin filtrase. Por eso se desarrollaron los aceites multigrados. Un aceite multigrado es un aceite menos viscoso con aditivos (polímeros) que expanden en el calor para actuar como un aceite más viscoso. Con esto se logra controlar el cambio de la viscosidad con respecto a un aumento en la temperatura (Mota, 2010). MONOGRADOS. Aquellos en los que su grado de viscosidad es fijo, lo cual no significa que no varía con la temperatura. Han dejado de utilizarse en aceites para motor, por la poca capacidad de adaptación que poseen a los cambios de temperatura. A su vez pueden agruparse en función de su grado SAE, existiendo por tanto SAE 10, SAE 20, SAE 30, etc., siendo tanto más viscoso, cuanto más alto sea su grado SAE. En otras aplicaciones tales como aceite para suspensiones, los escalones llegan a estar separados solo por 2.5 grados, existiendo SAE 0, SAE 2.5, SAE 5, etc. (Pérez Belló, 2003) MULTIGRADOS. Aquellos cuyo grado de viscosidad se extiende entre dos valores extremos. Asi por ejemplo, un aceite SAE 20W-50, se comporta como un SAE 20 cuando las circunstancias lo requieren (generalmente en frio), y como un SAE 50 en caliente, existiendo entre ambos datos una gama de valores intermedios, para adaptarse a las diversas condiciones de trabajo existentes. Son los más utilizados en la actualidad, no solo para aceites de motor, sino incluso para aceites destinados a la lubricación de la caja de cambios (SAE 75W-90), la inicial W que acompaña al grado de viscosidad, procede del inglés “Winter”, que significa invierno, e indica que ese aceite, es un poco más fluido que los de su grupo. Ello se ha transcrito en los multigrados, colocándose a continuación del aceite más bajo (SAE 15W-40). La fabricación de estos lubricantes parte de un aceite de poca viscosidad (que suele coincidir con la inferior), al que se aditiva para aumentar la misma. Estos aditivos entran en acción, a medida que aumenta a temperatura, comportándose a entonces el aceite como uno de alta viscosidad (Pérez Belló, 2003).

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Figura 2.6 Relación de Grado de viscosidad SAE con la temperatura Fuente: https://encrypted-tbn3.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcQbf_nCmSnePNduGseLy2ExyorHITPms71lwGAXXEaIQHV_uwVDw

Los ensayos para identificar el grado SAE inferior se realizan a -18°C, por lo que un SAE 15W40, se comporta como un SAE 15 a esa temperatura. En el rango superior, dicho aceite se comporta como un SAE 40 cuando está a 98.9°C, que es la temperatura a la que se realiza la verificación de la graduación superior. La Viscosidad SAE es asignada con Números para aceites MONOGRADOS cuando la viscosidad del aceite es determinada a 100ºC. Para los aceites MULTIGRADOS además de determinar la viscosidad a 100ºC, también se determina a temperaturas menores a 0ºC y se le asigna un Número acompañado de la letra W (Winter). Entre mayor sea el número, el aceite es más grueso. La Calidad API es asignada con la letra S para motores a Gasolina y la letra C para motores a Diesel. La clasificación se da con las letras y números que siguen a la S y a la C. Ejemplo: SA o CA se refiere a un aceite básico sin aditivos, a medida que aumenta la segunda letra significan que se agregaron aditivos específicos para dar más protección al aceite básico y/o al motor (Pérez Belló, 2003).

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Tabla 2.2 Grados SAE para aceite lubricante para motor

Fuente:http://www.machinerylubrication.com/sp/clasif_viscometrica_lubricante.asp

Existen multitud de normas nacionales e internacionales que regulan la pruebas a que son sometidos los lubricantes, para determinar su calidad y aplicaciones. Muchos fabricantes crean incluso sus propias especificaciones, que en muchos casos otorgan prestigio a los lubricantes que las superan, siendo el caso de Porsche, Mercedes, etc.

2.4.2 NORMAS API. Son las siglas del American Petroleum Institute, en cual ha creado diversas clasificaciones a lo largo del tiempo, prevaleciendo la última, que es la que será objeto de análisis. Por tanto, se crea una clasificación para motores de gasolina y otra para motores diesel. Ha de señalarse que esta afirmación tiene algo de ambiguo, por cuanto a la mayoría de los aceites superan ambos tipos de especificaciones, pudiendo utilizarse en cualquiera de ellos indistintamente.

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Tabla 2.3 Normas API para aceites lubricantes para motor

Fuente: http://www.club-hyundai.es/t18-normativas-sobre-aceites-de-lubricacion

En el caso de motores de gasolina se usa la letra “S”, seguida de la A, B, C, etc. A medida que el aceite es de mejor calidad siempre siguiendo el orden alfabético en sentido normal. Asi, actualmente existen en el marcado aceites que superan la especificación API SL, siendo ya raro encontrar alguno de calidad inferior a la API SF. En motores diesel se utiliza la letra “C” seguida, al igual que en el caso anterior por otra letra que sigue el orden alfabético. Asi, en el mercado está ahora ya presente la especificación API CF (Pérez Belló, 2003).

2.4.3 CLASIFICACION MILITAR NORTEAMERICANA MIL-L. En la que se especifican el tipo de prueba a que se someten los lubricantes, indicando factores tales como su duración, temperatura del aceite y el refrigerante, tipos de motor, etc. Las especificaciones se denominan con una serie de números y letras tales como MIL- L-2104E o MIL-L46152 y en muchos casos se especifica la equivalencia con algún otro tipo de especificación también conocida (Pérez Belló, 2003).

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2.4.4 NORMAS EUROPEAS CCMC. Las siglas de estas especificaciones corresponden al comité de constructores del mercado común y se subdividen en tres series. La serie G corresponde a motores de gasolina, la D hace referencia a motores diesel pesados y la que comienza con las iniciales PD va referida a motores diesel ligeros para uso en turismos. Todas van seguidas de un número, empezando desde el 1, en orden creciente, en paralelo con su rango de calidad. Actualmente, los aceites más desarrollados superan las especificaciones CCMC G5-D5-PD2. Estas especificaciones estan siendo reemplazadas por las ACEA (Pérez Belló, 2003).

2.4.4 ESPECIFICACIONES ACEA. Creadas en 1996, estas especificaciones nacieron para sustituir a las normas europeas CCMC. Sus siglas significan asociación de constructores europeos de automóviles. Al igual que las especificaciones a la que sustituye clasifica los tipos de aceite en tres grupos encabezados por una letra, de tal forma que la A sustituye a la G (motores de gasolina), la B a las letras PD (motores diesel ligeros para uso en turismos) y la E a la D (motores diesel para uso pesado). En la actualidad están dictadas las normas A3 y B3, que cumplen los aceites de máxima calidad para turismos, asi como la E4, pensando para cumplir con las futuras normas de baja emisión EURO 2, por lo que aun no son muchos los aceites que la cumplen, superando por tanto, los aceites de calidad la norma E3. Recientemente, se ha incorporado la norma B4, como referencia de la máxima calidad en aceites para motores diesel, supera por tanto a las normas anteriores (Pérez Belló, 2003).

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Fig. 2.7 Normas ACEA

Fuente: http://www.club-hyundai.es/t18-normativas-sobre-aceites-de-lubricacion

2.4.5 ESPECIFICACIONES DE FABRICANTES. Son muchos los fabricantes que determinan las pruebas que han superado los lubricantes destinados a sus motores, por lo que en muchos casos, sobre todo en el caso de fabricantes de prestigio, son incluidos en las referencia de especificaciones que supera un lubricante, utilizándolo como argumento comercial. Lo que sí es aconsejable es utilizar un aceite cuyas especificaciones hayan sido homologadas por el fabricante. Por regla general, no hay problema en utiliza un aceite de mayor calidad que la preconizada por el fabricante si bien existen excepciones. Asi por ejemplo, los aceites E.P. no pueden ser utilizados en motores con cojinetes de bronce, pues sus aditivos lo ataca (Pérez Belló, 2003).

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2.5 EL MERCADO DE LOS ACEITES LUBRICANTES. Quiroga Agencia de Medios es una agencia de medios con alcance regional. Nuestra casa matriz se encuentra en Buenos Aires, Argentina, y en Marzo del 2009 inauguramos nuestra filial en México. También contamos con filiales en Chile, Colombia, Paraguay y Uruguay. Construimos relaciones duraderas entre Agencia - Cliente, Anunciante - Medios, Marcas - Consumidores. En un mundo donde existen cada vez más opciones de comunicación, donde la revolución tecnológica es una constante y los consumidores cuentan con cada vez más poder, el dialogo entre las marcas y sus consumidores debe ser fluido, constante y transparente. Desde Quiroga Agencia de Medios contamos con la estrategia, las herramientas y la investigación necesaria para producir este dialogo. Involucramos a las marcas con sus consumidores, generando un intercambio fluido, dinámico y atrapante (http://www.quirogamedios.com/mx/servicios/quehacemos.html). Radiografía del consumo de lubricantes en México. (Quiroga medios, 2010) En el presente informe analizamos el consumo de lubricantes en México, según los diferentes perfiles de compradores. En el mercado en general, el sector automotriz es un sector de importancia en cuanto a la inversión publicitaria se refiere. Dentro del mismo, el sub sector Combustibles y Lubricantes, presenta un continuado crecimiento en inversión publicitaria en los dos últimos años. Sin ir más lejos, el 2010 mostró un incremento del 23% respecto de 2009, convirtiéndolo en un sector que acapara la atención del mercado. Dentro de los variados servicios que se realizan, el re cambio de lubricantes suele ser uno de los más frecuentes, en especial para los auto móviles. Entre las marcas preferidas por los consumidores de Aceites/Lubricantes se encuentra Quaker State como la más preferida, mientras que Castrol, Bardahl y Exxo Mobil no presentan casi diferencia entre sí. Fuente: TGI México 2009 wave II + III & 2010 wave I v.07.13.2010 El contenido del presente informe fue elaborado por el Departamento de Research de QUIROGA MEDIOS

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Gráfica .1 Marcas preferidas por los consumidores de Aceites Lubricantes en México Fuente: http://www.quirogamedios.com/mx/articulos/radiografia-del-consumo-de-lubricantes-enmexico.html

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Figura 2.8 Logotipo Quaker State http://perkinsoil.com/wp-content/uploads/2011/01/QS-Logo.jpg

2.5.1 QUAKER STATE. Quaker State es una compañía 100% mexicana con más de 80 años satisfaciendo las demandas del mercado. Somos una organización dinámica, integrada por cerca de 1,800 personas comprometidas con la tarea de alcanzar nuestra principal meta: producir, comercializar y distribuir productos de la más alta calidad en el mercado. En Quaker State estamos dedicados a cumplir nuestro compromiso de ofrecer excelencia en nuestros productos, mismos que respaldan nuestro liderazgo en el mercado. Quaker State hace divisiones en sus productos para motores a gasolina en tres grupos:  Alto Rendimiento  Alto Kilometraje  Trabajo Pesado

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ALTO RENDIMINETO Ultimate Durability.

Fig. 2.9 Ultimate Durability Quaker State

1). Ultimate Durability Full Synthetic SAE 5W-50 es un aceite especialmente diseñado para maximizar la potencia del motor y trabajar bajo condiciones severas de fricción y temperatura. A través de todo el rango de RPM’s , la fórmula 100% sintética de Q Horse Power se activa con el calor para proveer una baja fricción y una película lubricante ultra resistente al calor que protege el motor mientras maximiza los caballos de potencia ofreciéndote una ventaja competitiva ESPECIFICACIONES QUE SATISFACE API SM ACEA A3-02 PROPIEDADES Y BENEFICIOS • Protección sin igual contra la fricción del motor, especialmente donde las temperaturas de operación se incrementan. • Resistencia mejorada cuando el motor es sometido a la tensión de altas revoluciones y/o bajo cargas elevadas. • Debido a su formulación ofrece una resistencia superior contra el rompimiento térmico de la película lubricante. • Mejor protección contra daños por depósitos y ácidos corrosivos. • Protección incrementada para motores turbo cargados y supe cargados. • Excepcional lubricación a temperaturas extremadamente bajas.

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Tabla 2.4 Ficha Técnica SAE 5W-50 Quaker State

2). Ultimate Durability Full Synthetic SAE 10W-30 es un aceite especialmente diseñado para maximizar la potencia del motor y trabajar bajo condiciones severas de fricción y temperatura. A través de todo el rango de RPM’s , su fórmula 100% sintética se activa con el calor para proveer una baja fricción y una película lubricante ultra resistente al calor que protege el motor mientras maximiza los caballos de potencia ofreciéndote una ventaja competitiva. ESPECIFICACIONES QUE SATISFACE: API SM / ILSAC GF-4 GM 6094M, GM 4718M Chrysler MS 6395N CAMPO DE APLICACIÓN El aceite Ultimate Durability Full Synthetic SAE 10W-30 se recomienda para automóviles con motores a gasolina, así como para vehículos ligeros de pasajeros tipo SUV, camionetas tipo VAN y pick up’s, donde el fabricante recomienda un fluido sintético con la especificación API SM e ILSAC GF-4 de economía de combustible. PROPIEDADES Y BENEFICIOS • Protección sin igual contra la fricción del motor, especialmente donde las temperaturas de operación se incrementan. • Resistencia mejorada cuando el motor es sometido a la tensión de altas revoluciones y/o bajo cargas elevadas. • Debido a su formulación ofrece una resistencia superior contra el rompimiento térmico de la película lubricante. • Mejor protección contra daños por depósitos y ácidos corrosivos. • Protección incrementada para motores turbo cargados y supe cargados. • Excepcional lubricación a temperaturas extremadamente bajas.

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Tabla 2.5 Ficha Técnica SAE 10W-30 Quaker State

Green Tech Aceite sintético para los motores de los vehículos más exigentes.

Fig. 2.10 Green Tech Quaker State

1). Q.S. Green Tech SAE 5W-30, es un aceite multigrado elaborado con la tecnología más avanzada en moléculas de Tri-Molynano-T® y complementado con básicos altamente refinados, únicos de Quaker State, Este aceite ha sido desarrollado con la experiencia y tradición de los Laboratorios de Quaker State consolidados por muchos años en la investigación y desarrollo de aceites para

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motor. Su formulación asegura que es el aceite multigrado más avanzado en su categoría.

ESPECIFICACIONES QUE SATISFACE API SM ILSAC GF-4 PROPIEDADES Y BENEFICIOS  Tri-Molynano-T® reduce la fricción hasta un 40 % adicional vs. Aceites convencionales.  Previene la formación de lodos y depósitos que le restan desempeño al motor.  Ofrece una protección constante, incluso a velocidades bajas, cuando el desgaste del motor es más severo en las partes más delicadas del motor como pistones, cigüeñal y bielas.  Evita el daño del convertidor catalítico reduciendo las emisiones de gases contaminantes debido a que los niveles de Azufre y Fósforo están controlados.  Ideal para vehículos en periodo de garantía y donde el fabricante recomiende la clasificación ILSAC GF-4 de economía de combustible. Tabla 2.6 Ficha Técnica SAE 5W-30 Quaker State

2). Q.S. Green Tech SAE 20W-50, es un aceite multigrado elaborado con la tecnología más avanzada en moléculas de Tri-Molynano-T® y complementado con básicos altamente refinados, únicos de Quaker State, Este aceite ha sido desarrollado con la experiencia y tradición de los Laboratorios de Quaker State consolidados por muchos años en la investigación y desarrollo de aceites para motor. Su formulación asegura que es el aceite multigrado más avanzado en su categoría. ESPECIFICACIONES QUE SATISFACE API SM PROPIEDADES Y BENEFICIOS  Tri-Molynano-T® reduce la fricción hasta un 40 % adicional vs. Aceites convencionales.

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 Previene la formación de lodos y depósitos que le restan desempeño al motor.  Ofrece una protección constante, incluso a velocidades bajas, cuando el desgaste del motor es más severo en las partes más delicadas del motor como pistones, cigüeñal y bielas.  Evita el daño del convertidor catalítico reduciendo las emisiones de gases contaminantes debido a que los niveles de Azufre y Fósforo están controlados.  Ideal para vehículos fuera del periodo de garantía. Tabla 2.7 Ficha Técnica SAE 5W-50 Quaker State

XTR-PRO XTR-PRO® es la evolución extrema del lubricante multigrado, por su poderosa formulación es capaz de obtener el máximo desempeño de tu motor.

Fig. 2.11 XTR-PRO Quaker State

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1).XTR PRO (Extreme Technology Revolution) SAE 5W-20 es un lubricante multigrado con la tecnología Quaker State, desarrollado con los requerimientos de operación y manejo más exigentes de vehículos último modelo; logrando como resultado un producto con características superiores. Su desempeño es resultado de la más reciente generación de aditivos ofreciendo un desempeño en protección contra el desgaste, limpieza y rendimiento nunca visto. XTR PRO utiliza tecnología exclusiva de Quaker State que permite cumplir y sobrepasar con las exigentes pruebas que desempeño de las normas internacionales API SN e ILSAC GF-5. ESPECIFICACIONES QUE SATISFACE API SN, ILSAC GF-5: Resourse Conserving PROPIEDADES Y BENEFICIOS XTR PRO ofrece un excelente desempeño en 5 áreas claves: Durabilidad: Su exclusiva formulación de aceites básicos y aditivos permite tener un desempeño y resistencia inigualable frente a las condiciones extremas que demandan los motores de autos actuales. Protección: Diseñado para ofrecer una protección integral a todos los componentes del motor previniendo el desgate lo que mantiene el motor en las mejores condiciones por más tiempo. Limpieza: La tecnología XTR PRO permite tener un motor más limpio y en mejores condiciones, disminuyendo la formación de lodos en componentes críticos de la máquina. Antidesgaste: Formulado con aditivos de última generación que se fusionan con los metales del motor otorgándoles una resistencia superior. Ahorro de Combustible: Permite el máximo ahorro de combustible debido a su tecnología de última generación que cumple con los requerimientos ILSAC GF5.* * Los ahorros actuales dependerán del tipo de vehículo y de motor, tipo de conducción, la temperatura ambiental, las condiciones de la carretera y la viscosidad utilizada actualmente.

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Tabla 2.8 Ficha Técnica SAE 5W-20 Quaker State

Tabla 2.9 Ficha Técnica SAE 5W-30 Quaker State

2). XTR PRO (Extreme Technology Revolution) SAE 5W-30

Tabla 2.10 Ficha Técnica SAE 10W-30 Quaker State

3). XTR PRO (Extreme Technology Revolution) SAE 10W-30

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4). XTR PRO (Extreme Technology Revolution) SAE 5W-20 es un lubricante multigrado con la tecnología Quaker State, desarrollado con los requerimientos de operación y manejo más exigentes de vehículos último modelo; logrando como resultado un producto con características superiores. Su desempeño es resultado de la más reciente generación de aditivos ofreciendo un desempeño en protección contra el desgaste, limpieza y rendimiento nunca visto. XTR PRO utiliza tecnología exclusiva de Quaker State que permite cumplir y sobrepasar con las exigentes pruebas que desempeño de las normas internacionales API SN ESPECIFICACIONES QUE SATISFACE: API SN Tabla 2.11 Ficha Técnica SAE 15W-40 Quaker State

5). XTR PRO (Extreme Technology Revolution) SAE 20W-50 Tabla 2.12 Ficha Técnica SAE 20W-50 Quaker State

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Racing Oil Aceite para los motores de los vehículos más exigentes, con protección a las altas temperatura

Fig. 2.12 Racing oil Quaker state

APLICACIONES Recomendado para motores a gasolina de automóviles último modelo y anteriores, donde el fabricante recomienda el uso de aceites con la más reciente clasificación de servicio API SN y en el caso del SAE 10W-30 y SAE 5W-30 aquellos que indiquen la recomendación ILSAC GF-5 de economía de combustible. Sus características son ideales para aquellos vehículos de modelos recientes que tienen un kilometraje recorrido considerable y muestran cierto desgaste interno, pero requieren de un lubricante formulado con aditivos de alta tecnología que brinden máxima protección, principalmente en temperaturas elevadas. La viscosidad 5W-20 es recomendada por algunos fabricantes de vehículos como Ford, Chrysler y Honda. BENEFICIOS Excelente protección contra el desgaste y corrosión que extiende hasta 6 veces más la vida de los componentes del motor gracias a su nueva tecnología, única de QuakerState.

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Mayor resistencia a la oxidación, propiedad que reduce la formación de lodos y depósitos. Permite mantener sus excelentes propiedades lubricantes por más tiempo. Ofrece una máxima protección del sistema de control de emisiones debido a su excepcional retención de fósforo, prolongando la vida útil del convertidor catalítico hasta por más de 160,000 km. óptima resistencia de la película de lubricación que brinda mayor protección a los componentes internos del motor, en cualquier condición de operación a lo largo de su vida útil. Además de todos estos beneficios, las viscosidades SAE 10W-30 y SAE 5W-20, debido a su baja viscosidad y aditivos modificadores de fricción brindan la máxima economía de combustible, hasta 4% más ahorro que los aceites competidores. 1). Racing Oil SAE 5W-20 Tabla 2.13 Ficha Técnica SAE 5W-20 Quaker State

2). Racing Oil SAE 10W-30 Tabla 2.14 Ficha Técnica SAE 10W-30 Quaker State

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3). Racing Oil SAE 15W-40 Tabla 2.15 Ficha Técnica SAE1 5W-40 Quaker State

4). Racing Oil SAE 20W-50 Tabla 2.16 Ficha Técnica SAE 20W-50 Quaker State

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ALTO KILOMETRAJE DIFAY ALTO KILOMETRAJE Su exclusiva formula reforzada con Zinc Booster detiene hasta el 98% el desgaste futuro del motor. Probado

Fig. 2.13 Difay Alto Kilometraje Quaker state

APLICACIONES Recomendado para todos los motores a gasolina de automóviles último modelo y anteriores que busquen la máxima protección contra el desgaste del motor, antes de que cumplan los 100,000 km y que requieran cumplir con la especificación API SN. BENEFICIOS Detiene el desgaste del motor hasta un 98% gracias a su avanzado sistema antienvejecimiento ZINC BOOSTER, que extiende la vida del motor en óptimas condiciones por más tiempo. Inigualable tecnología de alto desempeño basada en componentes extra reforzados con zinc para reducir el desgaste, la cual es amigable con el sistema de control de emisiones. Conserva una correcta fluidez en bajas temperaturas para permitir un fácil arranque y ofrece una resistente película de lubricación en temperaturas de operación, que mantiene una alta compresión en el motor.

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1). Difay Alto Kilometraje SAE 15W-40 Tabla 2.17 Ficha Técnica SAE 15W-40 Quaker State

2). Difay Alto Kilometraje SAE 20W-50 Tabla 2.18 Ficha Técnica SAE 20W-50 Quaker State

3). Difay Alto Kilometraje SAE 25W-50 Tabla 2.19 Ficha Técnica SAE 20W-50 Quaker State

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Alto kilometraje Aceite para los motores de los vehículos que reduce el consumo de aceite. Protege contra el desgaste.

Fig. 2.14 Alto kilometraje Quaker State

APLICACIONES Recomendado para motores a gasolina de automóviles de cualquier marca, modelos 2004 o anteriores, o vehículos con alto kilometraje acumulado y que tengan problemas de alto consumo de aceite por fugas visibles o que "quemen aceite". BENEFICIOS Ayuda a reducir las fugas de aceite reacondicionando los sellos y empaques, gracias a su componente exclusivo Sellapack®, fórmula única de Quaker State. Contribuye

a

reducir

la

emisión

de

humos

por

aceite

quemado.

Excepcional protección contra la oxidación del aceite que le permite mayor vida útil

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en

buenas

condiciones

de

lubricación.

Protege contra la oxidación de la transmisión.

Tabla 2.20 Ficha Técnica SAE 20W-50 Quaker State

Alto Kilometraje para camionetas Aceite para los motores de los vehículos que protege en temperaturas extremas. Extiende la vida útil del aceite.

Fig. 2.15 Alto kilometraje para camionetas Quaker State

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APLICACIONES El aceite Q.S. Alto Kilometraje SAE 20W-60, es un aceite para servicio pesado, formulado con tecnología propia; recomendado para motores a gasolina de Camionetas, SUV's y Minivans, así como camiones ligeros de cualquier marca y modelos 2004 y/o anteriores, o vehículos con alto kilometraje acumulado y que tengan problemas de alto consumo de aceite por fugas visibles o que "quemen aceite". BENEFICIOS Máximo intervalo de lubricación en condiciones extremas de temperatura. Maximiza el sellado de anillos del pistón optimizando la presión de compresión, gracias a su componente Sellapack de fórmula única de Quaker State. Mejora la presión del aceite en motores de 4, 6 y 8 cilindros donde hay alto desgaste. Contribuye a reducir la emisión de humos por aceite quemado. Excepcional protección contra la oxidación y el desgaste Tabla 2.21 Ficha técnica SAE 20W-60 Quaker State

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TRABAJO PESADO HD HEAVY DUTY Mantiene su viscosidad, limpia el motor, reduce el consumo de aceite, protege contra el desgaste.

FIG. 2.16 HEAVY DUTY Quaker State

APLICACIONES Recomendado para la lubricación de motores a gasolina de automóviles, así como de camionetas y camiones ligeros último modelo y años anteriores, donde el fabricante recomienda el uso de aceites con la clasificación de servicio API SL. BENEFICIOS Sus exclusivos aditivos mejorados logran una mayor protección del motor reduciendo la fricción y el desgaste, principalmente en las zonas de mayor contacto como levas y cojinetes, manteniendo el motor en buen estado por más tiempo. Hasta 25%mayor protección en el arranque del motor, que es el momento de mayor desgaste, comparado con marcas competidoras. Alto desempeño de sus aditivos detergentes que controlan los residuos generados en la combustión, ayuda a incrementar su durabilidad brindando una mayor protección al motor en periodos prolongados de tiempo. Máxima protección contra la corrosión ya que está formulado para proveer una película que inhibe a los ácidos que se generan en la combustión.

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Tabla 2.22 Ficha técnica Quaker State

Fuente: Toda la Información mostrada en este apartado como lo es Ficha técnica, descripción del producto, e imagen, fue tomada del sitio web oficial de Quaker State México. http://www.quakerstate.com.mx/

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Fig. 2.17 Logotipo Castrol Fuente:http://www.oreca-events.com/wp-content/uploads/logo-Castrol.jpg

2.5.2 CASTROL. Castrol es el líder mundial en fabricación, distribución y comercialización de aceites, lubricantes, grasas y servicios afines de primera calidad para clientes del sector automotriz, industrial, naval, de la aviación, de explotación petrolífera y de producción de todo el planeta. La compañía tiene su oficina central en el Reino Unido, opera directamente en más de 40 países y cuenta con aproximadamente 7000 empleados en todo el mundo. En casi 100 mercados más, contamos con distribuidores externos que comercializan y venden nuestros productos a nivel local. La red de distribución de Castrol abarca 140 países, lo que incluye 800 puertos y más de 2000 distribuidores y agentes asociados. Castrol ofrece lubricantes prácticamente para todo tipo de aplicaciones domésticas, comerciales e industriales. Para la lubricación del sector automotriz (incluidos los motores de 2 y 4 tiempos de motocicletas, así como los motores diésel y a gasolina de automóviles), nuestros productos abarcan una amplia gama de fluidos para transmisión automática y manual, lubricantes y ceras para cadenas, líquidos refrigerantes, fluidos para la suspensión, líquidos de frenos, grasas, limpiadores y productos de mantenimiento. Asimismo, fabricamos productos para maquinaria agrícola, centrales, aplicaciones industriales en general y aplicaciones de ingeniería naval. Todos nuestros productos tienen registradas las sustancias químicas a nivel internacional y cumplen con los requisitos de todos los lugares donde se utilizan. Lubricantes para el sector automotriz: desarrollados para consumidores, suministro de lubricantes, productos especiales (aceites para engranajes, grasas y otros productos auxiliares) y servicios para automóviles, motocicletas, vehículos comerciales, incluidos los camiones para trabajo pesado, y vehículos para la agricultura y la minería.

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Castrol en la variedad de sus productos, hace una división en 3 grandes grupos:

Fig. 2.18 División de productos Castrol

1). CASTROL EDGE Castrol EDGE con Fluid Strength Technology™ responde y se adapta continuamente a todas las necesidades de su motor, incluso en las condiciones más extremas de presión. Castrol EDGE con Fluid Strength Technology™: 

Es hasta un 40 % más resistente* para reducir el contacto entre metales, en comparación con uno de los productos líderes de la competencia.



Brinda más resistencia por hasta un 35 % más de tiempo**, según nuestra



Prueba de resistencia máxima (MET).

Fig. 2.19 Castrol EDGE

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VENTAJAS DEL PRODUCTO Castrol EDGE es un lubricante 100% sintético con Tecnología SYNTEC® desarrollada para brindar a los mejores autos poder, desempeño y seguridad realmente insuperables. Castrol EDGE contiene una molécula exclusiva de aditivo dispersante que logra que el motor desarrolle su máxima potencia y desempeño durante más tiempo. Ofrece protección y rendimiento que van más allá de los estándares mundiales de la industria automotriz. ESPECIFICACIONES DEL PRODUCTO 

Máximo desempeño y rendimiento del motor bajo condiciones extremas (alta temperatura, carga y velocidad).



Cumple con los requerimientos de desempeño Chrysler MS 6395, Ford WSS-M2C929-A, Ford WSS-M2C946-A y GM 6094M*



Protección superior y mayor rendimiento excediendo las más exigentes pruebas de motor de la industria.

GRADOS SAE 

0W-20



0W-40



5W-30



5W-40



5W-50

Cumple con los requerimientos API SN, SM, SL, y SJ, ILSAC GF-5, GF-4, GF-3 y ACEA A1, A5, B1, B5, Chrysler MS 6395, Ford WSS-M2C929-A, Ford WSSM2C946-A y GM 6094M. También cumple los requerimientos de desempeño de la especificación dexos 1™ marca registrada de General Motors Company.

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Tabla 2.23 Ficha Técnica SAE 5W-30 Castrol

Tabla 2.24 Ficha Técnica SAE 10W-60 Castrol

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Tabla 2.25 Ficha Técnica SAE 5W-40 Castrol

2). CASTROL MAGNATEC Es difícil combatir el desgaste del motor desde el momento del arranque. Las moléculas inteligentes de Castrol MAGNATEC ofrecen las siguientes ventajas: 

Se adhieren a las piezas fundamentales del motor cuando el aceite drena.



Se adhieren al motor para formar una capa adicional de protección durante el calentamiento del motor y posteriormente.

Las moléculas inteligentes de Castrol MAGNATEC se adhieren al motor y lo protegen cuando más lo necesita, es decir, durante el calentamiento, que es cuando se produce hasta el 75 % del desgaste del motor. La exclusiva fórmula de Castrol MAGNATEC protege el motor desde el momento del arranque, lo que reduce radicalmente* el desgaste del motor, para que siga funcionando correctamente. Castrol MAGNATEC: protección instantánea desde el momento del arranque.

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Fig. 2.20 Castrol Magnatec

VENTAJAS DEL PRODUCTO Hasta el 75% del degaste del motor ocurre desde el momento del arranque y durante el calentamiento del motor. Cuando giras la llave de tu auto, le toma tiempo a la mayoría de los lubricantes calentarse y empezar a proteger las partes del motor donde ocurre la fricción. Es por eso que CASTROL MAGNATEC es un aceite lubricante de última generación con tecnología sintética y moléculas inteligentes diseñado especialmente para todo tipo de autos a gasolina, incluyendo vehículos con turbo; que protege desde antes del encendido ya que sus moléculas se adhieren al motor incluso cuanto está apagado. Las moléculas de CASTROL MAGNATEC se quedan adheridas como un imán, formando una capa extra de protección ofreciendo una protección activa y continua desde el momento en que giras la llave. ESPECIFICACIONES DEL PRODUCTO Las moléculas de CASTROL MAGNATEC: 

Mantienen al motor protegido 24 horas al día, 7 días a la semana y 365 días al año.



Reducen drásticamente el desgaste del motor.



Se adhieren al motor para protegerlo desde el arranque y durante todo el proyecto.

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

Posen tecnología sintética que otorga una protección superior en cualquier estilo y condición de manejo: altas y bajas temperaturas, alta velocidad, viajes largos, cortos o manejo severo (paradas constantes).

GRADOS SAE 

10W-30



20W-50



15W-40 Tabla 2.26 Ficha Técnica SAE 10W-30 Castrol

Tabla 2.27 Ficha Técnica SAE 20W-50 Castrol

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Tabla 2.28 Ficha Técnica SAE 10W-60 Castrol

3). CASTROL GTX Las condiciones de manejo rigurosas, como el tráfico pesado, el uso de combustibles de mala calidad, las condiciones climáticas adversas y el exceso de intervalos de cambio de aceite pueden favorecer la acumulación de una sustancia espesa, similar a la brea, denominada "depósitos". Si este problema no se trata, el motor puede perder potencia y, en definitiva, tener una menor vida útil.

Fig. 2.21 Castrol GTX

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Este aceite ha sido especialmente diseñado para evitar la nociva acumulación de depósitos, reducir los depósitos de aceite y proporcionar protección diaria al motor. Para que su motor tenga una mayor vida útil, solicite el aceite más apropiado de la exitosa línea Castrol GTX. Con Castrol GTX, usted lleva la delantera. DESCRIPCIÓN Castrol GTX es una de las marcas de lubricante de mayor confianza en el mundo entero. Castrol GTX 15W-40 usa tecnología moderna en sus aditivos para brindar una protección superior contra los depósitos dañinos en el motor. APLICACIONES Excede los requisitos de autos de pasajeros que funcionan con gasolina/NAFTA o gas GLP, GNC, GNV, incluyendo vehículos con turbo, múltiples válvulas y convertidor catalítico en los que se recomiende API SN, SM, SL o SJ. PRINCIPALES VENTAJAS El tráfico diario, las condiciones ambientales extremas, el combustible de baja calidad y largos intervalos entre cambios de lubricante, entre otras cosas, pueden causar la acumulación de una sustancia gruesa que obstruye la circulación del lubricante a piezas críticas del motor. Esto puede resultar en menor rendimiento del motor, aumento en el consumo de combustible, desgaste y en ciertos casos hasta su falla prematura. La fórmula avanzada de Castrol GTX 15W-40 ofrece una mayor protección de 40% contra los depósitos en comparación con los estándares de la industria*. Ayuda a combatir y prevenir la formación de depósitos. SU ADITIVO EXCLUSIVO TAMBIÉN: 

Protege contra las altas temperaturas



Protege contra la pérdida de viscosidad por trabajo en altas temperaturas



Ayuda a extender la vida del motor

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Grados SAE: 15W-40 5W-30 10W-30 10W-40 Alto Kilometraje 25W-60 Tablas 2.29 Ficha Técnica SAE 10W-40 Castrol

Tabla 2.30 Ficha Técnica SAE 25W-60 Alto Kilometraje Castrol

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Tabla 2.31 Ficha Técnica 15W-40 Castrol

Tabla 2.32 Ficha Técnica 20W-50 Castrol

Fuente: Toda la Información mostrada en este apartado como lo es Ficha técnica, descripción del producto, e imagen, fue tomada del sitio web oficial de Castrol México. http://www.castrol.com/es_mx/mexico.html

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Fig. 2.22 Logotipo Bardahl http://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/thumb/f/f6/Bardahl.svg/1280px-Bardahl.svg.png

2.5.3 BARDAHL. Contamos con una red de distribuidores exclusivos y más de 40 sucursales a nivel nacional, además de nuestra gran fuerza de ventas a nivel metropolitano, todo esto nos permite tener presencia en prácticamente todos los puntos de venta. Actualmente, ofrecemos una línea completa de productos para vehículos, desde cosméticos automotrices hasta productos industriales. Además, contamos con una gran variedad de aditivos, grasas y lubricantes que cumplen y superan las más estrictas normas de las principales armadoras, así como especificaciones de calidad a nivel mundial. Somos líderes absolutos en las categorías de aditivos para combustible, aditivos para motor, anticongelantes, fluidos automotrices y productos especiales, además de ser impulsores de normas nacionales como la NOM-113 para líquido de frenos que asegura la calidad de nuestro producto, dando confianza a nuestros clientes; lo cual, nos mantiene como líderes. Hoy tenemos importante participación y presencia en las categorías de aceites lubricantes para motores a gasolina y productos industriales. En Bardahl de México estamos comprometidos con el constante desarrollo de nuevos y mejores productos. Nuestra misión, es la satisfacción de nuestros clientes. Estamos conscientes del compromiso adquirido con nuestros clientes, compromiso adquirido hace más de 60 años. Millones de usuarios recomiendan nuestros aceites por su alta calidad, en Bardahl de México utilizamos la más alta tecnología en el proceso de elaboración de nuestros productos, obteniendo la mezcla perfecta y como resultado la mejor lubricación, protección y desempeño de tu motor.

PARRA (2015)

Contamos con las principales certificaciones internacionales, así como la de los fabricantes más importantes de motores. En Bardahl de México innovamos para ofrecerte el mejor producto prueba de ello es nuestro último lanzamiento “Fusión”. Bardahl BIOS Brick Pouch

Fig. 2.23 Bardahl BIOS Brick Pouch

¿Qué es? Aceite Multigrado Especialmente diseñado para todo tipo de motores a gasolina con más de 100 000 kilómetros. ¿Para qué tipo de vehículo se recomienda? Recomendado para motores a gasolina de autos y camionetas con más de 100 000 kilómetros, modelo 2004 y anteriores donde el manual del fabricante recomiende un aceite con calidad de servicio API SL o anteriores. Beneficios Devuelve la potencia perdida del motor, repara fugas y acondiciona las juntas y sellos resecos del motor, remueve los depósitos acumulados que obstruyen el paso de aceite dentro del motor, excelente protección contra el desgaste. Recomendaciones de Uso Se aplica directamente en el depósito de aceite para motor. Autos de 4 cilindros: 3-5 Litros. Autos de 6 cilindros o más: 5-6 Litros.

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Tabla 2.33 Ficha técnica Bardahl BIOS Brick Pouch

Bardahl F-1 Racing Oil SAE 40 API SL

Fig. 2.24 Bardahl F-1 Racing Oil SAE 40 API SL

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¿Qué es? Es un aceite monogrado para autos con motor a gasolina que son sometidos a severas condiciones de trabajo y temperatura. ¿Para qué tipo de vehículo se recomienda? Recomendado para la lubricación de automóviles, camiones y camionetas, donde el fabricante recomienda el uso de aceites con la clasificación de servicio API SL. Beneficios Ideal para climas cálidos y muy calurosos. Previene el pegado de anillos causado por severas condiciones de operación o largos periodos de uso, máxima protección que alarga la vida del motor, elimina los 104depósitos acumulados. Recomendaciones de Uso Se aplica directamente en el depósito de aceite para motor. Autos de 4 cilindros: 3-5 Litros. Autos de 6 cilindros o más: 5-6 Litros. Tabla 2.34 Ficha Técnica Bardahl F-1 Racing Oil SAE 40 API SL

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Bardahl F-1 Super Racing Oil para más de 100,000 km SAE 25W50 API SL

Fig. 2.25 Bardahl F-1 Super Racing Oil para más de 100,000 km SAE 25W50 API SL

¿Qué es? Aceite Multigrado Especialmente diseñado para todo tipo de motores a gasolina con más de 100 000 kilómetros. ¿Para qué tipo de vehículo se recomienda? Recomendado para motores a gasolina de autos y camionetas con más de 100 000 kilómetros, modelo 2004 y anteriores donde el manual del fabricante recomiende un aceite con calidad de servicio API SL o anteriores. Beneficios Devuelve la potencia perdida del motor, repara fugas y acondiciona las juntas y sellos resecos del motor, remueve los depósitos acumulados que obstruyen el paso de aceite dentro del motor, excelente protección contra el desgaste. Recomendaciones de Uso Se aplica directamente en el depósito de aceite para motor. Autos de 4 cilindros: 3-5 Litros. Autos de 6 cilindros o más: 5-6 Litros.

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Tabla 2.35 Ficha técnica Bardahl F-1 Super Racing Oil para más de 100,000 km SAE 25W50 API SL

Bardahl F-1 Super Racing Oil SAE 15W40 API SL

Fig. 2.26 Bardahl F-1 Super Racing Oil SAE 15W40 API SL

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¿Qué es? Es un lubricante elaborado a base de aceites básicos vírgenes, un paquete de aditivos de alta tecnología y un mejorador de índice de viscosidad, para tener un aceite que satisface los requerimientos de los motores, protegiéndolos contra el desgaste en el arranque en frio. ¿Para qué tipo de vehículo se recomienda? Recomendado para la lubricación de automóviles y camionetas. Beneficios Excelente resistencia a la degradación térmica, excelente protección contra la corrosión y la herrumbre, excelente detergencia y dispersancia. Recomendaciones de Uso Se aplica directamente en el depósito de aceite para motor. Para autos de 4 cilindros: 3-5 Litros. Autos de 6 cilindros o más: 5-6 Litros. Tabla 2.36 Ficha Técnica Bardahl F-1 Super Racing Oil SAE 15W40 API SL

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Bardahl F-1 Super Racing Oil SAE 20W50 API SL

Fig. 2.27 Bardahl F-1 Super Racing Oil SAE 20W50 API SL

¿Qué es? Es un lubricante elaborado a base de aceites básicos vírgenes, un paquete de aditivos de alta tecnología y un mejorador de índice de viscosidad, para tener un aceite que satisface los requerimientos de los motores, protegiéndolos contra el desgaste en el arranque en frio ¿Para qué tipo de vehículo se recomienda? Recomendado para la lubricación de automóviles y camionetas. Beneficios Excelente resistencia a la degradación térmica, excelente protección contra la corrosión y la herrumbre, excelente detergencia y dispersancia. Recomendaciones de Uso Se aplica directamente en el depósito de aceite para motor. Para autos de 4 cilindros: 3-5 Litros. Autos de 6 cilindros o más: 5-6 Litros.

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Tabla 2.37 Ficha Técnica Bardahl F-1 Super Racing Oil SAE 20W50 API SL

Bardahl Formula 1 100% Synthetic SAE 5W40 API SN

Fig. 2.28 Bardahl Formula 1 100% Synthetic SAE 5W40 API SN

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¿Qué es? Es un aceite de motor sintético de calidad Premium formulado especialmente para cubrir los requerimientos de autos nuevos. ¿Para qué tipo de vehículo se recomienda? Recomendado para autos con motores a gasolina o diesel, de lujo, deportivos y/o con motores turbo cargados de último modelo y anteriores. Beneficios Garantiza una máxima protección contra el desgaste de los componentes del motor extendiendo su vida útil. Protección insuperable en amplios rangos de temperatura de operación, incluyendo el arranque en frío. Alarga el periodo de cambio de aceite hasta por el doble de tiempo en comparación con aceites multigrado convencionales. Cumple y excede las siguientes especificaciones: API SN/CF, ACEA A3/B4, MB 229.3 (v 2012.2), VW 502.00/505.00, Renault RN 0710/0700, Porsche A40, Opel GM-LL-A/B-025, JASO MA2 (T903-2011). Recomendado para motores a gasolina de autos y camionetas último modelo y anteriores donde el manual del fabricante recomiende un aceite con calidad de servicio API SN o anteriores. Recomendaciones de Uso Se aplica directamente en el depósito de aceite para motor. Para autos de 4 cilindros: 3-5 Litros. Autos de 6 cilindros o más: 5-6 Litros. Propiedades y beneficios. • Garantiza una máxima protección contra el desgaste y corrosión de los componentes del motor prolongando su vida útil. Muy eficaz en motores turbo cargados. •Protección insuperable en temperaturas extremadamente altas o bajas ayudando a reducir el desgaste del motor durante el arranque en frio. •Compatible con el convertidor catalítico manteniéndolo por más tiempo en condiciones óptimas de funcionamiento, ayudando a la reducción y control de emisiones contaminantes. •Extiende la vida útil del aceite hasta por el doble de tiempo en comparación con cualquier otro aceite mineral convencional. •Excelente bombeabilidad en climas fríos

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Tabla 2.38 Bardahl Formula 1 100% Synthetic SAE 5W40 API SN

Bardahl Formula 1 Sintético Autos Nuevos 5W30 SN

Fig. 2.29 Bardahl Formula 1 Sintético Autos Nuevos 5W30 SN

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¿Qué es? Bardahl® 5W-30 API SN Es un aceite de motor sintético de calidad Premium formulado especialmente para cubrir los requerimientos de autos nuevos. ¿Para qué tipo de vehículo se recomienda? Para autos con motores a gasolina o diesel, de lujo, deportivos y/o con motores turbo cargados de último modelo y anteriores. Beneficios Garantiza una máxima protección contra el desgaste de los componentes del motor extendiendo su vida útil. Provee un elevado ahorro de combustible gracias a su fórmula sintética de baja viscosidad*. Alarga el periodo de cambio de aceite hasta por el doble de tiempo en comparación con aceites multigrado convencionales. Cumple y excede las siguientes especificaciones: API SN, ILSAC GF-5, ACEA A3/B4, ACEA A55/B5, MB 229.3 (v 2012.2), VW 502.00/505.00, Renault RN 0710/0700. Recomendado para motores a gasolina de autos y camionetas último modelo y anteriores donde el manual del fabricante recomiende un aceite con calidad de servicio API SN y/o Ilsac GF-5 ó anteriores. *el ahorro de combustible está en función de las condiciones de operación y el estilo de manejo del conductor. Recomendaciones de Uso Se aplica directamente en el depósito de aceite para motor. Para autos de 4 cilindros: 3-5 Litros. Autos de 6 cilindros o más: 5-6 Litros.

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Tabla 2.39 Ficha Técnica Bardahl Formula 1 Sintético Autos Nuevos 5W30 SN

Bardahl Fusión 20W50 SN

Fig. 2.30 Bardahl Fusión 20W50 SN

¿Qué es? Es un lubricante que combina lo mejor de dos tecnologías: Aceite Bardahl API SN + Aditivo Bardahl 1 para ofrecer un desempeño superior a cualquier aceite de su categoría. ¿Para qué tipo de vehículo se recomienda?

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Recomendado para motores a gasolina de autos y camionetas último modelo y anteriores donde el manual del fabricante recomiende un aceite con calidad de servicio API SN o anteriores. Beneficios Por su contenido de Aditivo Bardahl 1, el aceite Bardahl Fusión ofrece: Máxima protección contra la fricción desde el arranque hasta la mayor temperatura del motor, mayor eficiencia del motor contribuyendo al ahorro de combustible en comparación con aceites multigrado convencionales, reducción del desgaste duplicando la vida del motor aun en condiciones severas de operación. Demostrado bajo rigurosas pruebas de motor y de banco en Laboratorios certificados en los Estados Unidos. Cumple y excede con la especificación API SN Recomendaciones de Uso Se aplica directamente en el depósito de aceite para motor. Para autos de 4 cilindros: 3-5 Litros. Autos de 6 cilindros o más: 5-6 Litros. Tabla 2.40 Ficha Técnica Bardahl Fusión 20W50 SN

Fuente: Toda la Información mostrada en este apartado como lo es Ficha técnica, descripción del producto, e imagen, fue tomada del sitio web oficial de Bardahll México. http://www.bardahl.com.mx/

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Fig. 2.31 Logotipo Mobil http://www.myanmarjobsdb.com/wp-content/uploads/2015/02/Mobil_logo-Color.png

2.5.4 EXXON MOBIL. Es una empresa petrolera estadounidense. Fue fundada como Standard Oil Companyen 1870 por John D. Rockefeller, reorganizada como trust de 1882 a 1892, agrupada posteriormente como la Standard Oil Co. of New Jersey a partir de 1899 y finalmente fraccionada en 1911 en virtud de la Ley Sherman Antimonopolios (o Sherman Antitrust Act). Sus actividades se extienden por más de 40 países de todo el mundo e incluyen, entre otras, la explotación, elaboración y comercialización de productos petroleros y gas natural, así como la fabricación de productos químicos, plásticos y fertilizantes. Por su volumen de ventas (26 949 millones de dólares) era en 1984 la sexta empresa petrolífera del mundo y la cuarta de Estados Unidos. Este mismo año obtuvo unos beneficios de 1 183 millones de dólares y ocupó a 53 581 trabajadores. Su sede social se encuentra en Dallas. En 2009 fue clasificada por la revista Fortune como la segunda empresa con mayor caudal monetario del mundo (la primera fue Royal Dutch Shell). En el último informe sobre las 500 empresas con mayor capitalización bursátil del mundo, Exxon Mobil ocupa el puesto número 1, con una capitalización de mercado de US$ 416 000 millones, desplazando a la empresa de la manzana Apple. Durante el 2008 fue la empresa con más ingresos en EE.UU con ingreso neto de 589 000 millones de dólares y ganancias de 78 450 millones de dólares por el alza en el barril de petróleo. En marzo de 2012 ExxonMobil es la empresa más lucrativa de América, superando a Apple Inc. en más de 45 500 millones de dólares. Mobil™ ha mantenido a la gente y a las máquinas en movimiento desde antes del primer automóvil a base de gasolina. Desde el primer vuelo de los hermanos Wright hasta el lanzamiento de la estación espacial, desde los primeros automóviles hasta los últimos autos Fórmula 1, los aceites Mobil han mantenido los corazones de millones de vehículos a su máximo rendimiento.

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Productos Antes de que el aceite para motores Mobil™ fluya en tu automóvil, hemos aplicado más de 100 años de ciencia y tecnología en perfeccionarlo, y continuaremos desarrollando la tecnología del aceite para motor para ayudar a proteger tu motor, ahora y en el futuro. Después de rigurosas pruebas en nuestros laboratorios y por grupos independientes, puedes confiar que los aceites para motor Mobil 1™ y Mobil Super™ te llevarán a donde quieras llegar.

1.- Mobil 1. Es una de las marcas de rendimiento más reconocidas y confiables en el mundo, especialmente cuando se trata de desarrollar productos superiores y tecnológicamente avanzados para conductores que desean lo último en protección y desempeño, Mobil 1 es el aceite sintético para motores líder en el mundo. 2.- Mobil Super. Es la marca mundial de aceites premium para motores a gasolina que brinda diferentes niveles de protección dependiendo de las condiciones a las que usted se enfrenta, de modo que pueda manejar con total confianza. 3.- Mobil Especial. Es una de las marcas especialistas para los motores a gasolina, con ya gran kilometraje recorrido, ayudando a la vida de tu motor.

1.- MOBIL 1 es una de las marcas de rendimiento más reconocidas y confiables en el mundo, especialmente cuando se trata de desarrollar productos superiores y tecnológicamente avanzados para conductores que desean lo último en protección y desempeño, Mobil 1 es el aceite sintético para motores líder en el mundo.

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Fig. 2.32 Presentación Mobil 1

      

Mobil 1™ 0W-40 Mobil 1 0W-40 está hecho con una mezcla exclusiva de aceites base sintéticos de ultra alto rendimiento reforzados con un sistema de componentes perfectamente equilibrado. Cumple o supera las últimas aprobaciones de los fabricantes originales (OEM) y de la industria Ha sido escogido para el llenado en fábrica de muchos de los mejores vehículos del mundo Proporciona un rendimiento general excelente Tiene excelentes propiedades a baja temperatura para brindar una protección rápida del motor durante el arranque Tiene propiedades de fricción mejoradas que ayudan a ahorrar combustible Ofrece una protección rápida para reducir el desgaste del motor y la formación de depósitos, incluso bajo las condiciones de conducción más extremas Proporciona una excepcional potencia de limpieza para los motores sucios. Especificaciones Mobil 1 0W-40 atiende o excede los requerimientos: API SN, SM, SL, SJ ACEA A3/B3, A3/B4 Nissan GT-R Mobil 1 0W-40 tiene las siguientes aprobaciones de fabricantes: Aprobación 229.3 de MB (MB-Approval 229.3) Aprobación 229.5 de MB (MB-Approval 229.5) BMW LONGLIFE OIL 01

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VW 502 00/505 00 PORSCHE A40 Mobil 1 0W-40 es recomendado por ExxonMobil para el uso en aplicaciones que requieren: API CF VW 503 01 SAAB Aceite de relleno de larga vida útil OPEL GM-LL-A-025 Aceite de relleno para motores diesel OPEL GM-LL-B-025 FIAT 9.55535 - M2 FIAT 9.55535 - N2 FIAT 9.55535 - Z2 Tabla 2.41 Ficha Técnica Mobil 1 SAE 0W-40

Mobil 1™ 5W-30 El aceite Mobil 1 5W-30 está fabricado a partir de una mezcla de dominio privado de aceites básicos sintéticos de ultra alto desempeño fortificada con un sistema de componentes precisamente balanceado. El grado de viscosidad 5W-30 es uno de los grados de viscosidad más recomendados para automóviles nuevos. El aceite Mobil 1 5W-30 está específicamente diseñado para ayudar a proporcionar niveles sin igual de rendimiento, de poder de limpieza y de protección al motor, a la vez que cumple con las exigentes normas ILSAC GF-5.

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Propiedades Fórmula avanzada completamente sintética

Excepcional estabilidad térmica y contra la oxidación

Propiedades friccionales mejoradas Excelente desempeño a bajas temperaturas

Ventajas y beneficios potenciales Ayuda a prevenir la acumulación de depósitos y lodos para brindar una mayor vida útil del motor Excelente desempeño de lubricación y de protección contra el desgaste en general para muchos estilos de conducción del vehículo Excepcional desempeño durante el máximo intervalo entre cambios de aceite recomendado por el manual del propietario del vehículo Ayuda a ahorrar en el consumo de combustible Arranque rápido en condiciones climáticas frías para brindar una protección ultra rápida Ayuda a prolongar la vida útil del motor

Especificaciones: El aceite Mobil 1 5W-30 cumple o excede los requisitos de: ACEA A1/B1 API SN, SM, SL,SJ ILSAC GF-5 Ford WSS-M2C946-A, WSS-M2C929-A El aceite Mobil 1 5W-30 cuenta con las siguientes aprobaciones de fabricantes: General Motors Service Fill dexos1™ (licencia número GB1A0915015) Honda / Acura HTO-06 El aceite Mobil 1 5W-30 es recomendado por ExxonMobil para ser utilizado en aplicaciones que requieren: General Motors 4718M General Motors 6094M

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Tabla 2.42 Ficha Técnica Mobil 1 SAE 5W-30

Mobil 1™ 5W-50

  

 

Mobil 1 5W-50 está hecho con una mezcla exclusiva de aceites base sintéticos de ultra alto rendimiento reforzados con un sistema de componentes perfectamente equilibrado. El amplio rango de viscosidades de Mobil 1 5W-50 ayuda a proporcionar una combinación flexible de poderosos agentes de protección que proporcionan un desempeño excepcional bajo muy diversas situaciones de conducción. Previene la acumulación de depósitos y lodos para permitir una más larga y limpia vida útil del motor Antioxidantes para ayudar a mejorar la vida útil del aceite Aceites base de alto desempeño combinados con un sistema de componentes precisamente equilibrado para proporcionar una excelente protección en todos los aspectos contra el desgaste Amplio rango de viscosidades para ayudar a proporcionar una combinación flexible de protección a temperaturas altas y bajas Presta un buen desempeño y protege a bajas temperaturas

Especificaciones: Mobil 1 5W-50 atiende o excede los requerimientos de: API SN, SM, SL, SJ ACEA A3/B3, A3/B4 De acuerdo con ExxonMobil, Mobil 1 5W-50 es del siguiente nivel de calidad: API CF

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Mobil 1 5W-50 tiene las siguientes aprobaciones de fabricantes: VW 501 01 / 505 00 PORSCHE A40 Aprobación 229.3 de MB (MB-Approval 229.3) Aprobación 229.1 de MB (MB-Approval 229.1) Aceite diesel de alto desempeño BMW Aceite de relleno Lexus LFA Tabla 2.43 Ficha Técnica Mobil 1 SAE 5W-50

2. - Mobil Super Mobil Super™ FE 5W-20

Fig. 2.33 Mobil Super

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        

Ayuda a prolongar la vida útil del motor Ahorran hasta un 3% en el consumo de combustible* Protección comprobada de las partes críticas de los motores por hasta 7.500 km o 6 meses, lo cual ocurra primero** Excelente limpieza del motor Protección del motor bajo una amplia gama de condiciones operativas API SN / Conservadores de Recursos Ayuda a reducir el desgaste del motor y los depósitos Cumplen o exceden la especificación más reciente de la industria (ILSAC GF-5 / API SN) Fácil arranque en frío *El ahorro estimado de combustible está basado en una comparación con aquellos grados de viscosidad más comúnmente utilizados. Los ahorros actuales dependerán del tipo de vehículo y de motor, la temperatura ambiental, las condiciones de la carretera y la viscosidad utilizada actualmente. ** La posibilidad de prolongar los tiempos entre cambios de aceite no aplica bajo las siguientes condiciones: carreras de automóviles y uso comercial, transporte frecuente de cargas, suciedad excesiva u operación frecuente en la marcha más baja. Si su vehículo está cubierto por una garantía, respete el intervalo de cambio de aceite recomendado. Especificaciones: Mobil Super FE Ahorra Combustible cumple o excede los requisitos de: 5W-20 API SN API SM API SL API SJ ILSAC GF-5 Ford WSS-M2C945-A Ford WSS-M2C946-A Mobil Super FE Ahorra Combustible es recomendado por ExxonMobil para ser utilizado en aplicaciones que requieren: 5W-20 FORD WSS-M2C930-A

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Tabla 2.44 Ficha Técnica Mobil Super SAE 5W-20

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Mobil Super™ FE 5W-30

Fig. 2.34 Mobil Super 5W-30

        

Ayuda a prolongar la vida útil del motor Ahorran hasta un 3% en el consumo de combustible* Protección comprobada de las partes críticas de los motores por hasta 7.500 km o 6 meses, lo cual ocurra primero** Excelente limpieza del motor Protección del motor bajo una amplia gama de condiciones operativas API SN / Conservadores de Recursos Ayuda a reducir el desgaste del motor y los depósitos Cumplen o exceden la especificación más reciente de la industria (ILSAC GF-5 / API SN) Fácil arranque en frío Especificaciones: Mobil Super FE Ahorra Combustible cumple o excede los requisitos de: 5W-30 API SN API SM API SL API SJ ILSAC GF-5 Ford WSS-M2C946-A Mobil Super FE Ahorra Combustible es recomendado por ExxonMobil para ser utilizado en aplicaciones que requieren: 5W-30 FORD WSS-M2C929-A

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Tabla 2.44 Ficha Técnica Mobil Super SAE 5W-30

Mobil Super™ X0 10W-30

Fig. 2.35 Mobil Super 10W-30

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     

Ayuda a prolongar la vida útil del motor Protección comprobada de las partes críticas de los motores durante 7.500 kilómetros o 6 meses, lo que ocurra primero* Excelente limpieza del motor Protección del motor bajo una amplia gama de condiciones operativas Ayuda a reducir el desgaste del motor y los depósitos Cumple o excede las más recientes especificaciones de la industria (ILSAC GF-5 / API SN): Mobil Super 10W-30 y API SN : Mobil Super 15W-40 y 20W-50) Especificaciones: Mobil Super X0 cumple o excede los requisitos de: 10W-30 API SL API SN API SL API SJ ILSAC GF-5 El aceite Mobil Super X0 es recomendado por ExxonMobil para utilizarse en aplicaciones que requieren: 10W-30 GM 6094M Tabla 2.44 Ficha Técnica Mobil Super SAE 10W-30

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Mobil Super™ X0 15W-40

Fig. 2.36 Mobil Super 15W-40      

Ayuda a prolongar la vida útil del motor Protección comprobada de las partes críticas de los motores durante 7.500 kilómetros o 6 meses, lo que ocurra primero* Excelente limpieza del motor Protección del motor bajo una amplia gama de condiciones operativas Ayuda a reducir el desgaste del motor y los depósitos Cumple o excede las más recientes especificaciones de la industria (ILSAC GF-5 / API SN): Mobil Super 10W-30 y API SN : Mobil Super 15W-40 y 20W-50) Especificaciones: Mobil Super X0 cumple o excede los requisitos de: 15W-40 API SL API SN API SL API SJ

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Tabla 2.45 Ficha Técnica Mobil Super SAE 15W-40

Mobil Super™ X0 20W-50

Fig. 2.37 Mobil Super 20W-50     

Ayuda a prolongar la vida útil del motor Protección comprobada de las partes críticas de los motores durante 7.500 kilómetros o 6 meses, lo que ocurra primero* Excelente limpieza del motor Protección del motor bajo una amplia gama de condiciones operativas Ayuda a reducir el desgaste del motor y los depósitos

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

Cumple o excede las más recientes especificaciones de la industria (ILSAC GF-5 / API SN): Mobil Super 10W-30 y API SN : Mobil Super 15W-40 y 20W50) Especificaciones: Mobil Super X0 cumple o excede los requisitos de: 20W-50 API SL API SN API SL API SJ Tabla 2.46 Ficha Técnica Mobil Super SAE 20W-50

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3.- Mobil Especial

Mobil Special™ Alto Kilometraje

Fig. 2.38 Mobil Super Alto Kilometraje    

Ayuda a reducir el desgaste y la corrosión del motor, en vehículos con alto kilometraje Protege el motor en una amplia gama de condiciones de operación, especialmente a altas temperaturas Ayuda a reducir las fugas de aceite, gracias al grosor de la película protectora Reduce el consumo de aceite Especificaciones: Mobil Special Alto Kilometraje atiende o excede los requerimientos de: 25W-60 API SL Mobil Special Alto Kilometraje es recomendado por ExxonMobil para el uso en aplicaciones que requieren: 25W-60 API SJ

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Tabla 2.47 Ficha Técnica Mobil Alto kilometraje SAE 25W-60

Mobil Special™ 40 y 50

Fig. 2.39 Mobil Especial HD    

Ayuda a promover la limpieza del motor. Buena protección contra el desgaste y la corrosión Intervalos prolongados entre cambios de aceite. Bajo consumo de aceite

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Especificaciones: Los aceites Mobil Special 40 y 50 cumplen o exceden los requisitos de: 40 API SL Tabla 2.48 Ficha Técnica Mobil Especial HD SAE 40

Fuente: Toda la Información mostrada en este apartado como lo es Ficha técnica, descripción del producto, e imagen, fue tomada del sitio web oficial de MOBIL MÉXICO. http://www.mobil.com.mx/Mexico-Spanish-LCW/default.aspx

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CAPÍTULO 3 ACEITE RECICLADO Un aceite lubricante, como ya analizamos, es un líquido usado para disminuir la fricción entre dos superficies, éstos son usados en el interior de los motores donde las condiciones de operación hacen que después de cierto periodo de uso se degraden en compuestos cuyas características no permiten su utilización como lubricantes. La mayoría de los aceites usados contienen compuestos tóxicos los cuales al quemarse son liberados a la atmósfera, esto hace necesario la implementación de políticas dirigidas a su disposición final y a los métodos usados para la combustión de los mismos. La regeneración es uno de los métodos para reutilizar los aceites usados con menor impacto ambiental, éste método dispone los aceites usados de forma tal que se puedan volver a usar como lubricantes. Entre estos métodos se encuentra la biodegradación de los compuestos contaminantes en el interior del aceite, al degradar los compuestos contaminantes se recupera la base lubricante, ésta es la que otorga las propiedades lubricantes a los aceites, y éste producto es la materia prima para la producción de nuevos aceites. La biodegradación de un aceite usado requiere del uso de microorganismos con la facultad de degradar los diversos contaminantes presentes en el aceite usado y resistente a la presencia de metales pesados e hidrocarburos. La variedad de contaminantes presentes en el aceite usado hacen que prácticamente ningún microorganismo esté en la capacidad de degradar en su totalidad un aceite usado, para lograr esto es posible usar una mezcla de microorganismos o biodegradación en serie (http://www.monografias.com/trabajos17/biodegradacionaceites/biodegradacion-aceites.shtml#ixzz3cgqUgE6A).

3.1 ACEITE USADO Después de su uso, el aceite lubricante adquiere concentraciones elevadas de metales pesados producto principalmente del desgaste del motor o maquinaría que lubricó y por contacto con combustibles. Además, se encuentran con frecuencia solventes clorados en los aceites usados, provenientes del proceso de refinación del petróleo, principalmente por contaminación durante el uso (reacción

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del aceite con compuestos halogenados de los aditivos) o por la adición de estos solventes por parte del generador. Dentro de los solventes que principalmente figuran son tricloroetano, tricloroetileno y percloroetileno. La presencia de solventes clorados, junto con altas concentraciones de algunos metales pesados constituyen la principal preocupación de los aceite usados. Los aceites lubricantes sufren una descomposición luego de cumplir con su ciclo de operación y por esto es necesario reemplazarlos. Después del uso de un aceite queda hollín en el interior, éste es una parte de hidrocarburo parcialmente quemado que existe como partícula individual en el aceite, los tamaños de estas partículas varían de 0.5 a 1.0 micras y generalmente se encuentran muy dispersas por lo cual es muy difícil filtrarlas. Durante la combustión en el interior de los motores algunos materiales en el combustible, como el sulfuro, pueden convertirse en ácidos fuertes, éstos se condensan en las paredes del cilindro llegando al aceite, el cual transporta los ácidos a las paredes de los cilindros y desgastan estas piezas metálicas. La descomposición de los aceites de motor se debe especialmente a una reacción de oxidación. La oxidación de los hidrocarburos en fase liquida algunas veces es una reacción de radicales en cadena. Los aceites usados no deben eliminarse por procedimientos tales como el vertido en terrenos y cauces de agua o la combustión indiscriminada ya que no se aprovecha su auténtico valor potencial, produciendo, por el contrario, peligrosas contaminaciones. La eliminación por vertido de los aceites usados origina graves problemas de contaminación de tierras, ríos y mares ( http://www.monografias.com/trabajos17/biodegradacion-aceites/biodegradacionaceites.shtml#ixzz3cgsKjD8H).

El lubricante utilizado por el sector automotriz representa uno de los principales contaminantes del medio ambiente en nuestro país. Pese a ello y a los esfuerzos que realizan algunas compañías recicladoras, sólo se logra recolectar un 10 por ciento de los seis millones de galones de aceite usados cada año. Es una contaminación que pasa inadvertida en la conciencia común, pero este aceite ha estado contaminando suelo y agua en forma negligente.

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Fig. 3.1 Drenado de aceite de motor http://noticias.coches.com/wp-content/uploads/2014/10/cambio-aceite-coche1-680x429.jpg

3.1.2 COMPOSICIÓN Y CONTAMINANTES EN ACEITES USADOS.

Los aceites usados son una mezcla muy compleja de los productos más diversos. Un lubricante está compuesto por una mezcla de una base mineral o sintética con aditivos (1-20 %). Durante su uso se contamina con distintas sustancias, tales como: o Agua. o Partículas metálicas, ocasionadas por el desgaste de las piezas en movimiento y fricción. o Compuestos organometálicos conteniendo plomo procedente de las gasolinas. o Ácidos orgánicos o inorgánicos originados por oxidación o del azufre de los combustibles. o Compuestos de azufre. o Restos de aditivos: fenoles, compuestos de cinc, cloro y fósforo. o Compuestos clorados: Disolventes, PCBs (Policloruro de Bifenilo) y PCTs (Policloruro de Trifenilo). o Hidrocarburos polinucleares aromáticos (PNA). Pero, además, pueden estar contaminados por otras sustancias cuya presencia es imprevisible, tales como: o Pesticidas. o Residuos tóxicos de cualquier tipo. Los PCBs (Policloruro de Bifenilo) y PCTs (Policloruro de Trifenilo), provienen de fluidos dieléctricos y fluidos térmicos de seguridad que han venido siendo utilizados en la industria durante muchos años.

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Los hidrocarburos polinucleares aromáticos (PNA, también llamados HAPS), parecen tener su origen en la oxidación de las gasolinas, son unos compuestos muy peligrosos puesto que entre ellos se puede encontrar el cancerígeno Benzo(a) pireno (C20H12) y algunos de sus derivados alquílicos. En la práctica, el aceite usado es un líquido más o menos viscoso de color negro que puede servir de vehículo o medio idóneo para enmascarar, disueltos en él, muchos residuos tóxicos y peligrosos. La experiencia contrastada por la Comisión Europea de Regeneración permite afirmar que los productores de aceites usados, algunas veces por ignorancia, otras por negligencia y muchas para desembarazarse de estos residuos, los vierten al ambiente ahorrándose cantidades importantes de dinero (http://www.euskalnet.net/depuroilsa/Riesgosmedioambiente.html). La principal composición y contaminantes que se han detectado en los aceites usados, se muestran en las tablas: 1, 2, 3, 4, 5 (Mota, 2010).

Tabla 3.1 Hidrocarburos Aromáticos Polinucleares en Aceites Usados Hidrocarburos aromáticos polinucleares (HAP´S) Benzopireno

360-62.000 µg/litro

Benzoantraceno

870-30.000 µg/litro

Pireno

1.670-33.000 µg/litro .

Tabla 3.2 Hidrocarburos Monoaromáticos en Aceites Usados.

Hidrocarburos Monoaromáticos Alquilbenceno

PARRA (2015)

900.000 µg/litro

Tabla 3.3 Hidrocarburos di-Aromáticos en Aceites Usados. Hidrocarburos di-Aromáticos Naftaleno

440.000

µg/litro

Tabla 3.4 Hidrocarburos Clorados en Aceites Usados. Hidrocarburos Clorados Tricloroetano

18-1.800

µg/litro

Tricloroetileno

18-2.600

µg/litro

tPercloroetileno

3-1.300

µg/litro

Tabla 3. 5 Metales en Aceites Usados. Metales Bario

60-690 µg/litro

Zinc

630-2.500 µg/litro

Aluminio

4-40 µg/litro

Plomo

3.700-14.000 µg/litro Fuente: (Mota, 2010)

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3.1.3 CONTAMINACIÓN AMBIENTAL ORIGINADA POR ACEITE LUBRICANTE USADO

Figura 3.2 Contaminación ocasionada por aceite usado automotriz http://www.mundoymotor.com/z/i1090261154243.jpg

Dependiendo de la aplicación que se les vaya a dar, los aceites poseen composiciones muy variables, en todos los casos como consecuencia de su utilización se degradan perdiendo las cualidades que les hacían operativos, llegado éste punto se hace necesaria su sustitución por otros nuevos, generándose un residuo que puede ser variable en cantidad y composición, dependiendo de la procedencia. Las características del aceite usado pueden variar dentro de un amplio margen dependiendo de la procedencia y aplicación del aceite, en general las contaminaciones tienen su origen en compuestos derivados de la degradación de los aditivos en subproductos de combustión incompleta, polvo, partículas metálicas o en contaminaciones exteriores por mal mantenimiento o mal almacenamiento del aceite (agua, disolventes, etc.). Su composición química presenta una serie de contaminantes como son: agua, azufre, compuestos clorados y metales pesados que determinan sus características toxicas y peligrosas (http://www.monografias.com/trabajos17/biodegradacion-aceites/biodegradacionaceites.shtml#ixzz3ch2Vhfg4).

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CONTAMINACIÓN DEL SUELO. Los aceites usados vertidos en suelos producen la destrucción del humus y contaminación de aguas superficiales y subterráneas. La eliminación por vertido de los aceites usados origina graves problemas de contaminación de tierras, ríos y mares. En efecto, los hidrocarburos saturados que contiene el aceite usado no son degradables biológicamente, recubren las tierras de una película impermeable que destruye el humus vegetal y, por tanto, la fertilidad del suelo (Mota, 2010).

Figura 3.3 Suelo Contaminado por Talleres Automotrices. http://www.g-oil.cr

Para determinar la peligrosidad de un lubricante, hay que tener en cuenta varios aspectos:       

Biodegradabilidad. Bioacumulación. Toxicidad. Ecotoxicidad. Emisión de gases. Degradación química. Tiempo requerido para ser eliminado del agua.

Los aceites vírgenes contienen o pueden contener cantidades pequeñas controladas de PHA's (compuestos aromáticos policíclicos) que durante el funcionamiento del lubricante, mediante la descomposición de los distintos componentes así como reacciones catalizadas por metales, incrementan su presencia en el aceite usado. Muchos de estos PHA's (compuestos aromáticos

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policíclicos) tienen un efecto marcadamente cancerígeno y plenamente demostrado, y de una forma u otra son arrojados a la atmósfera que respiramos. Se han efectuado estudio para conocer la capacidad mutagénica del aceite de motor usado. Se ha detectado que el 70 % de estos efectos son causados por PHA's (compuestos aromáticos policíclicos) con más de tres anillos, esta fracción representa sólo el 1 % del volumen de un aceite usado. De esta fracción mutagénica el 18 % del efecto lo produce el benzoa-pireno según IARC (International Agency on Research for Cancer). Se considera que el benzo-epireno, benzo-a-pireno, benzo-a-antraceno y el criseno tienen un elevado potencial carcinogénico. En los crudos de aceite mineral se han encontrado cantidades de benzo-a-pireno que oscilan entre 400 y 1.600 mg/ kg. Los aceites tienen tendencia en acumularse en el entorno todo aquel aceite que se pierde por las calles, montes, cuando llueve se arrastra a ríos y lagos acumulándose en sus sedimentos. También se produce una acumulación importante en la atmósfera que respiramos, pensemos por ejemplo que un motor de dos tiempos (motos, fuerabordas, motosierras) expulsan aproximadamente con los gases, el 25 % del aceite lubricante que utilizan. El 40 - 70 % de los PHA's (compuestos aromáticos policíclicos) que se emiten en los gases, proceden del aceite de motor, otro 30 - 60 % se origina en el proceso de combustión del combustible, la utilización de esteres sintéticos ayuda a reducir considerablemente estas emisiones. La tendencia lógicamente por los estudios que se realizan se encamina a la utilización de lubricantes sintéticos y aceites vegetales, que debido a su superior rendimiento frente a los minerales, precisan menor aditivación, pero lógicamente son más caros, (http://www.euskalnet.net/depuroilsa/Riesgosmedioambiente.html).

CONTAMINACIÓN DEL AGUA. Los aceites no se disuelven en el agua, no son biodegradables, forman películas impermeables que impiden el paso del oxígeno y matan la vida tanto en el agua como en tierra, esparcen productos tóxicos que pueden ser ingeridos por los seres humanos de forma directa o indirecta (Mota, 2010).

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Figura 3.4 1litro de Aceite Contamina 1Millon de Litros de Agua. Tomada de: www.elblogverde.com

Los hidrocarburos saturados que contienen los aceites no son biodegradables (en el mar el tiempo de eliminación de un hidrocarburo puede ser de 10 a15 años), 1 lt. De aceite contamina 1.000.000-lts. De agua y 5 litros de aceite usado vertidos sobre un lago cubriría una superficie de 5.000 m 2 con un película oleoso que perturbaría gravemente el desarrollo de la vida acuática.

Fig. 3.5 La Fauna y la Flora Sufren las Consecuencias Por la Contaminación en el Agua. https://encrypted-tbn2.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcTVxZ4rXj63zybNODVCYXf5QdQJ9wPfp7NLb0HH6Yb8edp2uFDrA

Como se puede apreciar uno de los puntos ambientales donde puede producirse una contaminación muy importante es el agua. El lubricante que se vierten en los cuerpos acuíferos o que se elimina a través de desagües y que alcanza las capas freáticas deteriora notablemente la calidad de las mismas, al formar una capa superficial que impide la oxigenación de las aguas y produce la muerte de los organismos nativos induciendo al crecimiento de otros. El aceite usado altera el sabor del agua potable y por ello debe evitarse la presencia del mismo en las aguas de superficie y en las subterráneas. De acuerdo a los estudios del doctor K. Reimann, del Instituto Biológico Experimental Bavoro

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de Munich, las concentraciones de aceite de 1 mg/I. en agua la hacen inadecuada para el consumo humano. El doctor J. Holluta establece un valor límite de 0,44 mg/l para alterar considerablemente el sabor del agua potable, mientras que el doctor Knorr ha propuesto valores inferiores. Todos los experimentos coinciden en que concentraciones de 0.01 mg/I. alteran el sabor del agua y que por lo menos tres sujetos de cada cinco perciben la diferencia de sabor para un contenido en aceite en agua de 0.001 mg/I. A estos problemas se añaden los riesgos que implican las sustancias tóxicas contenidas en los aceites usados vertidos en el agua que pueden ser ingeridas por el hombre o los animales. Dichas sustancias tóxicas provienen de los aditivos añadidos al aceite y engloban diversos grupos de compuestos tales como: fenoles, aminas aromáticas, terpenos fosfatados y sulfonados di-alquil-ditiofosfato de zinc, detergentes, poli-isobutilenos, poliésteres, que durante el uso del aceite a temperaturas elevadas forman peróxidos intermedios que son muy tóxicos (www.euskalnet.net/.../Riesgosmedioambiente.html).

CONTAMINACIÓN DEL AIRE. La eliminación del aceite usado por combustión solo o mezclado con fuel-oil, también origina graves problemas de contaminación, a menos que se adopten severas medidas para depurar los gases resultantes. En la figura 6 se muestra una ladrillera que utiliza el aceite usado como combustible alterno.

Fig. 3.6 Contaminación por Hornos Ladrilleros. Tomada de: www.asturiasverde.com

Los compuestos de cloro, fósforo, azufre, presentes en el aceite usado generan gases de combustión tóxicos que deben ser depurados por vía húmeda. Otro gran problema asociado al anterior lo crea el plomo que emitido al aire en partículas de tamaño submicrónico perjudica la salud de los seres humanos, animales y plantas. El plomo es el más volátil de los componentes metálicos que forman las cenizas de los aceites usados, por lo que puede afirmarse que,

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prácticamente, cuando se quema aceite todo el plomo es emitido por !as chimeneas a menos que se utilizan convertidores catalíticos. La cantidad de plomo presente en el aceite usado oscila entre 1 y 1,5 % en peso que proviene de las gasolinas y de los aditivos. Estudios realizados en los Países Bajos han estimado que si llegaran a quemarse las 70.000 ton/año de aceite usado que pueden recogerse, se recargaría la atmósfera con 350 toneladas adicionales de plomo, lo que representaría una tercera parte más de lo que actualmente emiten los escapes de los vehículos. Por tanto, las instalaciones donde haya de quemarse aceite usado deberán estar dotadas de un eficaz, pero muy costoso sistema depurador de gases. De lo contrario, antes de su combustión deberá someterse al aceite usado a un tratamiento químico de refinanimiento para eliminar previamente sus contaminantes y el aceite que se obtiene es preferible desde el punto de vista económico, utilizarlo para ser regenerado. Si optamos por quemar una lata de 5 litros de aceite usado solo o con fuel-oil, emitiríamos una contaminación atmosférica a través de la combustión incontrolado de los mismos, debido a que los componentes del aceite usado como metales y cloro producen gases tóxicos que deben ser depurados que contaminarían un volumen de aire equivalente al que respira un adulto a lo largo de 3 años de su vida.

Fig. 3.7 Contaminación de aire http://www.monografias.com/trabajos81/la-contaminacion-ambiental/image003.jpg

Por tanto, las instalaciones que queman aceite usado deberán estar equipadas con un sistema depurador de gases que sea eficaz y de bajo costo. Antes de la combustión del aceite usado deberá someterse al aceite usado a un tratamiento químico de refinación para eliminar previamente sus contaminantes (www.euskalnet.net/.../Riesgosmedioambiente.html).

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3.1.4 CONTAMINACIÓN EN MÉXICO. México cuenta con tecnología insuficiente para reciclar los aceites usados. Sólo se reformulan los aceites usados para utilizarse como combustibles alternos. En muchas ciudades de la República Mexicana debido al tipo de combustibles que se utilizan para la cocción de diversos productos se utilizan: llantas, madera, acumuladores, carbón, plásticos o textiles, lubricantes entre otros, que al ser incinerados, emiten una gran cantidad de gases a la atmósfera, como monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno, bióxido de azufre y partículas sólidas. Por ello es prioritario atender el problema de las fuentes emisoras de gases y, a la vez, mantener la planta productiva de los fabricantes, ya que de esta actividad depende la economía del país y de numerosas familias. Por lo tanto se requieren otros combustibles que puedan cubrir los requerimientos de energía necesarios para la cocción de los productos y que sustituyan a los anteriormente mencionados (Gómez et al, 2004). El uso inadecuado de los lubricantes usados como combustible alterno en los hornos ladrilleros principalmente repercute en la contaminación ambiental por los numerosos contaminantes del mismo. Teniendo en cuenta que estas emisiones no son controladas por la falta de educación ambiental promovida por las autoridades ambientales en el estado de Veracruz, existiendo hasta el momento una guía para la elaboración de un plan de manejo de todos los generadores de residuos como corrosivos, reactivos, explosivos, tóxicos, inflamables y biológicos infecciosos (CRETIB), compartiendo responsabilidades tanto del generador como de la dependencia gubernamental SEMARNAT (Anexo C).

3.1.5 RECOPILACIÓN DE ACEITES USADOS EN MÉXICO. México, 25 Feb. 2003. (Notimex).- El reúso de los aceites lubricantes es un problema ambiental que ha pasado inadvertido por varias generaciones y que ha afectado significativamente la atmósfera de esta capital y de varios países, señaló Roberto Escalante Semerena, director de la Facultad de Economía, de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM). Durante la presentación de su libro "Evaluación de políticas e Instrumentos para la gestión ambiental: el caso de México", Escalante agregó que en el país, como tantos otros que enfrentan el subdesarrollo, no existe una política de desarrollo adecuado para el cuidado del medio ambiente. Escalante, economista, habló ante un auditorio que se dio cita en el Palacio de Minería con motivo de la XXIV Feria Internacional del Libro, que comenzó el 20 de este mes y que terminará el 2 de marzo entrante.

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La fuente dijo que las instituciones gubernamentales apenas llevan a la práctica ciertas políticas ambientales, las cuales resultan insuficientes, pues no se contemplan, entre otros aspectos, el uso de aceites lubricantes ya usados. Las principales industrias que llevan a la práctica esta acción, hasta cierto punto ilegal, advirtió son las de la construcción, la ladrillera, las panaderías y los baños. Todas estas empresas, agregó, por la necesidad de generar energía para sus respectivas producciones, consumen todo tipo de residuos, como aceites automotrices de desecho, llantas viejas y latas, por mencionar algunos. Esto, continuó, significa un valor económico muy importante, ya que este tipo de residuo representa un sustituto muy importante para estas industrias, pues en muchas de las ocasiones no pagan absolutamente nada por utilizarlo y en las más de las veces se les llega a pagar por recoger este material de desecho. Un ejemplo de ello, explicó, se observa en los talleres mecánicos y de servicio donde al realizar el cambio de aceite a un vehículo, éste se acumula en algún recipiente. El dueño, para deshacerse de este lubricante, paga a alguna "pipa" para que sé que se lo lleve. Para este tipo de industrias esta acción representa una importante ganancia económica, pues si compraran aceite nuevo, petróleo o diesel, esto les representaría un gasto significativo. En ese sentido advirtió que en primera instancia se debe buscar reciclar este combustible de desecho y que debe estar regulado por las instancias gubernamentales involucradas en el cuidado del medio ambiente. De esta forma, con base en los objetivos establecidos en el PNPGIR y con la finalidad de contribuir a la participación informada de la sociedad civil en la atención de la problemática de los residuos en México, la SEMARNAT, a través de la Subsecretaría de Fomento y Normatividad Ambiental, cuneta con un Directorio de Centros de Acopio de Materiales Provenientes de Residuos en México , con el fin de proporcionar al público en general información relevante sobre el adecuado manejo de los materiales que consumimos y desechamos, así como también sobre las formas de separarlos, manejarlos y disponerlos debidamente, auxiliando esta labor con un listado de centros de acopio y de recicladores de diferentes materiales en México, con la intención de fomentar una nueva cultura de consumo y del adecuado manejo de los residuos en nuestro país. Aceite Automotriz • Cada año se generan en el país más de 325 millones de litros de aceites usados, los cuales provienen de automóviles, camiones, lanchas, motocicletas, maquinaria de la industria textil y equipo agrícola, entre otros, y de acuerdo con la legislación ambiental en México, estos residuos son caracterizados como residuos peligrosos debido a sus características tóxicas o venenosas. • Se estima que un litro de aceite lubricante vertido al drenaje o a un cuerpo de agua puede contaminar importantes volúmenes de agua, y si ésta es

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posteriormente utilizada para riego en la producción de alimentos puede contaminar importantes extensiones de tierra de cultivo, alterar otros ecosistemas al bloquear el paso de la luz solar y dificultar la fotosíntesis. • El aceite lubricante que se vierte en el suelo se puede filtrar hacia los mantos acuíferos produciendo contaminación severa. • El aceite lubricante contiene hidrocarburos no degradables que destruyen el humus y terminan con la fertilidad del suelo. • Los aceites lubricantes contienen plomo, cadmio y compuestos de cloro que resultan tóxicos para el ser humano.

3.1.6 TRATAMIENTO DEL ACEITE LUBRICANTE USADO Los aceites lubricantes sufren una descomposición luego de cumplir con su ciclo de operación y por esto es necesario reemplazarlos. Uno de los productos resultantes del aceite usado es el hollín. Éste representa una parte de hidrocarburo parcialmente quemado que existe como partícula individual en el aceite, los tamaños de estas partículas varían de 0.5 a 1.0 micras y generalmente se encuentran muy dispersas por lo cual es muy difícil filtrarlas. Existe una reacción de oxidación que provoca la descomposición de los aceites de motor. Esta reacción en los hidrocarburos en fase líquida suele deberse a una reacción de radicales en cadena. La reacción no se inicia hasta pasado un cierto periodo de inducción, el cual corresponde al intervalo necesario para la formación de los peróxidos (que actúan como catalizadores), durante éste periodo la oxidación del aceite es muy débil. Dado que las altas temperaturas aceleran esta reacción, en el motor la oxidación se produce de forma muy rápida, en particular por la elevada temperatura que alcanzan las piezas próximas a la cámara de combustión. La transformación del aceite usado a energético, requiere la aplicación de un tratamiento tendiente a adecuar las condiciones del aceite a las características propias del proceso de combustión, consistente básicamente en la aplicación de las siguientes etapas: a) extracción de partículas gruesas mediante filtración b) remoción de partículas finas, mediante procesos de sedimentación y centrifugación. Estas etapas involucran la adición de desemulsificantes, para el rompimiento de las emulsiones formadas con el agua. Una vez recuperadas las características del aceite, con el fin de lograr un combustible limpio de contaminantes, puede utilizarse como energético en mezclas simples, de acuerdo con proporciones establecidas.

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Fig. 3.11 Tratamiento reciclado de aceite automotriz http://www.estrucplan.com.ar/Producciones/entrega.asp?IDEntrega=1856

Luego de realizada la operación de separación, se origina un desecho o lodo con alto contenido de metales pesados, el cual debe ser dispuesto de forma tal que asegure de cualquier manera que estos metales no serán absorbidos por los seres vivos. En general se emplea alguno de los siguientes destinos para los lodos generados: Incineración, encapsulamiento en clinker, vitrificación o ceramizado y relleno en las vías durante la elaboración de capa asfáltica. El aceite recuperado se debe emplear para condiciones de servicio menos críticas que aquellas en las que estaba sometido inicialmente. Los aceites usados que se generan en el mundo son manejados en las siguientes formas principales:

3.2 REGENERACIÓN Es la operación mediante la cual se obtienen de los aceites usados un nuevo aceite base comercializable. La mayoría de los aceites usados son regenerables, aunque en la práctica la dificultad y el costo hacen inviable la regeneración de aceites usados con alto contenido de aceites vegetales, aceites sintéticos, agua y sólidos. Un proceso de regeneración consta de tres fases: Pre-tratamiento: Consiste en eliminar una parte importante de los contaminantes del aceite usado, como son: el agua, los hidrocarburos ligeros, los lodos, las partículas gruesas, etc. Cada proceso emplea un método determinado o incluso PARRA (2015)

una

combinación

de

varios.

Regeneración: En esta fase se eliminan los aditivos, metales pesados y fangos asfálticos. Éste punto es el paso principal de cada método, cada uno de ellos obteniendo al final un aceite libre de contaminantes con una fuerte coloración que lo hace inviable comercialmente, por esto es necesario incluir una última etapa de acabado. Acabado: Dependiendo del objetivo final del aceite dependerán los métodos usados en esta etapa. Dependiendo del proceso empleado pueden existir o no todas las fases.

3.2.1 DESTILACIÓN A COMBUSTIÓN DIESEL Al comienzo del proceso se destila el aceite usado para remover compuestos volátiles y agua, el destilado final es la separación de los aceites pesados (destilado) de los contaminantes (fondos). El proceso de destilación requiere suministro de materia (NAOH) y energía (electricidad y gas natural). El producto de la destilación es un aceite diesel de alta calidad (bajo en cenizas y contenido de azufre) y un subproducto de flux de asfalto. Por destilación los metales pesados y otros contaminantes del aceite usado salen por el flujo de asfalto.

3.2.2 COMERCIALIZACIÓN COMO COMBUSTIBLE SIN TRATAR (FUELOIL). Para decidir que método se utilizará en la recuperación de un aceite usado es necesario conocer la composición química de dicho aceite (cuanto menor sea la calidad del aceite base en el aceite usado mayor será el precio y dificultad de su tratamiento), ya que el método de recuperación a elegir está íntimamente ligado a la composición química de un aceite usado, en algunos casos el factor decisivo es la disposición de infraestructuras adecuadas.

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Fig. 3.12 Combustible Fuel oil http://images.motorcycle-superstore.com/productimages/300/0000_blendzall_fuel_oil_4cycle_top_end_racing_lubricant_--.jpg

3.2.3 BIODEGRADACIÓN DE ACEITES USADOS La biodegradación, o biotransformación, se refiere al proceso a través del cual un ser vivo modifica un compuesto sin llegar a mineralizarlo. El producto resultante puede ser aún más tóxico que el inicial o, de lo contrario, puede presentar propiedades más adecuadas para su reutilización y aprovechamiento. El principal factor a tener en cuenta en esta clase de procesos es la tasa de degradación. Ésta en general disminuye al descender la concentración de contaminantes (compuestos a degradar), que en la mayoría de los casos es ocasionada por la eliminación de co-sustratos. Esto lleva a diseñar procesos basados en reactores diseñados especialmente para cada compuesto que se desea biotransformar, y no simplemente agregar el inoculo a los aceites para degradarlos. Los microorganismos presentes en los aceites aceites son muy similares a los que se encuentran en los nuevos (Nocardia, Acinetobacter, Pseudomonas, Ralstonia, Gordono, Rhodococcus, Agrobacterium y Debaryomyces.). Estos últimos presentan una mayor resistencia a los metales pesados, lo que se traduce en una menor capacidad de degradar los compuestos orgánicos. Existen básicamente dos métodos para la biodegradación: secuencial y

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combinada. La forma más fácil de degradar completamente estos hidrocarburos es usar degradación secuencial con diferentes microorganismos. Esta consiste en usar microorganismos distintos para degradar el aceite, usando primero uno de ellos y luego el producto de cada etapa se utiliza como sustrato para el siguiente. La biodegradación se determina mediante el uso de TLC-FID, usando hopano (un hidrocarburo de 30 C) como el estándar interno. Previo a la realización del proceso de biodegradación de un compuesto es necesaria la caracterización del tipo de compuesto que se va a emplear, porque los contaminantes presentes en el mismo dependen de diversos factores. Los métodos de biodegradación de aceites son poco usados de forma industrial debido a las dificultades de trabajar en continuo con una gran diversidad de microorganismos, esto podría solucionarse combinando los métodos físicoquímicos y los biológicos, de esta forma es posible trabajar con una sola clase de microorganismos y así evitar los inconvenientes de trabajar con una gran cantidad de estos. Los métodos de biodegradación en serie, a pesar de tener rendimientos similares a los de mezcla, son más recomendables debido a que en éstos no se genera competencia entre los microorganismos (http://www.estrucplan.com.ar/). 3.2.4 UTILIZACIÓN COMO COMBUSTIBLES ALTERNATIVOS Por su elevada capacidad calorífica, el aceite usado se constituye en uno de los residuos con mayor potencial para ser empleado como combustible por la industria. La incineración o combustión del aceite usado, solo o unido a fuel-oil, se realiza en instalaciones como cementeras o centrales térmicas, en las que se aprovecha la instalación para eliminar un residuo. Únicamente se aprovecha el poder calorífico del aceite usado, pero se desprecia su capacidad para ser regenerado.

Ventajas como Combustible Alternativo. 

Por su menor contenido en C, S y sedimentos, los aceites usados tratados generan menor contaminación atmosférica que los combustibles sólidos. (ej: Carbón).

 

Si se los compara con otros combustibles líquidos. Tienen mayor rendimiento calórico que otros combustibles industriales convencionales.

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Después puede usarse como lubricante para la industria y maquinaria, como en las máquinas de tejido y costura. Se utiliza como materia prima para hacer mastique, láminas, asbestos, así como para vigas y durmientes. (Mota, 2010)

3.2.5 REUTILIZACIÓN PARA PINTURAS ASFÁLTICAS Aprovechamiento de determinados productos contenidos en los aceites para la fabricación de productos asfálticos. 

Membranas Asfálticas.- Las membranas asfálticas de calidad certificada se confeccionan con asfaltos puros, sin cargas minerales, sobre una tela sintética especial (geotextil) o sobre una película de polietileno (membranas en rollos). Sin embargo se confeccionan membranas de baja calidad con el agregado de aceites usados previamente filtrados y clarificados en las cuales el aceite le confiere mayor plasticidad. Este uso no recomendable depende de factores económicos y falta de adecuado control por parte de la autoridad de vigilancia ambiental.

Figura 3.13 Membranas Asfálticas. www.imperindec.es



Pinturas y breas asfálticas.- las pinturas se utilizan en áreas rurales y lacustres para protección de maderas, muelles, embarcaciones, etc. En cambio para las breas se utilizan en coberturas de techos y adherentes para membranas. Tapa juntas de cerámicos y losas.

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Figura 3.14 Utilizacion en Pinturas. www.fondear.org

3.2.6 OTROS REÚSOS.  Caminos de ripio (camino de tierra y graba) mejorados. Su uso es directo.

Figura 3.15 Construcción de Caminos. www.patagonia-argentina.info



Control de malezas en vías férreas. Su uso es directo.

Figura 3.16 Utilización en Vías Ferreas. www.forestalweb.com

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

Uso agrícola.- Control de malezas (Insecticida-acaricida de contacto y amplio espectro). Se parte de aceite mineral puro. El usado se debe rerefinar (Mota, 2010).

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CONCLUSIONES Espero sinceramente que este trabajo de monografía cumpla su objetivo principal de informar y orientar en la importancia de la lubricación en cualquier tipo de maquinaria. En este caso en un motor de combustión interna a gasolina. En forma personal este trabajo me dejo como conclusión reafirmar los conocimientos de un motor de combustión interna, desde las partes principales hasta el sistema de lubricación, que es la parte que más me interesó para especializarme y analizar más a fondo. Me quedo satisfecho con lo aprendido en esta monografía, con la inquietud que tuve desde un principio de qué aceite es el indicado y el por qué usarlo. La parte final de mi trabajo corresponde a una experiencia adicional que no tenía contemplada, debido a mi experiencia laboral, del impacto del aceite usado al ambiente y la posibilidad de nuevos usos de él para la protección al ambiente.

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ANEXOS Directorio de recicladores de aceite automotriz

http://www.semarnat.gob.mx/archivosanteriores/transparencia/transparenciafocalizada/residuos/Do cuments/directorio_residuos.pdf

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Directorio de recicladores de aceite automotriz parte 2 http://www.semarnat.gob.mx/archivosanteriores/transparencia/transparenciafocalizada/residuos/Do cuments/directorio_residuos.pdf

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Directorio de recicladores de aceite automotriz parte. 3 http://www.semarnat.gob.mx/archivosanteriores/transparencia/transparenciafocalizada/residuos/Do cuments/directorio_residuos.pdf

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