Diario de Sesiones de la Asamblea de Madrid Número 120
5 de febrero de 2016
X Legislatura
COMISIÓN DE TRANSPORTES, VIVIENDA E INFRAESTRUCTURAS PRESIDENCIA Ilma. Sra. D.ª María Eugenia Carballedo Berlanga Sesión celebrada el viernes 5 de febrero de 2016 ORDEN DEL DÍA 1.- PCOC-21/2016 RGEP.119. Pregunta de respuesta oral en Comisión, a iniciativa de la Ilma. Sra. D.ª Mónica Carazo Gómez, diputada del Grupo Parlamentario Socialista en la Asamblea de Madrid, al Gobierno, se pregunta cuántos locales de ensayo de Metro Madrid que tiene previsto habilitar la Comunidad de Madrid. 2.- Comparecencias con tramitación acumulada: C-6/2016 RGEP.109. Comparecencia del Sr. Consejero-Delegado de Metro de Madrid, a petición del Grupo Parlamentario de Ciudadanos, al objeto de informar sobre procesos de contratación de personal y definición de los puestos de trabajo a cubrir. (Por vía del
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artículo 221 del Reglamento de la Asamblea). C-49/2016 RGEP.515. Comparecencia del Sr. Consejero-Delegado de la Empresa Pública Metro de Madrid, S.A., a petición del Grupo Parlamentario Socialista, al objeto de informar sobre planes que tiene previsto para la empresa en los próximos años para gestionar la deuda existente en dicha empresa. (Por vía del artículo 221 del Reglamento de la Asamblea). 3.- C-488(X)/2015 RGEP.4807. Comparecencia del Ilmo. Sr. Director General de Transportes de la Comunidad de Madrid, a petición del Grupo Parlamentario Podemos Comunidad de Madrid, al objeto de informar sobre planes de su Dirección General durante la presente Legislatura. (Por vía del artículo 210 del Reglamento de la Asamblea). 4.- Ruegos y preguntas.
SUMARIO Página - Se abre la sesión a las 10 horas y 2 minutos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6613 .. ─ PCOC-21/2016 RGEP.119. Pregunta de respuesta oral en Comisión, a iniciativa de la Ilma. Sra. D.ª Mónica Carazo Gómez, diputada del Grupo Parlamentario Socialista en la Asamblea de Madrid, al Gobierno, se pregunta cuántos locales de ensayo de Metro Madrid que tiene previsto habilitar la Comunidad de Madrid. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6613 .. - Interviene el Sr. Vicente Viondi para retirar la PCOC-21/2016 RGEP.119. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6613 .. Comparecencias con tramitación acumulada: ─ C-6/2016 RGEP.109. Comparecencia del Sr. Consejero-Delegado de Metro de Madrid, a petición del Grupo Parlamentario de Ciudadanos, al objeto de informar sobre procesos de contratación de personal y definición de los puestos de trabajo a cubrir. (Por vía del artículo 221 del Reglamento de la Asamblea). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6613 .. ─ C-49/2016 RGEP.515. Comparecencia del Sr. Consejero-Delegado de la Empresa Pública Metro de Madrid, S.A., a petición del Grupo Parlamentario Socialista, al objeto de informar sobre planes que tiene previsto para la empresa en los próximos años para gestionar la deuda existente en dicha
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empresa. (Por vía del artículo 221 del Reglamento de la Asamblea). . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6613 .. - Intervienen el Sr. Rubio Ruiz y el Sr. Vicente Viondi exponiendo los motivos de petición de la comparecencia.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6614-6615 ....... - Exposición del Sr. Consejero Delegado de la Empresa Pública Metro de Madrid S.A. . . . . . . . 6616-6622 ....... - Intervienen, en turno de portavoces, el Sr. Rubio Ruiz, la Sra. Díaz Román, el Sr. Vicente Viondi y el Sr. Berzal Andrade. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6622-6636 ....... - Interviene el Sr. Consejero Delegado dando respuesta a los señores portavoces. . . . . . . . . . 6636-6641 ....... ─ C-488(X)/2015 RGEP.4807. Comparecencia del Ilmo. Sr. Director General de Transportes de la Comunidad de Madrid, a petición del Grupo Parlamentario Podemos Comunidad de Madrid, al objeto de informar sobre planes de su Dirección General durante la presente Legislatura. (Por vía del artículo 210 del Reglamento de la Asamblea). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6642 .. - Interviene la Sra. Díaz Román exponiendo los motivos de petición de la comparecencia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6642-6643 ....... - Exposición del Sr. Director General de Transportes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6643-6645 ....... - Intervienen, en turno de portavoces, el Sr. Rubio Ruiz, la Sra. Díaz Román, el Sr. Vicente Viondi y el Sr. Fernández-Quejo del Pozo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6646-6653 ....... - Interviene el Sr. Director General dando respuesta a los señores portavoces. . . . . . . . . . . . . 6653-6656 ....... ─ Ruegos y preguntas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6657 .. - No hubo ruegos ni preguntas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6657 .. - Se levanta la sesión a las 12 horas y 55 minutos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6657 ..
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(Se abre la sesión a las diez horas y dos minutos). La Sra. PRESIDENTA: Buenos días, señores diputados. Vamos a dar comienzo a la sesión de la Comisión de Transportes, Vivienda e Infraestructuras. Primer punto del orden del día.
PCOC-21/2016 RGEP.119. Pregunta de respuesta oral en Comisión,a iniciativa de la Ilma. Sra. Dª. Mónica Carazo Gómez, Diputada del Grupo Parlamentario Socialista en la Asamblea de Madrid, al Gobierno, se pregunta cuántos locales de ensayo de Metro Madrid que tiene previsto habilitar la Comunidad de Madrid. Corresponde el turno de palabra a la diputada señora Carazo. (El señor Vicente Viondi pide
la palabra.) Señor Vicente Viondi, dígame. El Sr. VICENTE VIONDI: Buenos días. Pido la palabra para retirar la pregunta del orden del día. La sustanciaremos en la Comisión de Juventud, que es donde pretendemos formularla; así que retiramos la pregunta. La Sra. PRESIDENTA: Dado el incidente, me está informando la letrada de la Comisión en este momento de que no corresponde tanto que retiren ustedes la pregunta sino que decae, de modo que lo que han de hacer para que sea tramitada en la Comisión a la que ustedes aspiran es volver a registrar la pregunta de forma que en el reparto, efectivamente, la envíen a la Comisión que ustedes pretenden; con lo cual, decae el primer punto del orden del día. Vamos a dar comienzo al segundo punto del orden del día.
Comparecencias con tramitación acumulada: C-6/2016 RGEP.109. Comparecencia del Sr. Consejero-Delegado de Metro de Madrid, a petición del Grupo Parlamentario de Ciudadanos, al objeto de informar sobre procesos de contratación de personal y definición de los puestos de trabajo a cubrir. (Por vía del artículo 221 del Reglamento de la Asamblea). C-49/2016 RGEP.515. Comparecencia del Sr. Consejero-Delegado de la Empresa Pública Metro de Madrid, S.A., a petición del Grupo Parlamentario Socialista, al objeto de informar sobre planes que tiene previsto para la empresa en los próximos años para gestionar la deuda existente en dicha empresa. (Por vía del artículo 221 del Reglamento de la Asamblea). En ambos casos el compareciente es el Consejero Delegado de Metro de Madrid, a quien doy la bienvenida en esta Comisión. Como son dos Grupos los que han propuesto la sustanciación de estas comparecencias, doy la palabra a los portavoces de Ciudadanos y del Grupo Socialista para esa 6613
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primera introducción de la iniciativa, por orden de menor a mayor. Con lo cual, si quieren pueden disponer de cinco minutos cada uno, me parece que sería más justo que cinco entre los dos. De modo que disponen, a su entender, de esos cinco minutos. Doy la palabra, por lo tanto, al portavoz del Grupo Parlamentario de Ciudadanos, señor Rubio. El Sr. RUBIO RUIZ: Gracias, señora Presidenta. Buenos días, señor Bravo, bienvenido y gracias por su asistencia. En mi caso, no voy a consumir, creo, ni un minuto del tiempo que tengo porque mi interés es más escuchar sus explicaciones, las razones y la documentación que nos pueda aportar, que realmente extenderme en esta primera fase. Como sabe, en nuestro caso, hemos solicitado su comparecencia para ver los procesos de contratación de Metro y hay tres aspectos en los que nos gustaría que nos diese todas las explicaciones posibles, a ver si conseguimos entender y aclarar la situación. En el primer caso, estamos hablando de cuando el antiguo Asesor Jurídico de Metro, don Ramiro Salamanca, se traslada como Director General de Trabajo -en la Asesoría Jurídica, también- y casualmente es su mujer, doña Beatriz Álvarez, la que le sustituye. Dado este cúmulo de casualidades, y es cierto que ambos ahora mismo han rechazado, bueno, uno cesado y otro rechazado, los puestos de trabajo, nos gustaría saber cómo se llega a este proceso. El segundo caso, sobre don Alberto Martos, coordinador de proyectos de alto impacto, previamente periodista de Intereconomía, queremos saber las razones, cualificación, conocimientos y experiencia profesional de este caballero como para ser nombrado, seleccionado en este caso, por Metro para desarrollar esas funciones, porque entendemos que no tiene por qué tener conocimientos sobre ingeniería pero sí sobre gestión, gestión de proyectos y cosas por el estilo. Y, por último, algo que evidentemente supongo que espera y que ha estado en todos los medios de comunicación: el proceso de selección de maquinistas. Queremos que nos explique cómo ha sido todo el proceso y estos problemas, estas incidencias que han surgido con el tema de los test aparecidos en las redes sociales, que teóricamente eran fotos de los exámenes que se estaban realizando. Y nos preocupa, como no puede ser de otra manera, que no se entregase la matriz en el momento de hacer el examen. Entendemos que un test de esta naturaleza se puede hacer perfectamente a lápiz y que debe ser parte del procedimiento estándar; esto por separado no nos preocupa pero, si unimos la no entrega de matriz al uso del lápiz, nos preocupa toda la cadena de custodia de esa objetividad y de esa seguridad que tienen que tener los opositores en este caso. Como ve, estas son todas las preguntas, no queremos profundizar en nada más, y tenemos interés en conocer las respuestas. Muchas gracias. La Sra. PRESIDENTA: Gracias, señor Rubio. Tiene la palabra el señor Vicente Viondi. El Sr. VICENTE VIONDI: Buenos días, Presidenta y resto de miembros de la Comisión. Bienvenido, señor Bravo, Consejero Delegado de Metro. Con respecto al tema de las contrataciones, el señor Rubio ya ha expuesto los casos que hemos ido conociendo, la mayoría de ellos a través de los medios de comunicación. Quizá el más sangrante, a nuestro juicio, ha sido el proceso de selección de 6614
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360 conductores. Nosotros no somos noveles en esta materia, es decir, nosotros ya hicimos una pregunta oral al Consejero, escuchamos parte de su versión, nos faltaron muchos datos, y esperamos de esta comparecencia de hoy del señor Bravo que aquellas sombras que nos dejó el señor Consejero hoy se conviertan al menos en luces. Lo que no vamos a compartir -y eso ya se lo anticipo- son las decisiones que han ido tomando una vez realizado el examen y conocidos los hechos, no tanto la cuestión del “whatsapp”, el “twitter” o la filtración, a nosotros nos preocupa más el “modus operandi” con el que se hizo ese examen, que es, por cierto, la principal reclamación, casi la única, que hacen esos 11.000 aspirantes, en las condiciones en las que fueron evaluados para acceder a ese puesto de trabajo en la empresa pública Metro de Madrid. Con respecto a la parte que está directamente vinculada a la comparecencia del Grupo Socialista, no voy a hacer aquí un glosario de la intervención que realizó el señor Bravo el 23 de octubre -no ha pasado tanto tiempo, algo más cien días- sobre la situación financiera de la empresa. Allí nos hablaba de unos objetivos prioritarios, de unas líneas marcadas, de unos condicionantes presupuestarios y allí nos avanzó algunas iniciativas o proyectos que tenía previsto llevar a cabo desde su responsabilidad. Ahora tenemos nuevos datos, tenemos la cifra definitiva de viajeros en 2015, tenemos un presupuesto, el del año 2016, tenemos también medidas que se han debatido y hablado en esta Asamblea que afectarían directamente a Metro de Madrid, y queremos conocer cuánto ha avanzado el señor Bravo en su gestión desde el 23 de octubre hasta el día de hoy, que es 5 de febrero. Para finalizar este primer turno, quiero recordarle, dentro de todas las medidas del plan una que usted anunció allí, incluso en dos ocasiones, y luego en la comparecencia de presupuestos también hizo mención a ella –se la recordamos tanto el Grupo de Podemos como el Grupo Socialista-, referente a la necesidad vital –yo diría- de la empresa de tener un plan estratégico a largo plazo. Y usted hacía referencia en aquella comparecencia –en ambas, para ser más certeros con el diagnóstico-, sobre lo hecho hasta este momento en la empresa, sin hacer usted un juicio de valor sobre sus antecesores, a que solo se hacían planes estratégicos a dos años. Es verdad que ese dato nos lo quedamos, pero, si uno luego revisa los presupuestos que ustedes aprobaron, dentro de las tres líneas estratégicas, ustedes –y entiendo que usted tiene parte de responsabilidad en la elaboración de ese presupuesto, quizás el que más- añaden otra vez la versión del plan estratégico a dos años; así que yo quisiera, para empezar, que nos aclara si usted de verdad va a cambiar el rumbo, como nos anticipó el 23 de octubre, y va a haber un plan estratégico a largo plazo -usted hizo referencia a otras empresas que ofrecen el servicio de metro en capitales europeas y en capitales de otros continentes- y en la primera piedra de toque, que eran los presupuestos de 2016, vuelve usted al plan de los dos años. Con esto finalizo mi primera intervención y estoy deseoso de escuchar al señor Bravo. Gracias. La Sra. PRESIDENTA: Gracias, señor Vicente Viondi. Efectivamente, el Consejero Delegado de Metro, señor Bravo, tiene la palabra por un tiempo máximo de quince minutos. Gracias.
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El Sr. CONSEJERO DELEGADO DE LA EMPRESA PÚBLICA METRO DE MADRID S.A. (Bravo Rivera): Muchas gracias, señora Presidenta. Muchas gracias a los dos portavoces por sus intervenciones. Voy a intentar encajar mi intervención en los quince minutos -y pido ya por anticipado, si fuera necesario, algún minuto adicional- porque se trata de abordar dos temas muy diversos entre sí. En relación con el primer tema objeto de la comparecencia que es informar sobre el proceso de contratación, aun cuando ha sido breve la intervención del portavoz de Ciudadanos, ha abordado tres temas que tienen su complejidad a la hora de explicarlos y lo quiero abordar con el suficiente detalle para despejar las posibles dudas que hayan surgido a lo largo de las últimas semanas o meses sobre los tres aspectos sobre los que se ha interesado. En primer lugar, sí me gustaría hacer una breve introducción sobre cuáles son los diferentes sistemas de acceso o procesos de contratación en Metro Madrid. Por un lado, tenemos que tener claro que todo proceso de contratación en la empresa pública Metro Madrid, como en el resto del sector público autonómico, se enmarca en las previsiones y restricciones de la ley de presupuestos anual y, a partir ahí, desarrollando ese marco, tenemos que acudir al convenio colectivo de la empresa, concretamente a la cláusula trigésima del convenio colectivo vigente 2013-2015, que está en este momento en proceso de revisión. Conforme a ese marco normativo del colectivo de personal empleado, donde podemos ubicar o encuadrar el personal de oficiales, ayudantes, conductores, agentes de taquilla, etcétera, el sistema de selección o contratación pasa por un proceso selectivo, preferentemente a través de los servicios públicos de empleo, con cuatro fases: en primer lugar, la selección o preselección por parte de la Dirección General de Servicio Público de Empleo de los candidatos que reúnan los requisitos objetivos de la oferta; en segundo lugar, una prueba objetiva de aptitud y personalidad y competencias; en tercer lugar, un reconocimiento médico practicado por Metro de Madrid; y, en cuarto lugar, un curso de formación impartido por Metro de Madrid. Este sistema de contratación y selección es el que se ha desarrollado para la selección de personal maquinista, al que se ha hecho referencia en la intervención del portavoz de Ciudadanos y al que luego me referiré en relación a las incidencias que también se han puesto sobre la mesa. Por otro lado, tenemos el personal correspondiente a mandos intermedios y técnicos no titulados, puestos que normalmente se cubren por promoción interna, por lo que, salvo en situaciones que pudieran ser muy excepcionales, no se ofertan a contratación externa. Por último, continuando ascendiendo en la escala de personal, está el cuerpo técnico: jefes de proyecto, gestores, técnicos senior, técnicos junior, etcétera, que no está regulado el procedimiento de selección de este personal en el convenio y el sistema de selección y contratación es que, después de detectar las necesidades de cobertura de los puestos de trabajo, se procede al correspondiente anuncio del proceso de selección y búsqueda de candidatos, y aquí se acude a bolsas de trabajo a través de la iniciación de un proceso público gestionado internamente a través de la página web de metro o bien a través de la colaboración de una tercera empresa consultora. En este caso se encuadraría la persona a la que ha hecho referencia también el portavoz del Grupo Parlamentario de Ciudadanos: el responsable de los servicios jurídicos de Metro. 6616
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Voy a concretar, después de ubicar esos tres procedimientos posibles, los tres casos a los que se ha hecho referencia: en primer lugar, el jefe de la asesoría jurídica de Metro de Madrid o responsable de la asesoría jurídica de Metro de Madrid. La Ley de Presupuestos de la Comunidad vigente en aquel momento, en el año 2015, como la de 2016, establece la posibilidad de cubrir estos puestos, que están en la categoría última a la que he hecho referencia de técnicos, entre personal funcionario de la Comunidad de Madrid y, en ese caso no consume tasa de reposición de efectivos, es compatible con la restricción de la cobertura de puestos a través de la tasa de reposición de efectivos. ¿Cómo hemos procedido en este caso? Una vez que quedó vacante, como consecuencia del nombramiento de don Ramiro Salamanca como Director General de Trabajo, después de una trayectoria acreditada de forma excelente en Metro de Madrid desde el puesto que ha desempeñado, convocamos un anuncio en el Boletín Oficial de la Comunidad de Madrid, con fecha 3 de noviembre de 2015, por el que hicimos pública la convocatoria de un proceso selectivo para cubrir el puesto de responsable del área de asesoría jurídica mediante un contrato laboral de duración indefinida. Como digo, se establecían cuatro requisitos para poder participar en ese proceso público, abierto y publicado en el Boletín Oficial de la Comunidad: en primer lugar, como restricción o condición de la propia Ley de Presupuestos, tener la condición de personal funcionario, estatutario o laboral, con una relación preexistencia de carácter fija, en el sector público de la Comunidad de Madrid y que se encuentre en servicio activo; en segundo lugar, estar en posesión del título de Licenciado en Derecho; en tercer lugar, tener conocimientos específicos, especialista en Derecho Administrativo y Procesal en los distintos órdenes jurisdiccionales; y en cuarto lugar, tener una experiencia de al menos diez años en el desarrollo de actividades relacionadas con las especialidades indicadas, toda vez que en el caso del puesto se necesita acudir y tener experiencia en la defensa ante tribunales de la empresa pública Metro de Madrid. A partir de este anuncio se produjo la presentación de una serie de ofertas, concretamente de ocho, de las que quedaron excluidas dos por no presentar la documentación que se exigía, y se procedió a las pruebas de contraste de competencias: en primer lugar, una entrevista personal; en segundo lugar, una evaluación y valoración de la experiencia acreditada; y en tercer lugar, una prueba de contraste a través de un test psicotécnico. Se constituyó el correspondiente tribunal para hacer esta valoración, integrado por don Miguel Miedo Menor, don Luis Andrés Martínez y doña Raquel Antigüedad González. Este tribunal, después de la valoración y las pruebas a las que he hecho referencia, entendió que la persona que cumplía con los perfiles del puesto y que mayor puntación obtuvo era doña Beatriz Álvarez Herranz. En ese momento -no lo voy a negar, sería absurdo- Metro de Madrid conocía la condición familiar de doña Beatriz en relación con don Ramiro Salamanca, pero esa relación de familiaridad no debe ser tenida en cuenta porque no hay ninguna limitación a la hora de hacer la valoración. No podemos establecer una restricción a una persona que es funcionaria de la Comunidad de Madrid, que ha acreditado el principio de mérito y capacidad, y que lleva una dilatada carrera, valorada también con excelencia por parte de sus superiores en la Comunidad de Madrid. Por tanto, fue un elemento que no se tuvo en cuenta, lógicamente, porque no se puede tener en cuenta, por cuanto supondría una discriminación negativa que podría ser objeto de recurso con posterioridad. 6617
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En ese sentido, se propuso el nombramiento de doña Beatriz Álvarez Herranz, insisto, sin olvidar –porque se ha olvidado por parte de algunas publicaciones sobre este hecho o sobre este nombramiento- que era funcionaria de la Comunidad de Madrid, y que no tenía ninguna limitación al objeto de poder ser nombrada en un puesto. El hecho de que coincidiera es una realidad, pero Metro entendió que no debía adoptar ninguna decisión en contra, o excluirla, por el simple hecho de tener esa condición. Como consecuencia de los hechos acaecidos, que ha descrito el señor portavoz de Ciudadanos, el señor Ramiro Salamanca cesó en su puesto y doña Beatriz presentó la renuncia al puesto de responsable jurídico de Metro; por lo tanto, Metro de Madrid tendrá que proceder a una próxima convocatoria, en unos términos similares, para poder cubrir un puesto esencial en la estructura de Metro. Insisto, es un proceso selectivo donde se acredita la concurrencia, el mérito y la capacidad, y entendemos que el hecho de la familiaridad o el nivel de parentesco no pueden estar establecidos como un requisito negativo a la hora de convocar la plaza o a la hora de evaluar el perfil. En relación con el otro trabajador de Metro por el que se interesa el portavoz de Ciudadanos, Alberto Mateos, tengo que decirle que don Alberto Mateos está contratado en Metro de Madrid desde el año 2012, concretamente, desde el 28 de diciembre del año 2012, como Técnico Agregado Superior, nivel 28, Técnico de Estudios y Programas en el Gabinete del Consejero Delegado, a tiempo completo, al que accede como consecuencia del relevo de un jubilado parcial. Hay una dinámica recogida en el convenio colectivo de Metro por la que se establece un procedimiento de contratos de relevo de los jubilados parciales. El 1 de mayo de 2015 este señor promocionó al puesto de Coordinador de Estudios y Programas en el área de auditoría interna y estudios, y el 9 de diciembre se cambió al puesto de Coordinador de Canales Digitales en el área de comunicación y cultura corporativa. Este cambio no supuso promoción alguna por parte de don Alberto Mateos. Se ha publicado –es cierto-, y se ha hecho eco de ello el portavoz de Ciudadanos, que esta persona es responsable de proyectos de alto impacto, cosa que es completamente falsa. En ningún elemento del perfil del puesto, ni en la función que efectivamente desempeña, aparece una descripción con esa literalidad, ni la realidad es que desempeñe o que esté liderando proyectos de alto impacto. Es un puesto que está en el quinto lugar dentro de la escala jerárquica de Metro de Madrid y, por lo tanto, la responsabilidad que pueda tener en un puesto de coordinador, teniendo por encima un jefe de servicio, un jefe de área, un subdirector general y un director general difícilmente puede ser calificado de proyectos de alto impacto. Por lo tanto, este es un trabajador de Metro que ingresó en el año 2010. Yo, me lo encuentro cuando llego allí, me encuentro una situación, y en la reestructuración que se aborda después del mes de noviembre se le traslada de puesto, sin que ese traslado suponga promoción económica ni de ningún otro tipo en relación con la categoría profesional que ostentaba hasta la fecha. Y, por último, el proceso más complejo, tanto por volumen como por alcance, es al que se ha hecho referencia sobre la realización de una prueba psicotécnica en el proceso de selección para 360 plazas de maquinistas de tracción eléctrica de Metro de Madrid. 6618
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Después del acuerdo alcanzado con el sindicato de maquinistas, procedimos, a lo largo del mes de diciembre, en colaboración con el Servicio Regional de Empleo, y en el mes de enero con la empresa contratada a tal efecto, al proceso de selección de esos 360 conductores; un proceso al que concurren más de 11.000 trabajadores o personas en situación de desempleo o mejora de empleo, y prueba que se realizó el segundo fin de semana del mes de enero. Se ha hecho referencia a acusaciones sobre posibles fotos de los exámenes, siempre en un momento posterior a la culminación de las pruebas. Incluso por el portavoz del Partido Socialista se ha hecho referencia a fotos que teóricamente eran de los exámenes, pero se ha acreditado con posterioridad, con actas notariales, que esas fotos no se correspondían con las fotos de los exámenes que se habían practicado durante el sábado y el domingo. Pero, más allá de ese extremo, se interesan por dos factores vinculados al proceso del examen, que son: la no entrega de una copia de la hoja de respuesta y de no haber practicado el troquelado, que es la identificación de la hoja de las respuestas, con la identificación del examinando en su presencia. En relación con el primer punto, en muchos procesos de selección masivos para organismo públicos y privados, practicados bien por la propia Administración bien por empresas como Tea- Cegos -y la propia Tea-Cegos así lo ha acreditado con un acta notarial- el interés de llevarse una copia de las respuestas es tener el cuadernillo de preguntas, cuando el examinando se lleva los dos elementos: las respuestas y el cuadernillo de las preguntas. En este caso, en las pruebas de actitud y personalidad nunca se da el cuadernillo;, no solo no se ha dado en este examen, en esta prueba, sino que es una práctica habitual por parte de las empresas que realizan este tipo de exámenes, y lo normal es dar una hoja autocopiativa de los exámenes cuando se trata de pruebas o exámenes de conocimientos, pero nunca cuando se trata de pruebas psicotécnicas. La entrega de una copia de la hoja de respuestas a cada aspirante pondría en serio riesgo la estanqueidad de la prueba y la igualdad de trato y oportunidades entre los aspirantes de los distintos turno, y por ese motivo se entiende, y así lo hicimos de común acuerdo con la empresa Tea-Cegos, que no procedía la entrega de una copia de la hoja de respuestas ni la entrega del propio examen. En relación con el troquelado, que se ha alegado como una falta de garantía a la hora de establecer la estanqueidad, es decir, la separación a la hora de corregir el examen y no conocer la identidad del examinando, en muchos otros procesos de selección no se separa la hoja de respuestas delante de los examinandos, ya que, como en el caso que nos ocupa, el tiempo y medios humanos precisos para dicha actividad –no tenemos que olvidar que estamos hablando de 11.000 examinandos- puede poner en riesgo, en pruebas masivas, con aulas muy concurridas, la custodia y seguridad del proceso y del resto del material. De igual forma, el retraso adicional que implicaría supondría que los asistentes quisieran abandonar de forma desordenada el aula por llevar mucho tiempo en ella. Esta es una práctica que se realiza, insisto, con carácter general en pruebas masivas realizadas por Administraciones Públicas, ya sean Administraciones autonómicas, Seguridad Social o la propia Administración General del Estado, además de otras empresas públicas.
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Como segunda medida, Tea-Cegos, “in situ”, en la misma tarde, contabilizó de nuevo y en varias ocasiones si había habido alguna sustracción de los cuadernillos utilizados para las pruebas psicotécnicas, llegando a la conclusión, recogida en acta notarial, de que todos los cuadernillos que se produjeron específicamente para estas pruebas continuaban en poder de Tea-Cegos al finalizar las pruebas, y el lunes se procedió a realizar una comisión de seguimiento que trabajó en varias líneas: primero, realizar una auditoría informática para asegurarse de que la hora de publicación de las imágenes en twitter eran las 17:41 y no las 07:41, como comenzó a aparecer en algunos comunicados de prensa; se realizó una auditoría informática para averiguar la procedencia del twitter inicial y su posible autor, cosa que conseguimos localizar al día siguiente; se estudiaron las imágenes publicadas y los cuadernillos utilizados en el examen para acreditar también ante notario que no se correspondían, y también se confirmó y se desacreditó una publicación que alegaba que los cuadernillos comercializados en Wallapop, que se publicitaban por 17 euros, no se corresponden con las pruebas de los exámenes realizados los días 9 y 10 de enero. Las conclusiones de la investigación –insisto en que están recogidas en un acta notarial trasladada a la Fiscalía General del Estado- concluyen lo siguiente: la publicación del twitter se produjo a las 17:41 del domingo día 10, después de haber finalizado todos los turnos. Se había manipulado la hora de publicación en algunos de los tweets publicados, poniendo las 8:41; manipulación -lo pongo entre comillas-, toda vez que también pueda deberse a que el usuario mantuviera la hora que por defecto twitter tiene en el momento de registrarse ese servicio, y que coincidía exactamente con la del twitter que corrió, que ponía las 8:41. Otra de las conclusiones de esa auditoría, recogida también en el acta notarial, es que la corrección del examen se realizó de forma totalmente anónima. Las hojas de respuesta permanecen en Tea-Cegos para su corrección y las cabeceras de las hojas de respuesta, con los datos personales de los candidatos que se corresponden con las hojas de respuesta, quedaron custodiadas por el notario desde la tarde del domingo. El notario entregó las cabeceras a Tea-Cegos para su corrección solo después de que le había sido entregado para su custodia un documento con los resultados de las hojas de respuesta corregidas, de forma que se garantiza y queda acreditado ante el propio notario el total anonimato del proceso de corrección, extremo este por el que se ha interesado el portavoz de Ciudadanos. Por lo tanto, después de esa exhaustiva investigación y auditoría, con la presencia en todo momento, desde la tarde del domingo, de un notario en todo el proceso, creo que deja suficientemente acreditada la estanqueidad de todo el proceso, la no filtración a lo largo del sábado y el domingo, mientras se realizaban las pruebas de los exámenes, la garantía también del anonimato entre el contenido de las respuestas y la identidad de los examinandos; insisto, ha quedado acreditado toda vez que fue el notario el que custodió la parte del examen con el troquel de la identificación y el número del examinando y, por lo tanto, toda la dinámica que, como consecuencia de un tweet que se convierte en viral, que arroja sombras sobre un proceso -porque así lo buscábamos desde el primer momento- que tuviera todas las garantías para evitar posibles filtraciones, que en un proceso masivo como este siempre es un riesgo que está ahí y en otras 6620
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ocasiones se ha producido, en este que nos ocupa creemos que queda suficientemente salvaguardadas y quedan garantizadas las afirmaciones que he tratado de recoger aquí, que les he trasladado, que están recogidas en el acta notarial y que dejan en evidencia que el examen o la prueba se ha realizado con todas las garantías para los 11.000 examinados. Pasando al aspecto por el que se interesaba el portavoz del Grupo Parlamentario Socialista... La Sra. PRESIDENTA: Señor Bravo, ha consumido ya 22 minutos; va a tener mayor tiempo de exposición, pero le pido, por favor, que en esta ocasión intente sintetizar algo. El Sr. CONSEJERO DELEGADO DE LA EMPRESA PÚBLICA METRO DE MADRID S.A. (Bravo Rivera): Voy mucho más rápido, señora Presidenta, muchas gracias. Como decía don Daniel Viondi, la deuda de Metro, una vez que ya conocemos el cierre de 2015, aun cuando son datos provisionales hasta que no se aprueben formalmente las cuestas del ejercicio, se eleva a 685,6 millones de euros, cuando en 2008 era de 129 millones. Es una comparativa que yo destaqué en mi anterior comparecencia al hablar de la situación financiera de Metro. Esa cifra, que puede parecernos elevada, analizada en el contexto de todos los parámetros financieros de Metro de Madrid, entendemos que es una cifra normal, incluso por debajo, perfectamente asumible por parte de Metro de Madrid, toda vez que está por debajo del apalancamiento de empresas de este tipo que prestan servicios como el que presta Metro de Madrid. Es verdad que este incremento de la deuda se ha debido a la desaparición, a partir del año 2009, de las subvenciones de capital que realizaba o practicaba la Comunidad de Madrid a la empresa pública Metro de Madrid. Esas subvenciones de capital permitían hacer frente a las inversiones anuales de reposición, toda vez que las ampliaciones corrían por cuenta de la Comunidad de Madrid u otros organismos vinculados a la Comunidad de Madrid, como es el caso de Mintra. La desaparición de esas subvenciones directas llevó a la compañía a financiar sus inversiones de reposición con cargo al endeudamiento, cosa que también ocurre en el año 2016, cuyo presupuesto prevé un incremento de la deuda de 138 millones de euros. Tendremos que acudir al mercado de entidades financieras para suscribir una deuda de 220 millones, 81,9 irán destinados a amortizaciones o vencimientos de deuda suscrita con ejercicios anteriores, y 138 a financiar el plan de inversiones del año 2016. En relación con la inquietud que ha manifestado el portavoz del Grupo Socialista sobre mi referencia al Plan Estratégico en la anterior comparecencia y a la posible incompatibilidad o incoherencia con lo recogido en el presupuesto de 2016, creo recordar que también apunté que la elaboración del Plan Estratégico, que entendía como un elemento o una hoja de ruta a largo plazo, mucho más allá de dos años, que debía tener una empresa como Metro de Madrid, con una dinámica de inversiones muchas de las cuales tiene una recurrencia cada diez, quince o incluso veinticinco años, como es el material móvil, nos obligaba a tener una visión muy a largo plazo, con hitos parciales a medio plazo. Es verdad que en el año 2016, en el presupuesto de 2016, se hace referencia al vigente Plan Estratégico, toda vez que estamos elaborando ese documento, y ese Plan Estratégico al que estoy haciendo referencia no estará elaborado y aprobado, hasta la segunda mitad del ejercicio
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2016. Es un elemento complejo donde participa toda la estructura de Metro, no solo ingeniería o explotación, sino, lógicamente, el área financiera, el área jurídica, el área logística y, por lo tanto, es un documento complejo, sobre todo si pretendemos o tenemos esa ambición de hacerlo a tan largo plazo, y nuestra intención respecto al calendario, en el que estamos trabajando, es tenerlo culminado en el segundo semestre del año. Ese documento sí que será recogido ya en el presupuesto de 2017; de alguna manera, el ejercicio de 2016, en ese sentido, es un ejercicio de transición entre un modelo y otro. También, y por ese motivo, el contrato programa que hemos firmado y que estamos tramitando con el Consorcio Regional de Transportes solo tiene una vigencia anual de 2016, y pretendemos que el próximo contrato que redactemos y preparemos a lo largo del ejercicio 2016, ya en el marco del Plan Estratégico, tenga una vigencia, como mínimo, de cuatro o cinco años. Ese es el trabajo o el horizonte en el que estamos trabajando en este momento. Muchas gracias y perdón por el tiempo de exceso. La Sra. PRESIDENTA: Gracias, señor Consejero Delegado. Dado que el compareciente ha duplicado su tiempo de exposición, también, obviamente, seremos desde la Mesa generosos con los portavoces de los distintos Grupos Parlamentarios. Conocen que vamos de menos a más, con lo cual, señor Rubio, en nombre del Grupo Parlamentario de Ciudadanos, tiene la palabra. El Sr. RUBIO RUIZ: Gracias, señora Presidenta. Gracias, señor Bravo, por sus explicaciones. Estoy completamente de acuerdo con las explicaciones de los niveles y con las explicaciones de las limitaciones que en este caso nos imponía la Ley de Presupuestos, y no dudo en ningún caso de la trayectoria intachable del señor Ramiro Salamanca, así como de su mujer. Voy a ser honesto y voy a decir cómo surge esta cuestión. Como bien sabe con la experiencia de gestión que tiene y que siempre se le ha reconocido, todos los que nos dedicamos o nos hemos dedicado a gestionar somos muy temerosos y respetuosos con la famosa ley de Murphy, que sabe que suele aparecer en todas las circunstancias. Bueno, pues le voy a contar un caso que es real y en este caso personal. Allá en Navidades, en ese periodo festivo, estaba yo con mi familia, en este caso con mi mujer, en casa de unos amigos, cuando me viene un amigo y me dice: no te vas a creer lo que acabo de estar hablando en la cocina. Una trabajadora suya de Metro de Madrid estaba contando que estaba desarrollando un proceso de selección -cito palabras textuales- diseñado “ad hoc” para la mujer de un alto directivo. Esto es lo que me transmite esta persona y de eso es de lo que fui a hablar con esta mujer, insisto, trabajadora de su empresa, y hasta me dio los detalles de quién era; o sea, me dijo: estamos haciendo una descripción de puesto de trabajo –yo suelo utilizar el término “job description”- para que pueda entrar la mujer de este hombre. Y ese es el motivo por el que se lo pregunto. Luego, llegan las circunstancias, llegan las noticias, llega todo y, por desgracia, empieza a cuadrar todo y realmente es lo que nos preocupa. No dudo ni del test psicotécnico realizado ni del tribunal de las tres personas, pero somos ya mayorcitos y conocemos cómo se pueden direccionar las cosas.
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Entonces, lo que le ruego, por favor, es que no se vuelvan a repetir casos como el de doña Beatriz Álvarez, aunque, efectivamente, no podemos limitaciones por temas de relación personal, porque ni un hijo es culpable de lo que haga el padre, ni tiene la culpa de dónde trabaja el padre, ni la mujer, esposa, cónyuge, primo, cuñado, me da lo mismo, tienen por qué verse limitados por ser familiar de una persona que ocupa determinado puesto; en eso coincidimos completamente. Pero, sobre todo en estas circunstancias, hay que ser especialmente cuidadoso; somos una empresa pública, dirige usted una empresa pública, y estas situaciones, contando con la fidelidad –que no dudo- y la lealtad de los trabajadores, a veces da lugar a situaciones como esta. Le mentiría si le dijese que me sorprendió pero los hechos son como son. En este caso, yo resumiría su intervención en que no es para tanto y a mí me preocupa; me preocupa que se pueda dar paso a situaciones como esta. En consecuencia, me preocupa muchísimo la situación en la que nos encontramos. No dudo de todo lo que nos ha contado, pero yo le había preguntado una cuestión muy concreta, y era qué conocimientos, experiencia y cualificación tiene esta persona para hacer una gestión de proyectos, aunque no sean de alto impacto, cuando su experiencia profesional previa viene del mundo de la información. Ahora ya nos vamos a centrar en el tema que realmente nos preocupa, que es el tema del proceso de selección de maquinistas, señor Bravo, que le recuerdo que, según el convenio firmado el año pasado, ya han dejado de ser conductores de metro y ya son maquinistas. Voy a aceptar, como no puede ser de otra manera, todas las explicaciones que nos ha dado y las doy por buenas, como los psicotécnicos estándares, es más, me he tomado la molestia de comprobar con conocidos, en este caso, del mundo de la selección de personal, directores de recursos humanos y gente que trabaja como psicólogo, etcétera, en procesos de selección, y me confirmaron algo sobre lo que yo tenía mis dudas y que había comentado públicamente que no sabía si eran procesos estándar el tema de los psicotécnicos; ellos me confirman que entre un 95 y un 98 por ciento de los casos son prácticamente estándar y que un proceso de selección –no voy a mentar categorías profesionales- de más o menos las mismas categorías profesionales son test prácticamente idénticos, por no decir absolutamente idénticos. Voy a dar por bueno que no se entregue copia y que el troquelado de identificación haya sido supervisado por un notario, del que, por supuesto, no puedo tener ninguna duda. Sí me preocupa el proceso entre la recogida del cuadernillo y la entrega al notario porque intuyo que el notario no va a estar allí recogiendo todos los cuadernillos, pero lo que me ha llamado poderosamente la atención es que no teníamos ni tiempo ni medios humanos, que esto podía poner en riesgo. Y digo por qué me llama poderosamente la atención: dando por válido que las fotos no son reales, que pueden corresponder a otro, y que no ha habido sustracción de cuadernillos, por supuesto, me preocupa, señor Bravo -porque, como bien sabe, hace un tiempo un buen líder, un buen estadista, que creo que recordamos todos, que se llamaba Julio César, utilizó la famosa frase del serlo y parecerlo refiriéndose a la mujer del césar-, la importancia de la imagen; estamos en política y la importancia de la imagen es fundamental.
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Pero no me preocupa ya tanto la imagen. ¿Qué es lo que me preocupa? Pues, en cierto parte, la inconsciencia que parecen haber demostrado los directivos de Metro. Supongo que estará de acuerdo conmigo en que estamos en una situación en la que han caído los niveles de servicios -se ha reconocido públicamente, lo ha reconocido usted en esta misma Comisión- durante los periodos de crisis, en que el ERE no fue correctamente realizado, y en este caso cuento tanto con su aseveración como con la confirmación del Consejero en su momento, que no se sentía especialmente satisfecho de lo que había pasado, momento en el que usted no estaba y, por lo cual, no le puedo responsabilizar. El caso es que nos encontramos con un problema: hay que seleccionar conductores para recuperar nivel de servicio; hay que recuperar conductores para poder hacer frente a la demanda que nos hacen los madrileños. Y con todo esto, que no sé cómo calificarlo, si de inconsciencia o por ahorrar, se deciden asumir riesgos, pero el riesgo existe ante las denuncias potenciales.
(Denegaciones por parte del señor Consejero Delegado de Metro.) Usted me está diciendo que no, pero el riesgo existe porque ¿de verdad puede controlar las decisiones judiciales de todos los jueces de Madrid? Porque yo entiendo que si se denuncia en 6, 8 o 26 juzgados, ¿cuántas personas se presentaron? Son tantas denuncias potenciales como personas se presentaron al proceso de selección. ¿Y qué pasa si un juez nos para el proceso? ¿Dejamos a todos los madrileños sin servicio hasta que ese juez dictamine? No quiero entrar en cuál es la velocidad de la justicia en este país. Entonces, vamos a considerarlo suficientemente acreditado, incluso la garantía del anonimato, pero, de verdad, tengamos mucho cuidado para no paralizar todo esto, para no paralizar todos los procesos y para no penalizar, en definitiva, el servicio que le dan a los madrileños. En cualquier caso, el mero hecho de la siembra de la duda me preocupa; me preocupa que ahora mismo estemos lanzando el mensaje de que los procesos de selección en Metro de Madrid o en cualquier empresa pública de la Comunidad de Madrid no sean lo suficientemente claros. Y, ante todo, valoren, por favor, los riesgos que estamos asumiendo y los riesgos a los que estamos poniendo potencialmente en riesgo a todos nuestros madrileños. Si entramos en la segunda parte, en la parte de la deuda, bueno, efectivamente, supongo que alguien se sorprenderá, pero entiendo que, para una empresa como Metro, una deuda de 685 millones -a pesar de que son más de 100.000 millones de las antiguas pesetas- es un porcentaje de deuda absolutamente razonable, incluso casi le diría que ajustado a los tiempos en los que nos encontramos. En ese sentido, no me preocupa el importe de la deuda, como no me preocupa el incremento de la deuda; vivo en el mundo real, vengo del mundo real. Siempre sigo utilizando la frase de que era normal hasta el 9 de junio; es un chascarrillo que utilizo en mi círculo íntimo, espero que no me lo tomen a mal. ¿Qué es lo que me preocupa? Insisto, no me preocupa el incremento como tal, pero es una doble relación y me preocupa la doble relación del incremento de la pérdida patrimonial que estamos teniendo en Metro o que se ha estado teniendo en Metro asociado con el incremento de la deuda. Eso realmente sí me preocupa; eso es algo sobre lo que me gustaría saber qué medidas piensa tomar. Entiendo perfectamente que todas las inversiones se hacen con cargo a endeudamiento; en definitiva, vengo de la empresa privada y lo hacíamos todo con cargo a endeudamiento.
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Me alegra que por fin hayamos cambiado esa visión a dos años en una empresa como Metro a una visión a cuatro o cinco. Personalmente creo que un plan estratégico, con sus programas asociados, y más en una empresa como Metro, tiene que tener una vigencia a diez años, con las modificaciones correspondientes y las acciones correspondientes, precisamente por lo que ha comentado usted de los ciclos de vida, sobre todo del material rodante, por no hablar de las infraestructuras, y la renovación y actualización continua. Entonces, yo le agradecería, de verdad, que fuésemos a ello. Dado que estamos elaborando este plan estratégico y, como usted mismo ha dicho, se prevé finalizarlo en el segundo semestre del ejercicio, casi le agradecería que se planteasen esa visión a más largo plazo, con una visión por programas, y esos hitos parciales que usted ha mencionado transformarlos en programas. No hace falta que se lo explique más porque soy consciente de que conoce perfectamente de qué le estoy hablando. Quiero resumir la intervención diciendo que cuidemos las formas, aseguremos de verdad todas las garantías de transparencia más absoluta para que, en ningún caso, se pueda poner en riesgo ninguno de los planes que se van a ejecutar para seguir incrementando el nivel de servicio a todos los madrileños y más en una red tan importante como es Metro, tanto en la ciudad como en la Comunidad. Muchas gracias. La Sra. PRESIDENTA: Gracias, señor Rubio. En nombre del Grupo Parlamentario Podemos Comunidad de Madrid, tiene la palabra la señora Díaz. La Sra. DÍAZ ROMÁN: Muchas gracias, señora Presidenta. En primer lugar, señor Bravo, también agradezco su comparecencia, así como a los portavoces de los Grupos Parlamentarios Ciudadanos y PSOE que la hayan pedido. En segundo lugar, quiero reiterar lo que también tuve oportunidad de decir aquí, en la anterior comparecencia del señor Bravo ante esta Comisión, el 23 de octubre del año pasado, en la que expuse la preocupación que existe en mi Grupo sobre la deriva que está llevando Metro de Madrid en los últimos años. Es cierto que cuando vino en octubre el señor Consejero Delegado expuso que no podía hacerse responsable de las decisiones que habían tomado sus predecesores, pero ahora ya estamos en febrero, han pasado algunos meses y ya se han tomado algunas otras decisiones que nos siguen preocupando. En cuanto a todo lo que se ha dicho aquí sobre el proceso de selección de maquinistas y la aparición en redes sociales de todas estas imágenes, efectivamente, el señor Bravo nos ha explicado que existen estas actas notariales y que esto se ha mandado incluso a la Fiscalía, pero desde los sindicatos se nos ha informado también que existen muchos claroscuros en este proceso y, sobre todo, oscuros. Entre la versión que nos ha ofrecido ahora mismo y la versión que nos ofrecen los sindicatos existen discrepancias importantes, incluso en cuanto a las manifestaciones que, según ambas partes, hizo el empleado que, según Metro, fue el causante o el origen de ese “tuit” que provocó todo el incidente. El sistema de matrices controladas a través de un notario, efectivamente, 6625
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nos dice usted aquí que es la práctica habitual que puede existir, pero también coincidimos plenamente con lo que acaba de decir el señor Rubio: que entendemos que existe la cadena de custodia, este intervalo en el que realmente esos exámenes han podido ser manipulados. Lo que también nos preocupa de todo esto es la falta de reacción que entendemos que ha podido haber, además, ante la avalancha de impugnaciones que se han generado. Entendemos que se habría debido esperar a tener alguna respuesta judicial, incluso no solo llevar esta documentación a la Fiscalía sino, si realmente se piensa que todo esto ha sido causado por una persona, permitir que esa persona se defienda y pueda exponer su versión, que es diametralmente opuesta a la que se nos ha dado aquí. Si seguimos tirando un poco del hilo de este asunto de las filtraciones de exámenes del metro, llegamos también a otro punto que nos parece preocupante: el de las externalizaciones. En este proceso en particular, Metro ha gastado 277.090 euros en la externalización del proceso de evaluación de candidatos y parece que también esta es la primera vez que se externaliza este proceso selectivo del personal de Metro. A usted a lo mejor le parece correcto, como Consejero Delegado de Metro en la actualidad, que empiecen a externalizarse todos estos procesos, pero también tendríamos que saber en esta Comisión qué es lo que no ha funcionado en anteriores procesos hasta el punto de que estos 277.000 euros se tengan que derivar para atender estos procesos selectivos que hasta ahora estaban siendo atendidos desde los propios servicios internos de la empresa. Pasamos ahora también a las manifestaciones de las contrataciones que han saltado a la prensa, de lo que ya se ha hablado aquí bastante. En prensa se decía que las fuentes de Metro ignoraban si el tribunal conocía el parentesco cuando fue seleccionada esta persona. Ahora mismo nos acaban de decir que no se desconocía, que se sabía, lógicamente, y también a la luz de lo que acaba de decir el señor Rubio sobre el proceso que le ha llevado a él a entender cuál ha sido la contratación que ha desembocado en la contratación de estas personas de las que se ha hablado aquí, pensamos que a lo mejor debería plantearse por Metro de Madrid algún tipo de explicación que dejara absolutamente limpio el nombre de Metro en esta cuestión. Y, nuevamente, en este aspecto de las contrataciones nos encontramos otra madeja de la que tirar del hilo, en este caso, que nos están también contando diversas fuentes la deriva en cuanto al nuevo organigrama de la Dirección de Metro que se está produciendo en estos momentos, con un notable incremento de altos cargos, y nos hablan de un 32 por ciento más de personas en los órganos de Dirección de la empresa, con un 35 por ciento más de salarios. Vemos que la antigua Dirección de Metro de Madrid tenía cinco direcciones generales, que esas se mantienen, pero pasaron de dos direcciones generales a tres; después, pasaron de una subdirección a cuatro; había 19 áreas y 38 jefes de servicio, que han pasado a 24 responsables de áreas y a 47 jefes de servicios; es decir, estamos hablando de una dirección más, de tres subdirecciones, tres departamentos nuevos, cinco responsables de área más, nueve jefes de servicio más, o sea que, mientras se están teniendo problemas para cubrir los puestos de trabajo del personal, de los conductores, con todo el problema asociado al antiguo ERE y a las sentencias que han puesto en cuestión también aquel proceso de los 6626
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ERE, ahora nos encontramos en un escenario en el que se están incrementando los puestos directivos en detrimento de los puestos que tendrían que estar más dirigidos a dar el servicio laboral que tanto necesita esta empresa. En cuanto a la situación financiera, aquí parece que el proceso a partir del cual una empresa que en 2008 tenía 129 millones de euros de deuda pasa a 685,6 es lo más normal del mundo; es decir, aquí ya tenemos que empezar a hacer una pelota inmensa hasta que ya no sabemos dónde podríamos llegar. Pero es que en esto hay también un factor, del que creo que no se ha hablado aquí todavía, que es imprescindible que empecemos a abordar, y es la descapitalización que ha sufrido la empresa a lo largo de todos estos años. Estamos hablando de que el valor neto contable de las acciones de Metro, que en diciembre de 2011 era de 235,12 euros por acción, ha pasado a 131,65 euros por acción en diciembre de 2014, lo que ha supuesto una descapitalización brutal de la compañía. En varias ocasiones, todos hemos escuchado en el Pleno de la Asamblea la supuesta pretensión que tiene el actual Ayuntamiento de Madrid de pasar a ser propietario de nuevo, es decir, a revertir los acuerdos del año 2011 y empezar otra vez a entrar en el capital de Metro, y siempre se nos dice: ¡ah!, pues que empiece a aportar dinero la señora Carmena. Bueno, pues naturalmente, desde el Ayuntamiento se plantearía esto, pero es que, para que eso pueda suceder, tiene usted que saber también que hay unos acuerdos suscritos por los cuales las acciones que adquiriese el Ayuntamiento de Madrid, al volver a coger acciones de Metro, tendrían que tener el mismo valor que tenían cuando estas acciones fueron pasadas a la Comunidad de Madrid, lo cual supondría recapitalizar Metro en una cantidad próxima a los 550 millones de euros. Es decir, no se trata tanto de que el Ayuntamiento empiece a aportar, sino de que Metro empiece a explicar qué es lo que ha pasado para sufrir una descapitalización tan brutal vendiendo patrimonio y haciendo que pasemos de una empresa que estaba fuertemente implantada, que tenía un patrimonio, unos activos, a que ahora mismo ya hayamos entrado en la dinámica de la normalidad en el incremento brutal que ha habido en su deuda, que es normal, al pasar de 129 millones a 685. Entonces, simplemente dejo estas cuestiones para que nos las pueda contestar ahora el señor Bravo y, nuevamente, agradezco su atención. La Sra. PRESIDENTA: Muchas gracias, señora Díaz. Es el turno del Grupo Parlamentario Socialista y, en su nombre, tiene la palabra el señor Vicente Viondi. El Sr. VICENTE VIONDI: Gracias, señora Presidenta. Como, en primer lugar, hemos tratado el tema de los procesos de contratación, voy a intentar ser breve en este apartado. Quiero señalar algunas cuestiones. En cuanto a la contratación de la función de asesor jurídico, que acabó siendo la mujer del anterior, hoy hemos tenido un dato, un dato que no habíamos conocido; y es que ustedes, Metro, el que hacía el proceso de selección, sabía, era consciente de que era la mujer del anterior responsable. Yo creo, señor Bravo, y al final creo que también lo convirtió la señora Cifuentes, porque les enmendó la gestión a ustedes, que hay que reconocerlo, el Gobierno regional enmendó a la Dirección de Metro esta decisión. Porque creo que –y creo que lo puedo compartir con la señora Cifuentes-, el límite de la legalidad en la política siempre tiene que ir por encima el de la 6627
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ética, y no es ético que sea seleccionada para un cargo la misma persona que ha sido la mujer del anterior. No es ético. Y como es legal, pero no es ético, ustedes tomaron la decisión, porque, si no, si estuvieran convencidos de que es tanto legal como ético, su Gobierno, el que le colocó a usted como Consejero Delegado de Metro, no hubiese tomado la decisión, no hubiese enmendado la plana a esa gestión por parte de ustedes. Con respecto a los conductores, yo creo que, como casi todo en esta vida, lo que mal empieza suele acabar mal. Si el proceso se hizo con un acuerdo de parte que fue solo con el sindicato de conductores/maquinistas y no se hizo, como es lógico y normal en cualquier empresa, con el conjunto del comité, sino que se apeló a un acuerdo parcial que no está reglado para llevar a cabo este proceso, ya empezamos mal, y como empezamos mal, ustedes, en lugar de hacerlo como habían hecho siempre en esta empresa, en Metro de Madrid, y como habían funcionado siempre esos procesos de selección, con el apoyo del comité de empresa, decidieron tirar por otra senda, que es la de coger a esta empresa, supusieron en principio un gasto mucho mayor del que podía haberse hecho si hubiese sido con el acuerdo del comité de empresa y elevaron a casi a 277.000 euros este proceso de selección. Porque usted aquí jugó con una función, que Metro es una empresa pública, pero se rige por completo por el derecho privado; entonces, eso le facilita algunas vertientes que no utilizaría si esto fuera una empresa de distinto signo. Luego, el proceso en sí yo creo que ha sido un disloque, un disloque constante entre acción y reacción por parte de la empresa Metro de Madrid. Pero, principalmente, yo le pongo el foco en el Gobierno regional, porque es verdad que las condiciones de los examinados son la principal queja de los propios examinados, y usted lo sabe, porque así se lo han reflejado por escrito y en reclamaciones. Usted nos dice que se ajusta a lo lógico en cualquier otro proceso. Yo, como representante del Grupo Socialista, entiendo que no, entiendo que nace viciado por el acuerdo y, luego, por las consecuencias posteriores. Y ya no voy a entrar –se lo he dicho desde el principio y se lo dijimos al señor Consejero-, no pretendemos entrar al juego que ustedes establecieron desde ese mismo día, que fue el de convertir una Comisión de Investigación en algo parecido a la KGB, porque estuvo día a día buscando quién había sido o a quién podíamos encontrar, permítame, como cabeza de turco para que poner una cortina de humo sobre un proceso que ya había nacido viciado. Y, mientras ustedes utilizaban esa Comisión de Investigación, el Gobierno daba patadas al aire, porque dijo primero que iba a ir a los juzgados y el señor Garrido, el Presidente de Metro, que es a su vez el Consejero de Transportes, mudo, mudo toda la semana. El que actuó de facto como portavoz del Gobierno fue el señor Garrido, que habló incluso –está en la hemeroteca, no estoy diciendo nada que no se pueda conocer- de un posible boicot. ¿Me puede decir usted, señor Bravo, como Consejero Delegado, quiénes eran los que encabezaban ese boicot? ¿Quién era la confabulación judeo-masónica que quería entorpecer el magnífico proceso de 360 conductores no pactado con el Comité de Empresa? ¿Quién era esa confabulación judeo-masónica que enfadó, molestó y preocupó a miles de aspirantes que fueron a realizar ese examen? Por eso nosotros se lo pedimos, y se lo pedimos de buena fe por que el proceso fuese pulcro, limpio y, sobre todo, transparente; les pedimos que se iniciara de nuevo el proceso, no 6628
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costaba nada, no les costaba nada, no paralizaba el proceso. Estamos hablando de días, de garantías, de credibilidad por parte de la propia empresa y del propio Gobierno regional. Pero como ustedes tienen prisa y la señora Cifuentes tiene tanta prisa de salir los martes del Consejo de Gobierno a anunciar medidas que no se ponen en marcha, están aquí deseosos de anunciar esos 360 conductores –que son 180 fijos y 180 temporales- para intentar que el metro vuele. Y ustedes están intentando convencer previamente a los madrileños de que el metro ya está funcionando perfectamente, y como ustedes miraban a esos 360 conductores –y ahora hablaremos de la situación financiera- como el maná que solucionará el problema financiero y el problema del servicio de calidad, tenían que dar ya las plazas y publicarlas el mismo día 15 y ya tenía que estar el señor Consejero haciéndose la foto este mismo lunes con las primeras prácticas, porque les urge; les pueden la publicidad a las medidas. Sí, no me niegue con la cabeza, señor Bravo. ¿Qué les costaba, le vuelvo a repetir, qué les costaba haber repetido ese proceso? Miles de madrileños que se presentaban a ese proceso sentirían que el Gobierno regional y la empresa Metro responde a dudas que habían surgido, y en cambio ustedes buscaron a través de esa Comisión de Investigación.... Por cierto, yo no voy a entrar, como ya le he dicho, en si se produjeron o no allí las supuestas declaraciones por esa persona. ¡Fíjese que no hemos entrado en ningún momento! Lo elevaron a que ya estaba resuelto. ¡Pero si la señora Cifuentes se dedicó a tuitear como una desesperada toda la tarde “¡hemos encontrado al culpable, al cabeza de turco que quería manchar el buen nombre de este proceso!”. Hubiese sido mucho más sencillo empezar de nuevo; reiniciar, hacerlo de nuevo, hubiese dado muchas más garantías a todos. Ahora nace ya viciado. Entro en la situación financiera, señor Bravo, y lo hago extensivo al señor Rubio. Nos hablan de que quintuplicar en apenas 6 años la deuda de la empresa pública Metro hasta 685 es una cifra, como dicen ustedes, normal. ¿Y sabe, señor Bravo, que usted y yo hemos compartido otras instituciones, a qué me ha recordado en ese preciso momento? A cuando usted decía en el Pleno del ayuntamiento, sobre la situación financiera de la Empresa Municipal de la Vivienda, que tenía más de 1.000 millones de deuda, que era una cifra normal. Pues era tan normal que luego el anterior Gobierno, cuando se fue usted, fue el que dinamitó el patrimonio, se lo vendió a fondos buitres y acabó en una situación caótica; que les pregunten a los actuales responsables de Vivienda del Ayuntamiento de Madrid sobre esa situación caótica, y eran ustedes, además usted era el concejal de Hacienda, el que hablaba de una cifra normal. Y cuando yo al Partido Popular le oigo que un endeudamiento es una cifra normal, ¡perdone!, vista la experiencia propia y sobre todo la de los madrileños, que muchos vivían en esas casas de la EMV, empiezo, no voy a decirle a temblar, empiezo a preocuparme, y seriamente. Y empiezo a preocuparme seriamente cuando empiezo a ver las cifras. Porque, claro, usted aquí nos habló el 23 de octubre, como objetivos, de consolidar el incremento de la demanda, potenciar el incremento –lo señalaba así- y profundizar el mecanismo, con carácter estable, que permitan alcanzar el equilibrio presupuestario; eso es lo que el común de los mortales llamamos cuadrar las cuentas para esta empresa. Y hablaba de conseguir atraer más viajeros al transporte público, de equilibrar ese presupuesto, y ya nos avanzaba lo que hoy nos ha ratificado a falta del 6629
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cierre de la cuenta de resultados: 90 millones de euros de deuda va a cerrar 2015 y un endeudamiento que llega casi a los 700 millones, 685 para ser más exactos. Pero, claro, yo le reconozco ciertas dudas a ese carácter de normalidad, porque si estos son los objetivos prioritarios que van a hacer, mire, esta es la evolución anual de la demanda de Metro está publicado por la propia empresa en su portal de transparencia- (Mostrando un gráfico.) y el incremento, cerrado ya en el año 2015, es de apenas un 1,58 por ciento con respecto a 2014, de 2013 a 2014 no había llegado ni al 0,6 el incremento. Con estas cifras, hemos dado 90 millones de euros de pérdida, con un incremento del 1,58 por ciento, y se lo muestro en el gráfico, aunque yo sé que usted lo sabe perfectamente; se lo digo al resto de mis compañeros y a los pocos madrileños que nos ven a través del “streaming”. Hemos vuelto en número de viajeros, incluso habiendo incrementado en este año un 1,58 por ciento, a los niveles ¿sabe de qué año, señor Bravo? Del año 2002. ¿Recuerda su intervención en esta Comisión? Usted hablaba de que la expansión de la red de metro había hecho que la empresa no hubiera sido sostenida con el crecimiento. En 2002, todavía faltaban por construir muchas de las infraestructuras que posteriormente la señora Esperanza Aguirre cortó con la cinta durante el último periodo de su Gobierno. ¿Qué quiero decirle con esto? Que si luego me voy al presupuesto que vemos para el año 2006, ustedes son muy optimistas; si el estimado para el 31 de diciembre era de 783 millones en ventas, ustedes hablan, para el año 2016, de 857 millones, lo que supone 74 millones de euros más de ingresos con una congelación de las tarifas que han firmado en el acuerdo de gobierno –ellos llaman de investidura, yo lo llamo de gobierno- con el Grupo de Ciudadanos. Eso supone un incremento mucho mayor que el 1,58 por ciento. Ya me gustaría saber de dónde han sacado la cifra, porque el Consorcio, por los datos de que nosotros disponemos, no es tan optimista para la red de metro ni para el conjunto de la red de transporte de la Comunidad de Madrid en estos incrementos. De hecho, yo me planteaba cuando veía el presupuesto de dónde salía la diferencia, porque aquí hay una diferencia en el presupuesto, porque estamos hablando de planes a largo plazo y de las amortizaciones. El resultado que usted prevé para Metro de Madrid en sus primeros presupuestos, los primeros que hace aquí, los que ha calificado usted como los del año de transición... Y yo aquí le tengo que decir, que en otras ocasiones -y sus compañeros de Gobierno también- usted dijo aquí, lo ha dicho varias veces, que quiere hacer juicio sobre sus anteriores gestores, pero tampoco le puede servir de eximente, ¿eh? Usted también tiene que ser corresponsable de la gestión que asume con las consecuencias de los anteriores. Esto de siempre mirar al presente y al futuro, pero sin haber analizado claramente todos los horrores del pasado, no lleva a ningún sitio. Y yo quisiera saber cómo, con 90 millones de euros de pérdida que usted mismo reconoce aquí -esperemos al cierre definitivo de las cuentas- para 2016, está hablando ya de beneficios. Usted habla de beneficios ya en la empresa, escasos, eso es cierto, unos modestos 600.000 euros. Pero si el incremento que hemos ido viendo de ventas es escaso, escasísimo, y la previsión para 2016 no se prevé tan alta como usted estima y en sus objetivos habla de potenciar la demanda y estamos viendo que la demanda va por unos cánones que no son tan optimistas en las ventas, ¿cómo consigue cuadrarlo? Es verdad que 6630
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usted ha añadido en los presupuestos que usted va a enajenar más inmovilizado, pero, claro, aquí estamos hablando de 44 millones, pasar de 90 millones de pérdida a apenas 600.000 euros de beneficio requiere, a nuestro juicio, una mayor explicación. Sobre todo porque, si usted hablaba de cuadrar las cuentas, como recordaba en aquella, nosotros creemos que sigue sin cuadrar. Cuando le oigo hablar de que el año 2016 es un año de transición, creo que lo que usted nos está pidiendo es un tiempo muerto –perdone, es que me gusta mucho el baloncesto-. ¡Pues dígalo claramente! Diga: oiga, miren, necesito un tiempo muerto, necesito un año para poder intentar desmenuzar todos los errores del pasado e intentar poner ese plan estratégico en marcha. Sería, a nuestro juicio, cauto por parte de usted e irresponsable no reconocer los errores del pasado y pasar de ellos lo más rápidamente posible. Fíjese que hay 360 trabajadores y los presupuestos dicen que incluso va a haber menos gasto de personal; son los detalles que en la comparecencia, que fue tan rápida y usted tuvo tan poco tiempo, nos quedaron por aclarar. Con todos estos datos, tenemos dudas, y lo que usted llama una cifra normal a nosotros no nos parece normal, sobre todo cuando usted ha dicho aquí, y lo ha vuelto a repetir hoy, que desde 2008 no hay subvenciones de capital y que en 2016, tampoco. Y aquí viene otra pregunta. Si este es un año de transición, ¿en el año 2017 se va a volver a las subvenciones de capital? Porque sabe usted que, por mucho que haga usted ajuste de presupuesto, si no hay subvenciones de capital, no va a bajar la deuda en las condiciones que usted desearía, aunque tenga aliados; aliados que le han aparecido sin esperarlo, porque -lo repetí en el Pleno de la Asamblea- yo no sé si fue la Alcaldesa o el señor Calvo, que está en el Consorcio Regional de Transportes, creo que es el responsable de desarrollo urbano sostenible, quien dijo aquello de: ahora en el Ayuntamiento vamos a volver a Metro. Y ha dado la señora Díaz una serie de cifras que, si me cuesta creer las cifras que ha dado el señor Bravo, creer en ellas es un ejercicio de dogma de fe. Si los señores de Ahora Madrid o de Podemos que gestionan el Gobierno del Ayuntamiento supieran la cantidad de dinero que supone volver al accionariado –y estoy mirando al señor Bravo, que es uno de los cerebros de la operación de que el Ayuntamiento se saliera de Metro-, los costes que le suponen al Ayuntamiento volver a Metro, le harían inviable hacer una recuperación económica de la deuda como ha tenido este último año, porque supone mayores costes. ¿Va a quitar el Ayuntamiento, para volver a estar en el accionariado de Metro, y siempre en una situación minoritaria frente a la Comunidad de Madrid, otros costes u otros proyectos sociales para la ciudad? Pues, mire, el Grupo Parlamentario Socialista, y lo dice también el Grupo municipal, no estamos de acuerdo con esa operación. Si nos fuimos, nos fuimos con todas las consecuencias, y creo que en esta situación económica, hasta que no haya una cierta estabilidad y las cuentas no se saneen tanto en el Ayuntamiento como en la Comunidad, operaciones como volver al accionariado se plantean en calentamientos de boca en un enfrentamiento cuando estaba por medio la EMT. Quisiera acabar ya con todo este elenco de preguntas, de dudas. Señor Bravo, usted ha hablado de cuadrar las cuentas. El principal ingreso que tiene Metro de Madrid son las ventas; las ventas son el número de viajeros. Las cifras, como estamos viendo, no son tan alentadoras como usted mismo nos refleja. Esperemos que el año de transición, el tiempo muerto que usted nos pide no 6631
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se lo pida usted a los madrileños, porque para los madrileños, como todos sabemos, el Metro es la joya de la corona de cualquier Gobierno regional, es el elemento donde se significa la gestión. Ya le dijimos aquí que el metro no vuela ni corre ni anda en este momento. La señora Cifuentes ha dicho por activa y por pasiva que quiere que vuelva a volar. Para que vuelva a volar, también, y usted lo sabe, tiene que tener unas cuentas saneadas en la empresa pública. Repito hoy aquí que esa cifra de deuda no es una cifra normal. Esa es la diferencia entre un pensamiento conservador sobre una empresa pública, neoliberal o liberal, como usted quiera, y el nuestro, que pensamos que esa empresa tiene que ser saneada y tiene que ser eficaz para poder dar un buen servicio. Gracias. La Sra. PRESIDENTA: Gracias, señor Vicente Viondi. En nombre del Grupo Parlamentario Popular, tiene la palabra el señor Berzal. El Sr. BERZAL ANDRADE: Muchas gracias, señora Presidenta. Muchas gracias, señor Bravo, por su comparecencia en el día de hoy en esta Comisión. Quiero hacerle un chascarrillo o comentario al señor Viondi. Señor Viondi, es posible, probable y cierto para nosotros que los responsables del Gobierno municipal que encabeza Manuela Carmena y los concejales de Ahora Madrid y Podemos, o Podemos y Ahora Madrid, ni sepan ni aprendan. Pero ustedes, que son los verdaderos responsables y los que sustentan ese Gobierno –y me refiero al Partido Socialista Obrero Español-, ya que ellos no saben, intenten enseñarles para que no sigan cometiendo errores de bulto, como están haciendo hasta la fecha, que van en perjuicio de los madrileños y, en este caso, en perjuicio del transporte público y, en concreto, del metro. Dicho lo anterior, quiero felicitar al señor Bravo por informar a los miembros de esta Comisión con transparencia, con diligencia y con honestidad tanto sobre cuestiones de carácter laboral de Metro de Madrid como sobre la situación financiera, de la cual ya nos informó en el mes de octubre, y tampoco ha transcurrido tanto tiempo como para que esta situación haya podido cambiar. Tengo que decir que agradezco al señor Rubio, del Grupo Parlamentario de Ciudadanos, su intervención, siempre comedida, y más en lo relativo a cuestiones que afectan a las personas. Yo creo que ha quedado claro por parte del señor Consejero Delegado lo que sucedió con respecto a don Ramiro Salamanca, exasesor jurídico de Metro, y la situación que se produjo posteriormente con respecto a doña Beatriz Álvarez. En este punto, lamento, si es así –cosa que yo no dudo, señor Rubio; no le tengo a usted por una persona que diga que una cosa que no es-, que con antelación le anticiparan que se estaba perfilando un puesto de trabajo “ad hoc” para una persona. Yo, sinceramente, lo dudo; pero, si es así, evidentemente, algo no funcionó en aquel momento. No obstante, con respecto a ese tema, sí tengo claro -y este Grupo Parlamentario quiere que quede claro a efectos del acta- que por parte de Metro de Madrid se actuó con diligencia y con transparencia y que, por supuesto, la Presidenta de la Comunidad de Madrid, Cristina Cifuentes, dijo lo que tenía que decir y lo que pensaba de este tema, y yo creo que es un gesto que tenemos que agradecer todos los Grupos que estamos representados en esta Cámara, así como los ciudadanos.
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Quiero hacer, señora Díaz, una reflexión breve con respecto a su intervención en relación con los temas de personal y, en concreto, con los relativos a don Ramiro Salamanca y el problema que surgió con doña Beatriz Álvarez. No me gustan los dobles discursos, no me gusta la doble moral y no me gusta que una opción política, que es lo que usted representa, no tenga el mismo discurso aquí que en el Ayuntamiento de Madrid. Yo creo que eso es seguir engañando constantemente a los ciudadanos, y los ciudadanos no se lo merecen. Comparto con usted que tiene que haber transparencia en la contratación en una empresa como Metro de Madrid y en la Administración, pero esa misma transparencia le pido que se la solicite a doña Manuela Carmena a la hora de contratar personas de manera arbitraria, sin experiencia, y que, a priori, parece ser que no cumplen los requisitos que debieran tener para gestionar empresas tan importantes como Madrid calle 30 o como para asesorarla en cuestiones importantes que afectan a todos los madrileños. No tengan ese doble rasero; no lo hagan, porque será malo para los madrileños y para ustedes. Continuando con el tema de la comparecencia de don Alberto Martos, coordinador de proyectos, que había solicitado Ciudadanos, ha explicado el señor Consejero Delegado el procedimiento; a este Grupo Parlamentario nos parece que ha sido el correcto. Evidentemente, también entiendo que el señor Bravo le dijera al señor Rubio el perfil exacto y los conocimientos de este señor. Pero nosotros, por lo que hemos conocido anteriormente y escuchado al señor Bravo, estamos de acuerdo en cómo se han sucedido los hechos y en que, si está capacitado, tiene conocimientos y experiencia y ha cumplido con todo lo estipulado para su promoción, el proceso se haya realizado. Más complejo ha sido, evidentemente, por la trascendencia mediática, lo que ha sucedido con el proceso de selección de los 360 maquinistas, pero sí le felicitamos a usted, señor Bravo, a su equipo de colaboradores y a los responsables de Metro de Madrid por cómo han sabido reaccionar a tiempo. Evidentemente, que a través de twitter haya habido, presuntamente, una persona que haya actuado de mala fe no impide que se haya demostrado una vez más que el responsable -en este caso, recién llegado hace pocos meses a Metro- haya actuado con diligencia. La efectividad que se ha demostrado en este tema para nosotros es importante valorarla. Cómo han actuado respecto a la Comisión de Investigación que crearon también deja claro y pone de manifiesto que no hay ningún tipo de ocultamiento ni de mala fe por parte de los responsables de Metro. Sin embargo, sí difiero con el señor Viondi en que volver a repetir esas pruebas selectivas no hubiera sido bueno ni para los propios examinandos, los que en su momento las pasaron, ni tampoco para los usuarios de Metro, porque se hubiera dilatado la contratación de una serie de personas que ya habían pasado su examen y que tienen sus derechos -entiendo que también hasta jurídicos- a exigir que, si ha habido transparencia, que si ha habido libre concurrencia y que si no ha habido manipulación de los resultados de estas pruebas, se puedan contratar con la mayor diligencia posible. Dicho lo anterior, me queda decir que Metro debe velar, como cualquier empresa pública, por la transparencia en sus procesos de selección. Estoy seguro de que Metro, bajo la dirección de don Juan Bravo y del Consejero de Transportes de la Comunidad de Madrid, vertebrarán todos los sistemas y actualizarán todos los procedimientos para que situaciones como esta no se vuelvan a 6633
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repetir. Pero me tengo que alejar de aquellas críticas que no con mala fe sino más bien al contrario, con buena intención, ha planteado el portavoz de Ciudadanos, el señor Rubio, en esta Comisión. Y sí que nos alejamos, desde este Grupo Parlamentario, de lo planteado por la señora Díaz. Porque, señora Díaz, usted ha reiterado que ha habido falta de reacción y no ha habido falta de reacción. A ustedes les gustará o no cómo ha reaccionado el Consejero Delegado y el equipo directivo de Metro, pero se ha actuado –repito y reitero- con diligencia y con transparencia. Los procesos de selección son lo que son y hay que velar por los intereses de todos aquellos -en este caso 11.000 personas, como ha señalado el señor Bravo-, por la transparencia y por la seguridad que tienen que tener cada una de las personas que se presentan con ilusión, con experiencia y con conocimiento para pasar a formar parte de la vida laboral o para mejorar, en otros casos, su situación laboral en el mercado actual. Señora Díaz, señor Viondi, evidentemente –y con esto cierro este apartado de la primera comparecencia-, tener parentesco con alguien no es óbice para que esa persona no pueda trabajar en el mismo ámbito, siendo en este caso funcionarios las dos personas a las que anteriormente hemos hecho referencia. Creo que, efectivamente –y coincido con el señor Viondi-, la legalidad y la ética tienen que ser ejes vertebradores de la actividad política, de cualquier político, y digo de cualquiera. Y aquí me dirijo a la señora Díaz, cuando también engancha sus palabras con los términos legalidad y ética. Pero, ¡por favor!, aplíquenlo en todas aquellas Administraciones, y exíjalo igualmente, señor Viondi, donde lo están practicando, bien donde gobierne otro partido político, bien gobierne el Partido Popular o bien sean ustedes quienes den sustento al Gobierno. ¡Dobles discursos, por favor, no! Creo que la sociedad española –soy un convencido de ello- y también la madrileña como parte de ella, necesita de los políticos, de nosotros -y para eso nos han votado- que no tengamos discursos torticeros, discursos que vayan más allá de plantear situaciones que den garantía al ciudadano, y quieren que se tengan conductas homogéneas en todas las Administraciones. Y ustedes, y en este caso especialmente la representante de Podemos, están manifestando una cosa y la contraria constantemente. Respecto a la comparecencia solicitada en relación a la viabilidad financiera o no y al pago de la deuda de Metro de Madrid, aquí sí que coincidimos, porque ya lo hicimos en su día, con lo que nos trasladó el Consejero Delegado de Metro, señor Bravo. Y sí coincidimos también con lo que plantea el portavoz de Ciudadanos, señor Rubio, o el señor Rubio coincide con nosotros, me da lo mismo que lo mismo me da. ¿Por qué? Porque esta empresa, como todas, tiene que tener criterios de gestión de una empresa privada, como todas, en cuanto a los aspectos financieros, y esta empresa, para el presupuesto que tiene, tiene una deuda perfectamente asumible; deuda que viene devengada por una serie de circunstancias, pero, lo más importante, por la política de inversiones que los Gobiernos del Partido Popular, en pasadas Legislaturas, hemos tenido para acercar el metro de Madrid a cuantos más ciudadanos mejor, y me estoy refiriendo a aquellos que lo necesitaran y tuvieran déficit de este tipo de infraestructuras.
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Señor Viondi, no sería malo, sino bien al contrario, bueno para todos, que usted y el Partido Socialista Obrero Español dijeran qué infraestructuras no le gustan, de las que se han hecho, qué infraestructuras le molestan o qué infraestructuras -gracias al esfuerzo fiscal que todos ejercemos a través de los impuestos-, le han parecido mal, porque, desde luego, si algo especialmente, además de otras cosas, entendemos desde este Grupo Parlamentario que se ha hecho bien en los últimos años en esta Comunidad Autónoma es la potenciación del transporte público, en especial, la expansión de la red de metro de Madrid. Yo creo que existen –y usted, como yo, hemos coincidido en otras Administraciones también- muchas muestras de que lo que digo es verdad. Hay encuestas de calidad, hay estudios de mercado en los que los ciudadanos reiteradamente han dicho que las inversiones que se han hecho en metro han sido bien acogidas por necesarias y bien acogidas por la calidad de la infraestructura y bien acogidas porque se ha mejorado el servicio y la posibilidad de incrementar la opción de transporte público universal para todos en detrimento de la utilización del vehículo privado, que además está generando un problema –y lo circunscribo a la ciudad y a la Comunidad de Madridmedioambiental importante a través de la contaminación. Con lo cual, me gustaría que en el momento que usted considere oportuno, nos diga a todos, con luz y taquígrafos, qué infraestructuras le han molestado y le molestan al Partido Socialista Obrero Español. Por otro lado, decir que coincidimos –y ya lo anticipó aquí el Consejero Delegado Señor Bravo en su comparecencia- en que una empresa de estas características no puede tener un plan estratégico a dos años; no lo puede tener. Uno, por su nivel presupuestario. Dos, por la garantía de servicio que tiene que prestar a los ciudadanos y su continuidad. Tres, porque la política de continuar, en la medida de las necesidades, haciendo nuevas infraestructuras, con un plan estratégico a dos años, sería prácticamente inviable. Y cuatro, porque tanto la deuda que tiene Metro como salir al mercado financiero para intentar solventarla, que estoy seguro que con la experiencia y conocimientos del señor Bravo y su equipo de Metro de Madrid se conseguirá solventar, requiere un plan estratégico a más largo plazo. Esto es algo normal, pero tanto en la Administración como en una empresa privada; vuelvo a decir que ahí coincidimos con lo dicho por el señor Rubio. Con coherencia, con criterios económicos financieros sostenibles y con buenas negociaciones estamos seguros de que podemos tener todos la tranquilidad –y en su momento así lo explicará el señor Bravo y el Consejero de Transportes, don Pedro Rollán- de que esta empresa es viable, de que esta empresa no tiene ningún peligro de quiebra economicofinanciera, de que esta empresa se rige con criterios de transparencia en algo tan importante, quizá lo más, que son los dineros de los madrileños. Apostamos por un año de transición, no por un año de parálisis, como apunta el señor Viondi, porque no lo es, porque para hacer las cosas bien se puede seguir trabajando, se puede marcar un periodo de transición sin dejar de trabajar, pero en ese periodo se analiza, se estudia, se concreta y se hace un plan que, después de estudiado y aprobado en los órganos correspondientes, seguro que es lo mejor y seguro que todos en su día coincidiremos en que es un plan estratégico que garantiza los servicios que todos necesitamos.
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Por nuestra parte, poco más tenemos que decir. Tenemos que agradecer a don Juan Bravo su paciencia y su prudencia en las intervenciones, que es importante -creo que ya la mayoría de los que estamos aquí le conocemos- y queremos que aplique con rigor, en la política de personal, todas aquellas actuaciones que mejoren los procedimientos de selección de personal. Por un lado, para garantizar la propia vida laboral de los actuales empleados de Metro y, segundo, de la manera que contemple la empresa, de acuerdo con los sindicatos, exista la posibilidad de que los propios trabajadores puedan promocionar dentro de la empresa y, después, cuando haya que acudir al mercado laboral a través de las oposiciones, que sean con la transparencia, que tanto usted como nosotros –y entiendo que como todos los Grupos políticos aquí representados- tenemos que exigir, pero dejando a un lado que no dudamos en ningún momento, bien al contrario, de que se han hecho las cosas bien, de que han actuado con diligencia y con eficacia. Con respecto al tema de la deuda, para terminar nuestra intervención... La Sra. PRESIDENTA: Señor Berzal, lleva quince minutos. El Sr. BERZAL ANDRADE: ¿Me permite un minuto nada más o me quita la palabra? La Sra. PRESIDENTA: No, no. Como lleva quince minutos, si puede, le pediría que sintetizara. El Sr. BERZAL ANDRADE: Muchas gracias. Con respecto al tema de la deuda, estamos convencidos de que se puede asumir y de que se puede seguir avanzando y, efectivamente, para que Metro de Madrid ruede, pero también para que vuele, mal que no le guste al portavoz del Grupo Socialista, al cual le recuerdo que cada cuatro años, y con este esfuerzo inversor que han hecho los Gobiernos del Partido Popular, hemos sido cada cuatro años – repito- el partido más votado y valorado por los ciudadanos de Madrid, entre otras cosas por estas actuaciones en infraestructuras. Muchas gracias. La Sra. PRESIDENTA: Muchas gracias, señor Berzal. Es el turno de contestación del compareciente. Señor Bravo, tiene la palabra. El Sr. CONSEJERO DELEGADO DE LA EMPRESA PÚBLICA DE METRO DE MADRID (Bravo Rivera): Muchas gracias, señora Presidenta. Intentaré ser breve y contestar transversalmente a los tres puntos que, básicamente, hemos abordado en la réplica. En primer lugar, empezando por los temas de personal de Metro de Madrid. No ha insinuado, sino que se ha afirmado por parte del señor Rubio, portavoz de Ciudadanos, que Metro de Madrid había realizado una convocatoria para la cobertura del puesto de responsable del Área de Asesoría Jurídica de Metro “ad hoc”, con un perfil “ad hoc”. Yo lo que he leído en mi primera intervención -el perfil está publicado en el Boletín Oficial de la Comunidad el día 6 de noviembre de 2015-, son los requisitos para participar, el perfil: tener la condición de personal funcionario de la Comunidad de Madrid, estar en posesión del título de licenciado en Derecho, conocimientos o especialista en Derecho Administrativo y Procesal en los
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distintos órdenes jurisdiccionales y experiencia de al menos diez años en el desarrollo de actividades relacionadas con las especialidades indicadas. Más de dos terceras partes del Cuerpo de Letrados de la Comunidad de Madrid, que no es un Cuerpo reducido, cumple con este perfil. Más de dos terceras partes, por no decir, además, del Cuerpo de Técnicos Superiores de la Administración General de la Comunidad de Madrid que podrían tener -lo normal es que no lo tengan- experiencia en actuación de tribunales, que no se exige tampoco explícitamente. Por lo tanto, el perfil no es un perfil “ad hoc”. Podemos encontrarnos en concursos de funcionarios públicos en la Administración Pública, en cualquier Administración Pública, perfiles que podrían calificarse de perfiles “ad hoc”. Este, menos perfil “ad hoc”, se puede calificar de cualquier cosa; porque insisto, dos terceras partes del Cuerpo de Letrados de la Comunidad de Madrid cumple con este perfil perfectamente, sin ningún problema. Y digo dos terceras partes porque estoy presumiendo que una cuarta parte no tiene la antigüedad de diez años, pero para ser letrado jefe de la Asesoría Jurídica de Metro entendíamos que era un tiempo razonable el que se pedía. Por lo tanto, ese comentario que ha podido oír de una persona de Metro, queda desacreditado con la afirmación que estoy diciendo, que es una afirmación respaldada por el Boletín Oficial de la Comunidad de Madrid del día 6 de noviembre de 2015, cuando se publican las bases. No quiero volver a entrar en ese tema. En mi intervención inicial no lo he calificado como que no es para tanto todo el problema que se ha desencadenado con este puesto de trabajo; no me parece que haya hecho yo tal afirmación. Siento el daño que se ha producido a dos personas que ni pidieron ni propugnaron, por lo que me consta, el puesto de Director General de Trabajo; se le llama para esa función, para esa responsabilidad, no lo propugna él, y doña Beatriz Álvarez no pide, no propugna en ningún momento, no me consta que lo haya hecho, poder ocupar esa plaza. Ella se presenta a un concurso, concurso abierto, con un perfil completamente abierto y nadie puede decir que sea un perfil “ad hoc”. En el caso de don Alberto Mateos, me preguntaba qué experiencia tiene para ocupar ese puesto en Metro de Madrid. A don Alberto Mateos se le está identificando, creo que con un cierto sectarismo, haber trabajado en un medio de comunicación como único mérito. Se ha dicho aquí que el único mérito parece que es ese. Este señor es licenciado en Ciencias Económicas y licenciado en Ciencias de la Información; tiene una doble licenciatura y ha trabajado en un medio de comunicación y se le ha ubicado en la última reorganización, donde entendíamos que cumplía mejor el perfil, como se ha hecho, en ese proceso de reorganización al que antes he aludido, como responsable en el cuarto escalafón de la escala jerárquica de canales digitales dentro de la compañía. Entonces, entendemos que es perfectamente idónea la experiencia y la formación que tiene con el puesto que se le ha asignado, y no puedo decir más. En relación con el proceso selectivo de maquinistas, en modo alguno por parte de los responsables de Metro de Madrid hay una correlación entre la licitación de una empresa para que se encargara del proceso de selección y que el acuerdo se firmara solo con el sindicato de Metro; solo con el sindicato de Metro ha dicho literalmente el portavoz del Grupo Socialista. No tenemos que olvidar que el sindicato de maquinistas es el sindicato más representativo dentro de Metro de Madrid y que en el colectivo de maquinistas tiene una representatividad superior al 85 por ciento; o sea, hemos 6637
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suscrito un acuerdo después de una negociación de dos meses con el comité de empresa en pleno, hemos suscrito un acuerdo, después de negociar todas las condiciones, porque todas las condiciones de las bases fueron negociadas con todos los sindicatos representados en el comité de empresa, lo que pasa es que luego solo se firmó con uno, los demás no quisieron firmar, pero el acuerdo es perfectamente válido porque ese sindicato es el mayoritario en Metro de Madrid y el más representativo dentro del colectivo de maquinistas. Y no hay en modo alguno una correlación. Si hubiéramos suscrito un acuerdo con el comité de empresa en pleno, metro de Madrid hubiera optado por el mismo procedimiento para la selección. ¿Por qué? Porque Metro de Madrid carece del personal adecuado con el perfil adecuado, psicólogos y técnicos expertos en selección de personal para abordar un proceso en el que ya el Servicio Regional de Empleo nos había anunciado que iban a concurrir al menos 10.000 candidatos. Entonces, acudimos y conformamos un pliego para seleccionar a las empresas de primer nivel para esos procesos. Creo que nadie podrá negar que Tea-Cegos es una de las empresas con mayor reputación, con mayor experiencia, que trabaja para todas las Administraciones Públicas. La Junta de Andalucía ha trabajado recientemente con Tea-Cegos para procesos de selección de personal de la Junta sin ningún problema, porque son procesos masivos para los que no está preparada normalmente una empresa o una Administración Pública, sobre todo, cuando estamos hablando de pruebas psicotécnicas como elementos claves para la selección no solo de conocimiento sino de la aptitud del trabajador. Estamos hablando de trabajadores que tienen que asumir una responsabilidad esencial en el servicio que presta Metro de Madrid. Nunca hemos buscado una cabeza de turco. La persona, el trabajador de Metro que lanza el “tuit” que se convierte en viral reconoce en el espacio de Facebook que se abre el lunes, retira, siente y se arrepiente del efecto que ha generado su “tuit” del día anterior. Lo hace él mismo; no buscamos ninguna cabeza de turco, lo único que perseguimos es identificarle. ¿Y eso no está permitido? Creo que de las intervenciones de todos los portavoces que han hecho uso de la palabra queda claro que del tema de la filtración no hacemos “casus belli” porque se ha demostrado que no hubo filtración, que era lo importante. Entonces, a partir de ahí, entramos en una dinámica de si ha estado garantizada la cadena de custodia, que se ha alegado por el Grupo Podemos, o no; si ha estado garantizada la estanqueidad de todo el proceso. Yo insisto, en lo que está recogido en el acta notarial levantada por parte de Tea-Cegos y la empresa Metro de Madrid: la corrección del examen se realiza de forma totalmente anónima; las hojas de respuesta permanecen en Tea-Cegos para su corrección; las cabeceras de las hojas de respuesta, con los datos personales de los candidatos que se corresponden con las hojas de respuesta, quedan custodiadas por el notario el mismo domingo; el notario entrega las cabeceras a Tea-Cegos para su corrección solo después de que le ha sido entregado para su custodia un documento con los resultados de las hojas de respuesta corregidas, de forma que se garantiza el total anonimato del proceso de corrección. ¿Dónde está la duda? Porque, claro, se está trasladando a la dirección de Metro la inconsciencia -¡se ha hablado de no abordar un proceso con todas las garantías con el riesgo que eso podía suponer!-, cuando desde Metro lo que hemos perseguido desde el minuto uno en que abordamos el proceso fue precisamente garantizar la plena idoneidad del proceso, las plenas garantías para todos los examinandos que concurrieron al proceso. Y si me dice: ¿no hubiera sido 6638
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mejor repetir las pruebas ante las simples dudas que hubieran podido surgir? –dudas que ha quedado acreditado que no estaban fundadas-, pregunto yo: ¿estamos de acuerdo en que estaríamos asumiendo también un riesgo de posibles y eventuales recursos por aquellos examinandos que hubieran salido satisfechos del examen y creyendo que tenían posibilidades de haber aprobado? Claro, yo le pido al señor Viondi que se ponga en mi lugar a la hora de tomar esa decisión: ¿qué es mejor? ¿Repetir las pruebas? Ahí hay un riesgo cierto de recursos por parte de los que legítimamente entienden que se han visto perjudicados como consecuencia de esa decisión porque salieron bien parados en el examen, a su juicio, antes de conocer el resultado; no digo ya después de conocer el resultado. Por lo tanto, si hubiera habido la más mínima duda o el más mínimo resquicio que hubiera quedado acreditado, nosotros habríamos valorado esa opción con el riesgo que, insisto, supone, pero es que ninguna de las dudas que se trataron de poner a lo largo de las redes sociales quedaron luego acreditadas; nadie ha podido demostrar absolutamente nada. ¿Tenemos que demostrar nosotros la inocencia de Metro de Madrid y de Tea-Cegos a la hora de realizar un proceso con todas las garantías? Creo que lo hemos hecho y nadie ha cuestionado la información a la que he hecho referencia, que ha sido también objeto de publicación y traslado a los medios de comunicación. No solo hemos cubierto los estándares de seguridad habituales en todo tipo de prueba, sino que incorporamos y exigimos a Tea-Cegos la incorporación de un notario desde el momento en el que salto el primer “tuit”, a las seis menos cuarto de la tarde –a las cinco había finalizado la última prueba, el último turno del examen del domingo-, y, a partir de ahí, el notario ha estado permanentemente tutelando todo el proceso, cosa que no es habitual. La presencia o asistencia de un notario no es ningún requisito necesario ni exigible para garantizar la idoneidad o la estanqueidad de un proceso de selección como el de Metro. Y en este caso se ha incorporado un notario a todo el proceso. Entonces, ¿dónde están las dudas? Lo que yo siento es que entre unos y otros estemos generando esa sombra de dudas sobre un proceso selectivo que es fundamental para Metro de Madrid -y ahí coincido con el señor Rubio-. Luego volveré sobre el tema. Decíamos que Metro de Madrid pide un tiempo muerto -pide un tiempo muerto para reflexionar y para trabajar en un plan estratégico, porque es algo que no se improvisa de la noche a la mañana-, pero desde que tomo posesión del puesto de Consejero Delegado de Metro con los primeros que me siento es con el Presidente y Consejero de Transportes para ver y analizar cuál es la primera prioridad que tenemos que abordar, y, la primera, entendemos y coincidimos los dos en que es incrementar la plantilla de maquinistas. ¿Para qué? Para recuperar para los madrileños la frecuencia que Metro tenía, la fiabilidad de tiempos que Metro tenía antes de la crisis económica. Y esa es la primera decisión que tomamos en el mismo mes de septiembre, y nos pusimos a negociar con los sindicatos. Estuvimos dos meses negociando con el comité de empresa; en el mes de noviembre, a finales, alcanzamos un acuerdo con el sindicato y con maquinistas y conductores y desencadenamos un proceso a la mayor brevedad. Y no es que queramos hacernos fotos, es que tenemos que garantizar que el cien por cien de esta nueva plantilla de 360 maquinistas está trabajando y se incorpora de forma efectiva a su puesto de trabajo antes del 1 de octubre, que es cuando hemos comprometido que las nuevas tablas van a estar funcionando. Y en eso yo creo que tendríamos que estar todos de acuerdo y contentos de que Metro pueda estar en condiciones, desde el punto de vista 6639
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de recursos humanos y desde el punto de vista presupuestario y financiero, para recuperar la situación previa a la crisis económica. Ese es mi principal objetivo este año, y no es fácil conseguirlo: hay que reflotar trenes que estaban en las cocheras en el dique seco después de cuatro años inmovilizados; hay que formar, después de la selección, a 360 personas en una función esencial para garantizar la seguridad de las personas que viajan todos los días en Metro de Madrid, y en eso estamos. Por eso estamos yendo tan rápido, porque nos urge, nos urge recuperar las frecuencias de metro para todos los ciudadanos de Madrid cuanto antes. Y nos urge recuperar también -sobre todo, evitar, mejor dicho- los problemas que el verano pasado tuvo la red como consecuencia de que, a partir del 15 de junio, los conductores y maquinistas de Metro cogen las vacaciones como todos los ciudadanos. Entonces, tenemos que garantizar que la mitad de la plantilla de estos 360 se incorpora el 1 de junio al trabajo para evitar los problemas del verano, y que luego estamos en condiciones, con los 360, de garantizar las frecuencias. Sobre la deuda, no voy a contestar a la señora Díaz, portavoz de Podemos, porque lo ha hecho el señor Viondi y coincido plenamente con él. No es la primera vez que el señor Viondi y yo, en otros espacios, coincidimos casi totalmente. También se lo ha dicho el señor Berzal. Creo que no hace falta que cuestione o me ponga a analizar las cifras que ha dado en relación con la deuda, las pérdidas, etcétera, porque creo que no hay ningún fundamento para ello; sin embargo, solo a efectos de recordatorios, le voy a dar dos datos: esa deuda que tanto preocupa al Grupo Podemos solo ha supuesto el 1,89 por ciento sobre los gastos totales de la compañía en 2015. Los intereses que ha pagado Metro de Madrid por esa deuda, que me parece una deuda casi reducida en relación con la dinámica de otras empresas del sector –estamos hablando, aproximadamente, del 40 por ciento del total del activo de la empresa- han supuesto solo el 1,89 por ciento del conjunto de gastos de Metro de Madrid en 2015. Tengo que disentir en este caso –todo no va a ser siempre coincidencia- con el señor Viondi en relación con las dudas que le genera y la incoherencia que él plantea entre el hecho de que el número de viajeros no crezca de forma relevante en la previsión que hemos hecho -que es una previsión prudente- para 2016 y las ventas. Él ha venido a decir que las ventas son el número de viajeros. Tengo que decirle que las ventas no son el número de viajeros; las ventas son el número de viajeros multiplicado por la tarifa de equilibrio. La tarifa de equilibrio es la cifra que el Consorcio nos da por cada viajero que transportamos en Metro de Madrid. Eso son las ventas, y hemos conseguido en el presupuesto de 2016 incrementar la tarifa de equilibrio respecto a 2015, en la negociación y en las explicaciones que hemos dado a la Consejería de Hacienda y al Consorcio Regional de Transportes. ¿Por qué? Porque entendíamos que lo más urgente era neutralizar la dinámica de pérdidas que tenía la empresa. ¿Cómo neutralizábamos la dinámica de pérdidas de la empresa? Incrementando la tarifa de equilibrio para cubrir los costes de explotación de la misma con un número de viajeros determinado, que es el que nos daba la previsión de cierre de 2015y la previsión de viajeros para 2016. En ese sentido, también tengo que aclarar al portavoz de Ciudadanos, señor Rubio, que no tiene que preocuparnos la pérdida patrimonial en la correlación con el incremento de deuda. Ese es 6640
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un binomio que no deberíamos hacer. El incremento de deuda debería empezar a preocuparme si la empresa no estuviera en condiciones de garantizar una salida de la dinámica de pérdidas que llevamos desde 2009. Si la empresa recupera el equilibrio presupuestario en la cuenta de resultados y empezamos a entrar, no digo en beneficios, porque con la dinámica de subvenciones que tenemos en la empresa, entrar en una dinámica de beneficios, más allá de los meramente estéticos –voy a decirlo así-, es complicado, pero si estamos en un presupuesto equilibrado, la dinámica de la deuda no debería preocuparnos, siempre y cuando nos manejemos en unos parámetros de apalancamiento razonables en relación con el conjunto del sector, que estamos por debajo. Las pérdidas patrimoniales a las que está haciendo referencia aludiendo a la venta de algunos activos a lo largo de los últimos años son algo que está hecho y ahí está. Han generado unos ingresos atípicos durante unos años que ni siquiera han servido para compensar las pérdidas ocasionadas por unas tarifas de equilibrio inadecuadamente calculadas, que es lo que ha provocado la dinámica de pérdidas. Insisto: creo que lo importante es recuperar un equilibrio en la cuenta de resultados. El año 2016 apunta en esa dirección y nuestra idea es que a lo largo de la Legislatura, con el nuevo contrato programa que firmemos con el Consorcio Regional de Transportes a partir de 2017, eso quede garantizado. ¿Vamos a recuperar los ingresos vía subvención de capital para financiar las inversiones de renovación y de mantenimiento? Pues no lo sé. Vamos a intentarlo, lógicamente, como vamos a intentar acudir a fondos europeos, a los que hasta ahora Metro de Madrid no había acudido, para financiar temas, por ejemplo, de accesibilidad, y estamos trabajando en la posibilidad de abrir una línea de financiación con cargo a los fondos Feder para accesibilidad. También tenemos alguna oportunidad con el plan Junker, que nos da fondos con unos términos de financiación... Y acabo, señora Presidenta... La Sra. PRESIDENTA: Señor Bravo, ya ha duplicado de nuevo su tiempo. Entendiendo que son dos objetos distintos y a pesar de la acumulación, ahora sí le tengo que pedir que no nos excedamos más allá de esta duplicación. Gracias. El Sr. CONSEJERO DELEGADO DE LA EMPRESA PÚBLICA METRO DE MADRID S.A. (Bravo Rivera): Ya acabo, señora Presidenta. Por lo tanto, creo que con otras fuentes de financiación alternativas podemos complementar, que no sustituir a medio plazo, la dinámica de endeudamiento para financiar inversiones de reposición en instalaciones, en infraestructura y en materia móvil, que siempre están vinculadas y que tienden a garantizar la seguridad de nuestros viajeros. En ese sentido, entendemos que, si hay que seguir acudiendo a la deuda para complementar los otros fondos que nos lleguen o tiende a garantizar la seguridad en el transporte de viajeros que tiene que hacer Metro de Madrid, está bien justificado y es sostenible plenamente en una situación de equilibrio financiero. Muchas gracias.
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La Sra. PRESIDENTA: Gracias, señor Bravo. De este modo concluimos el punto segundo del orden del día, correspondiente a esas dos comparecencias con tramitación acumulada con objetos bien distintos, como ha quedado palpable en las exposiciones del Gobierno, y agradecemos al señor Bravo esta extensa exposición. Pasamos al tercer punto del orden del día, y en esta ocasión ya sí nos vamos a ajustar a los tiempos porque es una única comparecencia.
C-488(X)/2015 RGEP.4807. Comparecencia del Ilmo. Sr. Director General de Transportes de la Comunidad de Madrid, a petición del Grupo Parlamentario Podemos Comunidad de Madrid, al objeto de informar sobre planes de su Dirección General durante la presente Legislatura. (Por vía del artículo 210 del Reglamento de la Asamblea). Agradezco al señor Director General de Transportes que se sume a esta Mesa. Como la comparecencia la ha solicitado el Grupo Parlamentario de Podemos, tiene la palabra su portavoz, señora Díaz, para esa primera introducción de la iniciativa. Gracias. La Sra. DÍAZ ROMÁN: Muchas gracias otra vez, señora Presidenta, y también muchas gracias al señor Director General de Transportes. Le hemos hecho comparecer para preguntarle sobre los planes que tiene su Dirección General para esta Legislatura. Sabemos que su Dirección General tiene competencias relacionadas con autorizaciones administrativas, con capacitación profesional, control e inspección de vehículos, empresas y actividades, resolución de conflictos entre transportistas... Con ello se pretende garantizar un transporte profesional, seguro, ordenado, competitivo... Están claras sus competencias, pero entendemos que, dentro de este marco, las actuaciones que se pueden llevar a cabo difieren mucho según sean los objetivos que se persigan. Puede suceder que, en un marco de planificación en su totalidad del transporte, la actividad de control y de inspección de vehículos, empresas y actividades, se pueda dirigir, por ejemplo, hacia la lucha contra el cambio climático a través de un control adecuado de los gases de efecto invernadero, o puede ser que se focalicen estas inspecciones hacia cualquier otro tipo de actividad que por cualquier motivo se entienda que pueden favorecer mejor los intereses generales. Hemos visto que recientemente se ha presentado el Plan de Inspección de Transportes para el año 2016, en el que se habla de realizar unas 70.000 inspecciones a vehículos dedicados al transporte de mercancías y viajeros por carretera, y allí se habla también de que van a ir 1.600 dirigidas a empresas del sector. El señor Consejero de Transportes ya dejó dicho en la comparecencia que tuvo para hablar de este plan que la idea era, entre otras, también la de intensificar el control de la contratación a través de las nuevas plataformas digitales, ya sea en el ámbito del transporte público de viajeros como también en el de las mercancías. No me quiero extender más en esta primera intervención, simplemente le quiero dejar tiempo para que nos exponga los planes de su Dirección General, pero sí nos gustaría que nos explicara con algo más de detalle, en todo lo que son los planes, que me imagino que serán amplios dentro de ese marco competencial del que hemos hablado, los motivos por los que se va a realizar
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este plan en concreto de inspecciones y qué cambios hay o qué es lo que ha motivado que haya esos cambios con respecto a los planes de otros años; insisto, nos gustaría saber qué motivos han podido existir. Y ya dejo al señor Director General que nos explique. Muchas gracias. La Sra. PRESIDENTA: Muchas gracias, señora Díaz. Por lo tanto, el compareciente, señor Rodríguez, tiene la palabra por un tiempo máximo de quince minutos. El Sr. DIRECTOR GENERAL DE TRANSPORTES (Rodríguez Sardinero): Muchas gracias. Muy buenos días, Presidenta, y miembros de la Comisión de Transportes. Disculpad mi tono de voz, motivado por una faringitis pasada. En primer lugar, quiero agradecer a su señoría la posibilidad que se me otorga de poder hablar sucintamente sobre los planes de la Dirección General de Transportes, si bien quiero poner de manifiesto y recordarles a ustedes que en los presupuestos que recientemente han aprobado sus señorías tuvieron a bien disminuir en más de un 25 por ciento las partidas presupuestarias de la Dirección General de Transportes. Es evidente que esta reducción limita la capacidad de gestión, que tiene venir suplida con más trabajo e ingenio al cual no renunciamos. A pesar de todo ello, entrando en la petición de la señora Díaz, la portavoz del Grupo Parlamentario Podemos, quiero decir que mucho más allá de las funciones de ordenación, regulación e inspección general en el ámbito del transporte por carretera, la Dirección General de Transportes destinará gran parte de sus esfuerzos a mantener una conexión directa, abierta, con el sector en el sentido más amplio, asociaciones empresariales, agentes sociales, cargadores, restos de administraciones y la comunidad económica en general. Dentro de este contexto, la Dirección General de Transportes mantiene una preocupación permanente por satisfacer un doble objetivo: por un lado, proporcionar el acercamiento continuo y actualizado de la realidad del sector a sus principales variables y tendencias de evolución en aspectos cuantitativos y cualitativos y, por otro lado, mantener una comunicación permanente con todos los agentes del mercado regional y nacional. En el ejercicio de las competencias atribuidas a la Dirección General de Transportes en materia de transportes de viajeros y mercancías, tiene como objetivo prioritario tanto la mejora de las empresas del sector como del servicio que se presta a los ciudadanos. En definitiva, se trata de crear y garantizar un sistema de transportes que permita hacer efectivo el derecho de movilidad de los ciudadanos y el tráfico de mercancías en una sociedad desarrollada y moderna. Las actuaciones inciden principalmente en el apoyo del control de la actividad empresarial a fin de garantizar que esta se desarrolle en condiciones de competencia y de seguridad. Uno de los objetivos es mantener y fomentar también el sistema de cualificación de conductores profesionales, que han denominado CAP, regulado en el Real Decreto 1032/2007, de 20 de julio, mediante la realización de las convocatorias de exámenes. En esta línea, las previsiones estiman un posible incremento en la impartición de los cursos de cualificación inicial y en la formación continua, los cuales deben ser autorizados e inspeccionados. De igual modo, se regularizan y se seguirán realizando las convocatorias de las correspondientes pruebas para la obtención del requisito de competencia profesional para el ejercicio de las actividades del transporte público por carretera, condición necesaria para las personas que dirigirán de forma efectiva las empresas de transporte, así como para la consecución de la capacitación profesional de
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los consejeros de seguridad para el transporte de mercancías peligrosas por carretera, ambas en cumplimiento de las exigencias establecidas en el marco de la normativa de la Unión Europea. Otro objetivo de la unidad de gestión es incidir en la modernización de las herramientas utilizadas en la realización de los servicios que se presten desde la Dirección General de Transportes a los ciudadanos, ya que este centro directivo cuenta con una intensa actividad en atención al público en aspectos relacionados con las autorizaciones de transporte, la competencia profesional para el ejercicio de las actividades del transporte público, la expedición de los certificados de conductor de terceros países de las tarjetas de tacógrafo digital y los visados periódicos de las citadas autorizaciones. En definitiva, labor administrativa que exige una permanente modernización en los procedimientos y en la incorporación de nuevas tecnologías que acerquen la Administración al usuario y que permitan, si así lo desea, realizar las gestiones por vía telemática u “on line”. Mención especial, por su trascendencia como instrumento de protección y defensa para las partes intervinientes en el contrato de transportes, merecen las juntas arbitrales del transporte, ya que llevan a cabo la resolución de controversias, realizando su función mediante un procedimiento extrajudicial y, por tanto, rápido y gratuito. Por ello es imprescindible la mejora permanente en el servicio público que prestan las mismas, tanto los transportistas y cargadores como los usuarios y contratantes de los servicios del transporte por carretera y cable. De igual modo y como complemento de su actividad, las juntas realizan también funciones de depósito de mercancías e instancias de las empresas de transporte que así lo demandan. En ese ámbito hay que señalar la alta valoración de su actuación, que se traduce en un aumento de las empresas del sector y los usuarios de los servicios que se someten a su arbitraje y, por ello, estima seguir potenciándose. Asimismo y a los efectos de contribuir a la ordenación del sector de los planes de inspección aquí referidos, se establecen los objetivos consensuados con el Comité Madrileño del Transporte por Carretera, tendentes a garantizar las condiciones de competencia, seguridad en el transporte la lucha contra el intrusismo, para lo que se llevarán a cabo las correspondientes actuaciones de inspección encaminadas al cumplimiento por parte de las empresas del sector de la normativa en vigor en materia de transportes y la posterior incoación de expedientes sancionadores a que las mismas dieran lugar. En este sentido, se considera relevante la colaboración permanente con los miembros de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado que se ocupan de la vigilancia del transporte en carretera, en especial con el sector Madrid de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil y de las policías locales dentro de las ciudades y, en particular, con la policía municipal de Madrid. Mención especial cabe, dentro de esa labor de inspección, la lucha contra el intrusismo profesional y la competencia desleal en el sector del taxi, que tienen en conocimiento su señorías de la introducción del artículo 16 Bis de la Ley 20/1998, de Ordenación y Coordinación de los Transportes Urbanos de la Comunidad de Madrid, incluida en la Ley de Medidas Fiscales y Administrativas de la Comunidad de Madrid, dando respuesta de manera rápida y contundente a una demanda del sector del taxi que era no solo la inmovilización del vehículo intruso o pirata sino la retirada del mismo.
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En aplicación de lo dispuesto en la Ley 30/2010, de 22 de junio, de Instalaciones Aeronáuticas de la Comunidad de Madrid, la Dirección General de Transportes autoriza e inspecciona los aeródromos, helipuertos y aeropuertos, ubicados en la Comunidad de Madrid, cuya naturaleza no sea militar, de interés general, ni desarrollen actividades comerciales. Esta actividad se centra fundamentalmente en la autorización y regularización de las existentes, así como en la inspección de las instalaciones aeronáuticas de carácter sanitario, de protección ciudadana y de carácter deportivo ubicadas en la Comunidad de Madrid. Y de especial relevancia en este ámbito, es seguir con la tramitación del procedimiento abierto para la futura implantación del aeródromo del sureste, por su importancia estratégica en el desarrollo de la dinamización económica regional. Por último, quiero decirles que tanto la Ley 20/1998, de 27 de noviembre, como el Decreto 74/2005, de 28 de julio, han ido adaptándose a las circunstancias de mercado, siendo buena prueba de ello las modificaciones y desarrollos que durante su vigencia han tenido respectivamente, así la pretensión de la Ley 5/2009, de 20 de octubre, de Ordenación del Transporte y la Movilidad por Carretera, era lograr un sistema de transporte eficiente y coordinado. Por su parte, los principales desarrollos normativos del Decreto, desde su aprobación, tuvieron lugar en el año 2012. No obstante, los cambios producidos en el mercado de transportes, entre otros, con la Ley 25/2009, de 22 de diciembre, de modificación de diversas leyes para su adaptación a la ley sobre el libre acceso a las actividades de servicios y su ejercicio, hacen aconsejable plantear una profunda revisión de la citada Ley 20/1998, de 27 de noviembre, y del citado Decreto, que tendrá su inicio en el presente año. En ese sentido, dado el tiempo transcurrido desde la aprobación de alguna de las disposiciones reguladoras de transportes en la Comunidad de Madrid, es voluntad, señorías, de esta Dirección General, en cumplimiento de los compromisos electorales y con la finalidad de proceder a la adecuación de la realidad actual del sector de transporte madrileño, iniciar el estudio y el debate para llevar a cabo la modificación de le Ley 20/1998, de 27 de noviembre, de Ordenación y Coordinación de Transportes Urbanos de la Comunidad de Madrid, el Decreto 2/2005, de 20 de enero, por el que se crea el Comité Madrileño de Transporte por Carretera y se regula el Registro de asociaciones profesionales de transportistas y de empresas y actividades auxiliares y complementarias del transporte con implantación en la Comunidad de Madrid, y el Decreto 74/2005, de 28 de julio, por el que se aprueba el Reglamento de los Servicios del Transporte Público Urbano en Automóviles de Turismo. Estas modificaciones, señorías, se pretenden que sean con el mayor de los consensos del sector del transporte madrileño; es más, espero y deseo que ustedes también se las tomen con cariño para que, en el momento en que vengan a esta sede parlamentaria, sean ustedes condescendientes con el sector y aporten lo que entiendan conveniente para mejorar este transporte de la Comunidad de Madrid, el transporte de nuestra región, el transporte con letras mayúsculas. Nada más y muchísimas gracias. La Sra. PRESIDENTA: Muchas gracias, señor Director General. Arrancamos entonces con el turno de los Grupos Parlamentarios. En nombre del Grupo Parlamentario de Ciudadanos, el señor Rubio tiene la palabra.
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El Sr. RUBIO RUIZ: Muchas gracias, señora Presidenta. Gracias señor Rodríguez por su comparecencia y por sus explicaciones. Permítame decirle que, por el tiempo, lógicamente, entiendo son explicaciones genéricas, muy generales, como no puede ser de otra manera, pero si quiero decirle, como primer punto, que efectivamente sí se ha producido una disminución de pérdida presupuestaria; para eso nos eligieron y, en cualquier caso, debería agradecer la posibilidad de demostrar que es muy buen gestor y es capaz de hacerlo con esa reducción presupuestaria; para esos nos votaron en su momento los madrileños. Voy a ser muy concreto y muy conciso, no me voy a andar por muchas ramas. Una de las demandas históricas del transporte de la Comunidad de Madrid y más específicamente para acceder a la ley de Madrid, pero que tiene también rango, por una parte, nacional y, por otra, una adopción a nivel autonómico, es la famosa ley de túneles, para poder hacer uso de la M-30 los camiones de reparto que lo tienen limitado en función del tonelaje, que se preocupa mucho por el tonelaje pero no por el tipo de carga que lleva. Insisto en que no es lo mismo el riesgo que pueda tener un camión cisterna de propano, por mucho que pese quince toneladas, que un camión de reparto de gaseosa que pese veinte toneladas; nos preocupa mucho más el propano, como es lógico. Entonces, queríamos saber si hay algún estudio en ese sentido. Nos gustaría conocer cómo piensan plantearse las propuestas de solución para los accesos a Madrid, si tienen intención de utilizar el concepto de aparcamiento disuasorio o puerto seco para camiones de alto tonelaje para poder utilizarlo como nodo de distribución para camiones de menor de tonelaje; el concepto de multimodalidad en el transporte de mercancías, sí quieren implantarlo de manera clara y apostar por ello. Ya sé que le estoy hablando más de un proyecto a nivel nacional, pero luego tendría su reflejo a nivel autonómico, por el cual el movimiento de gran tonelaje que se produzca dentro de la Comunidad de Madrid a través de transporte ferroviario luego pueda ser distribuido en escala de tonelaje de vehículo por carretera. Me gustaría también que nos hablase de qué niveles de control tenemos en ruta sobre todos los vehículos pesados que transitan por nuestras carreteras y si hay intención de hacer algún tipo de limitación al uso de carreteras por periodos, por horarios o por fechas específicas. En este caso, me estoy refiriendo más a las limitaciones, por ejemplo, que hay en Vascongadas (Risas.) -lo he dicho conscientemente, de hecho iba a decir País Vasco pero he preferido decir Vascongadas; ha sido consciente, no ha sido un desliz- para la circulación de camiones de gran tonelaje los fines de semana. Por otro lado, si hay algún plan, tenemos unas series de condiciones restrictivas o por lo menos que nos limitan para hacer una competencia mayor, o sea, para ser más competitivo respecto a las comunidades autónomas que son limítrofes con nosotros. Nos ha traslado todo el sector del transporte por carretera que mantenemos unas condiciones bastante más exigentes, bastante más restrictivas que, por ejemplo, Castilla-La Mancha y Castilla y León, sobre todo Castilla-La Mancha, lo que está acarreando grandes riesgos de salida de nuestras empresas de transporte, generalmente hacia Guadalajara, que, como bien sabe, es prácticamente una extensión de nuestra Comunidad. ¿Van a modificar el reglamento del taxi en este sentido para adecuarlo a las necesidades? 6646
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En cuanto a los aeródromos, realmente nos dejan pocos aeródromos y pocos puestos para trabajar, exceptuando aquellos que sean fundamentalmente médicos; Cuatro Vientos es militar, entiendo que de interés es el de Barajas y están los privados, que sí tienen responsabilidad de inspección, y en el siguiente punto fundamentalmente los helipuertos. Confío, por un lado, y espero, deseo y ansío, que ese aeródromo al que ha hecho referencia no sea el famoso aeródromo de El Álamo, que no sea el que se quiera desarrollar y, si es así, y también si no es así, nos gustaría saber en qué se piensa invertir y de qué manera, y por favor, utilicen la lógica, que el tema aeroportuario nos preocupa especialmente. En relación con eso, supongo que es consciente, que mantendrá relaciones con ENAIRE, con toda la parte de control. Me gustaría saber su valoración, estamos en una situación penosa, calamitosa, casi le diría, en el sector aéreo, con unas condiciones laborales solamente comparables, según estudios objetivos, con dos países del mundo, en ese sentido nos ponemos en el punto culmen, y son: Sierra Leona y Albania; el resto de los países tiene unas condiciones radicalmente diferentes a las nuestras y, desde luego, mucho mejores, que aseguran unas condiciones de prestación de servicio, por lo menos, optimas o adecuadas, mientras que en nuestro caso no y esto tienen unas implicaciones en seguridad y unas implicaciones que pueden derivar en implicaciones económicas, etcétera, por no hablar de siniestralidad, que me preocupan especialmente, y quería saber si están detrás de este tema y qué medidas están tomando al respecto. Por lo demás, que nos propongan esta modificación de consenso respecto a las modificaciones legislativas no solo me parece lógico y se lo agradezco sino que cuentan con nuestro apoyo. Para terminar, solamente aclarar que Vascongadas es una terminología aceptada en nuestro país, de hecho así es como se le ha definido históricamente y no veo el motivo por el que haya que escandalizarse. Me parece más preocupante, por ejemplo, utilizar el término Euskadi, porque yo cuando hablo de Inglaterra no hablo de United Kigdom o cuando hablo de Estados Unidos no hablo United States of America, hablo de Estados Unidos, utilizo la terminología normal. Gracias. La Sra. PRESIDENTA: Muchas gracias, señor Rubio. Es el turno del Grupo Parlamentario Podemos Comunidad de Madrid y tiene la palabra su portavoz la señora Díaz. La Sra. DÍAZ ROMÁN: Muchas gracias, otra vez. Coincidimos con el señor Rubio en su interés en que nos es especifique con un poquito más de amplitud si es posible en la siguiente intervención qué aeropuertos de la competencia de la Dirección General son los que ahora mismo están teniendo planes. Hubo un momento en el que incluso se pensó que Cuatro Vientos se iba a desmilitarizar y pasar a gestión privada, está también el aeródromo de Campo Real, etcétera. Le agradeceríamos que nos especificara y nos explicara un poquito más todo esto que nos ha dicho. Oída su primera intervención, nos gustaría empezar por llamar su atención sobre un documento del que hemos tenido noticias recientemente en esta Comisión de Transportes, que se llama el plan estratégico de la movilidad sostenible de la Comunidad de Madrid para los años entre 2013 y 2025. Existen en esta Asamblea diversos proyectos para empezar a trabajar precisamente
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entre todos los Grupos Parlamentarios, con ayuntamientos y con las asociaciones del sector en la elaboración de un plan estratégico del transporte en sentido amplio, pero mientras esto se lleva a cabo entendemos que lo que toca es evaluar las distintas políticas que se están llevando a cabo en las distintas Direcciones Generales en el marco de este plan estratégico que ahora mismo tiene aprobado la Comunidad de Madrid. El plan tiene como objeto coordinar la actuación de los distintos agentes públicos y privados que intervienen en el transporte y articular en un programa integrado las diversas acciones necesarias para conseguir un modelo de movilidad que contribuya al crecimiento económico de la región. Por eso, lo primero que me llama la atención en la presentación que ha hecho aquí en esta primera intervención de los objetivos de la Dirección General y los que se contemplan en este plan estratégico es que no existe ninguna conexión, ninguna interdependencia, cuando entendemos que tendría que ser algo que planeara, que pivotara por los planes de todas las Direcciones Generales. En particular, me choca especialmente la existencia de programas dentro de este plan estratégico que llaman del “carsharing”, o también los programas del plan que nos están hablando del “carpool”, el coche compartido, que el propio plan de la Comunidad de Madrid define como una práctica consistente en que diversas personas compartan coche tanto para viajes periódicos como para trayectos puntuales. La propia Comunidad de Madrid nos explica en su plan que con esta práctica lo que se pretende es reducir la congestión del tránsito en las grandes ciudades, así como facilitar los desplazamientos a personas que no dispongan de coche propio. Este plan sigue hablándonos también de la ventaja que supone la notable disminución de emisiones de CO2 al reducir, lógicamente, el número de coches que circulan por las carreteras. Lo que pretende el plan es fomentar este modelo de movilidad colaborativo y, para ello, plantea reservas de aparcamientos para llevar a cabo el “carpoolling”, el estudio de viabilidad en determinadas áreas de actividad económica y en grandes equipamientos para implantarlo, incluso se habla de la posibilidad de que se puedan utilizar los carriles bus para esta práctica o de la reserva de aparcamientos en lugares centrales de la ciudad durante los fines de semana y días festivos, con disponibilidad de sistemas de vigilancia, hasta se habla de descuentos tarifarios. Decía que me chocaba la existencia de este tipo de programas por el resultado de este plan de inspecciones que acaban de hacer público, en el que se plantea precisamente la intensificación de inspecciones en las nuevas plataformas digitales y aplicaciones web y de aquellas donde se contratan distintos tipos de servicios de transporte, y se nos habla de la necesidad de establecer un control para su correcto funcionamiento. Se habla de sanciones, se plantea que este tipo de actuaciones deben ser, además de sancionadas, también objeto de indemnización, de daños y perjuicios, y todo ello por la lucha, de la que nos acaba de hablar, contra el intrusismo y la competencia desleal. A nosotros nos preocupa que exista en este aspecto algún tipo de incoherencia, un choque de normativa que termine generando nuevos problemas precisamente por esta incoherencia. Es cierto que en esta Asamblea, como bien ha dicho, acabamos de aprobar con la ley de acompañamiento a los Presupuestos Generales unas modificaciones legislativas que iban precisamente dirigidas a regular las sanciones aplicables a este tipo de prácticas, pero lo que nos preocupa es que a 6648
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lo mejor la premura en iniciar este tipo de actuaciones haya creado incoherencias en el sistema de transportes y que no se haya reglamentado de forma adecuada el desarrollo de la ley. Nos consta que ahora mismo existe un vacío legal de indecisión en el que las policías locales y las empresas gestoras de la grúa municipal están teniendo verdaderos problemas para ver cómo llevar a cabo las modificaciones legislativas que acabamos de aprobar, y ello sin tener en cuenta cómo se ha desprotegido también al ciudadano, al que se deja ahí, en un limbo jurídico en el que no se sabe muy bien cómo afrontar el problema. En particular, ahora mismo existen verdaderos problemas con los vehículos retirados por ejercer estos servicios de transportes de viajeros sin la autorización y, entre otros, está el problema a la hora de facturar estas sanciones al ciudadano que haya sido considerado infractor una vez que el ciudadano tiene que ir a recogerlo a las bases de la EMT, donde se encuentra depositado su vehículo. En la ley que hemos aprobado se dice que, una vez inmovilizado el vehículo, el propietario deberá presentar justificante de abono de la multa para poderlo retirar y que, de no ser así, este se subastará y con el importe obtenido se abonarían las tasas de inmovilización. Sin embargo, el problema que se está generando es que si, por un lado, el propietario manifiesta su intención de abonar la denuncia que le ha impuesto la Comunidad de Madrid, el propietario tiene que retirar el coche con la denuncia abonada, y es ahí cuando se le factura la tasa de retirada y estancia. Si el propietario quiere abonar la denuncia en el lugar de retirada, la ley establece la posibilidad de que sea el agente actuante quien cobre esa denuncia, pero esto todavía no se ha articulado. Nos consta ahora mismo que la Policía Municipal está haciendo consultas a la Comunidad para conocer cuáles son sus competencias y en el momento actual todavía no se ha obtenido una respuesta. Esperemos a ver si hoy es posible que empecemos a tener ya un poquito más de certeza en toda esta cuestión, en cómo esperan que actúen los profesionales en el depósito al que llegan los automóviles. Si, por ejemplo, el propietario no abona la denuncia, en este caso, según el procedimiento de la EMT, el vehículo, en el plazo de dos meses, pasaría al procedimiento de eliminación, lo que entendemos que puede chocar con la Ley 20/98 de la Comunidad, que dice que el vehículo se debe subastar. Ahí hay una serie de lagunas que creemos que pueden generar bastantes problemas. Entendemos que quizá ha habido una rapidez que no entendemos muy bien; quizás también nos pueda arrojar luz sobre esta rapidez por hacer esta modificación legal sin tener bien regulado todo el problema de su reglamentación. Con esto termino y dejo que continúen los demás portavoces. Muchas gracias. La Sra. PRESIDENTA: Muchas gracias, señora Díaz. A continuación es el turno del Grupo Socialista y, en su nombre, su portavoz señor Vicente Viondi tiene la palabra. El Sr. VICENTE VIONDI: Muchas gracias, señora Presidenta. Bienvenido, señor Rodríguez. La verdad es que con usted he tuiteado más que tenido debates parlamentarios. Siempre le veo muy
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activo en defensa, ¡cómo no!, del señor Consejero y de las políticas del Gobierno; porque le va en el suelo, si me permite el comentario. De su intervención he ido recogiendo una serie de explicaciones y de dudas, pero no me quiero extender repitiendo cosas que ya han planteado mis compañeros de Comisión y portavoces de otras formaciones, por lo que voy a ser más concreto. Usted se ha referido al proyecto del aeródromo del sureste. Permítame mi cierta condición de novato en la casa -yo lo comentaba incluso con sus compañeros-, me gustaría que desarrollara exactamente lo del aeródromo del sureste: dónde, cuándo, plazos o temas competenciales, porque, hasta la fecha, lo único que hemos oído –y no corresponde a este Gobierno, sino al anterior; lo digo porque nunca se responsabilizan de lo anterior- es que surgió la idea -creo que fue de la señora Esperanza Aguirre- de un aeródromo en El Álamo, pero aquello no terminó de salir adelante y usted ahora nos plantea el aeródromo del sureste. Toda esa serie de proyectos legislativos y PNL a desarrollar creo que nacen, en un principio, de una circunstancia, y lo planteaba, creo que en esta ocasión muy acertadamente, la señora Díaz. Hay que regularizar el sector del transporte en carretera y hay que regularizar todas las nuevas modalidades que están surgiendo principalmente en el sector del transporte urbano. Y esto me choca porque creo que, ante la falta de una coordinación clara y de una normativa más exacta, el sector del taxi, que es el tradicional en ese ámbito, considera en la mayoría de las ocasiones que hay cierto intrusismo, por un lado, pero sobre todo existe una competencia desleal. Y a mí me choca, por ejemplo, que esta semana el propio Consejero anunciaba la incorporación en el Consorcio Regional de Transportes –si doy algún dato erróneo, le pido que me disculpe- de dos empresas de alquiler de vehículos por horas. No me chocan sus buenas intenciones, su marco regulatorio, nuevos formatos, pero sí que el Consorcio asuma incluir a dos empresas de alquiler de vehículos por horas. En el Grupo Socialista entendemos que hay que poner más orden; creo que a usted le toca poner más marcos regulatorios. Y, como le digo al Consejero -seguro que usted sigue atento los debates en el Pleno- y como hemos dicho algunas veces en la Comisión, si se traen proyectos de ley con el deseo de verdad de consenso, les pido que acaben con la práctica de encerrarse con los señores de Ciudadanos previamente a cualquier debate, de llevarlo pactado y luego presentarlo para que el Grupo Podemos y el Grupo mayoritario de la oposición, es decir, el Grupo Socialista, seamos simples palmeros de un acuerdo ya cerrado de antemano. La relación empieza en Telemadrid y, si quiere, la continúo. Ayer se lo decíamos, la Ley de Financiación del Transporte Público no es de su competencia, ya se lo anticipo. Si vamos por ese camino, no vamos a encontrar un buen acuerdo. Si de verdad usted lo trae para que entre todos los Grupos pongamos de nuestra parte, contando además con que es una cuestión que afecta también a muchos ayuntamientos, evidente y principalmente al de la capital de España, el de la ciudad de Madrid, también tendrá que consensuar con esa Administración y tendrá que tender puentes. Ese es el marco en el que nosotros creemos que deben encaminarse los trabajos que usted tiene encomendados.
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Ya, por último, no quería dejar pasar algo, porque no quiero que su comparecencia sea la de las Vascongadas, sinceramente, señor Rodríguez. Pero que el señor Rubio, un constitucionalista de pro, utilice un término de años anteriores me ha sorprendido. Sobre todo cuando luego ha rematado la explicación con que no lo va a llamar Euskadi; es que el euskera es una lengua cooficial, lo refleja la Constitución, y en la Constitución aparece el País Vasco, no aparecen las Vascongadas. Yo creo que, si estamos en el siglo XXI, habrá que utilizar los términos de identificación de la mayoría de los ciudadanos: o País Vasco o Euskadi, pero no hablemos de Vascongadas, porque, si no, vamos a empezar a hablar de Castilla la Vieja y Castilla la Nueva, y yo, perdone, soy de la EGB y ya estudié las diecisiete comunidades autónomas que aparecían en la Constitución de 1978. Sé que usted es algo más mayor y, probablemente, estudió en la época en la que había un dictador en el Palacio del Pardo, pero utilicemos los términos que están en la Constitución. Señor Rodríguez, explíquenos estas cuestiones y, de verdad, por curiosidad, me gustaría que lo del aeródromo del sureste lo desarrollara más. No lo digo porque usted provenga de Arganda y sureste lo vincule a Arganda. Fíjese que no quiero ir por ese camino, pero si lo desarrolla, seguro que me despeja todas las dudas. Gracias. La Sra. PRESIDENTA: Gracias, señor Viondi. En nombre del Grupo Parlamentario Popular, tiene la palabra el señor Fernández-Quejo. El Sr. FERNÁNDEZ-QUEJO DEL POZO: Muchas gracias, señora Presidenta. Gracias, señor Director, por su comparecencia. La verdad es que son muchas e importantes las competencias de la Dirección General, y nos ha parecido muy oportuno conocer las actuaciones de futuro que pretenden realizar en el ámbito de su responsabilidad, independientemente de lo de las Vascongadas o no, que yo creo que no deben ser objeto de esta comparecencia. Se ha hablado de la partida presupuestaria que tiene, que es por donde ha empezado a hablar, y de las cosas que se hacen con imaginación. Señores de la oposición, si ustedes el último día hacen una enmienda al presupuesto de la Comunidad de Madrid y hacen una rebaja sustancial que luego hay que aplicar a todas las Direcciones Generales, hay momentos en los que las cosas se pueden solucionar con imaginación y hay momentos en que esa imaginación es imposible. Lo que sí les pido es que, cuando ustedes hagan una enmienda en el último momento, piensen en que esa enmienda puede repercutir en muchos de los programas que tienen las Direcciones Generales de la Consejería; esas cosas hay que hacerlas previamente para poder organizar todos esos temas. En la comparecencia se han citado temas y actuaciones como la de las conexiones directas que tiene la Dirección General con el sector, con las asociaciones empresariales, con los agentes sociales, que también participan, y también la interrelación que tiene con las demás Administraciones, con la Administración General del Estado y con los Ayuntamientos, incluido el de Madrid, y también, por supuesto, con los usuarios. Todo ello a niveles que son muy importantes en el ámbito regional y en el ámbito nacional.
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Los objetivos que tiene la Dirección son muy importantes y que no es fácil coordinar el transporte de mercancías y el transporte de viajeros. Tampoco es fácil coordinar la actividad empresarial para que se desarrolle en unas condiciones de competencia que son las que requiere la ley y con una seguridad necesaria, imprescindible y adecuada. Valoramos también la función formativa que tiene la Dirección General; una función formativa y de control en cuanto a cualificaciones profesionales, en cuanto a las pruebas de exámenes para conductores, para competencias profesionales, para actividades del transporte público por carretera y también para un tema fundamental que es el transporte de mercancías peligrosas, tal y como vienen estipuladas en las normas de la Unión Europea. También hemos entrado en la importancia de unidad de gestión de la Dirección General y en el servicio que realiza en favor de los profesionales del sector y de los ciudadanos para que los trámites que hoy se realizan con esa Dirección General y en el cumplimiento de esos objetivos puedan tener un carácter más ágil, un carácter más práctico, que se incorporen las nuevas tecnologías en los procedimientos y que, cuando un solicitante, un usuario o una empresa pueda llevar a efecto esas consultas o esos procedimientos, lo pueda hacer por una vía telemática, cada vez con mayor agilidad y, a ser posible, sin tener que acudir a las oficinas de la Dirección General. Todo eso es muy bueno para los ciudadanos, por lo que agradezco que haya dicho que su Dirección General está avanzando en ello, porque el tiempo para los ciudadanos es oro y a los ciudadanos lo que hay que darles es agilidad en las gestiones. Ha hablado también de la junta de arbitraje del transporte, que cada vez es un procedimiento más usado, también por los ciudadanos, que resuelve los problemas sin tener que ir a procedimientos judiciales en muchos casos y que cada vez se demanda más, sobre todo por las relaciones que tienen empresas y ciudadanos y que, al ser de un carácter más ágil y más rápido, soluciona muchísimas de las controversias que se producen en el sector, y yo creo que es algo que va a ir “in crescendo” a lo largo de los próximos años y en lo que la Dirección General tiene que tener una responsabilidad también en aumento. Han estado hablando de la inspección, que es un tema fundamental para su Dirección General; una inspección que está coordinada con el Comité Madrileño de Transporte por Carretera, por supuesto con las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado, por supuesto con la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, que es la que tiene competencia en las carreteras de la Comunidad de Madrid, y con las policías locales, que son las que tienen competencia en los ayuntamientos de la Comunidad y específicamente con la policía local de Madrid. Yo creo que lo que tiene que garantizar y lo que se está haciendo a través de ese plan de inspección es garantizar esas condiciones de competencia y sobre todo de seguridad en el transporte, y sobre todo –y lo han citado otros portavoces- en el tema del intrusismo que se produce en el sector del taxi y en otros sectores, y con las medidas que está tomando la Dirección General, que han sido medidas muy buenas, hasta ahora y desde que ha comenzado la Legislatura, se está reduciendo considerablemente. Además, creo que el sector está considerablemente contento con la actuación que se está llevando a cabo en este ámbito, porque creo que quien cometía las irregularidades se está dando cuenta de que ahora hay una especial vigilancia y de que se está impulsando esa inspección, y yo creo que está bajando el número 6652
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de personas que las cometían. Otra cosa es que haya que ponerse de acuerdo con el Ayuntamiento de Madrid en cómo se llevan los vehículos, cómo se pagan las sanciones o cómo se recogen los vehículos. Es un problema que tendrá que solucionar, lógicamente, el Ayuntamiento de Madrid con la Consejería, pero ¡es que el Ayuntamiento de Madrid es terrible! Ayer llegó una carta -que citaba Ciudadanos- en la que la concejala decía que no se incorporaba a la mesa técnica del transporte que queremos hacer para desarrollar la PNL que se aprobó en el Pleno. Pero, bueno, ¡vamos a ver! ¡Cómo no se va a incorporar el Ayuntamiento de Madrid! ¡Cómo no se va a incorporar si tenemos que ir tramitando juntos las resoluciones que se produzcan en esa mesa técnica para que podamos avanzar y para que podamos luego, a través de los Grupos políticos... Que todos tienen que trabajar, señor Viondi, y todos tenemos que dar nuestra opinión; no se trata de que unos hablemos con otros. En esa ley de transporte tendremos que entrar todos; en la financiación del transporte tendremos que entrar todos y tendremos que contribuir todos los Grupos políticos que componen la Asamblea de Madrid y que han sido elegidos por los ciudadanos. Pero, volviendo a la comparecencia, a la inspección y a las actuaciones que le corresponden en relación con las instalaciones aeronáuticas, con los aeródromos, con los helipuertos y con los aeropuertos de la Comunidad de Madrid, que no son ni militares ni de interés general, creo que son actuaciones fundamentales que forman parte de su Dirección y que van a trabajar en la Legislatura para implantar el futuro aeródromo del sureste, en el que se intenta trabajar, y además es una actividad que nosotros consideramos fundamental para dinamizar la economía regional. Yo creo que si conseguimos que se implante ese aeródromo, que es necesario, en un futuro cercano, esa actividad de nuestra economía regional se va a ver aumentada y mejorada. Ha dejado para el final uno de los objetivos importantes de la Legislatura, que es la revisión de las leyes que afectan al transporte tanto de Madrid como de la Comunidad: la 5/2009, la 25/2009, la 20/98, que es la fundamental, y los decretos 5/2005 y 74/2005. Yo creo que son leyes y decretos que necesitan una nueva elaboración, sobre todo una actualización en algunos de sus puntos y apartados, para que se adapten a las nuevas medias que se toman a día de hoy y a las nuevas circunstancias del mercado y, en suma, a la realidad actual y a la del sector del transporte madrileño. Efectivamente, vendrán a esta Asamblea cuando se elaboren y nosotros pondremos todo el interés. Sé que los Grupos Parlamentarios que componen esta Asamblea pondrán todo el interés y, además, pondrán su granito de arena para mejorar esas leyes en la medida de lo posible, si todos somos capaces. Por todo ello, yo voy a concluir. Quiero felicitarle por la gestión que ha llevado a cabo en la Dirección General a lo largo de estos meses. Sé que está trabajando con mucha continuidad. Termino deseándole que sus objetivos se cumplan, y que, como no me cabe ninguna duda, en esta Legislatura mejoren el transporte en la Comunidad de Madrid. Nada más y muchas gracias. La Sra. PRESIDENTA: Gracias, señor Fernández-Quejo. Tiene la palabra el compareciente para la oportuna contestación por un tiempo máximo de diez minutos. Gracias. El Sr. DIRECTOR GENERAL DE TRANSPORTES (Rodríguez Sardinero): Muchas gracias de nuevo, Presidenta. A mí me pasa casi siempre lo mismo. Es decir, tenemos una comparecencia, es 6653
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verdad que he dicho que hay una reducción de un 25 por ciento y si, además, todo el mundo habla de las vascongadas o de Euskadi, la verdad es que, como decía el señor Viondi pierde un poco de interés esta intervención y provoca que haya mucha falta de conocimiento en referencia a la propia Dirección General. De hecho, en contestación a algunas de las preguntas del señor Rubio, muchas de las preguntas que usted me hacía no son competencia de esta Dirección General; es decir, las entradas del transporte pesado al municipio o a la Comunidad de Madrid depende de la Dirección General de Tráfico. Respecto a lo que hacía usted referencia de la M-30, depende, en concreto, por tratarse de transporte urbano, del Ayuntamiento de Madrid; pero no pasa nada, porque no solamente le pasa a usted; hay mucha gente que no tiene muy claro cuáles son las cuestiones que llevamos en la Dirección General de Transportes. Y hay otras muchas cuestiones que se han puesto aquí encima de la mesa que han preguntado de forma conjunta los tres Grupos Parlamentarios. Quiero decirle a la ponente, a la señora Díaz, con respecto al tema de la aplicación de la ley de medidas fiscales y la modificación del artículo 16 b) en cuanto al intrusismo, que se está tomando buena nota, y creo que es importante, porque, además, sé que, en este caso en concreto, el sector del taxi ha hablado con todos los Grupos Parlamentarios en referencia a este intrusismo y a esta piratería que se estaba produciendo -también lo digo- por motivo de las circunstancias de la crisis económica y que ha dado pie a que haya este tipo de actividades económicas no sujetas a ley. Desde el cargo que ocupo tengo que alabar el trabajo que realiza la Policía Municipal del Ayuntamiento de Madrid, que conoce perfectamente cuál es el protocolo que tiene que hacer a la hora de proceder a la inmovilización y a la retirada del vehículo. De hecho, en el tiempo que llevamos, justamente la semana pasada, que se presentó el Plan de Inspección -creo recordar que el martes- hubo la primera inmovilización y la primera retirada de vehículo. En el tiempo que llevamos, hasta la fecha de hoy, ya llevamos tres. Han actuado en perfecta coordinación con esta Dirección General la Dirección General de la Policía Municipal, a la que tengo que volver a felicitar, adscrita en este caso al área de seguridad del Ayuntamiento de Madrid, que no solamente ha actuado, por ejemplo, en el aeropuerto, que sí están especializados, sino que también ha realizado otra inmovilización y retirada en Atocha, aunque no tiene nada que ver con esa unidad que tiene la policía destinada, concretamente, a transportes, y lo ha hecho espectacularmente. Pero estamos hablando de tres intervenciones, y no creo que tres vehículos en depósitos municipales supongan un gran problema para este Ayuntamiento; en absoluto. De esos tres, uno ya ha pagado la multa, con el precio reducido, ha retirado su vehículo y esperemos que no esté en circulación, porque, en todo caso, gracias a esa modificación legislativa aprobada aquí, tendríamos la oportunidad de volver a intervenir, inmovilizar y retirar. Tengo que decir –y lo he reiterado- que el trabajo que se realiza, como he dicho con anterioridad, con las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado, Guardia Civil y con la Policía Municipal es de carácter exquisito y esencial para la aplicación de ese Plan de Inspección que abarca muchas cuestiones competenciales y que, en definitiva, se resuelven, como no puede ser de otra manera, trabajando de común acuerdo. Es evidente que lo que procede y que creo que es importante es saber que el Plan de Inspección emana de abajo a arriba, es decir, que, en este caso, el Comité Madrileño del Transporte 6654
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por Carretera es quien eleva los trabajos y presenta las alegaciones, también la Guardia Civil y la Policía Municipal. Por tanto, lo importante de esto –lo decía el señor Viondi y además recojo el guante- es la intencionalidad de que el consenso prevalezca sobre la voluntad, en este caso, de esta Dirección General, y digo que prevalezca porque es la forma más sensata de que el resultado sea el satisfactorio, como está ocurriendo con la modificación de la ley, con el intrusismo; sucede exactamente con el resto de las actuaciones. Por eso, ya le adelanto y le digo que en cuanto a las modificaciones que he anunciado lo primero que se ha hecho ha sido comunicárselas al Comité Madrileño del Transporte por Carretera y a esos 179 municipios, cuyas competencias en materia de transporte, dentro de los ayuntamientos, corresponden a sus policías locales o a sus alcaldes y, lógicamente, al Ayuntamiento de Madrid por el volumen y principalmente por ser entrada y nodo fundamental de la capital de España. Y, en ese sentido, se ha puesto ya en comunicación con todos ellos para que aporten aquello que crean conveniente introducir en esas nuevas modificaciones legislativas. Y aprovecho para contestar a la señora Díaz diciéndole que introduciremos, lógicamente, niveles para poder trabajar en referencia al tema de la contaminación, para trabajar en esas nuevas tecnologías que han aparecido, que no podemos olvidar ni mirar hacia atrás. Es decir, hay cuestiones que se regularizarán y entrarán en el marco legal y, por tanto, serán legales; ahora no lo son y esta Dirección General, lógicamente, tiene que perseguirlo y evitar que se produzca esa competencia desleal. Es cierto que tenemos “Car Sharing”, “BlaBlaCar”, “Cabify”, “Mytaxi”, que tenemos un montón de aplicaciones y situaciones que están entrando en el mercado, también tenemos Uber aquí en Madrid, UberPOP no, pero UberX sí, que va a empezar a funcionar con temas de VTC, es decir, han encontrado el marco legal para poder trabajar dentro de nuestra Comunidad Autónoma y también dentro de España, y, evidentemente, ante esas circunstancias, con leyes como las que se pretenden modificar, que son del año 1998 –que yo también estudié la EGB del siglo XX, podemos decir-, creo que es el momento de intentar modificar, por consenso, la posibilidad de cambiar y modificar estas leyes, además de regularizar un poco el futuro atendiendo a esas circunstancias que concurren en otros países o capitales del mundo para intentar prever esas situaciones que provocan desconcierto, sobre todo, en el sector. No es incompatible -y lo digo porque, en virtud de esta Dirección General, como he dicho, las relaciones con las asociaciones y con las empresas del sector son importantes y, por lo tanto, la relación es muy fluida- el “Car Sharing” con el taxi. Es decir, si el “Car Sharing” está dentro de la ley, es una actividad más, y creo que además está funcionando y funciona bien, y en el modelo en el que se ha planteado creo que incluso está tomando mucha aceptación. Una cosa es que haya gente –que la hay- que utilice el “Car Sharing” para transportar gente; entonces, claro, está cometiendo una irregularidad, y nosotros tenemos que estar atentos a eso y combatirlo. Pero creo que estas circunstancias nuevas que aparecen se deben regularizar, se deben tener en consideración y no podemos mirar hacia un lado. Además, también beneficia en un trabajo que está realizando el Ayuntamiento de Madrid, que, desde mi punto de vista, empezó mal pero ha ido enderezándose, en esa voluntad de consenso y de trabajar en mesas amplias para poner encima de la mesa cuestiones que son de todos y no llevarlo por impulsos. Creo que, además, esas nuevas modalidades también
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limitarán las posibilidades de contaminación que tenemos en nuestra ciudad y favorecerán la movilidad en la Comunidad Autónoma y, sobre todo, también en Madrid. Respecto al asunto del aeródromo, ya les digo a ustedes que su preocupación no tiene que ser tal. Quiero decirles con antelación que, respecto a los aeródromos en los que la Comunidad de Madrid tiene competencia, de los 169 hay 126 activos –es decir, son bastantes- donde tenemos competencia de inspección. Y cuando hacía referencia al aeródromo del Suroeste, ya me gustaría a mí que fuera del Sureste, por vivir donde vivo, pero no; es del Suroeste. Quiero decirle que está orientado –y creo que ustedes lo saben- principalmente a la aviación ejecutiva y de negocios. (El Sr. VICENTE VIONDI: Yo tenía anotado Suroeste, pero estaba convencido de que usted había dicho
Sureste.) Es Suroeste; suroeste. ¡Ya me habría gustado a mí! La Sra. PRESIDENTA: En todo caso, en este momento se cumplen los diez minutos, con lo cual le pido que vaya terminando. El Sr. DIRECTOR GENERAL DE TRANSPORTES (Rodríguez Sardinero): Un segundo, nada más. Quiero sobre todo trasladarles tranquilidad. Lo que no queremos desde la Dirección General es paralizar un proyecto de carácter suprarregional, como he dicho, el aeródromo del Suroeste principalmente para la aviación ejecutiva y de negocios, que lógicamente no tiene previstos tráficos de aviación general, de transporte de viajeros, en absoluto. Se hizo una modificación del plan director actual por propuesta del Ministerio; está en fase de adjudicación del contrato para su modificación, y en un plazo de meses procederemos a la ejecución. Es fundamental –y creo que aquí también se ha dicho- el establecimiento de los contactos con los gestores de los aeródromos de la zona –creo que lo ha dicho el señor Rubio-, tanto de Cuatrovientos como de Casarrubios. Es condición sine qua non” para que pueda salir adelante y el Ministerio dé la autorización y luego estemos en disposición de hacer algo, por lo menos, para tener esa infraestructura a disposición de lo que se decida. Y luego, sin lugar a dudas, se necesita la resolución ambiental favorable del plan director. Quiero decir que, en principio, se sigue el procedimiento administrativo y no se tiene en absoluto, de inicio, poner a disposición un aeródromo sin que, lógicamente, haya un interés real y una circunstancia que lo motive; sin lugar a dudas, cuando eso ocurra, será un centro importante para la Comunidad de Madrid a los efectos de negocio y de la propia economía de la región madrileña. Pero, para su tranquilidad, como les he dicho, hay que mantener el expediente administrativo abierto, tener las conversaciones con los correspondientes aeropuertos lindantes, y tener el trámite favorable para que en el momento en el que se produzca la posibilidad de tener algún grupo inversor, poder ofrecerlo; mientras tanto hay que tener a disposición esas instalaciones, que son muy importantes para nuestra región. Siento no poder contestar a ninguna otra pregunta más; no obstante, me ofrezco a ponerme a su entera disposición. Así que muchísimas gracias, señora Presidenta. La Sra. PRESIDENTA: Gracias, señor Director General. Concluimos, por lo tanto, el tercer punto del orden del día, y pasamos al cuarto, al que se puede quedar perfectamente el señor Rodríguez, si así lo estima.
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──── RUEGOS Y PREGUNTAS. ────
¿Algún señor diputado o diputada desea formular algún ruego o alguna pregunta a la Mesa?
(Denegaciones.) No habiendo ruegos ni preguntas, se levanta la sesión.
(Eran las doce horas y cincuenta y cinco minutos).
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