Diario de Sesiones de la Asamblea de Madrid Número 139

19 de febrero de 2016

X Legislatura

COMISIÓN DE TRANSPORTES, VIVIENDA E INFRAESTRUCTURAS PRESIDENCIA Ilma. Sra. D.ª María Eugenia Carballedo Berlanga Sesión celebrada el viernes 19 de febrero de 2016 ORDEN DEL DÍA 1.- C-485(X)/2015 RGEP.4804. Comparecencia del Sr. Director Gerente del Consorcio Regional de Transportes de Madrid, a petición del Grupo Parlamentario Podemos Comunidad de Madrid, al objeto de informar sobre planes de financiación durante 2016, para cada uno de los operadores de transporte público que constituyen el Consorcio Regional de Transportes de la Comunidad de Madrid (Renfe Cercanías, Metro, EMT y Metro Ligero). (Por vía del artículo 221 del Reglamento de la Asamblea). 2.- C-60/2016 RGEP.736. Comparecencia del Excmo. Sr. Consejero de Transportes, Vivienda e Infraestructuras, a petición del Grupo Parlamentario Socialista, al objeto de

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informar sobre estado actual del proyecto de construcción y explotación de la nueva línea de transporte ferroviario entre Móstoles-Central y Navalcarnero. (Por vía del artículo 209 del Reglamento de la Asamblea). 3.- Ruegos y preguntas.

SUMARIO Página - Se abre la sesión a las 10 horas y 6 minutos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7717 .. ─ C-485(X)/2015 RGEP.4804. Comparecencia del Sr. Director Gerente del Consorcio Regional de Transportes de Madrid, a petición del Grupo Parlamentario Podemos Comunidad de Madrid, al objeto de informar sobre planes de financiación durante 2016, para cada uno de los operadores de transporte público que constituyen el Consorcio Regional de Transportes de la Comunidad de Madrid (Renfe Cercanías, Metro, EMT y Metro Ligero). (Por vía del artículo 221 del Reglamento de la Asamblea). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7717 .. - Interviene la Sra. Díaz Román exponiendo los motivos de petición de la comparecencia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7717-7718 ....... - Exposición del Sr. Director Gerente del Consorcio Regional de Transportes. . . . . . . . . . . . . . . 7719-7722 ....... - Intervienen, en turno de portavoces, el Sr. Rubio Ruiz, la Sra. Díaz Román, el Sr. Vicente Viondi y el Sr. Fernández-Quejo del Pozo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7722-7730 ....... - Interviene el Sr. Director Gerente dando respuesta a los señores portavoces. . . . . . . . . . . . . 7730-7734 ....... ─ C-60/2016 RGEP.736. Comparecencia del Excmo. Sr. Consejero de Transportes,

Vivienda

e

Infraestructuras,

a

petición

del

Grupo

Parlamentario Socialista, al objeto de informar sobre estado actual del proyecto de construcción y explotación de la nueva línea de transporte ferroviario entre Móstoles-Central y Navalcarnero. (Por vía del artículo 209 del Reglamento de la Asamblea). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7734 .. - Interviene el Sr. Vicente Viondi exponiendo los motivos de petición de la comparecencia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7735-7736 ....... - Exposición del Sr. Director General de Carreteras e Infraestructuras. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7736-7741 ....... - Intervienen, en turno de portavoces, el Sr. Rubio Ruiz, el Sr. Sánchez Pérez, el Sr.

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Vicente Viondi y el Sr. Berzal Andrade. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7741-7748 ....... - Interviene el Sr. Director General dando respuesta a los señores portavoces. . . . . . . . . . . . . 7749-7752 ....... ─ Ruegos y preguntas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7752 .. - No se formulan ruegos ni preguntas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7752 .. - Se levanta la sesión a las 12 horas y 20 minutos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7752 ..

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(Se abre la sesión a las diez horas y seis minutos). La Sra. PRESIDENTA: Buenos días, señores diputados. Damos comienzo a la sesión de la Comisión de Transportes, Vivienda e Infraestructuras del día de hoy, 19 de febrero, con el primer punto del orden del día.

C-485(X)/2015

RGEP.4804.

Comparecencia

del

Sr.

Director

Gerente

del

Consorcio Regional de Transportes de Madrid, a petición del Grupo Parlamentario Podemos Comunidad de Madrid, al objeto de informar sobre planes de financiación durante 2016, para cada uno de los operadores de transporte público que constituyen el Consorcio Regional de Transportes de la Comunidad de Madrid (Renfe Cercanías, Metro, EMT y Metro Ligero). (Por vía del artículo 221 del Reglamento de la Asamblea). Solicito al señor Director Gerente del Consorcio Regional de Transportes, que asiste a esta sesión, que se una a esta mesa en calidad de compareciente. (Pausa.) Muchas gracias. Como ustedes conocen, el Grupo Parlamentario que ha propuesto esta iniciativa dispone de cinco minutos para hacer una introducción sobre por qué solicita la comparecencia. Para ello, doy la palabra a doña Laura Díaz, portavoz del Grupo Parlamentario Podemos. Gracias. La Sra. DÍAZ ROMÁN: Muchas gracias, señora Presidenta. Señorías, señor Merino, como bien sabe, le hemos llamado a comparecer para que nos explique cuál es el plan de financiación para 2016 de cada uno de los operadores que componen el Consorcio. Creo recordar que esta es la segunda vez que comparece en esta Comisión; la primera fue el día 22 de enero y entonces nos explicó que el Consorcio era muy consciente de cuál es su función como autoridad del transporte y coordinador y planificador de todo el transporte madrileño, también de cuál era su relación con los distintos operadores que había, y nos dijo que había 40 operadores en la actualidad. Es cierto que en nuestra solicitud especificábamos tan solo algunos de ellos -hablábamos de Renfe, Cercanías, Metro, EMT y de Metro Ligero- y nos faltaron en esa enunciación las concesiones por carretera, que, según el último presupuesto para el año 2016, tenían una estimación de 208,7 millones de euros, pero, desde luego, aquí estaremos encantados de escuchar al señor Merino hablar sobre los planes de financiación del Consorcio para todos los operadores. Nos decía que, según los presupuestos del Consorcio para 2016, se presentaba un año difícil de equilibrar tanto presupuestaria como financieramente por la previsible pérdida de ingresos de recaudación por la venta de títulos de transporte y la tendencia a una mayor cobertura de los servicios ofrecidos y, por otra parte, por la obligada contención de los gastos que se establecen en el actual marco económico. Es cierto que en estos presupuestos se hablaba también, en lo que se refiere a Metro de Madrid, de la necesidad de modernizar las líneas de metro. Se llega a hablar de las actuaciones previstas durante el verano en la línea 1. De ahí al cierre completo de esta línea, y no durante el verano, sino durante los meses de mayo a septiembre, parece que dice bien poco sobre la 7717

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capacidad presupuestaria para prever qué es lo que va a pasar en el Consorcio durante el presente año. Especialmente nos preocupa que el Consorcio no haya emitido los informes técnicos que pudieran avalar esta forma de proceder por parte de Metro en la ejecución de unas obras sin precedentes en la historia de la movilidad madrileña. Nos tememos que más de lo mismo de lo que ha venido sucediendo en los últimos años, falta de planificación, y ahora resulta que, los operadores, cada uno a imponer sus criterios de forma totalmente descoordinada de las necesidades de la movilidad madrileña. Así que, con estos mimbres, cualquiera sabe qué correlación podrá haber entre lo presupuestado para el año 2016 y lo que finalmente se llegue a financiar a los operadores durante este ejercicio. También vamos sabiendo que las prisas por llegar a las elecciones con el abono para jóvenes ya implantado han provocado importantes desviaciones sobre lo presupuestado. La memoria económica de este abono parece que no estaba basada en datos reales, y ya nos llegan noticias de que, solo para la EMT, en los tres meses que ha estado implantado este abono el año pasado, en 2015, ha existido una desviación de 5,7 millones de euros. Parece ser también que hay un compromiso del Consorcio de dar marcha atrás y de revisar con carácter retroactivo estas previsiones. Nos gustaría saber qué es lo que ha pasado, si esos estudios estaban bien hechos y si es verdad que van a afrontar ahora las desviaciones que se han detectado. Hemos hablado ya también largo y tendido en esta Cámara, tanto en Comisión como en Pleno, de lo que ha sucedido alrededor de Metro Ligero y de TFM, ya lo hemos visto cuando se debatieron los presupuestos, y yo creo que también hay una mayoría en esta Cámara que tenemos claro que todos estos contratos, que toda la financiación de estos operadores debería haber sido objeto de una importante revisión. No sé si estamos hablando de una auditoría de estas infraestructuras o de otro instrumento lo que tengamos que utilizar para revisar todos estos contratos, que año tras año se llevan un buen pellizco de los presupuestos de transporte de la Comunidad de Madrid y que además plantean un verdadero trato desigual entre la financiación de estos operadores por parte del Consorcio y la financiación que recibe el resto. Las noticias con las que nos hemos levantado esta mañana, que nos hablan ya de que la Guardia Civil se llevó el pasado lunes de la Consejería de Transportes una treintena de adjudicaciones a OHL, que están siendo investigadas ahora en el marco de la operación Púnica, y de que entre esas adjudicaciones están revisando muy especialmente todas las referidas al metro ligero a Pozuelo, parece que nos exigen inexorablemente abordar en esta Legislatura qué es lo que ha pasado con estas infraestructuras... La Sra. PRESIDENTA: Debe ir concluyendo, por favor. La Sra. DÍAZ ROMÁN: Sí, señora Presidenta. Y quizá pueda ser también en esta Legislatura en la que tengamos que replantearnos a dónde va el dinero de todos los madrileños para mejorar su movilidad. Con esto ya termino, y dejo al señor Merino que nos informe él directamente. Muchas gracias.

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La Sra. PRESIDENTA: Muchas gracias, señora Díaz. Tiene la palabra el señor Merino por un tiempo máximo de quince minutos. El Sr. DIRECTOR GERENTE DEL CONSORCIO REGIONAL DE TRANSPORTES (Merino de Mesa): Buenos días. Señora Presidenta, señorías. Comparezco, como bien han dicho, por segunda vez ante esta Comisión de Transportes, Vivienda e Infraestructuras, al objeto de atender y dar respuesta a la petición del Grupo Parlamentario Podemos para informar sobre los planes de financiación de los operadores del transporte público madrileño. En concreto, en dicha solicitud de comparecencia se hablaba de Renfe Cercanías, Metro, EMT y metro ligero, pero por supuesto que no tengo ningún problema para también informar sobre los transportes interurbanos por carretera, que es otro de los operadores que gestiona el Consorcio Regional de Transportes. Antes de entrar al detalle de los planes de financiación para cada uno de los operadores, debo comenzar diciendo que, a la hora de afrontar las necesidades de financiación que tiene que llevar a cabo el Consorcio Regional de Transportes para el mantenimiento del servicio de transporte público madrileño, tenemos que diferenciar, por un lado, las necesidades que están derivadas del propio funcionamiento del sistema, que se recogen en torno a un 5 por ciento del total del presupuesto del Consorcio y, por otro, aquellas necesidades que son las que en este momento nos ocupan, que son las necesidades de explotación de los operadores. Esas necesidades de explotación son cubiertas, en una parte, por los ingresos tarifarios que se recaudan y, en otra, por las compensaciones que reciben los operadores y que tratan de cubrir la diferencia entre el coste del servicio y la tarifa que abona el usuario y que es inferior al precio del coste de dicho servicio. Dicho esto, vamos a pasar a la cuantificación de las necesidades de cada uno de los operadores. Para ello, hay que decir que dichas necesidades son cubiertas, como ya hemos adelantado, por un lado, por los ingresos tarifarios y, por otro, por las compensaciones, y esas compensaciones están en virtud de lo recogido en los distintos convenios, contratos y títulos concesionales de cada uno de los operadores. En el caso de Renfe, las necesidades de compensación quedan determinadas por los distintos convenios suscritos con dicho operador, especialmente el convenio para la compensación del abono transporte, donde se fija un procedimiento de cálculo que es a partir de los registros de las cancelaciones efectuadas por los viajeros; se le abona una tarifa de compensación que viene determinada por el coste de la tarifa del billete 10 viajes de Renfe-Cercanías. En el caso de Metro, las necesidades de compensación vienen determinadas por unos contratos programas que se suscriben periódicamente con dicho operador y en los cuales se establece el número de viajeros o de viajes, de etapas que se prevé que se van a desarrollar durante el ejercicio, y una tarifa de equilibrio que habría que aplicar a dichos kilómetros para que la explotación del servicio se encuentre equilibrada. En el caso de la EMT, igualmente se vienen suscribiendo periódicamente unos convenios en los que, en este caso, la tarifa de equilibrio, en lugar de ser aplicada al número de viajes, viene determinada por el número de kilómetros que se prevé que va a desarrollar dicho operador.

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En lo referente a las concesiones ferroviarias, cuando estamos hablando de metros ligeros, transportes ferroviarios de Madrid y tranvía de Parla, la cuantificación de las necesidades se realiza conforme a sus respectivos contratos de concesión, y todo ello se calcula conforme a un multiplicador de viajeros transportados por el precio de viaje o tarifa. Pasando ya a las concesiones por carretera, la cuantificación de las necesidades de compensación a cada uno de los operadores -son 29 operadores y 37 las concesiones que existen en la Comunidad de Madrid-, se establecen las tarifas anualmente aplicables al servicio en virtud de la demanda prevista y los kilómetros de servicio, lo que, lógicamente, conforma el conjunto de operadores, las necesidades totales a liquidar por la utilización de este medio. Pasando a concretar dicha cuantificación, en lo que corresponde al año 2016, hay que decir que los convenios suscritos con Renfe y especialmente el referido al abono transporte que se suscribió con fecha 28 de octubre de 2015 y que tiene vigencia hasta el 2017, de dicho convenio se deducen unas necesidades de explotación para Renfe de 146.928.928 euros, necesidades que vienen determinadas por la aplicación a los viajeros que se prevé que realicen la tarifa de compensación a la que ya hemos hecho referencia y que es el precio del billete de 10 viajes de Renfe-Cercanías. De dichas necesidades, se prevé que sean cubiertos 72.713.594 euros con cargo a los ingresos de la recaudación previstos por la venta de títulos y 74.215.335 euros por vía de compensación. Por lo que respecta a Metro de Madrid, las necesidades vienen determinadas con arreglo al contrato programa para el año 2016. De dicho contrato programa se deduce que hay unas necesidades de explotación de 816.597.812 euros, necesidades que vienen determinadas por una demanda prevista de viajes o viajeros de 581.995.447 euros y una tarifa de equilibrio de 1,4031 por cada uno de estos viajes. De dichas necesidades, está previsto que sean cubiertos 451.160.251 euros, con cargo a los ingresos de recaudación por la venta de títulos y 365.437.561 euros por vía de la compensación. Por lo que respecta a EMT, dado que el convenio que se firmó con fecha 26 de diciembre de 2013 recogía las condiciones de adhesión del Ayuntamiento de Madrid y las condiciones con este operador para los años 2013, 2014 y 2015, y que la vigencia de dicho convenio terminaba el 31 de diciembre de 2015, a la vista de que no se cerraba un acuerdo y a la espera de que se obtuviera el mismo, en los proyectos del presupuesto del Consorcio Regional de Transportes que se enviaron a la Asamblea de Madrid se recogían unas necesidades de explotación que eran iguales a las que se habían recogido en el año 2015, esto es, 440.299.350 euros; necesidades que venían determinadas por la realización de 85.500.000 kilómetros a una tarifa de equilibrio de 5,1794. Estos datos, como digo, eran los recogidos en el presupuesto 2015 y los que estaban acordados en esa fecha. Dichas necesidades se preveía que fueran cubiertas con 261.183.460 euros de ingresos de recaudación por la venta de títulos y 179.115.890 euros por vía de compensación. Como ustedes bien saben, señorías, dichas previsiones fueron modificadas mediante una enmienda aprobada en esta Cámara, la Asamblea de Madrid, por la que se incrementaba la aportación

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de la Comunidad de Madrid en 17,5 millones euros destinados a la EMT. Paralelamente, y desde el Ayuntamiento de Madrid, también se produjo una modificación presupuestaria que incrementaba la aportación recogida en los presupuestos del Ayuntamiento de Madrid al Consorcio Regional de Transportes de 100 millones, que era lo que estaba previsto, a 127.650.000 euros. Ese incremento de 17,5 millones de euros vía moción en la Asamblea de Madrid por parte de la Comunidad de Madrid y el incremento que suponía a la aportación al Consorcio la moción que se hizo en los presupuestos del Ayuntamiento de Madrid, que era de 15.650.000 euros, dado que las cantidades que se habían previsto en el presupuesto del Consorcio era de 112 millones, no los 100 millones que el Ayuntamiento había recogido en sus presupuestos, han supuesto un incremento en los presupuestos, en la aportación y en las necesidades de la Empresa Municipal de Transportes, que ha pasado de 440 millones previstos inicialmente a 473.124.408 euros. Con la tarifa de equilibrio que se encuentra en estos momentos pactada, que es de 5,1794, y dicho presupuesto, la Empresa Municipal de Transportes, en el año 2016, podría llegar a hacer 91.347.339 kilómetros. Dichas necesidades se prevé que sean cubiertas con 244.979.456 euros vía recaudación por la venta de títulos y 228.144.952 euros vía compensación. Por lo que respecta a las concesiones ferroviarias, metros ligeros, conforme al criterio final de tarifa técnica por demanda, se deducen unas necesidades de explotación para el año 2016 de 115.060.654 euros; necesidades que vienen determinadas por el multiplicador de viajeros transportados por precio del viaje por tarifa, conforme a los respectivos contratos de concesión. Dichas necesidades se prevé que sean cubiertas así: 5.069.722 euros con los ingresos de recaudación previstos y 109.990.933 euros vía compensación. Dentro de concesiones ferroviarias, transportes ferroviarios de Madrid, conforme al criterio final de tarifa técnica por demanda, se deducen unas necesidades de explotación para el año 2016 de 7.288.972 euros; necesidades que vienen determinadas por el multiplicador de viajeros transportados por el precio viaje por tarifa conforme al contrato de concesión, y necesidades que se prevé que sean cubiertas así: 2.745.922 euros con los ingresos de recaudación previstos y 4.543.050 euros vía compensación. Por último y por lo que se refiere a las concesiones por carreteras, con arreglo a los títulos concesionarios de cada uno de los operadores del transporte por carretera para el año 2016, se deducen unas necesidades de explotación de 494.936.037 euros; necesidades que vienen determinadas por una demanda prevista en torno a los 172 millones de kilómetros y una tarifa de equilibrio de 2,6 euros por kilómetro. Dichas necesidades se prevé que sean cubiertas así: 175.331.056 euros con los ingresos de recaudación previstos y 319.604.971 euros vía compensación. En cuanto a las referencias que hacía el Grupo Podemos respecto a las desviaciones que se habían producido en el Abono Joven, en principio, y a fecha de hoy, si bien la Memoria económica que se desarrolló para la implantación del título solo reflejaba las disminuciones que podían suponer la aplicación de dicho título sobre los ingresos tarifarios, no los incrementos de servicio que pueden preverse y desarrollarse en el futuro, en principio, no se ha previsto ninguna desviación sobre dicha circunstancia.

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Respecto a la referencia sobre una desviación en las aportaciones del Consorcio a Metro en el último trimestre del año 2015, no es tal. A la hora de liquidar las aportaciones correspondientes al mes de octubre, que fue el mes en que entró en funcionamiento dicho abono, se produjo un problema informático en cuanto a que los títulos de Abono Joven, al ser títulos de tarifa plana, no se adjudicaron a la zona A; no se distribuyeron entre las distintas zonas sino que fueron aplicados a zonas distintas de la zona A, de manera que en esa liquidación del mes de octubre no se recogieron los abonos correspondientes a la zona A, lo que supuso esa reducción en la aportación a la EMT. Fue un error que se detectó rápidamente y en ese mismo mes de octubre, en la liquidación correspondiente, se liquidó conforme correspondía, sin que se produjera la desviación a la que usted hacía referencia. Por mi parte, nada más. Muchas gracias. La Sra. PRESIDENTA: Gracias, señor Merino. Concluida la exposición del compareciente, iniciamos el turno de los Grupos Parlamentarios. Tiene la palabra el señor Rubio, portavoz del Grupo de Ciudadanos, por tiempo máximo de diez minutos. Gracias. El Sr. RUBIO RUIZ: Gracias, señora Presidenta. Gracias, señor Merino, por su comparecencia y por las explicaciones detalladas que nos ha dado. Independientemente de la financiación por operador –porque como aquí estamos hablando de financiación no sé si habrá traído datos-, nos gustaría conocer cómo se están consiguiendo ingresos a través de los acuerdos con los municipios, del convenio de adhesión; nos gustaría saber a qué municipios de más de 50.000 habitantes les estamos prestando servicio de transporte urbano, cuántos son, quiénes no pagan, por qué no pagan, qué medidas se van a tomar y si se va a hacer con carácter retroactivo. De igual manera, nos gustaría conocer esos datos en el caso de los municipios de menos de 50.000 habitantes. También nos gustaría saber si hay previsión de llegar a acuerdos de financiación con grandes núcleos empresariales, industriales y/o comerciales; qué tipos de acuerdos hay; qué importe de financiación y si se ha realizado alguno al inicio de las obras. Es un modelo que, si no estoy mal informado, suele utilizar, por ejemplo, El Corte Inglés, pero hay otros grandes centros comerciales para los que no sucede. Por otro lado, quisiera saber si se va a hacer gestión de la demanda, y me gustaría que nos dijera –aunque ya sé que usted representa al Consorcio y no a Metro- si se va a mantener la política de no sponsorización, en este caso en el metro, pues nos hemos despertado con la noticia de que perdemos la financiación de la estación de Sol por Vodafone. Centrándome en las entidades de explotación, no llego a entender, y me gustaría poder hacerlo, las discrepancias que hay entre la EMT y el transporte por carretera. Por un lado, a la EMT la estamos financiando por tarifa de compensación al 48 por ciento, frente al 64 por ciento del transporte interurbano, y esto no me cuadra con la tarifa de equilibrio marcada por la EMT en 5,17 – no voy a dar todos los decimales- y, en el caso del interurbano, en 2,6; es decir, veo una desproporción entre esa tarifa de equilibrio y la parte financiada. Me gustaría que me confirmase que todas las inversiones como amortización de deuda no van incluidas en la parte de tarifa de compensación que se asigna, en este caso, a Metro.

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Llegamos a la joya de la corona, a metro ligero. Ha obviado cuál es el dato de la tarifa de equilibrio de metro ligero; yo por lo menos no la he escuchado y sí me gustaría conocerla. Y aquí me gustaría saber, de verdad, qué estudios de demandas, quién diseñó, quién definió, en qué número de pasajeros nos basamos, porque yo, por más que paso por los metros ligeros, tanto de Pozuelo como de Boadilla, me da lo mismo cualquiera de los dos, cuando consigo verlos llenos es que llevan por lo menos cinco o seis pasajeros en un alarde de generosidad. También sé y soy consciente de que está mucho más valorado el metro ligero de Pozuelo por parte de los usuarios que el metro ligero de Boadilla. En fin, no llego a entender –y creo que también a los ciudadanos les cuesta muchísimo entenderlo- como tenemos un sistema de transporte que, de 115 millones de coste total, nos cuesta 110 millones de las arcas públicas. Soy consciente, y sé que eso es lo que nos van a contestar, que estamos amortizando también la infraestructura, y mi respuesta siempre ha sido la misma: ¡como no podía ser de otra manera! El Pleno de esta Asamblea dio el mandato, durante el estudio de los presupuestos, de la renegociación de los convenios celebrados en este caso específico con el metro ligero y nos gustaría saber si se han iniciado ya estas conversaciones, si se han iniciado las conversaciones para renegociar los contratos y, en caso de que se hayan empezado, en qué situación están y qué perspectivas tenemos, y en caso de que no se hayan iniciado, cuándo se van a iniciar y el motivo por el que no se han empezado ya estas conversaciones. Insistir más en el metro ligero nos parece vergonzoso. Nos gustaría saber si el Consorcio tiene algún plan para optimizar los costes de metro ligero, para optimizar el servicio, para incrementar por lo menos la consecución de la demanda a base de un servicio de calidad, que ahora no se tiene, si se van a sustituir los vagones, se van a remotorizar las unidades que están ahora mismo para darles mayor potencia, que somos conscientes de que es posible, o si se van a utilizar otro tipo de vehículos que puedan usar también un sistema de alimentación eléctrica, como están utilizando, por ejemplo, en Suecia, sin ir más lejos. Y esas son las preguntas que nos gustaría que nos contestase. Muchas gracias, señora Gerente. La Sra. PRESIDENTA: Muchas gracias, señor Rubio. Tiene la palabra a continuación, de nuevo, la señora Díaz, en representación del Grupo Parlamentario Podemos. La Sra. DÍAZ ROMÁN: Muchas gracias, otra vez. He visto que en la intervención que ha hecho han quedado cosas sin responder; espero que después nos siga ilustrando. Respecto a Metro nos preocupa especialmente que los 816 millones de los que usted ha hablado que se tiene previsto destinar a este operador en realidad deban ser multiplicados por no sé sabe cuánto como consecuencia de esa mayor cobertura de los servicios, cuyo impacto empezamos a entender que no se haya dimensionado con el necesario rigor. Usted nos ha dicho que en el caso de la EMT fue un error informático, pero lo que se nos cuenta desde el propio Ayuntamiento es que ese dimensionamiento de esos abonos que han permitido alcanzar a más personas realmente no se hizo técnicamente como hubiera debido hacerse. En mi Grupo estamos convencidos de la necesidad de

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extender el derecho a la movilidad como uno de los derechos fundamentales de todos los madrileños, pero, desde luego, entendemos que eso se tiene que hacer desde unas bases serias que permitan luchar contra la desigualdad y con unos criterios de justicia social que, desde luego, están bastante alejados de las medidas electoralistas y faltas de planificación, que son las que parece que guían la política de transportes de la Comunidad de Madrid. Estamos interesados en que nos cuente con un poco más de detalle cómo se han dimensionado esos abonos que se han implantado, como el Abono Joven, que nos diga ya, por fin, cuántas personas se han visto beneficiadas por el abono para parados de larga duración y que, por favor, sea un poco más específico en sus respuestas sobre esto. También he comentado al principio, y tampoco he oído ninguna respuesta, lo que nos preocupa sobre la falta de coordinación entre Metro y el Consorcio, cuando en los presupuestos del Consorcio se hablaba, en un pequeño párrafo, de unas obritas de nada en la línea 1 durante el verano y luego resulta que la obrita es, nada más y nada menos, que cerrar la línea entera durante cinco meses. Para más inri, lo que también nos preocupa es que esa planificación de las obras que normalmente hacía el Consorcio en base a unos informes técnicos, ahora resulta que no nos consta que esa forma de hacer las obras, cerrando durante cinco meses una línea entera y dejando sin movilidad a barrios de Madrid, como, por ejemplo, toda la zona de Vallecas, sea realmente el resultado de una política coordinada y, como decían, de una decisión planificada desde el Consorcio como máximo responsable de la movilidad de Madrid. Entonces, no sabemos si es que ahora es Metro el que decide sembrar el caos en la ciudad de Madrid y el Consorcio se limita a pagar, si esta es la nueva época de rigor y planificación que nos querían vender en la época de la señora Cifuentes. Usted nos habló el día 22 de la función del Consorcio como autoridad de transporte, coordinador y planificador de todo el transporte madrileño, por eso nos sorprende bastante que haya venido así, caída del cielo, una decisión como la que se nos anticipa de cerrar una línea entera; además, la línea 1, con la toda la importancia que tiene esta línea para la movilidad de Madrid. También, de verdad le pido que se evite el bochorno de repetir aquello de que el Ayuntamiento de Madrid financia con cero euros a Metro de Madrid, como todos repiten aquí cada vez que se habla de este tema, pues imagino que usted, como máximo gestor del Consorcio sabrá que fue decisión de la Comunidad de Madrid que el Ayuntamiento saliera de este operador y que además las palabras del Ayuntamiento de Madrid cada vez que se refieren a este tema van dirigidas a poner de manifiesto la dramática despatrimonialización que se ha hecho sobre Metro, que haría que, de revertirse aquel proceso por el que el Ayuntamiento salió de Metro, obligase a la Comunidad de Madrid a capitalizar la empresa en aproximadamente unos 100 millones de euros. Respecto a la financiación de la EMT, ya nos hemos pasado aquí varios meses hablando, en esta Cámara, de la forma tan injusta y desigual en la que se habían establecido las aportaciones a los operadores de transporte integrados en el Consorcio y, sobre todo, de los agravios comparativos en la

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financiación de la EMT. Después de diversas negociaciones, efectivamente, tal y como acaban de decir los Grupos Parlamentarios Podemos, Socialista y Ciudadanos, llegamos a un acuerdo por el que introdujimos esa enmienda transaccional de 17,5 millones de euros, cantidad muy alejada de lo que nosotros habíamos propuesto en nuestra enmienda original, en la que entendíamos, conforme al presupuesto serio y riguroso que había presentado la EMT, que lo que necesitaba esta empresa era un incremento del gasto corriente de 30,5 millones y, en transferencias de capital, para la renovación de la flota, casi 21 millones. No pudo ser y al final se transigió en los 17,5 millones, y aunque nos tranquiliza que usted hable de estos 17,5 millones, la verdad es que también hemos tenido la sorpresa de encontrar en la publicación de la Ley de Presupuestos que estos 17,5 millones se habían rebajado a 12,5 millones. Me tranquiliza que haya usted hablado directamente de esos 17,5 millones, ha sido un mero error, y ya vamos a empezar a hacer las gestiones necesarias para que se publique en el Boletín Oficial de la Comunidad de Madrid la corrección de errores que corresponde. En todo caso, parece que sigue habiendo un desfase entre lo aportado por el Consorcio y lo que la EMT necesita realmente para su subsistencia y para la renovación de la flota; entonces, le pediría que, como máxima autoridad del Consorcio, también nos diga de forma clara y concisa qué es lo que piensan hacer para cubrir esas necesidades que tiene la EMT y que no quedan todavía cubiertas, ni siquiera con el incremento que, vía presupuestaria, se ha llevado a cabo. Por último, quería centrarme en el desastre de la financiación, que ha supuesto todo lo relacionado con Metro Ligero y con TFM. Nos encontramos antes estas dos infraestructuras como un gran ejemplo de la política de infraestructuras llevada a cabo por el Partido Popular todos estos años; una política que perseguía conseguir votos a costa de realizar infraestructuras innecesarias, que han dejado endeudados a los ciudadanos de esta Comunidad por muchísimos años. La irresponsabilidad de los gestores al planificar un transporte según sus intereses electorales nos enseña –imagino yoque en el futuro tendremos que empezar a hacer las cosas de otra manera. Ahora sabemos que el metro ligero es utilizado solo por el 1,7 por ciento de los madrileños que usan el transporte público, es el que menos ingresa, pero es el que más caro nos sale. Sabemos también que la explotación del metro ligero depende de una concesionaria privada, donde el 51 por ciento lo tiene OHL y el 49 por ciento era de otra corporación, que vendió también al no resultarle rentable. El metro ligero ha tenido problemas de seguridad desde el principio, desde que se inauguró. Tras su inauguración paso algo realmente curioso y es que el número de viajeros que se proyectaba estaba hinchado, y ahí coincidimos plenamente con lo que acaba de decir el señor Rubio, ¿qué planificación se llevó a cabo? Y, sobre todo, lo que ahora mismo nos interesa, porque creo que tenemos los mimbres y el acuerdo de la mayoría de la Asamblea, es empezar a revisar esos contratos, imagino que en paralelo también con lo que se está haciendo desde los juzgados con la investigación de la operación púnica-, analizar qué es lo que ha pasado, cómo lo podemos revertir y cómo podemos lograr que todo ese dinero no se destine a financiar una infraestructura que vemos que no ha funcionado, que ha estado hinchada y que realmente ha revertido muy poco en las necesidades de transporte y de movilidad de los vecinos de Madrid. Muchas gracias.

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La Sra. PRESIDENTA: Gracias, señora Díaz. A continuación, en representación del Grupo Parlamentario Socialista, tiene la palabra el señor Vicente Viondi. El Sr. VICENTE VIONDI: Muchas gracias, señora Presidenta. Buenos días, bienvenido nuevamente, esta es su casa. Una vez escuchadas las distintas intervenciones y sus explicaciones, se lo agradezco porque nos ha hecho un resumen del presupuesto para 2016 del Consorcio Regional de Transportes. Nosotros vamos a centrarnos en algunas cuestiones que usted ha planteado y en algunas que no ha planteado pero por las que venimos insistentemente preguntando a todos los responsables del Gobierno, a ver si hay alguno que por suerte divina nos da el dato y conseguimos descifrar cuántos abonos para desempleados/inscritos en el programa de activación de empleo han obtenido el abono de tarifa plana de 10 euros. Se puso en marcha en el mes de noviembre, estamos ya en el mes de febrero y todavía no tenemos un dato oficial ni del Consorcio ni de la Consejería. Choca frontalmente la ausencia de datos, cuando del Abono Joven prácticamente nos dan como el NODO, un parte diario de cuántos jóvenes de menos de 26 años se han inscrito en ese Abono Joven; a ver si usted nos saca la bola de cristal y nos dice, por fin, el dato que tanto ansiamos todos los Grupos Parlamentarios. Respecto a lo que es en sí la comparecencia, fíjese, usted, en su explicación, ha dado datos muy interesantes; por ejemplo, Metro, cuando estábamos hablando de la tarifa de equilibrio, usted lo ha explicado, y lo explicó hace quince días el señor Bravo, el Consejero Delegado de Metro, para no tener que volver a las subvenciones de capital que se dejan de hacer por parte de la comunidad en el año 2008 y ante la situación de continuas pérdidas de la empresa entre la explotación y los ingresos – le recuerdo que en 2015 Metro va a cerrar con 90 millones de euros-, ustedes han negociado, al Consejería, el Consorcio y Metro, que en el fondo son ustedes lo mismo porque todos penden de la mano del Consejero y, por tanto, de la Presidenta, la señora Cifuentes, mejorar la tasa de equilibrio para que, a pesar de que haya menos viajeros, haya más ingresos en la cuenta de explotación y signifique menos pérdidas. Eso lo ha dicho usted aquí y lo dijo el señor Bravo. Lo que no entiendo es por qué eso no se ha ejecutado en las mismas condiciones con otros operadores, sino exclusivamente con Metro. Casualmente, el único donde la Comunidad de Madrid tiene el cien por cien de las acciones y es la joya de la corona de esta Comunidad de Madrid en cuanto a materia de transporte. En cuanto al tema de las concesiones, es un tema -no voy a decir manido- repetido, no desde esta Legislatura sino desde anteriores, sobre la gestión defectuosa en lo económico que ha supuesto la construcción de esos metros ligeros. Usted, probablemente, me va a venir a decir lo mismo que dice el Consejero: si es del pasado a mí que me registren; pero usted tiene que gestionar el pasado, sobre todo porque convive con nosotros en el día de hoy y nos sigue costando unas cantidades elevadísimas. En esta Asamblea hemos debatido e incluso acordado, a propuesta de Ciudadanos y del Grupo Socialista, y con el apoyo de Podemos, no incluir una partida económica de renegociación del

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metro ligero, pero sí dentro del presupuesto fijar la necesidad de una renegociación. De hecho, ustedes –lo digo por el Gobierno regional y por el Grupo Parlamentario Popular- de primeras dijeron que no y, ahora, desde el mes de enero, cuando el Grupo Socialista presenta iniciativas en materia de transporte, ustedes, por ejemplo en la de hace tres semanas, ya han acordado con Ciudadanos renegociar eso, renegociar la concesión. Usted aquí nos ha dado unos datos muy interesantes, unos datos que están en el presupuesto. La cobertura de lo que se recibe de ingresos es de 5 millones y el coste es de 115, lo que es una cobertura sobre las necesidades del 4 por ciento; 4 por ciento sobre las necesidades, que usted las fija en 115. Y de ahí viene la pregunta que le queremos formular desde el Grupo Parlamentario Socialista, y es que, de esas necesidades, cuál es la cantidad exacta que la concesionaria, donde la mayoría del accionariado depende de OHL, y depende ese expediente que está siendo investigado por la Guardia Civil por una posible relación de financiación irregular del Partido Popular, la cantidad exacta en 2016, sobre las necesidades que significa el beneficio de explotación que obtiene la concesionaria. Porque aparte de todo lo que pueda haber que conlleve una posible investigación, en la que ya está el juez Eloy Velasco, a nosotros lo que nos interesa también es saber cuánto vamos a poder recortar OHL del margen de beneficio que obtiene. Porque ustedes no lo dicen, pero lo piensan, y yo les entiendo, y estoy seguro de que, si por usted fuera, económicamente metro ligero cerraba mañana mismo, porque es una sangría económica para las instituciones públicas, para la Administración Pública, el funcionamiento diario de metro ligero. Pero usted y sus anteriores responsables en materia del Consorcio y de la Consejería nos tendrán que explicar por qué hincharon, y no solo en el caso del metro ligero este sino el que vamos a ver a continuación en la Comisión, por qué hincharon sistemáticamente el número de viajeros para elevar el beneficio de la concesionaria en esos dos expedientes: metro ligero este y extensión del tren de Cercanías a Navalcarnero. Porque les recuerdo que el juez, a través del caso Púnica, está investigando y está revisando a día de hoy la Guardia Civil esa concesión. Por tanto, queremos saber exactamente qué cantidad, qué lucro obtiene la empresa que gestiona metro ligero oeste por la explotación de esta concesión. Y luego, algunas cosas que no venían en la comparecencia pero, ¡hombre!, entienda usted que, estando aquí, hay que aprovechar para hacerle algunas preguntas que el Consejero no suele contestar. El Consejero, y este Gobierno, es especialista en decir: a dónde vas, manzanas traigo; a ver si en esta ocasión usted puede respondernos. El Consorcio Regional, como usted dijo aquí en la primera ocasión en la que estuvo presente, coordina todo el transporte público, no solo el de la Comunidad bajo el ámbito del Gobierno regional, también el de los ayuntamientos. Y me gustaría conocer, en esa labor de coordinador del transporte, las veces que usted ha hablado con el Ayuntamiento de Madrid para coordinar el cierre de la línea 1, para decidir conjuntamente con ellos qué instrumentos se ponen, qué plazo se pone y por qué se decide. ¿Han hablado ustedes con el Ayuntamiento de Madrid? Además, le elevo otra pregunta, que no solo es la línea 1 de Metro: cuando el Ayuntamiento de Madrid aprueba un protocolo de contaminación para casos de altos episodios, ¿usted ha hablado 7727

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alguna vez con el Ayuntamiento de Madrid o el Ayuntamiento de Madrid se ha puesto en contacto con usted para coordinar una acción conjunta cuando pueda concurrir uno de esos episodios? Porque esta no es una batalla Comunidad de Madrid-Ayuntamiento, es que también hay decenas de ayuntamientos en la corona metropolitana que se ven afectados cuando el Ayuntamiento toma una decisión. Y nosotros, desde el Grupo Parlamentario Socialista, planteamos: mal por parte del Ayuntamiento de Madrid, por no coordinarse con el Consorcio ni con el resto de municipios, y mal el Consorcio, por no intentar liderar ese proceso. Porque, como usted sabe, Madrid no es una región cualquiera, Madrid es una región metropolitana, y una región metropolitana requiere una coordinación de todo el transporte público y de todos los operadores, ¡y esa es su función! Y yo le pido que nos explique aquí, hoy, que tenemos la ocasión, qué coordinación, en esos dos apartados, ha hecho usted. ¿O usted no ha hecho nada y no le han contado nada y se ha enterado por la prensa? Nos gustaría aclarar este concepto, porque si uno sigue el relato de todo lo que ha concurrido sobre esas dos cosas me da la sensación de que usted no coordina esa relación con el Ayuntamiento en ninguno de los casos. Me gustaría que, si fuese posible, en ese apartado diera explicaciones. Creo que estoy en tiempo y forma, así que paso a otro tema: interurbanos. Usted nos habla de unos ingresos de 175 millones y de TFM de 2,7 -otra que nosotros hemos pedido renegociar la concesión-. En definitiva, nosotros hace apenas tres semanas presentamos unas propuestas en política tarifaria, en las que hablábamos de la tarjeta recargable, de eliminar el billete de diez viajes y el sencillo. Usted nos lo avanzó y, posteriormente, en la prensa ha aparecido que iban a iniciar una experiencia piloto, y yo sé que ustedes deben estar trabajando en ello porque votaron en contra de esa medida, pero me gustaría saber en qué hemos avanzado desde la última vez que usted nos habló sobre el proyecto piloto de la tarjeta recargable y si de verdad esa tarjeta recargable va eliminar el billete de diez viajes y el billete sencillo en la red de transportes. Gracias. La Sra. PRESIDENTA: Gracias, señor Viondi. Es el turno del Grupo Parlamentario Popular y, en su nombre, el señor Fernández-Quejo tiene la palabra. El Sr. FERNÁNDEZ-QUEJO DEL POZO: Muchas gracias, señora Presidenta. Le agradezco, señor Director Gerente del Consorcio, las explicaciones que nos ha dado hoy aquí, en las que claramente nos distingue la financiación de Metro, en los operadores que Metro tiene y en las circunstancias anexas que desarrolla la explotación, como vienen a ser los intercambiadores, el funcionamiento del propio Consorcio, que solo ocupan el 5 por ciento, aproximadamente, del presupuesto de Metro, y lo otro son, efectivamente, todos los operadores; por cierto, ese 5 por ciento lo paga prácticamente la Comunidad de Madrid. Creo que estos operadores consumen ese 95 por ciento, que son: Renfe, Adif, Metro, EMT, los metros ligeros –el 1, el 2, el 3 y el 4, que es el de Parla-, TFM y las concesiones por carretera. Yo creo que el desglose está claro. En cuanto a Renfe, yo creo que la aportación de la Comunidad es el 95,5 por ciento. Metro aporta a la Comunidad prácticamente todo el gasto, salvo la parte que aporta el Estado. Y yo sigo diciendo: el Ayuntamiento de Madrid sigue sin poner ni un duro en Metro, ¡ni un duro en Metro! ¡Ni un

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solo euro en metro! ¡Y eso creo que debe constar aquí! Y debe de constar aquí porque, bueno, ellos dijeron que iban a entrar en la financiación, ¡pues a ver si es verdad que entran en la financiación! En cuanto a la EMT, el gasto está muy equilibrado; no se crean, señorías, que no está equilibrado. La CAM viene a pagar seguramente un 40 por ciento del déficit, y el Ayuntamiento andará también por ese 40 por ciento, o incluso algo menos. Bueno, todo ello, lógicamente, quitando los ingresos tarifarios que se producen. Lo demás son contratos de concesión, que vienen regulados en esos contratos, y se amortizan en algunos casos las infraestructuras, y en otros casos, no. Sigo diciendo que la EMT debe ser responsable de la renovación de su flota. Es verdad que aquí se ha aprobado una enmienda de los 17,5 millones que aumentó el presupuesto del Consorcio, y aumentó también, por parte del Ayuntamiento, el presupuesto del Ayuntamiento de Madrid. Aun así, yo creo que la renovación de la flota de la EMT es una responsabilidad del Ayuntamiento de Madrid, igual que ha sido responsabilidad de la Comunidad de Madrid el sistema para que toda la flota de interurbanos se renueve. En general, yo creo que nos acusan de medidas electoralistas con el Abono Joven. Miren, no. A ustedes, el Abono Joven -les vuelvo a repetir- les ha dolido mucho, y les ha dolido mucho porque son más de 700.000 jóvenes los que ya tienen ese Abono Joven. A ustedes les duele, y entonces lo tachan de una medida electoralista. No. Es una medida práctica, y muy bien acogida por los jóvenes, por las familias y por los usuarios. (Rumores). La Sra. PRESIDENTA: Por favor, señorías, ruego cierto silencio. Respeten al interviniente. El Sr. FERNÁNDEZ-QUEJO DEL POZO: Me preguntan sobre la línea 1 de metro. Bien. Yo me imagino que el Consorcio y Metro tendrán unos estudios sobre la línea 1. Yo solo les voy a dar un dato: el cierre de metro normalmente se produce a la 1 de la madrugada, que en lo que se desalojan las estaciones viene a ser la 1,30, y a las 4,30 ya se están haciendo labores de mantenimiento. Hay un margen muy pequeño ahí para trabajar, ¡muy pequeño! O sea, o cierras de alguna manera, o es muy difícil de ejecutar esa obra, muy difícil. Entonces, yo me imagino que tendrán los estudios correspondientes, los tendrá el Consorcio y los tendrá Metro, y, cuando se toma una medida como esa, será porque es la más práctica, me imagino. Ustedes dicen que se va a producir un caos en la ciudad de Madrid; caos el que produce la señora Carmena, el que está produciendo con sus decisiones constantemente y el que están viendo todos los madrileños. Respecto a la financiación de la EMT, yo creo que hemos hablado de ella. En cuanto a metro ligero, ¿qué quieren que yo les diga? ¿Lo quitarían ustedes? ¿Quitarían ustedes todos los metros, el M1, el M2, el M3, el M4? ¿Quitarían todos los metros? ¿Cuál quitarían? Miren, es una cosa que ya está hecha, es una cosa que se hizo en su día, y que ahora mismo el Consorcio tendrá que asumir su funcionamiento, tengan menos viajeros o más; a lo mejor, dentro de dos o tres años tienen bastante más viajeros -ahora es verdad que tienen pocos-. Pero, ¿ustedes lo quitarían? Nosotros no lo 7729

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quitaríamos. Y es nuestra obligación, según contrato, seguir pagando lo que pone ese contrato y lo que pone esa concesión. Otra cosa es que se intente renegociar, que, por cierto, esto no es un acuerdo con Ciudadanos. Esto es una decisión, que ustedes han ido diciéndolo y nosotros hemos sido susceptibles a sus propuestas. Veremos si es posible renegociar esas concesiones y renegociar esos contratos; si es posible, se hará; si no es posible, no; pero, bueno, no será que no lo queremos intentar. Ustedes dicen que se mejora la tasa de equilibrio de Metro. ¡Claro!, lógicamente, se tiene que mejorar la tasa de equilibrio de Metro, porque todo el déficit asumido de Metro, el cien por cien lo asume la Comunidad de Madrid. Entonces, clarísimamente, donde más déficit asume, o en uno de los sitios que más déficit asume, intente mejorar la tasa de equilibrio, pero todo esto dentro de unas medidas que suponen un esfuerzo muy importante; todos los modos son deficitarios, suponen un esfuerzo muy importante para la Comunidad de Madrid en cuanto a su financiación. Yo creo que, dentro de todo el funcionamiento del transporte madrileño, lo que se intenta y lo que intenta el Consorcio, al fin y al cabo, es mejorar la movilidad, mejorar medioambientalmente los servicios que se producen en Metro y en la política de transporte de la Comunidad de Madrid; además es algo que todos vamos a poder analizar. Yo vuelvo a lo que ayer dije en el Pleno de la Comunidad: estamos trabajando en ese plan estratégico y vamos a intentar entre todos ver cómo podemos estar de acuerdo en ese desarrollo y funcionamiento del transporte en Madrid y en esa financiación del transporte en Madrid -a diez años de plazo-, y en el que yo creo que todos podemos colaborar. Yo creo que el Consorcio está haciendo una buena labor y así nos lo ha demostrado su Director Gerente. Nada más. Quiero agradecerle que haya venido, que nos dé las explicaciones que nos ha dado. Veremos la evolución a lo largo del año de cómo van estas previsiones y de cómo se van cumpliendo. Nada más y muchas gracias. La Sra. PRESIDENTA: Gracias, señor Fernández-Quejo del Pozo. Es el turno del compareciente en esta segunda intervención por un plazo máximo de diez minutos. Tiene la palabra el señor Director Gerente del Consorcio. El Sr. DIRECTOR GERENTE DEL CONSORCIO REGIONAL DE TRANSPORTES DE MADRID (Merino de Mesa): Gracias, señora Presidenta. Señorías, voy a tratar de dar respuesta a todas las cuestiones que han planteado los distintos Grupos y voy a tratar de hacerlo por el orden en el que han intervenido. En algunos casos hay cuestiones en las que han coincidido varios Grupos y al contestarlas lo veremos. El Grupo de Ciudadanos nos hablaba de los convenios con distintos ayuntamientos de Madrid. En este sentido, quiero decir que, en principio, todos los ayuntamientos de la Comunidad de Madrid, los 179, se encuentran consorciados, adheridos al Consorcio de Transportes, pero únicamente aquellos que tienen un servicio urbano de transporte tienen que hacer una aportación, que es exactamente el 50 por ciento del déficit de explotación del servicio –así calculado-. Y, en este sentido, no solamente los ayuntamientos con más de 50.000 habitantes sino que hay ayuntamientos que tienen menos de 50.000 habitantes pero, por sus especiales características, por tener un núcleo de 7730

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población disperso, tienen también su transporte urbano. En este momento, son 35 ayuntamientos los que cuentan con transporte urbano y hacen sus correspondientes aportaciones al Consorcio de Transportes; aportaciones que para el año 2016 se han calculado en 12.660.667 euros. En cuanto a los ayuntamientos y las cuantías, para no alargarnos, no hay ningún problema para proporcionarlas porque es algo completamente público. Lo que sí les voy a decir es que, de cara a la dinámica de funcionamiento con estos ayuntamientos, el Consejo de Administración del Consorcio Regional de Transportes, con fecha 14 de septiembre del 2015, tomó una decisión que entendemos importante, y que puede simplificar y agilizar los procesos para definir las aportaciones de estos ayuntamientos al Consorcio. Tradicionalmente, las aportaciones que anualmente hacían estos ayuntamientos venían determinadas por unos convenios suscritos cada uno de los años, y en esos convenios se recogía la cuantía de la aportación; era algo que la ley de constitución del Consorcio no lo recoge como algo necesario, y, realmente, lo que hacía era complicar el procedimiento, porque todo lo que supone la aprobación de un convenio de estas características, pasando por Plenos, con los consiguientes informes, podía llevar a una cierta complejidad y que, en algunos casos, los ayuntamientos, por ese problema o por otra serie de circunstancias, terminaran no suscribiendo el convenio y, por tanto, dificultando su aportación. En este sentido, lo que se aprobó en ese Consejo de Administración del 14 de septiembre de 2015 fue que dichas liquidaciones anuales vinieran a determinarse mediante resolución administrativa; resolución administrativa que se comunica a los ayuntamientos, con el correspondiente plazo de alegaciones, para poder alegar lo que estimen en derecho y, luego, con la resolución definitiva. La cuantía y la forma de cálculo es exactamente la misma, el sistema no ha supuesto que se incrementen las aportaciones de los ayuntamientos, pero sí ha supuesto que se agiliza y simplifica el procedimiento para que los ayuntamientos hagan sus aportaciones, máxime cuando los ayuntamientos deben recoger en sus presupuestos las cantidades que tienen destinadas para ello. Con lo cual, si no está suscrito el convenio y no está definida la cantidad, no saben lo que deben de recoger en presupuesto y, entonces, entendemos que es algo que simplifica bastante. En cuanto a ayuntamientos que mantienen deudas con el Consorcio, como no podía ser de otra manera, lo que el Consorcio está haciendo es seguir el consiguiente trámite de reclamación de dichas cantidades, cumpliendo todos los plazos legalmente establecidos y llegando hasta a la vía ejecutiva en su caso, y con aquellos ayuntamientos que están manteniendo su predisposición a hacerse cargo de la deuda pero que les resulta complicado por su situación económica se están suscribiendo los correspondientes convenios de compromiso de pago y aplazamiento de la deuda. En segundo lugar, me comentaba el Grupo de Ciudadanos el tema de la esponsorización de metro, creo que es algo de lo que no me corresponde a mí hablar, pero en este sentido el Consejero de Transportes ha sido claro en sus manifestaciones y no hace falta ningún tipo de aclaración. En cuanto a las referencias que nos hacían a las tarifas de equilibrio y a la diferencia de la tarifa de equilibrio entre EMT e interurbanos, las tarifas de equilibrio, como su mismo nombre indica, tratan de mantener el servicio. Entonces, en este sentido, lo que se tiene en cuenta a la hora de 7731

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calcularlas son, por un lado, los ingresos de la explotación, que no son los mismos en todos los operadores, y, por otro lado, los costes de explotación que tiene cada uno de los operadores. En este sentido, hay que decir que tampoco es exactamente lo mismo el coste de explotación de un servicio urbano que de un servicio interurbano, porque la velocidad de explotación de los vehículos es distinta en la ciudad de la que puede ser fuera de la misma; esa sería la explicación de por qué son distintos. Si ya son mayores o menores estas tarifas de equilibrio, como no puede ser de otra manera, son recogidas, pactadas y demás por técnicos tanto de los operadores como del Consorcio; no son en ningún caso decisiones de tipo político entrar en una cuantía u otra. En cuanto a los metros ligeros, que es algo que se ha recogido prácticamente en todas las intervenciones, yo creo que muchos de ustedes ya se han contestado en su propia intervención. Entendemos que tratar de comparar las tarifas de equilibrio de metro ligero con el resto de operadores no tiene mucho sentido dado que se supone que para el resto de operadores la inversión y la puesta en marcha del servicio se ha hecho con fondos públicos, y en este caso, estos operadores, como saben, están amortizando tanto la inversión como los gastos financieros que han llevado a cabo la creación de esas infraestructuras, con independencia de entrar a valorar si esas infraestructuras han sido estudiadas convenientemente o no lo han sido, si debían de haberse realizado de esa manera, de otra manera o no debían haberse realizado, circunstancia en la que desde el Consorcio no entramos, sino que lo que hacemos, como bien se ha dicho, es tratar de planificar la explotación de la forma más razonable posible. Ahora mismo hay que pensar que la tarifa que tiene recogida cada uno de los operadores es distinta en función de los contratos de concesión, pero como regla general venimos a decir que más o menos el 76 por ciento, de media, de los costes de explotación de estos operadores obedecen a los gastos de inversión y a los gastos financieros que suponen haber realizado la obra, mientras que los otros 24 vendría a ser, posiblemente, los gastos de explotación; lo digo para que tengan una idea y no digan que no he querido entrar en el fondo del asunto. Seguimos con más temas. Hablaban del abono joven, de la incidencia que tenía y de si la desviación es tal o cual, yo creo que en cuanto a la desviación ha quedado claro que a fecha de hoy no se ha producido el incidente que se produjo en el mes de octubre a la hora de llevar a cabo la liquidación con la EMT, que fue corregido en el mismo mes. Dice: pendiente de lo que se desarrolle en el futuro, en principio para este año, dicha desviación no está prevista. Creo que hay que pensar que el abono joven es una medida que va mucho más allá de una medida para un momento determinado; no es electoralista ni no electoralista, es una medida realmente de futuro. Es una medida estrella con la que estamos fidelizando a los jóvenes al transporte público, estamos habituándolos a la utilización del transporte público, y estamos convencidos de que los jóvenes serán los usuarios adultos del transporte mañana; un transporte que, para que vaya avanzando y vaya evolucionando, es imprescindible que tenga usuarios y viajeros, que son los que le justifican y los que le dan sentido. Desde luego, las obras que hay que hacer en Metro se hacen porque son imprescindibles de realizar, y así lo recogen los distintos estudios que se han realizado, y obras que, ¡ojalá!, se pudieran hacer en un corto plazo de tiempo, pero todos los estudios que se han hecho al respecto y que se han analizado para tratar de afrontarlas no permiten plazos más cortos. 7732

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Yo creo que, para poder hablar de la obra de Metro, entiendo que no soy la persona más adecuada y el Consejero Delegado de Metro seguramente lo haría mucho mejor que yo, pero quiero decirles, para que se hagan una idea, que ahora mismo en la obras del metro van a trabajar paralelamente 14 tajos a la vez; es decir, 14 cuadrillas van a estar trabajando paralelamente al mismo tiempo para que esa obra se vaya desarrollando en el menor plazo de tiempo posible. Es algo que ya está determinado, que ya está estudiado. El hecho de los cortes parciales en principio lo único que conseguirían es alargar más los plazos de las obras. La línea no se ha cortado completamente, como se ha dicho aquí; el corte, como saben, va desde Sierra de Guadalupe hasta Plaza de Castilla. Se mantiene la línea... (Denegaciones por parte del

señor Candela Pokorna.) Bueno, puede ser parte o casi todo, pero es todo o es casi todo, no es todo. Es decir, desde Valdecarros hasta Sierra de Guadalupe no se va a cortar, y esto es un hecho, no es algo que pueda ser sí o no, guste o no. Desde Valdecarros a Sierra de Guadalupe no se va a cortar ni del Pinar de Chamartín hasta Plaza de Castilla tampoco. Imagino que piensa que es más o menos lo mismo, pero los vecinos de Valdecarros y de toda esa zona, que van a poder ir hasta Sierra de Guadalupe y coger Cercanías u otros tipos de enlace, pensarán que no es más o menos lo mismo; la situación sería completamente distinta para ellos, porque tendrían que ir por otros medios. En cuanto a la coordinación con Metro, pues, lógicamente, Metro, en su momento, comunicó al Consorcio la necesidad de estas obras, y junto con los técnicos del Consorcio se ha tratado de buscar si el corte tenía que ser en toda o en parte de la línea, y en función de los estudios técnicos que había, de las necesidades y demás, se ha buscado el momento en el que se pudiera hacer el menor daño o el menor perjuicio. El cierre, desgraciadamente, no hay más remedio que hacerlo; en todas las infraestructuras del mundo se hacen cortes de este tipo y no se monta –yo creo- el revuelo que se está montando en esta ocasión. Un pequeño detalle nada más. El señor Viondi se refería a la coordinación con el Ayuntamiento de Madrid, y le tengo que decir que la comunicación con el Ayuntamiento de Madrid por parte del Consorcio, es directa, correcta, incluso podría llegar a decir que es cordial. Nosotros, desde el mes de octubre hasta Navidades, hemos estado reuniéndonos todos los viernes para tratar de cerrar un convenio de adhesión que recogiera las verdaderas necesidades que entendemos que tenemos de transporte, que son unas conversaciones que vamos a tratar de mantener. En el caso de la línea 1, los técnicos del Consorcio de Transportes, en su momento, y cuando ya se decidieron fechas exactas y plazos de corte y el servicio especial que se iba a mantener, se reunieron con los técnicos de la EMT para trasladarles estas circunstancias. La Sra. PRESIDENTA: Ruego sintetice en este momento, porque ya ha excedido su tiempo. El Sr. DIRECTOR GERENTE DEL CONSORCIO REGIONAL DE TRANSPORTES (Merino de Mesa): Un minuto señora Presidenta. Voy a una apreciación que ha hecho el Grupo Parlamentario Podemos Comunidad de Madrid. Hablaba de que había un error en los presupuestos respecto a los 17 millones de la enmienda, que se había aprobado en la Asamblea de Madrid, que se habían quedado 7733

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en 12,5 millones. Error, ninguno, la enmienda que ustedes aprobaron aquí recogía para el capítulo 48300 un incremento de 17,5 millones, pero recogían también una deducción de 5 millones, que era para accesibilidad y que tenía que destinarse al capítulo sexto “Inversiones”. (Denegaciones por parte

del señor Vicente Viondi y del señor Candela Pokorna.) Bueno, yo no sé si ustedes tienen claro lo que aprobaron. En ese sentido, las cantidades que se recogen en el capítulo 48300 son cantidades aproximadas que van a cada uno de los operadores, porque puede haber un margen de maniobra, de manera que, en el capítulo 48300, aunque a la hora de hacer los cálculos para ver la cantidad que tiene que ir a la cuenta de explotación se hace un cálculo con lo que se ha hablado con cada uno de los operadores, siempre hay un colchón, porque el número de kilómetros que pueda hacer la EMT va a estar en función de las necesidades; si en un nuevo desarrollo urbanístico entran a vivir los vecinos y hay que poner un servicio de autobús, independientemente de los kilómetros que estuvieran previstos, hay que cubrirlo, de ahí que se tenga un pequeño colchón, y con ese colchón es con el que se ha jugado con esos 5 millones. Pero miremos la moción que aprobaron en su momento, y comprobamos si es así o... La Sra. PRESIDENTA: Señor Merino, por favor, ha excedido los diez minutos; si puede concluir, se lo agradezco. El Sr. DIRECTOR GERENTE DEL CONSORCIO REGIONAL DE TRANSPORTES (Merino de Mesa): Bueno, me dejo cosas, pero imagino que volveré por aquí. (Risas.) Quedo a su disposición. Muchas gracias. La Sra. PRESIDENTA: Gracias, señor Director Gerente. Damos por concluido el primer punto del orden del día. Pasamos al segundo punto del orden del día.

C-60/2016 RGEP.736. Comparecencia del Excmo. Sr. Consejero de Transportes, Vivienda e Infraestructuras, a petición del Grupo Parlamentario Socialista, al objeto de informar sobre estado actual del proyecto de construcción y explotación de la nueva línea de transporte ferroviario entre Móstoles-Central y Navalcarnero. (Por vía del artículo 209 del Reglamento de la Asamblea). Informo a los miembros de esta Comisión de que se recibió por parte del Consejero escrito de delegación de su comparecencia en el Director Gerente de Carreteras e Infraestructuras, señor Trigueros, y no hubo objeción a la misma por parte del Grupo proponente, el Grupo Socialista, ni por los miembros de esta Mesa. Por tanto, pido al señor Trigueros que, por favor, ocupe su lugar en la mesa para dar curso a esta comparecencia. (Pausa.) El señor Vicepresidente de la Mesa será quien intervenga en nombre del Grupo Parlamentario Podemos. Al ser una comparecencia por vía del artículo 209, el Grupo proponente, en este caso el Grupo Socialista, dispone de cinco minutos para sustanciar los motivos por los que solicitan la comparecencia. Tiene la palabra el señor Vicente Viondi.

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El Sr. VICENTE VIONDI: Gracias, señora Presidenta. Buenos días. Señor Trigueros, es verdad que el tema que vamos a tratar ya ha sido expuesto en muchísimas ocasiones en esta Comisión; es un tema añejo, porque añejo es el problema. No voy a relatar la cronología del expediente, del compromiso político; quiero centrarme en tres aspectos para escucharle a usted decir qué está ocurriendo ahora con este expediente y, si puede, que me explique qué ocurrió cuando se firmó, aunque eso lo dejo para la segunda intervención. Quisiera conocer en primer lugar las cuantías exactas sobre las demandas que fueron publicadas en los medios de comunicación, una primera, en julio, de OHL y una posterior que ha sido informada por los medios de comunicación en el mes de enero. También me gustaría que nos diera detalle de qué actuaciones ha llevado a cabo la Comunidad de Madrid. El Consejero nos aseguró en el mes de octubre que se iban a poner en marcha todos los instrumentos legales para que finalmente el tren llegara a Navalcarnero, pero, hasta la fecha, no hemos visto ningún avance. Nosotros partimos de un principio: creemos que entre ustedes y OHL han llegado a un acuerdo tácito en el que, demanda con demanda, al final lo que queda es que el tren a Navalcarnero y el soterramiento de las vías del tren en Móstoles nunca verán la luz. Es una especie de “omertá”, a la que ustedes han llegado para que este tema quede extinguido definitivamente del pensamiento colectivo de los vecinos y vecinas de Navalcarnero y de Móstoles, y eso es lo que más nos duele; luego ya hablaremos de las cuestiones judiciales que parece que se han abierto con este expediente, porque imagino que usted lee la prensa: operación Púnica, entrada de la Guardia Civil en la sede el viernes. ¿Le ha pedido ese expediente? ¿Ha tenido alguna información o le ha sido requerida a usted por parte de la Guardia Civil alguna información sobre ese expediente? También nos gustaría conocerlo. Si por algo es conocido Navalcarnero es por la inmensidad –y perdonen que utilice esta expresión- de fechorías que han llevado a cabo allí los distintos Gobiernos municipales del Partido Popular con la connivencia clara y rotunda del Gobierno regional del Partido Popular, de la señora Esperanza Aguirre y del señor Ignacio González. Hicieron ustedes allí una operación urbanística propia de otros tiempos, donde antes pensábamos en el lucro de desarrollar un barrio, un proyecto urbanístico en el que ustedes pensaban vender viviendas –no el PP, por supuesto, sino las empresaspara 10.000 personas; allí se vendió, por parte del Ayuntamiento y con la permisividad del Gobierno regional, un nuevo desarrollo en Navalcarnero a donde iba a llegar el tren. Eso supuso un incremento del precio del suelo, del precio de la vivienda, a casi 10.000 familias que compraron una vivienda en Navalcarnero con la esperanza –nunca mejor dicho- de que, como Esperanza les había prometido, llegar el tren en el año 2005. De hecho, pasados los años, ni hay tren, hay deudas en las familias, hay incomunicación en cuanto al transporte para esas familias y Navalcarnero está en una situación realmente de quiebra casi técnica en el Ayuntamiento. Eso usted lo conoce como lo conoce todo el Gobierno regional, porque si algo ha hecho el Gobierno socialista en Navalcarnero es explicar claramente el desaguisado en las cuentas que dejaron sus distintos Gobiernos. De hecho, yo me atrevo a calificar a Navalcarnero como la Marbella del PP. Si algo se califica en Navalcarnero es una consecución de actos investigados por la justicia y que probablemente acabarán –o así lo parece- con el anterior Alcalde del Partido Popular condenado.

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Pero, en este caso, tenemos el tren a Navalcarnero y un expediente que ha ido alargándose desde su inicio hasta casi 10 años; 10 años que requieren una explicación clara, y para eso le hemos llamado a usted hoy para saber cómo está y por qué hemos llegado hasta hoy, y, si es posible, que usted nos explique por qué el juez Eloy Velasco ha pedido que este expediente esté siendo investigado en el caso Púnica. Gracias. La Sra. PRESIDENTA: Gracias, señor Vicente Viondi. Tiene la palabra el señor compareciente por un tiempo máximo de quince minutos. El Sr. DIRECTOR GENERAL DE CARRETERAS E INFRAESTRUCTURAS (Trigueros Rodrigo): Gracias, señora Presidenta. Buenos días, señorías. Comparezco ante ustedes, a petición del Grupo Socialista, al objeto de informar, como bien ha dicho el señor Vicente Viondi, sobre cómo está el estado actual del transporte ferroviario entre Móstoles-central y Navalcarnero. La línea ferroviaria Móstoles-Navalcarnero consiste en la infraestructura independiente de otros sistemas ferroviarios de la Comunidad de Madrid, que transcurre entre Móstoles-Central de la red de Cercanías de Renfe hasta el casco urbano de Navalcarnero, junto a los terrenos de la antigua estación. Tiene un trazado de 14,7 kilómetros. El proyecto de construcción fue aprobado en 2008 y contempla 7 estaciones, que no voy a relatar, y el diseño es compatible con la línea de Cercanías, pero sin conectar físicamente con la línea F5, que es titularidad del Estado, y tendría que hacerse transbordo en Móstoles-Central. La obra fue contratada mediante el contrato de concesión, que se firmó el 2 de enero de 2008 para la realización del proyecto, construcción y explotación de la obra pública de la nueva línea de transporte ferroviaria entre Móstoles-Central y Navalcarnero, otorgado por el ente de derecho público Madrid Infraestructura del Transporte, Mintra, a favor de la sociedad Cercanías de Móstoles, que estaba formada en un 80 por ciento por Obrascón Huarte y un 20 por ciento con OHL Concesiones. El objeto era, lógicamente, la ejecución del contrato de concesión, y lo que es importante -y aquí empezamos a hablar de condiciones de la concesión- es que el concesionario asume el riesgo de construcción de la obra y de demanda, y la inversión se remuneraría al concesionario mediante el pago de una tarifa técnica ofertada de 2,94 euros por viajero, frente a los 4,45 euros por viajero que estaba previsto como máximo en la licitación; o sea, Mintra saca 4,45 euros y el concesionario oferta a 2,94 euros, muy por debajo del resto de viajeros. Además, la estipulación séptima del apartado 5 del citado contrato de concesión dice en particular que no se derivarán en ningún caso responsabilidades para Mintra ni el Consorcio Regional de Transportes en virtud de sus competencias en la prestación de servicios respecto al aumento, supresión, reducción o modificación de la línea de transporte colectivo que sirve actualmente a la zona o las que se prevén en un futuro para prestar servicio por parte de otras Administraciones Públicas competentes. El concesionario asumía, por tanto, el cien por cien de riesgo de la demanda, que además cifraba en 9.741.969 viajeros al año. 7736

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El plazo de contrato de concesión de la obra pública es de veinte años, a contar desde la formalización del contrato, 2 de enero de 2008, con una fecha de finalización de la obra prevista para el 11 de enero de 2011; o sea, el periodo de construcción eran treinta meses y estaba programada la puesta en servicio de la nueva línea para el 11 de abril de 2011. El presupuesto de la obra era de 364.428.660 euros, con costes financieros y sin IVA, y la tarifa ofertada, como alguien ha comentado, era 2,94 euros. El contrato firmado establecía el derecho del concesionario a recibir también una cantidad de 50 millones de euros por la realización de unas obras de soterramiento, conforme a un convenio que se firmó entre el Ayuntamiento de Móstoles y la Comunidad de Madrid, dado que, en un principio, el metro no llegó hasta Móstoles Central y se llevó a Móstoles Central de una forma soterrada. Dicho convenio fue firmado el 15 de marzo de 2006 y estipulaba el compromiso del Ayuntamiento de financiar dicha actuación. Es muy importante esto que voy a decir ahora: el proyecto, como se ha hablado en la ponencia anterior, en este caso, no contempla una demanda mínima de viajeros por debajo de la cual se opere el reequilibrio de la concesión, por lo que le es de aplicación, conforme indica la estipulación decimonovena del contrato, el cien por cien de la demanda por encima de la cual se operará; o sea, que, digamos, que todo lo asume el propio concesionario, si van dos viajeros como si van los 9 millones que tenía previstos. Es importante. Vamos a hacer, por si alguno de ustedes no lo conoce, un rápido antecedente cronológico de lo que se ha venido haciendo. Previo a la contratación de esto, hay un convenio de colaboración, al que yo me había referido hace un minuto, entre la Comunidad de Madrid y el Ayuntamiento de Móstoles para la financiación de la obra de soterramiento de 50 millones; con fecha 27 de octubre de 2007, Mintra adjudica a la agrupación constituida por OHL Concesiones y Obrascón Huarte el contrato para la realización, proyecto, construcción y explotación de la obra pública; el 5 de noviembre de 2007 la empresa licitadora constituye la sociedad concesionaria Cemonasa, Cercanías MóstolesNavalcarnero; el 2 de enero de 2008 se firma el contrato de concesión entre Mintra y Cemonasa, por ser la oferta más ventajosa; el 17 de diciembre de 2009 también se firma un protocolo de colaboración para dos infraestructuras ferroviarias entre el Ministerio de Fomento y la Presidenta de la Comunidad de Madrid por el que se acuerda la realización de esta línea, dentro del protocolo general de colaboración. En cuanto a la ejecución de las obras, hay que destacar lo siguiente: el 12 de enero de 2010 se emite un informe mensual de Ineco, empresa encargada de la asistencia técnica de las obras, según el cual existen una serie de tajos en ejecución, con fecha de finalización estimada máxima el 5 de marzo de 2010, si bien el resto de los trabajos se encuentran paralizados, sin fecha prevista de reanudación; es decir, el 12 de enero de 2010, prácticamente la concesionaria motu proprio paraliza la continuación de las obras. A la vista del citado informe de Ineco se dicta la resolución el 18 de enero de 2010, del Consejero Delegado de Mintra, por la que se acuerda conceder a la concesionaria un plazo de veinte días para que reanude la ejecución de las obras paralizadas; mediante acuerdo del 13 de abril de 2010, Mintra resuelve acordar la iniciación de un expediente para imposición de penalidades por demora en el cumplimiento de los plazos parciales, con presunción de incumplimiento del plazo total. 7737

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No obstante, dicho procedimiento de imposición de penalidades no llega a resolverse, porque, entre tanto, Mintra estudia la posibilidad de resolver mediante mutuo acuerdo con la empresa concesionaria, lo cual, según la legislación contractual impide la imposición de penalidades, y sacar una nueva licitación de dicho proyecto, tomando como base el Plan de Infraestructuras Ferroviarias de Cercanías para Madrid 2009-2015, en el que se prevé la conexión de la nueva línea ferroviaria con la línea C5 de Cercanías. Durante ese periodo, la concesionaria, con fecha 27 de julio de 2010, solicita a Mintra la resolución del contrato de concesión por incumplimiento no imputable a la concesionaria; motivada básicamente en el incumplimiento de la obligación de la entrega de los 50 millones de euros comprometidos por el Ayuntamiento de Móstoles, así como la imposición de modificaciones en las obras respecto a las partidas contempladas en el proyecto definitivo inicialmente aprobado; también la imposibilidad sobrevenida de la explotación de la obra pública por los acuerdos celebrados entre la Comunidad de Madrid y la Administración General del estado y por la inviabilidad sobrevenida por la previsible reducción de la demanda. No obstante, esto que había presentado la concesionaria, desiste de ella mediante escrito de 27 de octubre de 2010. Mediante resolución de 10 de noviembre de 2010, Mintra resuelve tener por no solicitada y dejar sin efecto la solicitud de resolución, así como requerir a Cemonasa para que en el plazo de treinta días aporte un nuevo plan de trabajo. Mediante resolución de 27 de diciembre de 2010, Mintra aprobó el nuevo programa de trabajo con prórroga de plazo para finalización de las obras, estableciéndose su finalización el 31 de enero de 2013, compeliendo a la concesionaria al estricto cumplimiento del contrato, en particular en lo relativo a la obtención de financiación. El 20 de enero de 2011 el Ayuntamiento de Navalcarnero remitió a Mintra un informe de los servicios técnicos municipales sobre los daños y perjuicios que estaba causando la paralización de obras e instando, por tanto, a que se retomasen las medidas o, en su caso, se restituyeran todos los servicios y viales afectados a su estado original. Por la Ley 4/2011, de 28 de julio, se extinguió la entidad de derecho público Mintra, disponiéndose en el apartado segundo de su artículo único la asunción de todos los bienes, derechos y obligaciones por la Dirección General de Infraestructuras. La concesionaria no consigue financiación para la continuación de las obras, así lo comunica, y por ello, presenta, con fecha 22 de noviembre de 2011, un estudio económico de viabilidad de la propuesta de modificación del contrato proponiendo la conexión con la C5. Desde un punto de vista técnico, la propuesta de anteproyecto que ha presentado la concesionaria tiene un escaso grado de desarrollo y no permite conocer en detalle algunos aspectos relevantes de la infraestructura, por lo que posteriormente, el 21 de noviembre de 2012, el Viceconsejero de Transportes, Vivienda e Infraestructuras de la Comunidad de Madrid insta a la sociedad concesionaria a la reanudación y planificación de las obras y actividades pendientes de ejecución, así como a presentar la programación correspondiente, petición que no fue atendida. Como consecuencia de una carta remitida por el Ayuntamiento de Móstoles el 10 de septiembre de 2013, solicitando que se acometan de forma urgente actuaciones relacionadas con la accesibilidad, movilidad urbana y alumbrado público en la Avenida de Portugal, el Director General de Infraestructuras, en escrito de fecha 11 de septiembre de 2013, requiere a Cemonasa la acometida de 7738

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las obras solicitadas por el Ayuntamiento, a fin de garantizar la seguridad y movilidad de los mostolenses y evitar los perjuicios señalados. Ya en el año 2014 se emite la resolución del 20 de febrero, aprobada por el Pleno de la Asamblea de Madrid, por la que se insta al Gobierno de la Comunidad de Madrid a que exija a la empresa concesionaria la reanudación inmediata de las obras de las líneas de transporte ferroviario; en este sentido, se pronuncia el Ayuntamiento de Navalcarnero el 28 de febrero de 2014. Por ello, mediante carta de 6 de marzo de 2014, el Consejero de Transportes, Vivienda e Infraestructuras, se dirige a la concesionaria para que, en aplicación de la resolución del Pleno de la Asamblea de Madrid, proceda a la reanudación de las obras. Esta petición se reitera cuatro meses después mediante escrito, de fecha 30 de julio de 2014, de la Dirección General, dirigido al Consejero Delegado de OHL Concesiones, en la que se le requiere nuevamente para que retome de inmediato la ejecución de las obras del objeto del contrato, comenzando con las reposiciones en el municipio de Móstoles. Las reposiciones a efectuar son aquellas que fueran necesarias para restituir las zonas afectadas de forma compatible con la ejecución del resto de obras de la nueva línea ferroviaria. En septiembre de 2014, la concesionaria Cercanías de Móstoles-Navalcarnero encargó a Acciona Ingeniería la redacción del proyecto y se ejecutó. El citado proyecto se registra en la Consejería el 26 de septiembre de 2014. ¿Qué es lo que está pasando en las actuaciones desde el año 2015? La comunicación de 9 de enero de 2015, de Cercanías Móstoles-Navalcarnero a la Dirección General de Infraestructuras, en la que indica que, en atención al requerimiento del reinicio de las obras realizadas el 30 de julio de 2014, se ha comenzado por las reposiciones en el municipio de Móstoles con redacción del proyecto. Escrito del 7 de mayo de 2015 de Cemonasa dirigido a la Dirección General de Infraestructuras, en el que solicitan un acta de reinicio de obras conforme al requerimiento efectuado y de las instrucciones recibidas, la aprobación del proyecto constructivo que se está ejecutando en Móstoles y la emisión de las certificaciones de la obra ejecutada, reiterando la obtención de un pronunciamiento expreso por parte de la Administración respecto del expediente de modificación del contrato de concesión, que contempla la conexión de la nueva línea con la C5 de Cercanías y que estaba pendiente de análisis. Esto se produce el 7 de mayo de 2015 y el 28 de mayo de 2015 el Director General de Infraestructuras se dirige a Cemonasa y le dice que, por una vez más, se comunica que esta Administración no ha suspendido en ningún momento el contrato por el que se requiere a esa sociedad para que reinicie la ejecución de todas las obras previstas en el proyecto de construcción vigente, recordándole que la totalidad del contrato de concesión, en sus aspectos de proyecto, construcción, explotación, conservación y financiación se desarrolla a riesgo y ventura del contratista, aludiendo a sanciones por incumplimiento de las obligaciones del contratista y a la indemnización de daños y perjuicios por la paralización y demora en la ejecución de las obras. Finalmente, con fecha de registro del 12 de junio de 2015, Cemonasa solicita la resolución del contrato por incumplimiento de la Administración, con las siguientes pretensiones: liquidación del contrato; el abono del importe en concepto de daño emergente de las inversiones en obra civil, 7739

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instalaciones, material móvil y otros gastos, por la cantidad por la que me preguntaba de 238.942.000 euros, y sin perjuicio de otros costes adicionales; pago de la indemnización de daños y perjuicios en concepto de lucro cesante -46 millones de euros- y devolución de la garantía prestada durante la fase de ejecución de las obras. Alegando, como motivos de la resolución: primero, incumplimiento del Ayuntamiento de Móstoles de pagar los 50 millones de euros a los que se había comprometido el 15 de marzo de 2006; segundo, previsión del plan de infraestructuras ferroviarias del Ministerio de Fomento de la construcción de la nueva línea de Cercanías de Móstoles a Navalcarnero, lo que haría imposible la explotación del contrato de concesión; tercero, considera que la Administración ha impuesto modificaciones superiores al 20 por ciento del coste total de las obras; cuarto, alegan también que la Administración ha desistido del contrato cuando requirió la ejecución de las obras de reposición y recuperación urbanística de las zonas afectadas por las obras en superficie a solicitud del Ayuntamiento de Móstoles; quinta cosa que alega, el contrato ha permanecido suspendido por causas imputables a la Administración más de ocho meses, y finalmente, el contrato ha devenido inviable. Como sus señorías sabrán, dicha solicitud debe tramitarse con audiencia de los interesados en un plazo de tres meses, pues el silencio tiene efectos negativos y, de no resolverse en tiempo, la petición se entendería desestimada desde el 12 de septiembre de 2015. El día 7 de septiembre de 2015, por la Dirección General de Carreteras e Infraestructuras se emite informe en relación con la petición de resolución, en el que concluye proponiendo la desestimación de la solicitud presentada. Asimismo, el 9 de septiembre de 2015 consta también informe del Consorcio Regional de Transportes de Madrid al respecto y el 7 de octubre de 2015 se emite un informe del área de contratación administrativa de la Secretaría General Técnica analizando los motivos invocados por la concesionaria y las reclamaciones de cantidades solicitadas, y propone la desestimación de la solicitud de resolución. La Abogacía General de la Comunidad de Madrid emite informe el 29 de octubre de 2015, efectuando diversas consideraciones relativas al régimen jurídico del contrato, el órgano competente en caso de resolución y el plazo para resolver. Con fecha 3 de noviembre de 2015, la Dirección General de Carreteras e Infraestructuras formuló propuesta de inicio del procedimiento de imposición de penalidades por incumplimiento de la obligación de la concesionaria de ejecutar la totalidad de las obras en el plazo establecido, prórroga incluida, al encontrarse paralizada por decisión unilateral de la concesionaria. Con fecha 13 de noviembre de 2015, el Consejero de Transportes, Vivienda e Infraestructuras dictó orden de inicio del expediente de penalidades. En la misma fecha consta registrada la entrada, a 13 de noviembre de 2015, del escrito de la concesionaria reiterando la solicitud de resolución del contrato y devolución de la garantía; en ellos ya las cantidades que piden, en los cinco meses que han pasado, se incrementan: piden 318 millones de euros, importe en concepto de daño emergente, actualizado a fecha 31 de octubre de 2015, en vez de los 238 millones que había comentado. La Sra. PRESIDENTA: Vaya concluyendo porque ya ha cumplido su tiempo.

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El Sr. DIRECTOR GENERAL DE CARRETERAS E INFRAESTRUCTURAS (Trigueros Rodrigo): Me faltarían dos minutos... ¡Luego lo recorto! (El Sr. VICENTE VIONDI: Por nosotros

puede hablar.). La Sra. PRESIDENTA: Ya ha excedido su tiempo, de modo que, por favor, ajústese a él. El Sr. DIRECTOR GENERAL DE CARRETERAS E INFRAESTRUCTURAS (Trigueros Rodrigo): Bien. Bueno, amplia en 51 millones el lucro cesante. El 2 de diciembre de 2015 se notifica a Cemonasa el pliego de cargos –luego me extenderé más-. El 16 de diciembre, dentro del plazo, Cemonasa presenta escrito formulando las alegaciones. En la segunda parte de mi intervención concluiré, pero puedo adelantarle que el 16 de diciembre de 2015 hay un dictamen del Consejo Consultivo de la Comunidad de Madrid, que concluye que no procede la resolución del contrato administrativo de concesión por lo que alega el concesionario. Lo último que tenemos es una resolución del Consejero, firmada el 11 de febrero de 2016 -si quiere, en mi próximo turno le comento alguna cosa más-, en la cual ya se dicta la orden de imposición de penalidades; esto ha salido el 11 de febrero de 2016. Muchas gracias. La Sra. PRESIDENTA: Muchas gracias, señor Director General de Infraestructuras y Carreteras. Concluida la exposición del compareciente, comienza el turno de intervención de los Grupos Parlamentarios, de menor a mayor. Por lo tanto, señor Rubio, como portavoz del Grupo Parlamentario de Ciudadanos, tiene la palabra. Gracias. El Sr. RUBIO RUIZ: Muchas gracias, señora Presidenta. Muchas gracias, don José; bienvenido de nuevo, que me temo que nos vamos a ver unas cuantas veces por aquí. La verdad es que mi falta de preparación jurídica me ha hecho casi perderme, porque aquí lo que estamos viendo es que estamos más en un proceso de litigio, en un proceso judicial, que en un problema técnico o en un problema como tal, en este caso, ni político, pero sí originado por temas políticos. Nos gustaría aclarar si la Comunidad de Madrid ha invertido algo de dinero y, si esto ha sido así, cuánto ha sido y qué ha pasado con ello. Pero nos preocupa el futuro, nos preocupa la situación y nos preocupa hasta qué punto esos 50 millones pueden ser un clavo ardiendo donde se agarre, en este caso, la empresa concesionaria del servicio. En definitiva, como preocupación por ese futuro, realmente lo que queremos conocer -aunque supongo que usted carece, como yo, de los conocimientos legales necesarios para hacer previsiones y, si no es así, estaría encantado- es qué posibilidades hay, dicho de una manera vulgar, de que la empresa concesionaria se salga con la suya, no reanude las obras y al final tengamos que asumir el coste la totalidad de los madrileños. Otra cosa que nos preocupa es si estamos en condiciones de garantizar que, de una manera u otra, ese servicio se va a prestar, y cuando digo de una manera u otra, usted ha hecho referencia a una ampliación de la C5, que entiendo, por lo que ha comentado, que no es compatible con el trazado actual, pero, si fuese así, ¿se puede utilizar parte de las infraestructuras? Partiendo de la base de que el trazado que se diseñó para este ramal, para esta concesión, inicialmente nos parece, para la demanda que hay, poco adecuado: una parte soterrada, un cruce en trincheras de una autovía 7741

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nacional, tres viaductos -que yo recuerde- que tienen que salvar la nacional 5, por no hablar de dos estaciones, una que es Parque Coimbra y la otra que es Xanadú, nunca mejor dicho, a tiro de piedra, y en este caso no es algo figurado sino que es algo físico, o sea con una buena piedra, incluso yo, que no me considero un buen lanzador de canto, sería capaz de alcanzar de una estación a otra. En definitiva, insisto, nos preocupa el futuro: si este expediente de modificación que se planteó en su momento puede influir como para que los juzgados sentencien en contra nuestra y cuáles son los siguientes pasos que va a realizar tanto la Dirección que usted ostenta como la Consejería para garantizar que todas esas infraestructuras, todo ese dinero, tienen una parte práctica. Y si nos puede definir quién fue el responsable o los responsables, de esa deuda de 50 millones no ejecutada, o sea, no pagada por el Ayuntamiento de Móstoles, se lo agradecería. Por nuestra parte, nada más. Queremos saber cómo se piensa solucionar el problema y en qué podemos ayudar. Muchas gracias. La Sra. PRESIDENTA: Gracias, señor Rubio. Por el Grupo Parlamentario Podemos, y en su nombre, tiene la palabra el señor Sánchez. El Sr. SÁNCHEZ PÉREZ: Muchas gracias, señora Presidenta. Buenos días, señor Trigueros. Hace mucho tiempo que nos conocemos y es un placer poder dialogar de esta manera con usted en un foro muy diferente. Yo mira que tengo años ya, pero es que no salgo de mi asombro en este tipo de cuestiones. En primer lugar, le agradezco la exhaustiva exposición del tema, porque creo que ha sido muy ilustrativo; lamentablemente, le ha faltado tiempo para contarnos lo que no sabemos, que es justamente (El Sr. DIRECTOR GENERAL DE CARRETERAS E INFRAESTRUCTURAS: Ahora se lo

cuento.) desde que estuvo el Consejero, que le contestó precisamente en Pleno al señor Viondi, en octubre, hasta ahora, que he entendido que hay unas últimas acciones emprendidas por la concesionaria, que elevan la demanda hasta los 308 millones; no me ha quedado claro si son 308 más 51 o los 51 están... (El Sr. DIRECTOR GENERAL DE CARRETERAS E INFRAESTRUCTURAS:

Más.) Son más, a más a más, o sea que son 359 millones de euros lo que demanda en la actualidad, lo cual, en fin, ya empieza a ser una cuestión tremendamente preocupante. Yo no voy a entrar en ello, porque es evidente. Usted lo ha mencionado en esta misma sala con respecto a otra infraestructura, la M-501. Está claro que la planificación de infraestructuras en la Comunidad de Madrid es un desaguisado con resultado catastrófico -creo que fueron sus mismas palabras, o algo por el estilo-, pero en este caso con resultado no ya catastrófico sino con resultado de 359 millones de euros de demanda por parte de una de las principales constructoras de este país que, por otra parte, es -por lo que parece que el juez Velasco está investigando- tremendamente amiga del Partido Popular. Con amigos como este, ¡quién necesita enemigos! Coincido con el señor Rubio, al que no igualo, desde luego, en su disparo con honda ni de piedras, porque yo no le voy a tirar piedras, no lo voy a intentar -siempre se me ha dado bastante mal eso, por cierto-, pero coincido con él en que creo que aquí la cuestión principal es saber si esta obra

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se va a ejecutar en algún momento, si es con OHL o no y si están ustedes en diálogo con Fomento, de qué manera, para dar servicio finalmente a los futuros usuarios de esta obra. No voy a entrar en lo mal calculada que pudiera estar la cifra de esos 10 millones de viajeros al año a Navalcarnero, ni en la operación urbanística que se asociaba a eso, con 20.000 pasajeros diarios que luego se reducían a 4.000. No sé quién hizo los números, si los hizo la empresa o si los hizo la Comunidad de Madrid; quienquiera que lo hiciera, desde luego, fue un desastre total, y ahora amenazan con que lo paguemos entre todos. Esta es la principal pregunta: ¿cuál va a ser el resultado para los usuarios? Porque a los usuarios no les importan todos estos calendarios ni expedientes para arriba, para abajo y tal, lo que quieren saber es si alguna vez va a haber tren a Navalcarnero y en qué momento se puede prever que eso se pueda abrir, si va a ser este proyecto, si están ustedes pensando en otro proyecto, es decir, cuáles son los planes de la Consejería. ¿O simplemente se están ustedes limitando a litigar con OHL? Porque, si es esto último, es tremendamente preocupante para los madrileños, porque nos podemos tirar años y años sin tren para Navalcarnero. La segunda cuestión que le quiero preguntar es cuál va a ser la línea de defensa, porque nos preocupa mucho, pero mucho, que esto termine en un arreglo con resultado de unos cuantos millones para una empresa concesionaria que nos ha dejado en la más pura estacada; nos preocupa tremendamente. No se caracteriza la Comunidad de Madrid por defenderse particularmente bien en los tribunales; entonces, nos preocupa tremendamente que esto pueda terminar en un arreglo con una empresa, que, además, el juez Eloy Velasco está investigando, que es tremendamente amiga del Partido Popular, que aparece en múltiples supuestos y cuyo Consejero Delegado, el yerno del señor Villar Mir, resulta que estaba dando dinero para las campañas electorales del Partido Popular. Resulta que ahora aparece una demanda de trescientos y pico millones de euros y a ver si vamos a terminar pagando. ¡A ver si vamos a terminar pagando!, ya no por lo civil sino por lo militar. El asunto es verdaderamente grave. Es un chascarrillo el que hago, pero el asunto nos parece tremendamente grave y vamos a estar tremendamente vigilantes de cómo se defiende este asunto en los tribunales. Por último, ¿le parece a usted que, a resultas de lo que se está viendo con el tren de Navalcarnero, a resultas de lo que se acaba de mencionar sobre el metro ligero, el modelo concesional que se ha venido practicando en la Comunidad de Madrid, es decir, que las infraestructuras te las haga una constructora y luego lo pague supuestamente el viajero -en el caso del metro ligero, está siendo directamente la Comunidad de Madrid-, o los peajes en la sombra, es un método adecuado para planificar infraestructuras? Porque, verdaderamente, el resultado está siendo nefasto no, lo siguiente. Tenemos las radiales rescatadas; estamos pagando del presupuesto público no me acuerdo qué cifra de peajes en la sombra por la M-45, etcétera, pero una auténtica barbaridad; tenemos el metro ligero que es una pura ruina, y ahora tenemos las Cercanías de Navalcarnero sin hacer y con amenaza de demanda por parte de la concesionaria. Estas son las preguntas, básicamente, que quiero que me responda, y lo que no quiero es que me haga otro informe, lo que quiero es que me conteste. (El Sr. DIRECTOR GENERAL DE 7743

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CARRETERAS E INFRAESTRUCTURAS: Le voy a contestar.) Repito, para que quede bien claro, ya que parece que todavía tengo un poquito de tiempo: ¿cuáles son los planes para terminar esta línea de tren? ¿Cuál va a ser la línea de defensa por parte de la Comunidad de Madrid para defenderse de la demanda de la concesionaria? ¿Cuál va a ser el papel de Fomento en todo esto? ¿Está habiendo algún tipo de conversaciones con el Ministerio de Fomento para que ayude a la resolución de este conflicto? Y por último, ¿qué le parece a usted el resultado que está teniendo el modelo concesional propuesto por el PP para las infraestructuras de la Comunidad de Madrid? Muchas gracias, señora Presidenta. La Sra. PRESIDENTA: Gracias, señor Sánchez. A continuación, interviene el Grupo Socialista; en su nombre, su portavoz, el señor Viondi, tiene la palabra. El Sr. VICENTE VIONDI: Gracias, señora Presidenta. Señor Trigueros, es verdad que le hemos hecho muchas preguntas. Yo, como representante del Grupo Socialista, en mis cinco minutos previos, le he lanzado un montón de preguntas, a muchas de las cuales usted no ha contestado. Se ha extendido prácticamente en detallarnos el expediente administrativo, algo que en cierto modo le agradecemos, pero usted no es un gestor administrativo, usted es un gestor político; usted está puesto por decisión del Consejero, con la permisividad de la señora Cifuentes, y aparte de contarnos la situación administrativa del expediente, también queremos que nos exponga la situación política, porque aquí hay política. Decía muy bien el señor Sánchez que hay que despejar todas esas preguntas, a las cuales me sumo, y le voy a añadir algunas más. La primera pregunta es: ¿habrá tren a Navalcarnero alguna vez en la vida? ¿Tiene usted la respuesta? Porque usted es el responsable directo de este asunto y esto no es un expediente administrativo, esto es una decisión política. ¿Nos puede contestar? ¿Habrá tren a Navalcarnero alguna vez en la vida? Segunda: ¿no creen ustedes, como Gobierno y como Partido Popular, que tienen una responsabilidad moral y política con los miles de madrileños que compraron una vivienda en Navalcarnero a expensas de un anuncio que habían hecho ustedes de que llegaría el tren allí? ¿No tienen una responsabilidad moral y política con miles de mostoleños que pensaban que iban a ver soterradas las vías del tren en su municipio? ¿Cómo piensan responder a esa responsabilidad moral y política? ¿Piensan hacer algo? Quiero una respuesta, no quiero un expediente administrativo. Esos 50 millones que firmó la señora Cospedal con don Esteban Parro, que finalmente eso lo iba a hacer OHL y que no ha iniciado el expediente, ¿es una de las partes que el juez Eloy Velasco ha pedido en la revisión del expediente de la concesión? Quiero una respuesta política y, en este caso, también administrativa, porque hay presencia judicial en la Consejería. Mire, el caso de la extensión del tren a Navalcarnero y del soterramiento en Móstoles resume los peores años de la política en este país y precisamente, en muchos casos, en la inmensa mayoría, con Gobiernos del Partido Popular en el Ayuntamiento de Navalcarnero, en el Ayuntamiento de Móstoles y, por supuesto, en el Gobierno regional, porque toda esta historia reúne tres cosas: un posible caso de corrupción, que es lo que está investigando un juez, un claro caso de especulación urbanística para el lucro de unos pocos, y una incompetencia manifiesta de los responsables 7744

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administrativos y políticos de la Consejería, porque las obras están paradas desde hace seis años. ¡Seis años llevan ustedes con cartas y con misivas a OHL! Si ustedes tienen claro que era una obligación de OHL, ¿qué miedo había de habérselo exigido desde el primer momento? ¿Por qué desapareció Mintra de la operación? ¿Qué datos tiene usted sobre los contratos que hizo Mintra directamente con la concesionaria? Porque, claro, nos empezamos a explicar algunas cosas. Si la concesión hablaba de 4,45, ¿cómo se le admite con unos estudios que hace la propia empresa -como ha dicho usted- y no, como en el caso del metro ligero, el Consorcio Regional de Transportes accede a bajárselo hasta 2,94? ¿Y cómo se habla de 20.000 viajeros cuando, aun contando con la especulación urbanística y el crecimiento de Navalcarnero, nunca se superarían los 30.000 habitantes? Hay muchas cosas que queremos saber de este expediente, y no solo es una cuestión administrativa, también es política. Y no me diga que usted no estaba en aquel momento; si no recuerdo mal -si no es así, usted me rectificará-, usted era el Director General de Urbanismo, usted tenía responsabilidades en temas de urbanismo dentro de esos Gobiernos de Aguirre y de González. ¿O es que usted nunca estuvo en aquellos Gobiernos? (El Sr. DIRECTOR GENERAL DE CARRETERAS E INFRAESTRUCTURAS:

Pero no en esto.) Acláremelo, porque esa parte me interesa. (El Sr. DIRECTOR GENERAL DE CARRETERAS E INFRAESTRUCTURAS: No en esto; no en este tema.). Como le decía, es un claro caso de incompetencia, y el señor Sánchez se lo ha resumido bastante bien. Y yo le hago una pregunta aún más directa que las del señor Sánchez: ¿existe alguna negociación con la concesionaria para llegar a un acuerdo judicial sin tener que pasar por los juzgados? ¿Sí o no? (El Sr. GÓMEZ-ANGULO RODRÍGUEZ: Extrajudicial.) Le estoy diciendo sin llegar a los juzgados. (El Sr. GÓMEZ-ANGULO RODRÍGUEZ: Un acuerdo extrajudicial.) Por supuesto. La Sra. PRESIDENTA: Por favor, no entablen conversaciones. No hagan esto. El Sr. VICENTE VIONDI: Si quiere usted, le añade la terminología, señor Gómez-Angulo. ¿Hay una negociación abierta entre OHL y la Consejería para no desembocar en demandas en los juzgados y para llegar a un acuerdo extrajudicial? ¿Le gusta más así, señor Gómez-Angulo?

(Asentimiento por parte del señor Gómez-Angulo Rodríguez.) Pues le hago la pregunta, señor Trigueros. También se la puede contestar al señor Gómez-Angulo, que ha concretado con más exactitud lo que nosotros le pedíamos. Las obras han estado paradas siete años. Le repito las preguntas cruciales: ¿habrá tren alguna vez en la vida? ¿Cómo piensan cumplir con su responsabilidad moral y política con todos los vecinos de Navalcarnero y de Móstoles, que han visto incumplidos sus compromisos? ¿Puede facilitar los datos que le ha pedido el juez sobre la relación de este contrato con OHL y la financiación irregular o el posible caso de financiación irregular del Partido Popular en la Comunidad de Madrid? ¿Y hay abierta alguna negociación desde la Consejería para obtener un acuerdo extrajudicial entre la concesionaria y el Gobierno y para no tener que llegar a juicio? Gracias.

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La Sra. PRESIDENTA: Gracias, señor Vicente Viondi. Es el turno del Grupo Parlamentario Popular; en su nombre, tiene la palabra el señor Berzal. El Sr. BERZAL ANDRADE: Muchas gracias, señora Presidenta. Buenos días, señoras y señores diputados. En primer lugar, quiero dar las gracias al señor Trigueros, Director General de Carreteras e Infraestructuras, por estar hoy con nosotros en el seno de esta Comisión para informar, a petición del Grupo Socialista, en forma de comparecencia, en relación con el tema polémico, controvertido y preocupante –y en esto comparto la opinión de los portavoces de los demás Grupos Parlamentarios- del tren a Navalcarnero y Móstoles. De las conclusiones que he sacado de la intervención del señor Trigueros, así como de las informaciones que nos trasladó en su momento la Consejería de Transportes, Infraestructuras y Vivienda de la Comunidad de Madrid, quiero destacar alguna cuestión para que quede constancia a efectos de acta. Según nos consta, actualmente, la obra sigue paralizada y parcialmente ejecutada, con aproximadamente un 35 por ciento de avance de obra civil, construcción de túneles y estaciones, e incursa en un procedimiento -como se ha dicho aquí- de imposición de penalidades por incumplimiento grave de las obligaciones contractuales del concesionario. También ha quedado patente que en numerosas ocasiones a lo largo de estos seis años se ha requerido a la concesionaria el reinicio de las obras de la concesión originaria sin ningún tipo de éxito, limitándose únicamente a la ejecución de las obras requeridas por el Ayuntamiento de Móstoles para garantizar la seguridad, la accesibilidad y la movilidad urbana en las zonas ocupadas por las obras. Bien es cierto, por otro lado, que la empresa concesionaria ha presentado distintas propuestas de modificación del contrato que nunca han sido aceptadas por la Administración por la imposibilidad de que así fuera. También cabe recordar que la empresa concesionaria inició las obras de construcción de esta infraestructura el 11 de septiembre de 2008 y, dado que tenían previsto un plazo de ejecución de treinta meses, estas obras debían haber finalizado el 11 de marzo de 2011. Sin embargo, a principios de 2010, la Administración constató que los trabajos estaban paralizados y el concesionario justificó expresamente dicha paralización porque carecía de financiación. También quiero destacar que durante este tiempo la Consejería ha celebrado diferentes encuentros con el Ayuntamiento de Móstoles, con el Ministerio de Fomento, con Adif, con diferentes representantes de Renfe, incluso de la Asociación vecinal Dehesa San Martín y de Navalcarnero, para tratar la problemática actual que en materia de transporte por ferrocarril padece la zona del sureste de la Comunidad de Madrid, y que compartimos desde este Grupo Parlamentario estudiando y valorando diferentes propuestas y alternativas al objeto de buscar una solución conjunta y satisfactoria para el interés general, y hasta haber llegado a la Orden -que aquí se ha comentado, por parte del Director Gerente- dictada el pasado 13 de noviembre de 2015, del Consejero de Transportes, Vivienda e Infraestructuras, de Imposición de penalidades por incumplimiento grave de las obligaciones contractuales del concesionario del contrato, de concesión, redacción de proyecto, construcción y explotación del aula pública de la nueva línea de transporte ferroviario entre MóstolesCentral y Navalcarnero.

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Pero, dicho esto, tenemos que coincidir con algunas de las cuestiones que han planteado desde los Grupos Parlamentarios Podemos Comunidad de Madrid, de Ciudadanos y Socialista, y vamos a coincidir al menos en una, en la necesidad de conocer los Grupos Parlamentarios de la Asamblea de Madrid qué va a pasar con esta obra de infraestructura. Es cierto, y felicito al señor Trigueros por el exhaustivo informe cronológico que nos ha leído de todas las actuaciones judiciales y técnicas que se han ido sucediendo desde el año 2008, pero es bien cierto que la obligación de los políticos, porque así y para ello hemos sido votados por los ciudadanos de la Comunidad de Madrid, es dar una explicación a los mismos, en este caso de la situación de esa infraestructura. Desde el Grupo Parlamentario Popular, por coherencia y porque no sabemos si es o no así, no vamos a entrar en si hubo o no especulación urbanística a la hora de gestionar un nuevo desarrollo urbanístico que dio lugar a 10.000 viviendas, pero somos conscientes de que aquellas personas, aquellas familias que hicieron un esfuerzo económico a través de hipotecas, o no, cada una en función de sus disponibilidades económicas, estamos convencidos de que, si se animaron, entre otras cosas, a ir a vivir a Navalcarnero, fue porque tenían la confianza, por otro lado, trasladada desde el Gobierno de la Comunidad de Madrid, en concordancia con los acuerdos y con esta concesión que se había hecho de las empresas a las que han hecho referencia, de que en un plazo cierto esta obra estaría finalizada. Por tanto, nos apuntamos a esa pregunta que se ha hecho desde el resto de los Grupos Parlamentarios. No podemos coincidir, y no lo vamos a hacer, en hacer juicios de valor ni de opinión, ni mucho menos intentar suplantar la figura del juez Velasco, a quien tenemos absoluto respeto desde la bancada del Grupo Parlamentario Popular, y además lo animamos a seguir trabajando por el esclarecimiento de estas presuntas actuaciones, que vienen recogidas en los medios de comunicación, que pueden afectar a esta empresa o a otras en la Comunidad de Madrid, porque, como bien dice la Presidenta de la Comunidad de Madrid, Cristina Cifuentes, tolerancia cero ante cualquier caso de presunta corrupción que se haya producido y de la cual nosotros tengamos que tomar y asumir responsabilidades y pedírselas a quien las tuviere. Dicho eso, no traslademos siempre al debate político el debate que nos sugieren los medios de comunicación. Dejemos que la justicia trabaje, dejemos que recorra el camino que tenga que recorrer, pero, eso sí, a nosotros, a los diputados nos pagan los madrileños y nos han elegido, a unos, para apoyar al equipo de Gobierno y, a otros, para hacer oposición, siendo tan importante una labor como la otra. Desde esta bancada del Grupo Parlamentario Popular, manifestamos nuestro apoyo al actual Gobierno de la Comunidad de Madrid, presidido por Cristina Cifuentes, al actual Consejero de Transportes, al señor Rollán, por la diligencia que ha tenido en tratar este asunto, llegando jurídicamente hasta el punto al que se puede llegar. A partir de ahí, lógicamente, y entendiendo que este es un proceso jurídico largo, que es costoso, que tenemos enfrente a una empresa importante y muy fuerte, como es OHL, que pondrá los mejores gabinetes jurídicos para defender sus intereses: uno, exigimos, como no puede ser de otra manera, desde el convencimiento de que así va a ser, al Gobierno de la Comunidad de Madrid, a la 7747

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Consejería en cuestión, que adopte todas las medidas jurídicas que tenga que adoptar para exigir las responsabilidades que debamos exigir en la mejor defensa de los intereses de todos los madrileños, porque todos pagamos impuestos; dos, exigir a la Consejería –sabiendo que lo está haciendo- que dé traslado –lo hará y lo hace- en sede parlamentaria de las actuaciones que en paralelo se pueden establecer para mejorar el servicio de transporte público desde Navalcarnero a Móstoles y a Madrid y viceversa; tres, intentar saber, a través de las preguntas que le han solicitado, en especial el Grupo Parlamentario Socialista, si en algún momento vamos a poner tren a Navalcarnero. Preguntaba el señor Viondi que si alguna vez en la vida. Señor Viondi, alguna vez en la vida seguramente sí, y eso no hace falta que se lo diga yo estando sentado en el puesto del Director General, ni tan siquiera asumiendo las decisiones del Consejero, ni mucho menos de la Presidenta de la Comunidad de Madrid. De lo que aquí se trata es de dar soluciones a los problemas de los ciudadanos. Ir más allá, como ha hecho en este caso el portavoz del Partido Socialista, es oportunismo político, y quizá forma parte de ese juego demagógico que les gusta a algunos. Nosotros también podríamos hablar de ayuntamientos donde ha gobernado el Partido Socialista que están en quiebra técnica, incluso nos podríamos levantar por la mañana, leer los medios de comunicación y decirle al señor Viondi que vayan avisando al Alcalde de Fuenlabrada, porque el camino que lleva y las decisiones que va adoptando no son francamente buenas; léase la prensa, que hay cosas que hoy le pueden preocupar. Y también le podríamos decir al portavoz del Grupo Podemos que tampoco es el mejor ejemplo el que está dando el Alcalde de Podemos en Zaragoza. Señor Viondi, se conoce que solamente lee la parte de la prensa que le ocupa y le preocupa para hacer oposición al Partido Popular; pero si lee la prensa con atención, hay una cuestión que aparentemente es menor, pero de lo menor a lo mayor hay un paso: el Ayuntamiento de Fuenlabrada está pagando dietas para que sus concejales, incluso los de la oposición, puedan ir a ver la final de baloncesto a La Coruña –si no recuerdo mal- con dinero de todos los ciudadanos. Entonces, lo que es bueno para unos, es bueno para otros, y lo que es malo para otros tiene que ser malo para todos. Ya se lo decía ayer: no veamos solamente la mota en el ojo ajeno, veámosla también en el propio. Pero ya les digo que a nosotros no nos gusta entrar en ese debate, nosotros estamos aquí... La Sra. PRESIDENTA: Señor Berzal, tiene que ir concluyendo. El Sr. BERZAL ANDRADE: Muchas gracias. Si me permite treinta segundos, finalizo, señora Presidenta. Estamos aquí para intentar, desde la cercanía de los ciudadanos, dar respuesta a sus demandas, y en esa línea nos van a encontrar. Vamos a apoyar al Gobierno del Partido Popular, como no podía ser de otra manera, exigiendo decisiones y responsabilidades, pero con coherencia política. Muchas gracias, y le agradezco el tiempo que me ha dado. La Sra. PRESIDENTA: Muchas gracias, señor Berzal. Concluido el turno de los Grupos Parlamentarios, tiene la palabra el compareciente, señor Trigueros.

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El Sr. DIRECTOR GENERAL DE CARRETERAS E INFRAESTRUCTURAS (Trigueros Rodrigo): Muchas gracias, Presidenta. Señorías, vamos a ver si en estos diez minutos puedo contestar a todo lo que me han preguntado. Me han dicho que cuando compareció el Consejero explicó lo que había hecho desde el mes de octubre; desde luego, se ve en la cronología que no se ha estado parado ni un solo momento. El día 13 de noviembre se inicia el expediente de penalidades, que lleva sus plazos, sus tiempos, en el que se presentan alegaciones por parte de Cemonasa, que se atienden, y que incluso pide una prueba testifical, que se realizó en el mes de enero, por lo que vinieron representantes de Cemonasa a la Consejería con el Instructor del expediente para hablar con funcionarios, y, mientras tanto, también se solicitó –porque hay que pedirlo- el dictamen al órgano consultivo de la Comunidad de Madrid. Preguntaban ustedes qué posibilidades tiene la Comunidad de Madrid de ganar este pleito. Pues, hombre, el órgano consultivo, formado por prestigiosos juristas, dice que no procede la resolución del contrato administrativo por causa imputable a la Comunidad de Madrid. Entiendo que, si esto se traslada a los jueces y estos mantienen la misma tesis que estos juristas, lógicamente, la Comunidad de Madrid ganará este contencioso-administrativo y no habrá que pagar esa reclamación que solicita la empresa OHL. Por tanto, ¿qué pienso? Pues pienso que, si esto se produce, se ganará el pleito. Después me comentaban que si había habido gestiones con la empresa; sí, ha habido gestiones con la empresa para que empiecen las obras y las terminen. Lo único que se le ha dicho a la empresa es: oiga, continúen la obra y termínenla, que es su compromiso, y pónganla en explotación; eso es lo que se ha dicho a la empresa. Es más, prueba de ello es que las penalidades se han dictado la semana pasada y además se va a incautar la fianza y se va a continuar el procedimiento, como no puede ser de otra forma. O sea, componendas con OHL, por lo menos en lo que atañe a mi responsabilidad y a mi Consejero, debo decir que ninguna. Al revés, todo va dirigido a, si llegamos a los tribunales, pues llegaremos a los tribunales en las condiciones que sea; desgraciadamente, las peores para la Comunidad de Madrid, que lo que le gustaría es tener funcionando desde el año 2011el transporte entre Móstoles y Navalcarnero. Entonces, a la primera parte de la pregunta, sobre qué hemos hecho, pues no estar parados ni un minuto y siguiendo los plazos que la justicia nos marca. Luego voy a decir una cosa; en fin, aunque no quiero entrar en el tema, en cuanto a que Navalcarnero es conocido por fechorías, pues yo creo que Navalcarnero es conocido por el vino, que es mucho más interesante que las fechorías, y además es una ciudad bastante bonita. Me preguntaban también en la primera pregunta por el juez Eloy Velasco. Mire, como responsable de la Dirección General de Carreteras e Infraestructuras, lo único que a mí me ha sido solicitado, hace dos días, fue la lista de proyectos que se habían licitado con OHL en la Consejería desde el año 2004; exclusivamente la lista. A mí no me han pedido ningún expediente, que yo sea consciente. Sí que sé que el Secretario General Técnico de la Consejería ha pedido que preparemos todos los expedientes que se puedan tener; concretamente, este expediente de OHL lo tiene a su disposición el señor Viondi, que ha pedido verlo; se le ha citado varias veces y todavía no ha podido 7749

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venir a verlo, pero lo tiene a su disposición, que será el mismo expediente, lógicamente, que vaya al juzgado. Con lo cual, transparencia total y absoluta en este expediente y en todos los que pida el juez Eloy Velasco, dentro de lo que existe en los archivos de la extinta Mintra, y por parte de la Dirección General de Carreteras, lo mismo, todo lo que soliciten, lo tendrán. Hombre, sin ninguna duda, OHL habrá trabajado con la Comunidad de Madrid; yo no puedo decir los contratos que serán, pero seguro, porque habrá trabajado con la Comunidad de Madrid, con la andaluza, con la Administración central, en fin, con todas las comunidades autónomas, sean de un color político u otro, porque es una empresa puntera dentro de Seopan. Vamos a ver, decía el señor Sánchez que estaba muy asombrado por la mala planificación de infraestructuras. Planificación de infraestructuras se hace a cada momento. Yo quiero recordar una planificación que se hizo ya hace muchos años, muchos años, cuando el señor Mangada dijo que Madrid no iba a crecer y que no hacía falta hacer ninguna infraestructura; con lo cual, en cada momento se planifica de una forma, con más o menos acierto, pero la quiniela de los lunes, si los partidos se juegan el domingo, la acertamos todos. O sea, que puede haber habido algún error de planificación; desde luego, no a conciencia por parte de ninguno de los planificadores de la Administración, de ninguna Administración. Diálogo con el Ministerio de Fomento. Sí, ha habido diálogo con el Ministerio de Fomento; lo que pasa es que ahora mismo, los interlocutores, tampoco sé cuánto tiempo van a estar. Posibilidades de que Navalcarnero tenga transporte. Las hay, la primera es que OHL terminara la infraestructura, que sería la mejor. Después, también podría ser, en un momento determinado, que la C-5 continuara incluso por la traza que tiene el mercancías; eso sí, sería sin pasar por Móstoles o entrando colateralmente con Móstoles, pero se podría hacer perfectamente. Sería otra planificación de un futuro de conexión por Cercanías con Navalcarnero. Me habían preguntado también si había pagado algo la Administración en esta concesión. Cero euros. Bueno, ha costado el trabajo que tengamos que desarrollar nosotros mismos en nuestra propia defensa, o contratación si hay que hacer algún contrato externo para la defensa de los intereses de la Comunidad de Madrid, pero, digamos, pagar por la obra, no se ha pagado absolutamente nada. ¿Qué pasaba con los 50 millones de euros del Ayuntamiento de Móstoles y por qué no se han pagado? Viendo la cronología de los hechos, al cuarto año yo tengo que pagar un soterramiento, y se suponía que al cuarto año el soterramiento estaría ejecutado y finalizado. Si yo me hago responsable político o alcalde de un municipio en el cual tengo que sacar de mis actas 50 millones de euros para una obra que ni siquiera se ha comenzado y que, con anterioridad a que se cumplan los cuatro años, tengo un informe de Ineco, que en este caso era el consultor, diciendo que la obra está parada, pues la verdad es que a mí me costaría mucho trabajo, siendo el rector de ese municipio, dar 50 millones de euros a una empresa sin saber a ciencia cierta que va a finalizarme la obra. Con lo cual, no quiero defender una cosa ni otra, pero creo que este es un argumento muy sólido en la 7750

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defensa de los intereses de la propia Comunidad de Madrid respecto a los famosos 50 millones de euros. Me habían preguntado cosas concretas, como la responsabilidad moral y política con los vecinos de Móstoles. Bueno, una de las cosas que se pidió y se hizo fue tapar por lo menos medianamente la sangría que se había hecho, la exploración en la obra, que era un peligro para los ciudadanos de Móstoles; se ha mejorado un poco aquello. Eso es lo que se ha podido hacer. Preguntas: plazos, líneas de defensa, papel de Fomento y modelo concesional. ¿Planes? Pues yo, ahora mismo, en mi planificación de abordar con el presupuesto que tengo la realización por parte de la Dirección General de Infraestructuras, al margen de este pleito, una conexión por vía férrea entre Móstoles y Navalcarnero, pues, como no tengo financiación, no lo podría hacer; otra cosa es que refuerce con el Consorcio de Transportes el tema de los autobuses o vías alternativas, pero, desde luego, con el presupuesto de la Dirección General de Carreteras e Infraestructuras ahora mismo y a corto plazo sería inabordable. ¿Que si es bueno o es malo el modelo concesional o el peaje en la sombra? Pues, como comentaba antes, todo depende de en qué momento se hacen las cosas. Yo también recuerdo que en un momento se aplicaba el método alemán, que consistía en hacer toda la obra y pagar al final. ¿Es bueno o es malo? Pues, en fin, ahora estaría mucho mejor financiarse al cero por ciento en una obra nueva. Si los intereses estuvieran al 20 por ciento, diríamos: ¡ah!, pues estaba muy bien el modelo concesional. Otro tema. Peaje en la sombra o peaje directo, que hay que hacer infraestructuras. Pues, no sé, podemos abrir un debate en la sociedad sobre si la gente prefiere pagar el peaje o que vaya a cargo de los impuestos de todos los madrileños y paguemos esa infraestructura que se ha construido sin tener recursos para afrontarla directamente. Son modelos de financiación; unos defenderán unos y otros defenderán otros, pero yo creo que en cada momento se tomará la decisión que se crea más acertada con las perspectivas económicas que se prevén en un futuro. Desde luego, todo mi trabajo será para que la empresa constructora, en este caso OHL, no gane ni un solo euro en esta obra. Y no solamente eso, sino que, si pudiera ser, estuviera penalizada con una importantísima cantidad de dinero a favor de la Comunidad de Madrid por el perjuicio económico y social que ha causado a todos los ciudadanos de la Comunidad de Madrid y a la imagen de la propia Comunidad de Madrid, porque, cuando se licita una obra o una concesión, lo que hay que hacer, por lo menos, es terminarla; luego hablaríamos de si el modelo concesional es bueno o malo, si la tarifa de equilibrio es mejor o es peor, pero desde luego la imagen de la Comunidad de Madrid queda muy dañada cuando un constructor, sea concesionario o lo que sea, no realiza la obra a la que previamente se ha comprometido. Ya solamente por ese hecho, yo entiendo que debería tener una penalización millonaria. Ese es mi punto de vista en esta Comisión en la que vengo a comparecer. Con lo cual, siempre me encontrarán enfrente de toda aquella empresa que no cumpla sus compromisos, porque es un mandato de la Comunidad de Madrid y de los gestores, sean políticos o administrativos.

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No sé si me queda algo por decirles, pero si se queda es porque se me ha olvidado. Creo que he intentado contestar a todos. Por último, a disposición del juez Velasco y, por supuesto, de todos ustedes tienen los expedientes, este y los que necesiten. Máxima transparencia en la Consejería de Transportes, Vivienda e Infraestructuras. La Sra. PRESIDENTA: Muchas gracias, señor Director General. Concluimos entonces el segundo punto del orden del día. Pasamos al último punto del orden del día.

──── RUEGOS Y PREGUNTAS. ────

¿Desean sus señorías formular algún ruego o alguna pregunta? (Denegaciones.) No habiendo ruegos ni preguntas, se levanta la sesión.

(Eran las doce horas y veinte minutos).

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